JP2018144697A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】大型化の抑制された車両を提供することを目的とする。【解決手段】車両１の車体フレーム２１は、車両搭載部品を支持するメインフレーム４０と、上クロス部材５１および下クロス部材５２を支持するリンク支持部２１２と、メインフレーム４０の前部とリンク支持部２１２とを接続する接続ブラケット７０を有する。接続ブラケット７０は、下クロス部材５２を回動可能に支持する回動支持部２１２ｄと、メインフレーム４０の前部とリンク支持部２１２とを接続する接続部７１と、回動支持部２１２ｄと接続部７１とを接続するように上下方向に延びる右補強壁部７２および左補強壁部７３とを有する。回動支持部２１２ｄ、接続部７１、右補強壁部７２および左補強壁部７３を含む接続ブラケット７０が一体の部品である。【選択図】図８

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと左右方向に並ぶ２つの前輪を備えた車両に関する。

特許文献１に、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ右前輪と左前輪を備えた車両が記載されている。この車両は、右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に車両の左方へ傾斜する。この車両は、リンク機構を備えている。

リンク機構は、上クロス部材および下クロス部材を含んでいる。また、リンク機構は、上クロス部材および下クロス部材の右部と連結された右サイド部材および、上クロス部材および下クロス部材の左部と連結された左サイド部材を含んでいる。
上クロス部材および下クロス部材の中間部は、車体フレームに支持されている。上クロス部材および下クロス部材は、車体フレームのほぼ前後方向に延びる軸線回りに回動可能に車体フレームのリンク支持部に支持されている。

車体フレームの傾斜に連動して、上クロス部材および下クロス部材は車体フレームに対して回動し、車体フレームの上下方向における右前輪と左前輪の相対位置が変化する。上クロス部材および下クロス部材は、車両が直立した状態において、車体フレームの上下方向について、右前輪および左前輪よりも上方に設けられている。

このリンク機構は、右前輪および左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持している。また、リンク機構は、車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に右前輪を支持し、右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に左前輪を支持している。

Catalogo parti di ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社

このような車両においては、右前輪と左前輪に大きさの異なる力が作用することがある。例えば、右前輪が水たまりに進入し、左前輪は水たまりに進入していない場合に、右前輪と左前輪に大きさの異なる力が作用する。あるいは、右前輪が石に乗り上げ、左前輪が平坦面に接地している場合に、右前輪と左前輪に大きさの異なる力が作用する。

例えば、車両の制動時において、右前輪に路面から入力される摩擦力が、左前輪に路面から入力される摩擦力より大きい場合、上クロス部材および下クロス部材には、車両の上方から見て時計回りにねじるモーメントが作用する。このねじりモーメントは、上クロス部材および下クロス部材を支持するリンク支持部に伝達される。

非特許文献１に記載の車両において、リンク支持部は、パイプ状の主パイプ部と、頂部と基部を有する円錐台状のボス部を有している。このボス部の頂部にクロス部材が回動可能に取り付けられている。ボス部の頂部より大径の基部が主パイプ部に溶接されている。

上述したクロス部材のねじれは、ボス部を介して主パイプ部に伝達される。クロス部材のねじれが主パイプ部に伝達される際には、ボス部と主パイプ部との溶接部に応力が集中する。非特許文献１に記載の車両においては、基部が頂部より大径となっているので、円柱状のボス部を用いた場合に比べて、ボス部と主パイプ部との溶接部に集中する応力が緩和されている。

ところで、本発明者は、非特許文献１に記載の車両においては、円錐台状のボス部を用いているため、大径となった基部を溶接するためにリンク支持部も大径化していることを見出した。

そこで本発明は、大型化の抑制された車両を提供することを目的とする。

本発明に係る車両によれば、以下が提供される。
（１）車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能な右前輪と、
前記右前輪より前記車体フレームの左右方向における左方に設けられ、前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能な左前輪と、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝機構と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝機構と、
前記車体フレームの上下方向において前記右前輪と前記左前輪を相対変位可能に支持するリンク機構と、を有する車両であって、
前記リンク機構は、
前記右緩衝機構の上部を前記右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
前記左緩衝機構の上部を前記左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記右上軸線および前記左上軸線に平行な中間上軸線回りに回動可能に支持される上クロス部材と、
前記右サイド部材の下部を右端部に前記右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に支持される下クロス部材と、を有し、
前記車体フレームは、
少なくとも前記車両の前後方向に延びて、車両搭載部品を支持するメインフレームと、
前記車両の前後方向について前記メインフレームより前方に設けられ、前記上クロス部材および前記下クロス部材を回動自在に支持するリンク支持部と、
前記メインフレームの前部と前記リンク支持部とを接続する接続ブラケットを有し、
前記接続ブラケットは、
前記リンク支持部に接続され、前記上クロス部材および前記下クロス部材の少なくとも一方を前記中間上軸線または前記中間下軸線回りに回動可能に支持する回動支持部と、
少なくとも一部が前記車体フレームの上下方向において前記回動支持部より上方または下方で、前記メインフレームの前部と前記リンク支持部とを接続する接続部と、
少なくとも一部が前記車体フレームの左右方向においてそれぞれ前記回動支持部の中心軸線より右方および左方に設けられ、前記回動支持部と前記接続部とを接続するように上下方向に延びる右補強壁部および左補強壁部とを有し、
前記回動支持部、前記接続部、前記右補強壁部および前記左補強壁部を含む前記接続ブラケットが一体（monolithic）の部品である。

本発明に係る車両によれば、回動支持部がメインフレームと接続された接続部と一体の接続ブラケットとして形成されている。このため、回動支持部に入力されるねじりモーメントの一部を接続ブラケットを介してメインフレームに伝えることができる。このため、回動支持部からリンク支持部に伝達されるねじりモーメントが低減され、リンク支持部と回動支持部との溶接部に入力される応力が低減される。

さらに、回動支持部と接続部と右補強壁部と左補強壁部は一体の部品である。回動支持部に入力されたねじりモーメントは、回動支持部とリンク支持部との溶接部に加えて、回動支持部より右方および左方に設けられる右補強壁部と左補強壁部とに分散してリンク支持部に伝達される。このため、回動支持部とリンク支持部との溶接部への応力の集中が低減される。

以上の理由により、回動支持部とリンク支持部との溶接部への応力の集中が低減される。このため、非特許文献１のように回動支持部を円錐台状として大径のリンク支持部を用いなくても、回動支持部とリンク支持部との接続強度を十分に確保しやすい。リンク支持部が大径化しにくく車両の大型化が抑制される。

上記本発明の車両において、
前記回動支持部は前記下クロス部材を回動自在に支持し、
前記右補強壁部および前記左補強壁部は、前記回動支持部より下方に設けられた前記接続部と前記回動支持部とを接続していてもよい。

上クロス部材に入力されるねじり力よりも、下クロス部材に入力されるねじり力の方が大きいことが多い。下クロス部材からリンク支持部に伝達される大きなねじり力に対して、上述した本発明はリンク支持部と回動支持部との溶接部に入力される応力を低減できるので好適である。これにより、リンク支持部の下部の大径化を抑制し、車両の大型化を抑制できる。

上記本発明に係る車両において、
前記右補強壁部の後部と前記左補強壁部の後部は、後補強壁部で接続されていてもよい。

本発明に係る車両によれば、後補強壁部で前記右補強壁部の後部と前記左補強壁部の後部とを接続することにより、接続ブラケットの強度を高めることができる。

上記本発明に係る車両において、
前記後補強壁部は前記接続ブラケットと一体であって、
前記回動支持部、前記右補強壁部、前記左補強壁部、前記後補強壁部、前記接続部によって前方に開口した第一空間が形成されており、前記第一空間の開口が前記リンク支持部で閉塞されるように、前記接続ブラケットと前記リンク支持部との溶接部が前記第一空間の開口を囲むように設けられていてもよい。

本発明に係る車両によれば、内部に第一空間を形成することにより、接続ブラケットを軽くできる。また、第一空間の開口を囲むように溶接部が設けられているため、溶接面積を大きく確保でき、接続ブラケットとリンク支持部との溶接強度を高めやすい。

上記本発明に係る車両において、
前記下クロス部材は、前記リンク支持部より前方に設けられる下前クロス要素と、前記リンク支持部より後方に設けられ前記下前クロス要素と連結している下後クロス要素とを有し、
前記回動支持部は、前記下後クロス要素を前記中間下軸線回りに回動可能に支持していてもよい。

上クロス部材に入力されるねじり力よりも、下クロス部材に入力されるねじり力の方が大きいことが多い。下クロス部材からリンク支持部に伝達される大きなねじり力に対して、上述した本発明はリンク支持部と回動支持部との溶接部に入力される応力を低減できるので好適である。これにより、リンク支持部の下部の大径化を抑制し、車両の大型化を抑制できる。

上記本発明に係る車両において、
前記メインフレームは、
前記車両の少なくとも前後方向に延びる右フレームと、
前記車両の少なくとも前後方向に延びて前記車両の左右方向における前記右フレームより左方に位置する左フレームと、を有し、
前記右補強壁部は前記車両の左右方向において前記右フレームの前端より左方に位置し、
前記左補強壁部は前記車両の左右方向において前記左フレームの前端より右方に位置していてもよい。

本発明に係る車両によれば、上クロス部材および下クロス部材との干渉を避けつつ、右補強壁部と左補強壁部を上クロス部材または下クロス部材に近づけて配置することができ、車両の大型化を抑制しやすい。

上記本発明に係る車両において、
前記右補強壁部の後部と前記左補強壁部の後部は、後補強壁部で接続されており、
前記接続部は、
前記右フレームの前部と前記右補強壁部とを接続する右壁部と、
前記左フレームの前部と前記左補強壁部とを接続する左壁部と、
前記右フレームの前部と前記左フレームの前部とを接続する後壁部と、
前記右壁部の下部と前記左壁部の下部と前記後壁部の下部とを接続する下壁部、または、前記右壁部の上部と前記左壁部の上部と前記後壁部の上部とを接続する上壁部と、を有し、
前記後補強壁部と、前記右壁部と、前記左壁部と、前記後壁部と、前記下壁部または前記上壁部とにより、上方または下方に開口した第二空間が形成されていてもよい。

本発明に係る車両によれば、内部に第二空間を形成することにより、接続ブラケットを軽くできる。

上記本発明に係る車両において、
前記車両の上面視において、前記右壁部の前部がその後部より左方に位置し、前記左壁部の前部がその後部より右方に位置していてもよい。

本発明に係る車両によれば、クロス部材との干渉を避けつつ、右補強壁部と左補強壁部をクロス部材に近づけて配置することができ、車両の大型化を抑制しやすい。

上記本発明に係る車両において、
前記右フレームは、
少なくとも前記車両の前後方向に延びる右上フレームと、
前記右上フレームよりも下方に設けられて前記車両の前後方向に延びる右下フレームとを有し、
前記左フレームは、
少なくとも前記車両の前後方向に延びる左上フレームと、
前記左上フレームよりも下方に設けられて前記車両の前後方向に延びる左下フレームとを有し、
前記右上フレームの前部と前記左上フレームの前部は上ブラケットを介して前記リンク支持部の上部に接続されており、
前記上ブラケットは、前記右上フレームの前部が挿入される右上挿入穴と、前記左上フレームの前部が挿入される左上挿入穴と、を有し、
前記接続ブラケットは、前記右下フレームの前部が挿入される右下挿入穴と、前記左下フレームの前部が挿入される左下挿入穴と、を有し、
前記上ブラケットと前記接続ブラケットは、前記車体フレームの上下方向に延びる右縦連結フレームと、前記車体フレームの上下方向に延びて前記右縦連結フレームより左方に設けられる左縦連結フレームとによって接続されていてもよい。

本発明に係る車両によれば、右縦連結フレームおよび左縦連結フレームによって、上ブラケットと接続ブラケットとの結合強度が高まり、右上挿入穴と左上挿入穴と右下挿入穴と左下挿入穴との相対位置を固定しやすい。このため、各々のフレームの前部を各々の挿入穴に挿入する際の作業性が高まる。

本発明の実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。 図１の車両の前部を示す正面図である。 左緩衝装置および左前輪を示す側面図である。 図１の車両の前部を示す平面図である。 転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。 傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。 傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。 車体フレームの斜視図である。 リンク支持部の断面図である。 接続ブラケットの側面図である。 接続ブラケットの上面図である。 接続ブラケットの正面図である。 接続ブラケットの背面図である。

添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例について以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車両の直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「回転」とは、部材が中心軸線回りに３６０度以上の角度に変位することを言う。本明細書において、「回動」とは、部材が中心軸線回りに３６０度未満の角度で変位することを言う。

図１から図７を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に配置された２つの前輪を備える車両である。

図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵力伝達機構６を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびエンジンユニット２５を含んでいる。図１において、車両１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。

車体フレーム２１は、車両１の前後方向に延びている。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１（図４参照：後軸支持部の一例）と、リンク支持部２１２（図４参照：前軸支持部の一例）を備えている。

ヘッドパイプ２１１は、後述する上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持している。ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
リンク支持部２１２は、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より前方に設けられている。リンク支持部２１２は、リンク機構５を回動可能に支持している。

車体フレーム２１は、エンジンユニット２５を、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より後方で支持している。エンジンユニット２５は、後輪４を揺動可能に支持している。エンジンユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、車両１を駆動する力を生成する。

車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３およびリアフェンダー２２４を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。

フロントカバー２２１は、シート２４より前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵力伝達機構６の少なくとも一部を覆っている。

左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。

リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。

左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車両１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態における車両１の前部を示している。

左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられている。右前輪３２は、左前輪３１より車体フレーム２１の右方に設けられている。

車両１は、左緩衝装置３３、右緩衝装置３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。

図３は、左緩衝装置３３および左前輪３１を示す側面図である。なお、右緩衝装置３４は、左緩衝装置３３と左右対称の構造を有しているため、図３に右緩衝装置３４を示す符号も合わせて書き込んである。
図３に示すように、左緩衝装置３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１と、左後テレスコピック要素３３２と、左インナ連結要素３３７を有している。

左前テレスコピック要素３３１は、左前アウタチューブ３３３と左前インナチューブ３３４とを有している。左前インナチューブ３３４の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左前インナチューブ３３４の上部が、左前アウタチューブ３３３に挿入されている。左前アウタチューブ３３３の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。左前インナチューブ３３４は、左前アウタチューブ３３３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左前テレスコピック要素３３１は、左前インナチューブ３３４の左前アウタチューブ３３３に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。

左後テレスコピック要素３３２の少なくとも一部は、左前テレスコピック要素３３１より後方に設けられている。左後テレスコピック要素３３２は、左後アウタチューブ３３５と左後インナチューブ３３６とを有している。左後アウタチューブ３３５と左前アウタチューブ３３３は互いに移動不可能に連結されている。
左後インナチューブ３３６の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左後インナチューブ３３６の上部が、左後アウタチューブ３３５に挿入されている。左後アウタチューブ３３５の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。
左後インナチューブ３３６は、左後アウタチューブ３３５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左後テレスコピック要素３３２は、左後インナチューブ３３６の左後アウタチューブ３３５に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。

左インナ連結要素３３７は、左前輪３１の左車軸部材３１１を回転可能に支持している。左インナ連結要素３３７は、左前インナチューブ３３４の下部と左後インナチューブ３３６の下部とを連結している。

左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１の伸縮動作および左後テレスコピック要素３３２の伸縮動作により、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５に対する左前輪３１の左伸縮軸線ｃ方向に沿った変位を緩衝する。

図３に示すように、右緩衝装置３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１と、右後テレスコピック要素３４２と、右インナ連結要素３４７を有している。

右前テレスコピック要素３４１は、右前アウタチューブ３４３と右前インナチューブ３４４とを有している。右前インナチューブ３４４の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右前インナチューブ３４４の上部が、右前アウタチューブ３４３に挿入されている。右前アウタチューブ３４３の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。右前インナチューブ３４４は、右前アウタチューブ３４３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右前テレスコピック要素３４１は、右前インナチューブ３４４の右前アウタチューブ３４３に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。

右後テレスコピック要素３４２の少なくとも一部は、右前テレスコピック要素３４１より後方に設けられている。右後テレスコピック要素３４２は、右後アウタチューブ３４５と右後インナチューブ３４６とを有している。右後アウタチューブ３４５と右前アウタチューブ３４３は互いに移動不可能に連結されている。
右後インナチューブ３４６の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右後インナチューブ３４６の上部が、右後アウタチューブ３４５に挿入されている。右後アウタチューブ３４５の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。
右後インナチューブ３４６は、右後アウタチューブ３４５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右後テレスコピック要素３４２は、右後インナチューブ３４６の右後アウタチューブ３４５に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。

右インナ連結要素３４７は、右前輪３２の右車軸部材３２１を回転可能に支持している。右インナ連結要素３４７は、右前インナチューブ３４４の下部と右後インナチューブ３４６の下部とを連結している。

右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１の伸縮動作および右後テレスコピック要素３４２の伸縮動作により、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５に対する右前輪３２の右伸縮軸線ｄ方向に沿った変位を緩衝する。

図４に示すように、車両１は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３（操舵力入力部の一例）と、上流側ステアリングシャフト６０（後軸部材の一例）と、連結部材８０と、下流側ステアリングシャフト６８（前軸部材の一例）とを備えている。

車体フレーム２１は、上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持するヘッドパイプ２１１と、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持するリンク支持部２１２を備えている。リンク支持部２１２は、図２に示すように、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｚの方向に延びている。なお、本実施形態においては、ハンドルバー２３の回動中心（中央操舵軸線）と、上流側ステアリングシャフトの回動中心（後軸線）とは一致している。

ハンドルバー２３には、操舵力が入力される。上流側ステアリングシャフト６０は、ハンドルバー２３に連結されている。上流側ステアリングシャフト６０の上部は、上流側ステアリングシャフト６０の下部よりも、車体フレーム２１の前後方向において後方に位置している。上流側ステアリングシャフト６０は、ヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。

連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０と下流側ステアリングシャフト６８とに連結されている。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位する。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８に伝達する。

下流側ステアリングシャフト６８は、リンク支持部２１２に回動可能に支持されている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０に連結されている。下流側ステアリングシャフト６８は、車体フレーム２１の前後方向において、上流側ステアリングシャフト６０より前方に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０の変位に応じて回動する。下流側ステアリングシャフト６８が回動することにより、タイロッド６７を介して左前輪３１および右前輪３２が転舵される。

操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

図２に示すように、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、中間操舵軸線Ｚの方向に延びるリンク支持部２１２に回動可能に支持されている。リンク機構５は、ハンドルバー２３の操作により上流側ステアリングシャフト６０が回動されても、この上流側ステアリングシャフト６０の回動につられては回動しない。

上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、リンク支持部２１２より前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

上クロス部材５１の中間部は、連結部Ｃによってリンク支持部２１２に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線Ｍｕを中心に、リンク支持部２１２に対して回動可能である。

上クロス部材５１の左端部は、連結部Ａによって左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回動可能である。

上クロス部材５１の右端部は、連結部Ｅによって右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回動可能である。

図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、車両１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。

図４に示すように、下クロス部材５２は、下前クロス要素５２２ａと下後クロス要素５２２ｂを含んでいる。下前クロス要素５２２ａは、リンク支持部２１２より前方に配置されている。下後クロス要素５２２ｂは、リンク支持部２１２より後方に配置されている。下前クロス要素５２２ａと下後クロス要素５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下前クロス要素５２２ａと下後クロス要素５２２ｂは、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂにより連結されている。左連結ブロック５２３ａは、リンク支持部２１２より左方に配置されている。右連結ブロック５２３ｂは、リンク支持部２１２より右方に配置されている。

図２に戻り、下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。下クロス部材５２の中間部は、連結部Ｉによってリンク支持部２１２に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｉを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線Ｍｄを中心に回動可能である。

下クロス部材５２の左端部は、連結部Ｇによって左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の右端部は、連結部Ｈによって右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回動可能である。上クロス部材５１の連結部Ｅから連結部Ａまでの長さと、下クロス部材の連結部Ｈから連結部Ｇまでの長さは略等しい。

中間上軸線Ｍｕ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線Ｍｄ、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線Ｍｕ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線Ｍｄ、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。

図２と図４に示すように、左サイド部材５３は、リンク支持部２１２より左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。

左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に回動可能である。左操舵軸線Ｘは、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。

図２と図４に示すように、右サイド部材５４は、リンク支持部２１２より右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。

右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に回動可能である。右操舵軸線Ｙは、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。

以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。

図２と図４に示すように、操舵力伝達機構６は、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。

中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、中間操舵軸線Ｚ回りに回動可能である。

左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１より左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回動不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に回動可能である。

右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１より右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に回動可能である。

図４に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。

タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

次に図４と図５を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。

乗員がハンドルバー２３を操作すると、上流側ステアリングシャフト６０が回動する。上流側ステアリングシャフト６０の回動は、連結部材８０を介して下流側ステアリングシャフト６８に伝達される。下流側ステアリングシャフト６８は、前操舵軸線ｂを中心にリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示す左転舵の場合、ハンドルバー２３の操作に伴って、中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、前操舵軸線ｂを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。

中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま左後方へ移動する。

タイロッド６７の左後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回動不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回動不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５を介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置３３が矢印Ｔの方向に回動すると、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５を介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置３４が矢印Ｔの方向に回動すると、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように乗員がハンドルバー２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左操舵軸線Ｘと右操舵軸線Ｙを中心に、乗員によるハンドルバー２３の操作方向に応じた方向に回動する。

次に図２と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図６においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。

図２に示すように、車両１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示すように、車両１が左方にリーンした状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。
リンク機構５の変形と車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの連結部Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇ，Ｈ，Ｉを通る回動軸線を中心に相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

例えば図６に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、リンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。リンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、連結部Ｃを通る中間上軸線Ｍｕを中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｉを通る中間下軸線Ｍｄを中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。

上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、連結部Ａを通る左上軸線と連結部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｇを通る左下軸線と連結部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回動する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が左方に傾斜する。左緩衝装置３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が左方に傾斜する。右緩衝装置３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

乗員が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図７は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。

上述したように、本実施形態の車両１は、
右旋回時に車両１の右方に傾斜し、左旋回時に車両１の左方へ傾斜可能な車体フレーム２１と、
車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能な右前輪３２と、
右前輪３２より車体フレーム２１の左右方向における左方に設けられ、右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能な左前輪３１と、
下部に右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置３４と、
下部に左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置３３と、
車体フレーム２１の上下方向において右前輪３２と左前輪３１を相対変位可能に支持するリンク機構５と、を有する。

リンク機構５は、
右緩衝装置３４の上部を右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材５４と、
左緩衝装置３３の上部を左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材５３と、
右サイド部材５４の上部を右端部に車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、左サイド部材５３の上部を左端部に右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に右上軸線および左上軸線に平行な中間上軸線Ｍｕ回りに回動可能に支持される上クロス部材５１と、
右サイド部材５４の下部を右端部に右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、左サイド部材５３の下部を左端部に左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に中間上軸線Ｍｕと平行な中間下軸線Ｍｄ回りに回動可能に支持される下クロス部材５２と、を有する。

＜車体フレーム２１の詳細＞
次に、図８から図１３を用いて、車体フレーム２１を詳細に説明する。
図８は、車体フレーム２１の斜視図である。図８に示したように、車体フレーム２１は、メインフレーム４０と、上ブラケット４１と、接続ブラケット７０と、リンク支持部２１２とを有する。メインフレーム４０は、少なくとも車両１の前後方向に延びている。

メインフレーム４０は、エンジンユニット２５（図１参照）などの車両搭載部品を支持する。メインフレーム４０は、右フレーム４０Ｒと、右フレーム４０Ｒよりも左方に設けられた左フレーム４０Ｌとを有する。右フレーム４０Ｒの前部の上部と左フレーム４０Ｌの前部の上部は、上ブラケット４１を介してリンク支持部２１２の上部に接続されている。右フレーム４０Ｒの前部の下部と左フレーム４０Ｌの前部の下部は、接続ブラケット７０を介してリンク支持部２１２の下部に接続されている。

本実施形態において、右フレーム４０Ｒおよび左フレーム４０Ｌは、複数本の互いに接続された金属製のパイプにより構成されている。
右フレーム４０Ｒは、車両１の少なくとも前後方向に延びている。右フレーム４０Ｒは、車体フレーム２１以外の車両搭載部品の右部を支持する。
左フレーム４０Ｌは、右フレーム４０Ｒよりも車両１の左方に設けられている。左フレーム４０Ｌは、車両１の少なくとも前後方向に延びている。左フレーム４０Ｌは、車体フレーム２１以外の車両搭載部品の左部を支持する。
本実施形態において、右フレーム４０Ｒおよび左フレーム４０Ｌは、車両搭載部品として、エンジンユニット２５（図１参照）およびリアブラケット４９を支持する。

＜右フレーム４０Ｒおよび左フレーム４０Ｌ＞
本実施形態において、右フレーム４０Ｒは左フレーム４０Ｌと左右対称の構成を有する。このため、図８を用いて以下に左フレーム４０Ｌについて説明し、右フレーム４０Ｒの詳細な説明は省略する。右フレーム４０Ｒの各部の部材の符号は、左フレーム４０Ｌの対応する各部に付した符号の末尾をＬからＲに変更した符号とする。

左フレーム４０Ｌは、左上フレーム４２Ｌと、左下フレーム４３Ｌと、左エンジン支持部４４Ｌと、左縦フレーム４５Ｌを有する。
左上フレーム４２Ｌおよび左下フレーム４３Ｌは、車両１の前後方向に延びている。左上フレーム４２Ｌおよび左下フレーム４３Ｌはパイプ材から形成されている。車両１の前後方向の中間部において、左エンジン支持部４４Ｌが左上フレーム４２Ｌに設けられている。

左エンジン支持部４４Ｌは、２本のパイプ材を左上フレーム４２Ｌに溶接することにより形成されている。左エンジン支持部４４Ｌに、エンジンユニット２５の左部に締結される第一締結ボルトが挿入される第一左締結孔４４ｂが設けられている。左下フレーム４３Ｌの後端に、エンジンユニット２５の左部に締結される第二締結ボルトが挿入される第二左締結孔４３ｂが設けられている。第一締結ボルトと第二締結ボルトにより、エンジンユニット２５の左部が左フレーム４０Ｌに支持される。

２本の左縦フレーム４５Ｌは、左エンジン支持部４４Ｌと左下フレーム４３Ｌとを連結する。左縦フレーム４５Ｌはパイプ材で形成されている。左エンジン支持部４４Ｌと左縦フレーム４５Ｌの上部とが接続され、左下フレーム４３Ｌと左縦フレーム４５Ｌの下部とが接続されている。

左上フレーム４２Ｌの後端には、リアブラケット４９が連結されている。左フレーム４０Ｌはリアブラケット４９の左部を支持する。このリアブラケット４９に後輪４を懸架する後懸架装置が取り付けられる。

＜上ブラケット４１＞
上ブラケット４１は、右上フレーム４２Ｒの前部と左上フレーム４２Ｌの前部とリンク支持部２１２とを連結する。上ブラケット４１は鋳造で形成された一体の金属製部材である。上ブラケット４１は、リンク支持部２１２の上部の後面に溶接されている。上ブラケット４１の後部には、後方に開口した二つの挿入穴４１ａｒ，４１ａｌが設けられている。右上フレーム４２Ｒの前部および左上フレーム４２Ｌの前部は、それぞれの挿入穴４１ａｒ，４１ａｌに挿入された状態で上ブラケット４１に溶接されている。

＜リンク支持部２１２＞
リンク支持部２１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びる部材である。リンク支持部２１２は、右フレーム４０Ｒの前端および左フレーム４０Ｌの前端４０ＬＦより前方に設けられている。本実施形態においては、パイプ材からなる右下フレーム４３Ｒの外部に露出されている部位の最も前方に位置する部位を右フレーム４０Ｒの前端と呼ぶ。パイプ材からなる左下フレーム４３Ｌの外部に露出されている部位の最も前方に位置する部位を左フレーム４０Ｌの前端４０ＬＦと呼ぶ。
リンク支持部２１２は、上ブラケット４１を介して右上フレーム４２Ｒと左上フレーム４２Ｌとに接続されている。リンク支持部２１２は、接続ブラケット７０を介して右下フレーム４３Ｒと左下フレーム４３Ｌとに接続されている。

図９は、リンク支持部２１２の断面図である。図９に示すように、リンク支持部２１２は、上クロス部材５１の中間部および下クロス部材５２の中間部を回動可能に支持する。主パイプ部２１２ａの内部には、下流側ステアリングシャフト６８が挿通されている。リンク支持部２１２は主パイプ部２１２ａを有している。主パイプ部２１２ａに、上ボス部２１２ｂと、下前ボス部２１２ｃと、下後ボス部２１２ｄ（回動支持部の一例）が設けられている。

上ボス部２１２ｂはリンク支持部２１２の上部の前部に設けられている。上ボス部２１２ｂは中間上軸線Ｍｕに沿ってリンク支持部２１２の前面から車体フレーム２１の前後方向の前方に延びている。上ボス部２１２ｂは円筒形の金属製の部品である。上ボス部２１２ｂは主パイプ部２１２ａの上部の前部に溶接されている。

上ボス部２１２ｂには、上クロス部材５１を回動可能に支持する締結ボルト５５（軸部の一例）が挿入されるねじ孔が設けられている。
上クロス部材５１の中間部には、貫通孔５１ａが設けられている。この貫通孔５１ａに軸受５１ｂが設けられている。軸受５１ｂの外輪５１ｂ１が上クロス部材５１に固定されている。軸受５１ｂの内輪５１ｂ２に締結ボルト５５が挿入されている。締結ボルト５５は、上ボス部２１２ｂのねじ孔２１２ｂ１に螺合されている。
上ボス部２１２ｂのリング状の前面は、軸受５１ｂの内輪５１ｂ２の後面と面接触している。締結ボルト５５を締め上げることにより、軸受５１ｂの内輪５１ｂ２が上ボス部２１２ｂに押し付けられて上ボス部２１２ｂに固定される。軸受５１ｂの内輪５１ｂ２と外輪５１ｂ１とが相対回動することにより、上クロス部材５１が上ボス部２１２ｂに対して相対回動する。

下前ボス部２１２ｃはリンク支持部２１２の下部の前部に設けられている。下前ボス部２１２ｃは、中間下軸線Ｍｄに沿ってリンク支持部２１２の前面から車体フレーム２１の前後方向の前方に延びている。下前ボス部２１２ｃは円筒形の金属材からなる。下前ボス部２１２ｃは主パイプ部２１２ａの下部の前部に溶接されている。上ボス部２１２ｂと同様に、下前ボス部２１２ｃは下クロス部材５２の下前クロス要素５２２ａを回動可能に支持する。

下後ボス部２１２ｄ（回動支持部の一例）は接続ブラケット７０の一部である。下後ボス部２１２ｄはリンク支持部２１２の下部の後部に溶接されている。下後ボス部２１２ｄは、中間下軸線Ｍｄに沿って車体フレーム２１の前後方向の後方に延びている。上ボス部２１２ｂと同様に、下後ボス部２１２ｄは下クロス部材５２の下後クロス要素５２２ｂを回動可能に支持する。

＜接続ブラケット７０＞
図８に示したように接続ブラケット７０は、右下フレーム４３Ｒの前部と左下フレーム４３Ｌの前部とリンク支持部２１２とを連結する。接続ブラケット７０は、上ブラケット４１より下方に設けられている。図１０から図１３を用いて接続ブラケット７０を詳細に説明する。図１０は、接続ブラケット７０の側面図である。図１１は、接続ブラケット７０の上面図である。図１２は接続ブラケット７０の正面図である。図１３は、接続ブラケット７０の背面図である。

図１０および図１１に示すように、接続ブラケット７０は、下後ボス部２１２ｄと、接続部７１と、右補強壁部７２と、左補強壁部７３とを有する。
接続部７１は、右下フレーム４３Ｒの前部と左下フレーム４３Ｌの前部とリンク支持部２１２とを接続する。接続部７１の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向において下後ボス部２１２ｄよりも下方に位置している。本実施形態において、接続部７１は前後方向に延びる部位である。接続部７１の前端はリンク支持部２１２の後部に溶接されている。接続部７１の後端は、右下フレーム４３Ｒの前部および左下フレーム４３Ｌの前部に溶接されている。

上述したように、下後ボス部２１２ｄは、下クロス部材５２を中間下軸線Ｍｄ回りに回動可能に支持する。下後ボス部２１２ｄの前部は、リンク支持部２１２の後部に溶接されている。下後ボス部２１２ｄの後面は平面に加工されている。この後面に下クロス部材５２を回動可能に支持する締結ボルトが挿入されるねじ孔が開口している。

図１０に示すように、右補強壁部７２は、下後ボス部２１２ｄと接続部７１とを接続するように上下方向に延びている。左補強壁部７３は、下後ボス部２１２ｄと接続部７１とを接続するように上下方向に延びている。
図１１に示すように、右補強壁部７２は、下後ボス部２１２ｄの右部と接続されている。右補強壁部７２の少なくとも一部は、下後ボス部２１２ｄの中間下軸線Ｍｄより右方に設けられている。左補強壁部７３は、下後ボス部２１２ｄの左部と接続されている。左補強壁部７３の少なくとも一部は、下後ボス部２１２ｄの中間下軸線Ｍｄより左方に設けられている。

接続ブラケット７０は、ロストワックスや鋳造、削り出しなどの方法により作製された一体の部品である。接続ブラケット７０は、下後ボス部２１２ｄ、接続部７１、右補強壁部７２、左補強壁部７３を含む一体（monolithic）の部品である。ここで一体とは、下後ボス部２１２ｄ、接続部７１、右補強壁部７２、左補強壁部７３とが共通の素材で連続的に形成されている態様をいう。ここで言う一体とは、下後ボス部２１２ｄ、接続部７１、右補強壁部７２、左補強壁部７３とが別体として作製されてこれらがねじなどの連結手段で一体に連結されている構成は含まない。

接続ブラケット７０は鋳造で作製することができる。例えば、溶融金属を金型内に流し込む。これにより、接続ブラケット７０の概略を作製することができる。この後、特に精密な加工精度が要求される下後ボス部２１２ｄの後面を切削加工などで加工し、接続ブラケット７０を得ることができる。接続ブラケット７０は、例えば鋳鉄やアルミニウム合金、マグネシウム合金などで作製することができる。金型を工夫することにより、鋳造のみで接続ブラケット７０を作製してもよい。あるいは、複雑な形状の接続ブラケット７０の場合には、ロストワックスなどの手法を用いてもよい。また、鋳造を用いずに切削加工のみで接続ブラケット７０を作製してもよい。

本実施形態に係る車両１によれば、下後ボス部２１２ｄが右下フレーム４３Ｒおよび左下フレーム４３Ｌと接続された接続部７１と一体の接続ブラケット７０として形成されている。このため、下後ボス部２１２ｄに入力されるねじりモーメントの一部を接続ブラケット７０を介して右下フレーム４３Ｒおよび左下フレーム４３Ｌに伝えることができる。つまり、下後ボス部２１２ｄからリンク支持部２１２に伝達されるねじりモーメントが低減される。このため、リンク支持部２１２と下後ボス部２１２ｄとの溶接部に入力される応力が低減される。

さらに、下後ボス部２１２ｄと接続部７１と右補強壁部７２と左補強壁部７３は一体の部品である。このため、下後ボス部２１２ｄに入力されたねじりモーメントは、下後ボス部２１２ｄとリンク支持部２１２との溶接部に加えて、下後ボス部２１２ｄより右方および左方に設けられる右補強壁部７２と左補強壁部７３とに分散してリンク支持部２１２に伝達される。このため、下後ボス部２１２ｄとリンク支持部２１２との溶接部への応力の集中が低減される。

以上の理由により、下後ボス部２１２ｄとリンク支持部２１２との溶接部への応力の集中を低減できたので、非特許文献１にように下後ボス部を円錐台状として大径のリンク支持部を用いなくても、下後ボス部とリンク支持部との接続強度を十分に確保しやすい。このため、リンク支持部２１２が大径化しにくく車両１の大型化が抑制される。なお、本実施形態の車両１において、非特許文献１のように円錐台状の下後ボス部２１２ｄを採用してもよい。

図８に示したように、本実施形態の車両１において、下後ボス部２１２ｄは下クロス部材５２を回動自在に支持している。右補強壁部７２および左補強壁部７３は、下後ボス部２１２ｄより下方に設けられた接続部７１と下後ボス部２１２ｄとを接続している。

上クロス部材５１に入力されるねじり力よりも、下クロス部材５２に入力されるねじり力の方が大きいことが多い。本実施形態の車両１によれば、下クロス部材５２からリンク支持部２１２に伝達される大きなねじり力に対して、リンク支持部２１２と下後ボス部２１２ｄとの溶接部に入力される応力を低減できる。これにより、リンク支持部２１２の下部の大径化を抑制し、車両１の大型化を抑制できる。

図１１および図１３に示すように、本実施形態の車両１において、右補強壁部７２の後部と左補強壁部７３の後部は、後補強壁部７４で接続されている。後補強壁部７４の上端は、下後ボス部２１２ｄに接続されている。後補強壁部７４は接続部７１にも接続されている。この後補強壁部７４も、一体の接続ブラケット７０の一部である。
後補強壁部７４で右補強壁部７２の後部と左補強壁部７３の後部とが接続されているので、接続ブラケット７０の強度が高められている。

本実施形態の車両１において、後補強壁部７４は接続ブラケット７０と一体である。後補強壁部７４は接続ブラケット７０の一部として形成されている。
図１０および図１２に示したように、下後ボス部２１２ｄ、右補強壁部７２、左補強壁部７３、後補強壁部７４、接続部７１によって前方に開口した第一空間Ｓ１が形成されている。第一空間Ｓ１の開口がリンク支持部２１２で閉塞されるように、図１２に示したように、接続ブラケット７０とリンク支持部２１２との溶接部Ｗが第一空間Ｓ１の開口を囲むように設けられている。

本実施形態の車両１によれば、内部に第一空間Ｓ１が形成されているので、接続ブラケット７０が軽量化されている。また、第一空間Ｓ１の開口を囲むように溶接部Ｗが設けられているため、溶接面積を大きく確保でき、接続ブラケット７０とリンク支持部２１２との溶接強度を高めやすい。

本実施形態の車両１において、図９に示したように下クロス部材５２は、リンク支持部２１２より前方に設けられる下前クロス要素５２２ａと、リンク支持部２１２より後方に設けられ下前クロス要素５２２ａと連結している下後クロス要素５２２ｂとを有している。下後ボス部２１２ｄは、下後クロス要素５２２ｂを中間下軸線Ｍｄ回りに回動可能に支持している。

上クロス部材５１に入力されるねじり力よりも、下クロス部材５２に入力されるねじり力の方が大きいことが多い。本実施形態の車両１によれば、下クロス部材５２からリンク支持部２１２に伝達される大きなねじり力に対して、リンク支持部２１２と下後ボス部２１２ｄとの溶接部に入力される応力を低減できる。これにより、リンク支持部２１２の下部の大径化を抑制し、車両１の大型化を抑制できる。

本実施形態の車両１において、メインフレーム４０は、車両１の少なくとも前後方向に延びる右フレーム４０Ｒと、車両１の少なくとも前後方向に延びて車両１の左右方向における右フレーム４０Ｒより左方に位置する左フレーム４０Ｌと、を有している。

本実施形態において、図１１に示したように、右補強壁部７２は車両１の左右方向において右フレーム４０Ｒの前端より左方に位置している。左補強壁部７３は車両１の左右方向において左フレーム４０Ｌの前端より右方に位置している。

上クロス部材５１の近くに配置される部品は、上クロス部材５１の回動中心に近いほど上クロス部材５１と干渉しにくい。下クロス部材５２の近くに配置される部品は、下クロス部材５２の回動中心に近いほど下クロス部材５２と干渉しにくい。
車体フレーム２１の前後方向において右フレーム４０Ｒの前端よりも上クロス部材５１および下クロス部材５２の近くに位置する右補強壁部７２が、右フレーム４０Ｒの前端よりも左方に位置する。車体フレーム２１の前後方向において左フレーム４０Ｌの前端よりも上クロス部材５１および下クロス部材５２の近くに位置する左補強壁部７３が、左フレーム４０Ｌの前端よりも右方に位置する。
本実施形態に係る車両１によれば、上クロス部材５１および下クロス部材５２との干渉を避けつつ、右補強壁部７２と左補強壁部７３を上クロス部材５１および下クロス部材５２に近づけて配置することができ、車両１の大型化を抑制しやすい。

本実施形態の車両１において、右補強壁部７２の後部と左補強壁部７３の後部は、後補強壁部７４で接続されている。
図１０、図１１、図１３に示すように、接続部７１は、右フレーム４０Ｒの前部と右補強壁部７２とを接続する右壁部７５と、左フレーム４０Ｌの前部と左補強壁部７３とを接続する左壁部７６と、右フレーム４０Ｒの前部と左フレーム４０Ｌの前部とを接続する後壁部７７と、右壁部７５の下部と左壁部７６の下部と後壁部７７の下部とを接続する下壁部７８、を有している。後補強壁部７４と、右壁部７５と、左壁部７６と、後壁部７７と、下壁部７８とにより、上方に開口した第二空間Ｓ２が形成されている。
なお、接続部７１は、下壁部７８の代わりに、右壁部７５の上部と左壁部７６の上部と後壁部７７の上部とを接続する上壁部を有してもよい。この場合、後補強壁部７４と、右壁部７５と、左壁部７６と、後壁部７７と、上壁部とにより、下方に開口した第二空間Ｓ２を形成するように構成する。

本実施形態の車両１によれば、内部に第二空間Ｓ２が形成されているので、接続ブラケット７０を軽くできる。

本実施形態の車両１において、図１１に示したように、車両１の上面視において、右壁部７５の前部がその後部より左方に位置し、左壁部７６の前部がその後部より右方に位置する。

本実施形態の車両１によれば、上クロス部材５１または下クロス部材５２との干渉を避けつつ、右補強壁部７２と左補強壁部７３を上クロス部材５１または下クロス部材５２に近づけて配置することができ、車両１の大型化を抑制しやすい。

本実施形態の車両１において、図８で示したように、
右フレーム４０Ｒは、少なくとも車両１の前後方向に延びる右上フレーム４２Ｒと、右上フレーム４２Ｒよりも下方に設けられて車両１の前後方向に延びる右下フレーム４３Ｒとを有する。
左フレーム４０Ｌは、少なくとも車両１の前後方向に延びる左上フレーム４２Ｌと、左上フレーム４２Ｌよりも下方に設けられて車両１の前後方向に延びる左下フレーム４３Ｌとを有する。
右上フレーム４２Ｒの前部と左上フレーム４２Ｌの前部は上ブラケット４１を介してリンク支持部２１２の上部に接続されている。

上ブラケット４１は、右上フレーム４２Ｒの前部が挿入される右上挿入穴４１ａｒと、左上フレーム４２Ｌの前部が挿入される左上挿入穴４１ａｌと、を有している。
図１３に示すように、接続ブラケット７０は、右下フレーム４３Ｒの前部が挿入される右下挿入穴７０ａｒと、左下フレーム４３Ｌの前部が挿入される左下挿入穴７０ａｌと、を有している。
図８に示すように、上ブラケット４１と接続ブラケット７０は、車体フレーム２１の上下方向に延びる右縦連結フレーム４７と、車体フレーム２１の上下方向に延びて右縦連結フレーム４７より左方に設けられる左縦連結フレーム４８とによって接続されている。

本実施形態の車両１によれば、右縦連結フレーム４７および左縦連結フレーム４８によって、上ブラケット４１と接続ブラケット７０との結合強度が高まり、右上挿入穴４１ａｒと左上挿入穴４１ａｌと右下挿入穴７０ａｒと左下挿入穴７０ａｌとの相対位置を固定しやすい。このため、各々のフレームの前部を各々の挿入穴に挿入する際の作業性が高まる。

なお、リンク支持部に入力されるねじり力を受け止める部材として、右縦連結フレーム４７および左縦連結フレーム４８のようなリンク支持部２１２の後方に配置された上下方向に延びるフレームが好適である。
本発明者は、以下のように右前輪と左前輪に入力される力が異なる場合に生じるリンク支持部２１２のねじれ変形のメカニズムを詳細に検討し、リンク支持部２１２のねじれ変形の抑制のために右縦連結フレーム４７および左縦連結フレーム４８が好適であることを見出した。

車両１の走行中において、段差に対する斜め方向からの乗り越えや、制動時に左右前輪が異なる路面μの上を通過したことが原因で、以下のような現象が生じることがある。例えば、左前輪３１に比べて大きな抵抗力が右前輪３２に作用した場合、リンク機構５の下クロス部材５２には平面視時計回り方向の力が作用し、その一方、上クロス部材５１には平面視反時計回り方向の力が作用する。
リンク支持部２１２の上部は上クロス部材５１を支持し、下部は下クロス部材５２を支持している。このため、リンク支持部２１２の下部には平面視時計回り方向の力が作用し、リンク支持部２１２の上部には平面視反時計回り方向の力が作用する。
すると、リンク支持部２１２の後部に接続されているメインフレーム４０の右上フレーム４２Ｒには、リンク支持部２１２の軸心を中心とした平面視反時計回り方向の力が作用し、右下フレーム４３Ｒにはリンク支持部２１２の軸心を中心とした平面視時計回り方向の力が作用する。左上フレーム４２Ｌにはリンク支持部２１２の軸心を中心とした平面視反時計回り方向の力が作用し、左下フレーム４３Ｌにはリンク支持部２１２の軸心を中心とした平面視時計回り方向の力が作用する。
この際、メインフレーム４０は、リンク支持部２１２から離れた点が平面視で互いから遠ざかるように変形する。例えば右上フレーム４２Ｒの後部は右方に変位し、右下フレーム４３Ｒの後部は左方に変位する。同様に、例えば左上フレーム４２Ｌの後部は右方に変位し、左下フレーム４３Ｌの後部は左方に変位する。
メインフレーム４０がこのように変形すると、リンク支持部２１２にねじれ変形が生じる。メインフレーム４０の変位量が大きいほど、リンク支持部２１２に生じるねじれ変形量が大きくなる。本発明者は、メインフレーム４０の変位量を抑制すると、リンク支持部２１２のねじれ変形量を抑制することができることを見出した。

そこで、本実施形態においては、右縦連結フレーム４７により、メインフレーム４０のうちの右上フレーム４２Ｒと右下フレーム４３Ｒとの相対変位が抑制されている。左縦連結フレーム４８により、メインフレーム４０のうちの左上フレーム４２Ｌと左下フレーム４３Ｌとの相対変位が抑制されている。

さらに、右縦連結フレーム４７は、リンク機構５より後方で、右上フレーム４２Ｒの前部と右下フレーム４３Ｒの前部とを接続する上ブラケット４１および接続ブラケット７０とに接続されている。つまり、右縦連結フレーム４７は、リンク機構５より後方で、比較的リンク支持部２１２に近い位置に設けられている。同様に、左縦連結フレーム４８は、リンク機構５より後方で、左上フレーム４２Ｌの前部と左下フレーム４３Ｌの前部とを接続する上ブラケット４１および接続ブラケット７０とに接続されている。つまり、左縦連結フレーム４８は、リンク機構５より後方で、比較的リンク支持部２１２に近い位置に設けられている。

メインフレーム４０を変形させる起点となるリンク支持部２１２に近い位置に、メインフレーム４０の変形を抑制させる右縦連結フレーム４７および左縦連結フレーム４８が設けられている。このため、右縦連結フレーム４７および左縦連結フレーム４８は、効果的にリンク支持部２１２のねじれ変形を抑制することができる。

なお、リンク支持部２１２のねじれ変形を抑制するために、上述した右縦連結フレーム４７および左縦連結フレーム４８の代わりに、以下の（１）〜（３）を単独あるいは組み合わせて用いてもよい。以下の（１）〜（３）の構造によれば、上述のメインフレーム４０の変形を抑制できる。
（１）リンク機構５より後方に、右上フレーム４２Ｒと左下フレーム４３Ｌとを連結する連結フレーム。右上フレーム４２Ｒと左下フレーム４３Ｌとの相対変位を抑制することにより、上述のメインフレーム４０の変形が抑制される。
（２）リンク機構５より後方に、左上フレーム４２Ｌと右下フレーム４３Ｒとを連結する連結フレーム。左上フレーム４２Ｌと右下フレーム４３Ｒとの相対変位を抑制することにより、上述のメインフレーム４０の変形が抑制される。
（３）リンク機構５より後方に、右上フレーム４２Ｒと右下フレーム４３Ｒと左上フレーム４２Ｌと左下フレーム４３Ｌとを連結するフレーム。右上フレーム４２Ｒと右下フレーム４３Ｒと左上フレーム４２Ｌと左下フレーム４３Ｌとの相対変位を抑制することにより、上述のメインフレーム４０の変形が抑制される。

なお、上述した実施形態では、円筒状のリンク支持部に接続ブラケット７０を溶接した例を説明したが、本発明はこの例に限られない。例えば、上記した実施形態においてリンク支持部が構成していた下前ボス部および下後ボス部より下方の部位を、接続ブラケット７０の一部として構成してもよい。

また、上述した実施形態では、下後ボス部２１２ｄを回動支持部の一例として説明したが本発明はこの例に限られない。
回動支持部とは、リンク支持部２１２に接続され、上クロス部材５１および下クロス部材５２の少なくとも一方を中間上軸線Ｍｕまたは中間下軸線Ｍｄ回りに回動可能に支持する部位である。
例えば、下クロス部材５２に軸部材の一方の端部が固定されており、この軸部材の他方の端部に軸受の内輪が固定されていてもよい。この場合、回動支持部は、軸受の外輪が挿入される穴部を有した部位である。

また、上述した実施形態では、回動支持部２１２ｄが下クロス部材５２を支持する構成を説明したが、本発明はこれに限られない。回動支持部が上クロス部材５１を中間上軸線Ｍｕ回りに回動可能に支持する上ボス部２１２ｂであってもよい。

また、上述した実施形態では、接続部７１が下後ボス部２１２ｄより下方に位置する例を説明したが、本発明はこれに限られない。接続部が下後ボス部２１２ｄより上方に位置するように構成してもよい。あるいは、回動支持部が上ボス部２１２ｂであった場合には、回動支持部が上ボス部２１２ｂより上方に位置するように構成してもよいし、回動支持部が上ボス部２１２ｂより下方に位置するように構成してもよい。

上述した実施形態では、右フレームと左フレームを有する車体フレームを有する車両を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、スクータタイプの車両のように車両１の左右方向の中心を通るダウンチューブを有する車体フレームを有する車両としてもよい。本発明は、スクータタイプの車体フレームを有する車両、リジッドエンジンタイプの車体フレームを有する車両のいずれにも適用できる。

上述した実施形態において、右フレーム４０Ｒおよび左フレーム４０Ｌは、車両搭載部品として、エンジンユニット２５およびリアブラケット４９を支持する例を説明したが、本発明はこれに限られない、例えば、右フレーム４０Ｒおよび左フレーム４０Ｌは、車両構成部品として、後輪のスイングユニットのピボットアーム・リンク装置、燃料タンク、後輪を支持する懸架装置などを支持するように構成してもよい。

なお、上述した実施形態では、上クロス部材５１は、リンク支持部２１２より前方に配置された上前クロス要素を有し、リンク支持部２１２より後方にはクロス要素を有していない。また、下クロス部材５２は、リンク支持部２１２より前方に配置された下前クロス要素と、リンク支持部２１２より後方に配置された下後クロス要素とを有している。本発明は、この例に限られない。
上クロス部材５１は、リンク支持部２１２より前方に配置された上前クロス要素と、リンク支持部２１２より後方に配置されたクロス要素とを有し、下クロス部材５２は、リンク支持部２１２より前方に配置された下前クロス要素と、リンク支持部２１２より後方に配置された下後クロス要素とを有してもよい。
あるいは、上クロス部材５１がリンク支持部２１２より前方または後方に配置された一つのクロス要素を有し、下クロス部材５２がリンク支持部２１２より前方または後方に配置された一つのクロス要素を有してもよい。

上記の実施形態においては、左緩衝装置３３と右緩衝装置３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝装置３３と右緩衝装置３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。

上記の実施形態においては、左緩衝装置３３において左アウタチューブが左インナチューブより上方に位置し左インナチューブの下部で左前輪３１を回転可能に支持し、右緩衝装置３４において右アウタチューブが右インナチューブより上方に位置し右インナチューブの下部で右前輪３２を回転可能に支持する構造を説明したが、本発明はこれに限られない。左緩衝装置において左インナチューブが左アウタチューブより上方に位置し左アウタチューブの下部で左前輪を回転可能に支持し、右緩衝装置において右インナチューブが右アウタチューブより上方に位置し右アウタチューブの下部で右前輪を回転可能に支持してもよい。

上記実施形態においては、左緩衝装置３３が左前輪３１より左方に位置し、右緩衝装置３４が右前輪３２より右方に位置する構造を説明したが、本発明はこれに限られない。左緩衝装置３３が左前輪３１より右方に位置し、右緩衝装置３４が右前輪３２より左方に位置してもよい。

上記実施形態においては、エンジンユニット２５が後輪４を回動可能に支持する例を説明したが、本発明はこれに限られない。エンジンユニットと後輪がともに車体フレームに回動可能に支持されていてもよい。

上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、平行四節リンクを構成している。しかしながら、リンク機構５は、ダブルウィッシュボーン方式の構成を採用してもよい。

本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

１ 車両
２ 車両本体部
３ 前輪
４ 後輪
５ リンク機構
６ 操舵力伝達機構
２１ 車体フレーム
２２ 車体カバー
２３ ハンドルバー
２４ シート
２５ エンジンユニット
３１ 左前輪
３２ 右前輪
３３ 左緩衝装置
３４ 右緩衝装置
４０Ｌ 左フレーム
４０ＬＦ 左フレームの前端
４０Ｒ 右フレーム
４１ 上ブラケット
４１ａｌ 左上挿入穴
４１ａｒ 右上挿入穴
４２Ｌ 左上フレーム
４２Ｒ 右上フレーム
４３Ｌ 左下フレーム
４３Ｒ 右下フレーム
４３ＬＦ 左下フレームの前端
４３ｂ 第二左締結孔
４４ｂ 第一左締結孔
４４Ｌ 左エンジン支持部
４５Ｌ 左縦フレーム
４５Ｒ 右縦フレーム
４７ 右縦連結フレーム
４８ 左縦連結フレーム
４９ リアブラケット
５１ 上クロス部材
５１ａ 貫通孔
５１ｂ 軸受
５１ｂ１ 外輪
５１ｂ２ 内輪
５２ 下クロス部材
５３ 左サイド部材
５４ 右サイド部材
５５ 締結ボルト
６０ 上流側ステアリングシャフト
６１ 中間伝達プレート
６２ 左伝達プレート
６３ 右伝達プレート
６４ 中間ジョイント
６５ 左ジョイント
６６ 右ジョイント
６７ タイロッド
６８ 下流側ステアリングシャフト
７０ 接続ブラケット
７１ 接続部
７２ 右補強壁部
７３ 左補強壁部
７４ 後補強壁部
７５ 右壁部
７６ 左壁部
７７ 後壁部
７８ 下壁部
８０ 連結部材
２１１ ヘッドパイプ
２１２ リンク支持部
２１２ａ 主パイプ部
２１２ｂ 上ボス部
２１２ｃ 下前ボス部
２１２ｄ 下後ボス部
２２１ フロントカバー
２２３ フロントフェンダー
２２４ リアフェンダー
３１１ 左車軸部材
３１７ 左ブラケット
３２１ 右車軸部材
３２７ 右ブラケット
３３１ 左前テレスコピック要素
３３２ 左後テレスコピック要素
３３３ 左前アウタチューブ
３３４ 左前インナチューブ
３３５ 左後アウタチューブ
３３６ 左後インナチューブ
３３７ 左インナ連結要素
３４１ 右前テレスコピック要素
３４２ 右後テレスコピック要素
３４３ 右前アウタチューブ
３４４ 右前インナチューブ
３４５ 右後アウタチューブ
３４６ 右後インナチューブ
３４７ 右インナ連結要素
５１２ 板状部材
５２２ａ 下前クロス要素
５２２ｂ 下後クロス要素
５２３ａ 左連結ブロック
５２３ｂ 右連結ブロック
ａ 後操舵軸線
ｂ 前操舵軸線
Ｘ 左操舵軸線
Ｙ 右操舵軸線
Ｚ 中間操舵軸線
ｃ 左伸縮軸線
ｄ 右伸縮軸線
Ｍｄ 中間下軸線
Ｍｕ 中間上軸線
Ｓ１ 第一空間
Ｓ２ 第二空間

Claims (9)

1. 車両であって、
   右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
   前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能な右前輪と、
   前記右前輪より前記車体フレームの左右方向における左方に設けられ、前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能な左前輪と、
   下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝機構と、
   下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝機構と、
   前記車体フレームの上下方向において前記右前輪と前記左前輪を相対変位可能に支持するリンク機構と、を有する車両であって、
   前記リンク機構は、
   前記右緩衝機構の上部を前記右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
   前記左緩衝機構の上部を前記左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
   前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記右上軸線および前記左上軸線に平行な中間上軸線回りに回動可能に支持される上クロス部材と、
   前記右サイド部材の下部を右端部に前記右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に支持される下クロス部材と、を有し、
   前記車体フレームは、
   少なくとも前記車両の前後方向に延びて、車両搭載部品を支持するメインフレームと、
   前記車両の前後方向について前記メインフレームより前方に設けられ、前記上クロス部材および前記下クロス部材を回動自在に支持するリンク支持部と、
   前記メインフレームの前部と前記リンク支持部とを接続する接続ブラケットを有し、
   前記接続ブラケットは、
   前記リンク支持部に接続され、前記上クロス部材および前記下クロス部材の少なくとも一方を前記中間上軸線または前記中間下軸線回りに回動可能に支持する回動支持部と、
   少なくとも一部が前記車体フレームの上下方向において前記回動支持部より上方または下方で、前記メインフレームの前部と前記リンク支持部とを接続する接続部と、
   少なくとも一部が前記車体フレームの左右方向においてそれぞれ前記回動支持部の中心軸線より右方および左方に設けられ、前記回動支持部と前記接続部とを接続するように上下方向に延びる右補強壁部および左補強壁部とを有し、
   前記回動支持部、前記接続部、前記右補強壁部および前記左補強壁部を含む前記接続ブラケットが一体の部品である、車両。
2. 前記回動支持部は前記下クロス部材を回動自在に支持し、
   前記右補強壁部および前記左補強壁部は、前記回動支持部より下方に設けられた前記接続部と前記回動支持部とを接続している、請求項１に記載の車両。
3. 前記右補強壁部の後部と前記左補強壁部の後部は、後補強壁部で接続されている、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記後補強壁部は前記接続ブラケットと一体であって、
   前記回動支持部、前記右補強壁部、前記左補強壁部、前記後補強壁部、前記接続部によって前方に開口した第一空間が形成されており、前記第一空間の開口が前記リンク支持部で閉塞されるように、前記接続ブラケットと前記リンク支持部との溶接部が前記第一空間の開口を囲むように設けられている、請求項３に記載の車両。
5. 前記下クロス部材は、前記リンク支持部より前方に設けられる下前クロス要素と、前記リンク支持部より後方に設けられ前記下前クロス要素と連結している下後クロス要素とを有し、
   前記回動支持部は、前記下後クロス要素を前記中間下軸線回りに回動可能に支持している、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記メインフレームは、
   前記車両の少なくとも前後方向に延びる右フレームと、
   前記車両の少なくとも前後方向に延びて前記車両の左右方向における前記右フレームより左方に位置する左フレームと、を有し、
   前記右補強壁部は前記車両の左右方向において前記右フレームの前端より左方に位置し、
   前記左補強壁部は前記車両の左右方向において前記左フレームの前端より右方に位置する、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記右補強壁部の後部と前記左補強壁部の後部は、後補強壁部で接続されており、
   前記接続部は、
   前記右フレームの前部と前記右補強壁部とを接続する右壁部と、
   前記左フレームの前部と前記左補強壁部とを接続する左壁部と、
   前記右フレームの前部と前記左フレームの前部とを接続する後壁部と、
   前記右壁部の下部と前記左壁部の下部と前記後壁部の下部とを接続する下壁部、または、前記右壁部の上部と前記左壁部の上部と前記後壁部の上部とを接続する上壁部と、を有し、
   前記後補強壁部と、前記右壁部と、前記左壁部と、前記後壁部と、前記下壁部または前記上壁部とにより、上方または下方に開口した第二空間が形成されている、請求項６に記載の車両。
8. 前記車両の上面視において、前記右壁部の前部がその後部より左方に位置し、前記左壁部の前部がその後部より右方に位置する、請求項７に記載の車両。
9. 前記右フレームは、
   少なくとも前記車両の前後方向に延びる右上フレームと、
   前記右上フレームよりも下方に設けられて前記車両の前後方向に延びる右下フレームとを有し、
   前記左フレームは、
   少なくとも前記車両の前後方向に延びる左上フレームと、
   前記左上フレームよりも下方に設けられて前記車両の前後方向に延びる左下フレームとを有し、
   前記右上フレームの前部と前記左上フレームの前部は上ブラケットを介して前記リンク支持部の上部に接続されており、
   前記上ブラケットは、前記右上フレームの前部が挿入される右上挿入穴と、前記左上フレームの前部が挿入される左上挿入穴と、を有し、
   前記接続ブラケットは、前記右下フレームの前部が挿入される右下挿入穴と、前記左下フレームの前部が挿入される左下挿入穴と、を有し、
   前記上ブラケットと前記接続ブラケットは、前記車体フレームの上下方向に延びる右縦連結フレームと、前記車体フレームの上下方向に延びて前記右縦連結フレームより左方に設けられる左縦連結フレームとによって接続されている、請求項６から８のいずれか一項に記載の車両。
   

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