JPS6341677A

JPS6341677A - 容量可変圧縮機

Info

Publication number: JPS6341677A
Application number: JP61185322A
Authority: JP
Inventors: Yukihiko Taguchi; 幸彦田口
Original assignee: Sanden Corp
Current assignee: Sanden Corp
Priority date: 1986-08-08
Filing date: 1986-08-08
Publication date: 1988-02-22
Also published as: US4747753A; EP0258680A1; EP0258680B1; AU7671787A; KR950010405B1; AU602710B2; DE3762447D1; KR880003113A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、容量可変圧縮機に関し、特にクランり室内の
圧力を調整することによって、斜板傾斜角度を制御して
、圧縮機の吐出容量を制御する容量可変圧縮機に関する
。

〔従来の技術〕

従来、主軸の回転運動を揺動板の揺動運動に変換し、と
の揺動運動により、ピストンを往復動させ、更に、揺動
板の主軸に対する傾斜角を変化させることにより、揺動
板に連結されているピストンのストローク量を変化させ
、圧縮機の吐出容量を制御させるようにした容量可変圧
縮機は２例えば米国特許第３８６１８２９号に開示され
ているように公知である。この従来の構成にあっては主
軸に対する揺動板の傾斜角度は、クランク室内圧力を変
化させて吸入室内圧力を略一定化し、その時のクランク
室内圧力と吸入室圧力の差によって制御されている。

又、クランク室と吸入室とを連通ずる通路を制御弁機構
で開閉制御し、これによって主軸に対する揺動板の傾斜
角度を変化させる構成としては第１４図並第１５図に示
すような容量可変圧縮機が知られている。

この構成は、ハウジング１０円筒状ケーシング１１の一
端を閉塞し、内部にクランク室２を画成するとともに、
シリンダブロック３を備えている。

更に、シリンダブロック３上には弁座１３を介してシリ
ンダヘッド１４を取付け、弁座１３との間に吸入室１５
と吐出室１６とを画成している。

前記クランク室２内には２回転主軸４が貫通配設されて
いて、該主軸４には、主軸４の回転によって回転される
斜板５と、該斜板５の回転に応じて揺動するようにその
一端をガイド１２に摺動可能に支持された揺動板６が取
付けられている。

揺動板６には、シリンダブロック３に形成されたシリン
ダ３１内を往復動するピストン７に連結したピストンロ
ンドア１が枢支されている。

そして、制御弁機構１００は、吸入室１５内に配設され
ていて、クランク室２と吸入室１５とを連通ずる通路２
１を開閉制御している。

この制御弁機構１００は、第１５図で示すようにケーシ
ング１０１と１０２によってその外周が形成されており
、動作ピン支持体１０３によって室１１５と室１１６が
画成されている。

前記のケーシング１０１内にはバネ１０４と内部が真空
状態に維持されかつバネによって弾性力を有する蛇腹状
のベローズ１０５が配設されている。なおバネ１０４は
ベローズ１０５の不必要な浮動を防ぐだけの弾性力を与
えられている。ベローズ１０５の先端には動作ピン１０
６と該動作ピン１０６に連結された弁１０７が形成され
ている。

動作ぎン１０６は、前記動作ビン支持体１０３を貫通し
摺動可能に支持され、室１１６内に延在している。

また、前記のバネ１０４は、ベローズ１０５と動作ピン
支持体１０３との間に介在している。

更に、ケーシング１０１には、吸入室１５と連通ずる通
路１０８が形成されており、ベローズ１０５は吸入室の
流体圧にさらされている。

又、ケーシング１０２には、クランク室２と連通する通
路１０９と室１１６と連通する通路１１０とが形成され
ている。

前記動作ビン支持体１０３には、室１１５と室１１６と
を連通ずる通路１１１が設けられている。

従って、クランク室２と吸入室１５とは、この制御弁機
構１００によって連通可能に制御されている。

この制御弁機構１００の制御は、吸入室内圧力が容量可
変設定値以上の圧力になると、ベローズ１０５は収縮し
、動作ピン１０６が第１５図中左側に移動し、弁１０７
によって通路１１．６が開き。

クランク室２と吸入室１５とが連通してクランク室２内
圧力が低下する。即ち、ピストン７の背圧、　が低下す
る。この為、クランク室２内の揺動板６の傾斜角（主軸
と直交する面に対する角度）が大キクする方向に変化す
る。即ち、ピストンのストロークが長くなる。

尚、揺動板６が最大傾斜角度に維持されているときには
、弁１０７は、常時開状態にあり、クランク室内圧力と
吸入室内圧力とは同一となっている。

次に、吸入室内圧力が容量可変設定値以下となると、ベ
ーローズ１０５が伸長し動作ピン１０６は第１５図中右
方向に移動し、弁１０７によって通路１１０を閉じる。

この為、クランク室２と吸入室１５との連通が遮断され
る。従って、クランク室内圧力がブローバイガスによっ
て上昇する。

即ち、ピストン７の背圧が上昇し、揺動板６の傾斜角度
を小さくする方向に変化させる。この為。

ピストンのストロークは短くなる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上述した従来の容量可変圧縮機を用いて自動車室内の空
調を行う場合、車室内の熱負荷が大きく。

しかも高速走行時のようなエンジン高回転時に圧縮機を
起動させると、吸入圧力は、極めて短時間で容量可変設
定吸入正寸で低下してしまい、車室内の冷房が充分でな
いうちに、圧縮機の容量制御が開始さワ１．第１６図に
示すように、固定容積型圧縮機を用いた場合と比較して
、ゾルダウン特性が劣るという問題点があった。

又、クランク室内圧力を大きく変動させて制御するため
、揺動板の傾斜角度変化時に室内のオイルが逆流する恐
れがあった。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、上述のような従来例の欠点を除去するため、
車内熱負荷が大きい場合には、吸入圧力変化（低下）に
対する制御弁機構の圧力感部の圧力応答を遅らせること
によって、ゾルダウン特性を改善した容量可変圧縮機を
提供することを目的とするものである。

即ち１本発明は複数のシリンダと、吐出室と。

吸入室と、クランク室と、該クランク室内に延在する回
転主軸と、該主軸に対する傾斜角度が変化可能にかつ該
主軸の回転によって回転されるように設けた斜板と、該
斜板の回転に応じて揺動するように該斜板の傾斜面上に
配設された揺動板と。

該揺動板の揺動によって前記各シリンダ内で往復動し前
記吸入室に吸入された流体をシリンダー内にとり込み圧
縮して吐出室へ吐出するピストンと。

前記クランク室内圧力を調整して前記斜板の傾斜角度を
制御し吐出流体容量を変化させるための制御弁機構とを
有する可変容量圧縮機において、該制御弁機構は、前記
クランク室と吸入室との通路を開閉制御する弁部と前記
通路に対して画成された圧力室に配設されて前記弁部を
作動させる圧力感応部とを有する第１の弁機構と、前記
圧力室と吸入室との通路を開閉制御する第２の弁機構と
を備えている。

〔実施例〕

以下１本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図乃至第７図は２本発明の第１の実施例を示したも
のである。尚、従来技術と類似する構成には、同符号を
付して説明する。

第１図は１本発明の圧縮機を示した概略断面図。

第２図乃至第４図は２本発明の吐出容量制御手段を示し
た概略断面図である。

第１図に示すように本発明の容量可変圧縮機はハウジン
グ１の円筒状ケーシング１１の一端を閉塞し、内部にク
ランク室２を画成するとともに。

シリンダブロック３を備えている。

このシリンダブロック３上には、弁座１３を介してシリ
ンダヘッド１４が取付けられており、弁座１３との間に
吸入室１５と吐出室１６とを画成している。

前記クランク室２内には２回転主軸４が貫通配設されて
いる。

主軸４には、主軸４の回転によって回転される胴板５と
、該斜板５の回転に応じて揺動するようにその一端をガ
イド１２に摺動可能に支持された揺動板６が取付けられ
ている。

揺動板６には、シリンダブロック３に形成されたシリン
ダ３１内を往復動するピストン７と連結したピストンロ
ンドア１が枢支されている。尚。

８は電磁クラッチである。

制御弁機構９は、第１の弁機構９１と第２の弁機構９６
とから構成されている。

第１の弁機構９１は、シリンダブロック３に形成された
空所３２内に埋設され、その−刃端部は弁座１３を貫通
して吸入室１５へ突出している。

そしてこの突出した端部はロックナツト９５３で第２の
弁機構９６と結合している。従って、第２の弁機構９６
は吸入室１５に配設されている。

第１の弁機構９１は、第２図に示すようにケーシング９
２と該ケーシング９２の内部に支持部材９１１と動作ビ
ン支持体９１２とによって画成される圧力感応部室９３
と室９４と、支持部材９１１側に設けられた第２の弁機
構９６への取付部９５とを備えている。

ケーシング９２の第２の弁機構９６への取付部９５の外
周には、ネジ部９５１と、７ランジ９５２が形成されて
いて、ロソクナソ）９５３（第１図に示す）によって、
第２の弁機構９６と結合可能となっている。

又、ケーシング９２の内部中央に形成された圧力感応部
室９３にはベローズ９１３が配設されている。

このベローズ９１３は内部が真空状態に維持されかつ内
部にバネ（図示しない）を有し室９４側に動作ビン９１
４を取付けるとともに他端（取付部９５側）に調整ネジ
９１５を備えている。動作ビン９１４は、前記動作ビン
支持体９１２を貫通し摺動可能に支持され、室９４側に
突出し、その先端に弁９１６を設けている。又、調整ネ
ジ９１５は支持部材９１１に螺合され、取付部９５側に
突出している。そして、支持部材９１１には第２の弁機
構９６と圧力感部９３とを連通ずる通路９１７を形成し
、ベローズ９１３に吸入圧力が加わるように成している
。

ケーシング９２の室９４部分には、クランク室２と連通
する通路９４１と吸入室１５と連通する通路９４２が設
けられていて、前記弁９１６が通路９４１を開閉するこ
とによって、クランク室２と吸入室１５とが連通可能に
なる様に構成されて部９３とを遮断しており、動作ビン
の摺動部はシール構造となっている。

第３図は、第２の弁機構９６を示したものであり、ケー
シング９７と、ケーシング９７の内部にバネ支持部材９
７２と動作ビン支持体９７３とで画成されるバネ収納部
９８と、室９９とを備えており、ケーシング９７は、外
周に７ランジ９７１を形成している。

室９９は、ケーシング９７の吸入室１５側端部に設けた
通路９９１で吸入室１５と連通され、動作ビン支持体に
設けた通路９９２でバネ収納部９８と連通されている。

さらにバネ収納部９８は。

バネ支持部材９７２に設けられた通路９９３によって第
１の弁機構９１の圧力感応部室９３と連通している。

バネ収納部９８は、バネ押え９８１と一対のバネ９８２
，９８３とを収納している。バネ押え９８１には、動作
ビン支持体９７３を貫通し摺動可能に支持された動作ビ
ン９８４が固着されている。この動作ビン９８４は室９
９側に突出し、先端は弁９８５を形成している。

バネ９８２は素材に形状記憶合金が用いられバネ押え９
８１とバネ支持部材９７２との間に介在されている。又
、バネ９８３はバネ押え９８１の不必要な浮動を防ぐだ
めのものであり、バネ９８３の伸縮に対して殆んど無視
出来る程度の弾性力を与えられ、バネ押え９８１と動作
ビン支持体９７３との間に介装されている。

制御弁機構９は、第４図に示すように、第２の弁機構９
６のバネ支持部材９７２側を第１の弁機構９１の取付部
９５の内周へ嵌挿し、ロックナツト９５３を取付部９５
の外周に螺合することによって構成される。

ここで、第２の弁機構９６に用いられＣいる形状記憶合
金製のバネ９８２の性質について説明する０このバネ９８２は、高温側と低温側の形状をそれぞれ記
憶していて、変態温度以上では高温側の形状、以下では
低温側の形状になる。いわゆる二方向性形状記憶効果を
利用したものである。

つまり、バネ９８２はある特定の温度以上では伸長し、
以下では収縮する特性を持っている。

ただし、形状記憶合金の特性として、その温度は第５図
に示すように、形状記憶合金を高温側から冷却していっ
た場合と、低温側から加熱していった場合とでは変態温
度が若干具なり、いわゆるヒステリシス特性を持つこと
が知られている。

次に１本発明の容量可変圧縮機を自動車用空調装置に用
いた場合の制御弁機構９の作動について説明する。

まず、車内熱負荷が大きい場合について説明する。この
状態では、冷媒回路が温度的にも圧力的にも概略バラン
ス状態にあると考えられる。尚。

バランス状態時の温度は形状記憶合金バネ９８２の高温
側の変態温度Ｌ□よシ高くなっていると仮定する。した
がって形状記憶合金バネ９８２が伸長しており第２の弁
機構９６の弁９８５が第３図中左方にあり通路９９］を
閉じ制御弁機構９の内部は吸入室１５と遮断されている
。

また、第１の弁機構９１のベローズ９１３は収縮して通
路９４１を開いているから、クランク室２と吸入室１５
とは連通している。この状態で圧縮機を起動させると、
クランク室２と吸入室１５が連通しているため、容量可
変圧縮機の揺動板６が最大傾斜角、即ち最大ビストンス
トロークを保持し、吸入室圧力とクランク室内圧力は同
じ値で低下していく。ところで制御弁機構９の内部、厳
密には圧力感応部室９３．バネ収納部９８．室９９は吸
入室１５と遮断されているため、吸入室内圧力の低下に
は制御弁機構９は直接応答しない。

しかし、吸入室内圧力の低下にともない吸入室内温度が
低下すると、これによって、制御弁機構９の内部の温度
も吸入室内温度に応じて低下し、その結果として制御弁
機構９の内部の圧力も低下することになる。ただし、制
御弁機構９の内部の温度低下は吸入室１５の温度低下に
対して遅れて応答するので、当然、制御弁機構９の内部
の圧力低下し、吸入室内圧力低下より遅れて応答するこ
とになる。

従って、吸入室内温度に関係なく制御弁機構９の内部冷
媒温度が高温側変態温度ｔ２以上であれば第２の弁機構
９６の連通路９９１は閉じたままであり、この状態で吸
入室内圧力が第１の弁機構９１の容量可変設定吸入室内
圧力まで低下していても、制御弁機構９の内部の圧力が
、容量可変設定吸入室内圧力まで低下してい万ければ、
容量制御は行なわれないことになり、圧縮機は最大ビス
トンストロークを保持した一！ま運転される。この後、
制御弁機構９の内部冷媒温度が高温側変態温度ｔ２以下
になると形状記憶合金バネ９８２が収縮して弁９８５が
第３図中右方に動き、第２の弁機構９６の通路９９１を
開き、吸入室１５から圧力感応部室９３までが連通し、
ベローズ９１３が吸入室内圧力に応答するようになる。

この状態のとき、吸入室内圧力がすでに第１の弁機構９
１の容量可変設定吸入室内圧力まで低下していれば。

吸入室１５から圧力感応部室９３までが連通しているの
で、制御弁機構９の内部の圧力は急激に吸入室内圧力と
均一化し、容量可変設定吸入室内圧力まで低下する。そ
して、ベローズ９１３が伸長して動作ピン９１４の先端
に設けた弁９１６が第２図中右方に移動し、連通路９４
１を閉じることになる。この結果ブローパイガスにより
クランク室圧力、即ちピストン背圧が高まり、揺動板傾
斜角が減少し、ビストンストロークが短かくなって圧縮
容量が小容量へ切り換る。尚、第２の弁機構９６の連通
路９９１は制御弁機構９の内部の冷媒温度が低温側変態
温度ｔ工に上昇するまで開いているため制御弁機構９は
吸入室内圧力に直接応答する従来の制御弁機構と同様な
動作を行なう。

つまり２本発明の圧縮機は、クランク室と吸入室の連通
を開閉制御する第１の弁機構の圧力感応部の吸入室圧力
に対する応答を第２の弁機構で制御し、その制御部材が
形状記憶合金より成るバネであるため、圧縮機が停止状
態で車内熱負荷が所定値以上の場合は、吸入室の圧力変
化に対する制御弁機構９の内部の圧力応答が遅れ、丑だ
車内熱負荷が所定値以下の場合制御弁機構９の内部は吸
入室圧力にさらされているため、従来の制御弁機構と同
様に吸入室圧力に直接応答して動作する。

このような本発明の圧縮機を用いて自動車車室内の空調
を行うと、車内熱負荷が所定値以上で。

かつ高速走行時のようなエンジン高回転時に圧縮機を起
動させると、吸入室内圧力が極めて短時間で容量可変設
定吸入圧力まで低下しても、車室内熱負荷が所定値以下
にならなければ容量制御が始まらないことになる。つま
り、第６図に示すように本発明の圧縮機と従来の圧縮機
を同一の自動車用空調装置に用い高熱負荷条件で高速走
行時でのゾルダウン特性を比較してみると明らかなよう
に。

本発明による圧縮機を用いれば、車室内温度及びルーバ
ー吹出温度が従来の圧縮機の場合よりも短時間で低下し
良好なゾルダウン特性が得られる。

また第７図に示すように、この時の吸入室内圧力を比較
すると１本発明圧縮機を用いた場合は、いわゆるオーバ
ーシュートされており、これによってもプルダウン特性
が向上していることがわかる。

第８図は２本発明の圧縮機の第２の実施例における第２
の弁機構を示したものである。

この実施例は第１の実施例の第２の弁機構の形状記憶合
金バネのかわりにベローズを用いた圧力応動弁を示した
ものである。尚、第１図に示す第１の実施例とは第２の
弁機構のみ異なるため第２の弁機構についてのみ説明す
る。

第２の弁機構９６ａは第８図に示すようにケーシング９
７ａと支持部材９７２ａと動作ビン支持体９７３ａとに
よって画成される圧力感応部室９３ａ内に配設され、内
部にバネ（図示せず〕が挿入されかつ、内部が真空状態
に保持されたベローｙ：　９８　ａ　トｅベローズ９８
ａに連結すれベローズ９８ａの圧縮量を調節するネジ部
９８１ａと。

ネジ部９８１ａをケーシング９７ａに固定するだめの支
持部材９７２ａとベローズ９８ａと連結された動作ビン
９８４ａと、この動作ビン９８４ａと連結された弁９８
５ａと、動作ビン９８４ａを貫通させ摺動可能に支持す
る動作ビン支持体９７３ａとから成っている。また、ケ
ーシング９７ａの吸入室側端部には吸入室１５とケーシ
ング９７ａ内部とを連通ずる通路９４．　ａが設けられ
ている。そして、ベローズ９８ａをケーシング９７ａに
固定する支持部材９７２ａと動作ビン支持体９７３ａに
は吸入室１５と第１の弁機構９１の内部とが連通可能に
なるように、それぞれ連通路９９３ａ及び連通路９９２
ａが設けられている。制御弁機構９の動作としては第１
の実施例と基本的に同じであるが第１の実施例では制御
弁機構９の内部温度に応じて第２の弁機構の開閉を制御
するのに対し。

第２の実施例においては制御弁機構９の内部圧力に応じ
て第２の弁機構の開閉を制御するものであるＯつまり制御弁機構９の内部圧力が第２の弁機構９６ａの
設定圧力以上である場合（車内熱負荷が大きい場合）ベ
ローズ９８ａは収縮し、弁９８５ａによって通路９４ａ
は閉じられ、吸入室１５と制御弁機構９の内部との連通
は遮断されている。したがって制御弁機構９の内部と吸
入室圧力との直接応答がないから吸入室１５の圧力変化
に対する第１の制御弁機構の圧力応答は遅延する。

また制御弁機構９の内部圧力が第２の弁機構９６ａの設
定圧力以下である場合（車内熱負荷が小さい場合）ベロ
ーズ９８ａは伸長し、弁９８５ａによって通路９４．６
は開かれ、吸入室１５と制御弁機構９とは連通している
。したがって制御弁機構９の内部は吸入室圧力にさらさ
れ、第１の制御弁機構は直接吸入室圧力に応答する。

第９図乃至第１２図は本発明の第３の実施例を示したも
のであって揺動式−圧縮機は、第１の実施例と同様にハ
ウジング１０円筒状ケーシング１１にクランク室２を画
成するとともにシリンダブロック３を備えている。この
シリンダブロック３上に弁座１３を介して、シリンダヘ
ッド１４が取付けられてあり、この弁座１３との間に吸
入室１５と吐出室１６を画成している。

そして、主軸４には斜板５と揺動板６が取付けられてい
る。揺動板６にはシリンダブロック３に形成されたシリ
ンダ３１内を往復動するピストン７と連結したピストン
ロッド７１が枢支されている。

この実施例における制御弁機構９は、シリンダヘッド１
４の吸入室１５に埋設されていてクランク室２と吸入室
１５とを連通ずるように開閉制御するものであり第１０
図乃至第１２図に示すような構成となっている。特徴と
するところは第２の弁機構に電磁弁を用いたもので、第
１及び第２の実施例が内部制御型であるのに対し、外部
制御型となっている。

即ち、第１の弁機構９１ｂはケーシング９２ｂと支持部
材９１１ｂと動作ビン支持体とによって画成される圧力
感応部室９３ｂ内に配設され、内部にバネ（図示せず）
を有し、かつ内部が真空状態ニ維持すれたベローズ９１
３ｂと、ベローズ９１３ｂに連結されベローズ９１３ｂ
の圧縮量を調整するネジ部９１５ｂとネジ部９１５ｂを
ケーシング９２ｂに固定する支持部材９１１ｂと、ベロ
ーズ９１３ｂと連結された動作ビン９１４ｂと。

コノ動作ビン９１４ｂの先端に形成された弁９１６ｂと
動作ぎン９１４ｂを貫通させ摺動可能に支持する動作ぎ
ン支持体９１２ｂと第２の弁機構へ結合さぜる取付部９
５ｂとから成っている。

ケーシング９２ｂの動作ビン支持体９１２ｂを隔てて第
１０図中右側には吸入室１５と連通する通路９４２ｂと
さらにその右方にクランク室２と連通ずる通路９４１ｂ
が設けられ、それら通路９４２ｂと通路９４１ｂは通路
９４３ｂによって連通している。そして弁９１６ｂが通
路９４３ｂを開閉制御することで吸入室１５とクランク
室２が連通制御されている。また支持部材９１１ｂには
第２の弁機構と圧力感応部室９３ｂが連通する通路９２
０ｂが設けられている。

第２の弁機構９６ｂは、前記通路９２０ｂを介して圧力
感応部室９３ｂと連通する室９９３ｂと吸入室１５と連
通ずる通路９９１ｂとを電磁弁９７ｂの弁９８５ｂによ
って開閉制御している。

第１２図に示すように、制御弁機構９は第２の弁機構９
６ｂの取付部９９ｂを第１の弁機構９１ｂの取付部９５
ｂに螺合することによって形成される。

第１３図（ａ）　ｔ　（ｂ）は９本発明の第３の実施例
を用いた冷房装置を示したもので、この冷房装置は。

図（、）に示すように２本発明の圧縮機Ｃｏｍ　、凝縮
器Ｃｏｎ　、オリフィスＯ２蒸発器ｅ、アキュームレー
タａで回路を構成している。圧縮機Ｃｏｍに取付けられ
ている電磁弁９７ｂは図（ｂ）に示すように、アキーー
ムレータａ内圧力を感知する圧力スイッチＳによって制
御される。尚、圧力スイッチＳは。

ノーマルクローズ型、電ｍ弁９７ｂはノーマルオープン
型である。

アキー−ムレータａ内圧力（略蒸発圧力）が圧カスイノ
チＳの動作圧力以上では、圧力スイッチＳの接点はオン
のままであり、電磁弁９７ｂへ通電される。したがって
制御弁機構９の内部と吸入室１５は遮断される。アキー
ームレータａ内圧力が圧カスイノチＳの動作圧力以下に
なると圧カスイソチＳの接点がオフとなり、電磁弁９７
ｂへの通電が遮断される。したがって制御弁機構９と吸
入室１５とが連通しベローズ９１３は吸入室１５圧力に
応答して動作する。

尚、アキーームレータａ内圧力が圧力スイッチＳの復帰
圧力に達するまで圧力スイッチＳの接点はオフのままで
ある。

〔発明の効果〕

以上説明したように２本発明による圧縮機によ答を車内
熱負荷が大きい場合は遅くしているため。

吸入圧力感知方式でも、従来の揺動式圧縮機に比ベノル
ダウン特性が向上するという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第７図は２本発明の第１の実施例を示したも
ので第１図は圧縮機を示す断面図、第２図は本発明の制
御弁機構の第１の弁機構を概略的に示す断面図、第３図
は、第２の弁機構を概略的に示す断面図、第４図は９本
発明の制御弁機構を概略的に示す断面図、第５図は第２
の弁機構に用いられる形状記憶合金の温度に対する変形
量の特性を示す図、第６図は本発明の圧縮機と従来の圧
縮機を同一の自動車用空調装置に適用した場合における
それぞれのクールダウン特性を示す図、第７図は第６図
に示すクールダウン時におけるそれぞれの吸入圧力の特
性を示す図、第８図は本発明による圧縮機の第２の実施
例に用いられる第２の弁機構を概略的に示す断面図、第
９図乃至第１２図は２本発明の第３の実施例を示したも
ので第９図は本発明の圧縮機を示した断面図、第１０図
は。第３の実施例に用いられる第１の弁機構を概略的に示す
断面図、第１１図は本発明の圧縮機の第３の実施例に用
いられる第２の弁機構の構造を概略的に示す断面図、第
１２図は第３の実施例に用いられる制御弁機構を概略的
に示す断面図、第１３図（、）は第３の実施例を適用し
た冷房装置の概略構成図、第１３図（ｂ）は第１３図（
ａ）における冷房装置における電磁弁と圧カスインチの
回路図、第１４図は従来の圧縮機を示す断面図、第１５
図は従来の圧縮機に用いられる制御弁機構を概略的に示
す断面図、第１６図は従来の圧縮機と従来の圧縮機の最
大容積と同等能力を有する固定容積型圧縮機を同一の自
動車用空調装置に用いたときのそれぞれのクールダウン
特性を示す図である。１・・・ハウジング、２・・・クランク室、３・・・シ
リンダブロック、４・・・主軸、５・・・斜板、６・・
・揺動板。７・・・ピストン、８・・・電磁クラッチ、１５・・・
吸入室。１６・・・吐出室、９・・・制御弁機構、９１・・・第
１の弁機構、９２．９７・・・ケーシングｔ９３ｓ９３
ａ。９３ｂ・・・圧力感応部室、　９４．　、９９・・・室
、９５・・・第１図第５図第７図り酢γ−ｎＮ７

Claims

【特許請求の範囲】

１．複数のシリンダと，吐出室と，吸入室と，クランク
室と，該クランク室内に延在する回転主軸と，該主軸に
対する傾斜角度が変化可能にかつ該主軸の回転によって
回転されるように設けた斜板と，該斜板の回転に応じて
揺動するように該斜板の傾斜面上に配設された揺動板と
，該揺動板の揺動によって前記各シリンダ内で往復動し
前記吸入室に吸入された流体をシリンダ内にとり込み圧
縮して吐出室へ吐出するピストンと，前記クランク室内
圧力を調整して前記斜板の傾斜角度を制御し吐出流体容
量を変化させるための制御弁機構と，を有する可変容量
圧縮機において，該制御弁機構は，前記クランク室と吸
入室との通路を開閉制御する弁部と前記通路に対して画
成された圧力室に配設されて前記弁部を作動させる圧力
感応部とを有する第１の弁機構と，前記圧力室と吸入室
との通路を開閉制御する第２の弁機構とを備えたことを
特徴とする容量可変圧縮機。
２．前記圧力室と吸入室との通路を開閉制御する第２の
弁機構を，温度感応部により開閉制御される温度応動弁
にて構成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の容量可変圧縮機。
３．前記圧力室と吸入室との通路を開閉制御する第２の
弁機構を，圧力感応部により開閉制御される圧力応動弁
にて構成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の容量可変圧縮機。
４．前記圧力室と吸入室との通路を開閉制御する第２の
弁機構を，外部電気信号によって開閉制御される電磁弁
にて構成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の容量可変圧縮機。