JPS62199516A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明は車高調整装置に係り、特にサスペンションばね
の少なくとも一部がエアスプリングから構成され、この
エアスプリングへの空気の供給および排出を電子制御装
置によって制御することにより高さ調整を行なうように
した車高調整装置に関する。

【発明の概要】

本発明は、車高調整のための車高の不感帯の上限で排気
動作を開始し、幅をもった目標値の上限で排気動作を停
止するとともに、不感帯の下限で給気動作を開始し、目
標値の下限で給気動作を停止することによって車高を自
動的に一定の高さに保持するようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 トラックのサスペンションばねの少なくとも一部をエア
スプリングから構成することにより、このエアスプリン
グへ空気を供給したり、あるいはこのエアスプリングか
ら空気を排出して荷台の高さ調整を行なうことが可能に
なる。さらにこの空気の供給および排出をマイクロコン
ピュータ等の電子制御制御装置によって制御するととも
に、押し釦によって任意の高さに荷台の高さを設定する
ことにより、プラットホームと荷台との間の段差をなく
して荷物の積み下ろしを容易に行なうことが可能になる
。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このような車高調整装置によって車高を自動的に一定の
高さに調整する場合には、基準となる車高を設定すると
ともに、実際の車高をこの値と比較して制御動作を行な
うことになる。目標値を一定の値に設定すると、上記の
車高調整の制御が非常に不安定になり、給排気弁が頻繁
に開閉されることになる。このような不都合を防止する
ために、通常は不感帯を設定し、この範囲を越えた場合
にのみ制御動作を行なうようにしている。この場合に制
御動作を停止する位置を不感帯の中間値に設定すると、
エアスプリングの応答の遅れによってずれを生じ、目標
値からずれた状態で車高が調整されることになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車高が常にほぼ一定の目標値に正しく調整されるよ
うにした車高調整装置を提供することを目的とするもの
である。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は第１図に示すように、サスペンションばねの少
なくとも一部がエアスプリングから構成され、このエア
スプリングへの空気の供給および排出を電子制御装置に
よって制御することにより高さ調整を行なうようにした
装置において、車高調整を行なわない不感帯と所定の幅
をもった目標値とを前記電子制御装置に設定し、不感帯
の上限で排気動作を開始し、目標値の上限で排気動作を
停止するとともに、不感帯の下限で給気動作を開始し、
目標値の下限で給気動作を停止するようにしたものであ
る。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、目標値の上限で排気動作が停止
されるとともに、目標値の下限で給気動作が停止される
ことになり、エアスプリングの応答遅れによる慣性によ
って目標値のほぼ中間位置で車高を停止させることが可
能になり、正確な車高調整を行なうことが可能になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ
調整装置をブロック的に示したものであって、前軸１１
はリーフスプリング１２を介してフレーム１３に懸架さ
れている。そして前軸１１とフレーム１３との間にはシ
ョックアブソーバ１４が介装されている。これに対して
後前軸１５は、リーフスプリング１６によってフレーム
１３に懸架されるとともに、リーフスプリング１６の後
端部は下方に屈曲しており、この後端部をエアスプリン
グ１７によって支持するようにしている。そしてこの後
前軸１５とフレーム１３との間にもショックアブソーバ
１８が取付けられている。同様に後後軸１９はリーフス
プリング２０とエアスプリング２１とによってフレーム
１３に懸架されるとともに、後後軸１９とフレーム１３
との間にはショックアブソーバ２２が介装されている。 上記後前軸１５および後後軸１つに対応してそれぞれ設
けられているエアスプリング１７．２１は連通管２３に
よって互いに連通されるとともに、これら一対のエアス
プリング１７．２１はマグネチックバルブ２４を介して
サージタンク２５と接続されている。なお左右のエアス
プリング１７．２１は互いに独立になっており、それぞ
れ別々のサージタンク２５を備えている。そして左右の
エアスプリング１７．２１は給排気パイプ２６を介して
自動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接続され
ている。 さらにこのトラックはコンプレッサ２９を備えている。 コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３０はプロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はざらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。さらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７．２１と接続されるようになっている。 そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブソーバ１８．２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７．３８、およびキャブサス用ショ
ックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイク
ロコンピュータ４０によって制御されるようになってい
る。 このマイクロコンピュータ４０の入力側にはコントロー
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの後端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には手動で車高調整を行なうための手動操作釦
４２および車高調整モードの選択を行なうモード選択釦
４３がそれぞれ設けられている。またこのパネル４１に
は作動ランプ４４が設けられており、マイクロコンピー
タ４０からの出力信号によって点滅を行なうようになっ
ている。さらにこのトラックのキャブのインストルメン
トパネル上にはキャブサス切換えスイッチ４８、エアサ
ス切換えスイッチ４９が設けられており、これらのスイ
ッチ４８．４９もマイクロコンピュータ４０の入力側に
接続されている。 またこのトラックのトランスミッション５０にはギア位
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１．５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。 さらに前軸１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。またパーキングブレーキレ
バー６０にはパーキングブレーキセンサ６１が設けられ
ており、その出力がマイクロコンピュータ４０に入力さ
れるようになっている。 これに対して後側のサスペンション装置を構成するエア
スプリング１７．２１の給排気バイア２６にはこれらの
エアスプリング１７．２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４．５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４．５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており、ともにマイクロコンピュー
タ４０の入力側に接続されている。さらに後後軸１９と
フレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を検
出する車高検出センサ５６が設けられており、同様にマ
イクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。そ
してこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワー
ニングランプ５７、ワーニングブザー５８、および警報
ブザ−５９がそれぞれ接続されている。これらのランプ
５７およびブザー５８．５９はともにキャブ４７のイン
ストルメントパネルに取付けられている。 つぎに以上のような構成に係るこのトラックの荷台の高
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピュータ４０によって
第３図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５
６の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュ
ータ４０に設定されている標準値の読込みを行ない、実
際の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高
が標準値よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４
０は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気
弁２８を通して、エアスプリング１７．２１内の空気が
排出されるようになり、これによって荷台の高さを下降
させるようにする。 これに対して実際の車高が標準値よりも低い場合には、
自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２．３３に貯
えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアス
プリング１７．２１に供給して荷台を上昇させる。また
実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２７
、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持される。 このようにして荷台を常に所定の位置に保持することが
可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値としてマ
イクロコンピュータ４０に記憶されている。 この車高調整の動作をより詳細に説明すると、第４図お
よび第５因に示すようにして車高調整の動作が行なわれ
るようになっており、マイクロコンピュータ４０のレジ
スタには車高調整の条件に応じて、第５図に示す不感帯
の上限Ａ、下限Ｂ、目標値の上限ａ、目標値の下限すが
それぞれ設定されるようになっており、これらの値を車
高検出ンサ５６の検出出力と比較して車高調整の動作を
行なうようにしている。車高検出センサ５６の出力が不
感帯の上限Ａを越えると、マイクロコンピュータ４０は
排気弁２８を開き車高を下げるようになる。そして目標
値の上限ａで排気弁２８を閉じる。そしてエアスプリン
グ１７．２１の応答の遅れによって、この後さらに車高
が低下するために、実際の車高は目標値の上限ａと下限
すの中間のところで車高の変化が停止することになり、
はぼ基準値に車高を維持することが可能になる。 つぎに車高が不感帯の下限Ｂよりも低くなった場合には
給気弁２７を開くようにしており、これによって車高を
上昇させるようにしている。そして車高が目標値の下限
すまで上昇したならば、この時点で給気弁２７を伺じる
ようにしている。そしてこの場合においても、エアスプ
リング１７．２１の応答の遅れによって、実際の車高は
目標値の上限ａと下限すとの間の中間の値になり、これ
によってほぼ基準位置で車高の変化が停止することにな
る。従って車高を下げる場合と上げる場合とで、車高の
変化が停止する高さがほぼ一定の値となり、きめ細かな
車高の制御が可能になる。 またこの車高調整の動作において、給気弁２７および排
気弁２８の開閉は、ともに複数回の検出動作の結果に基
づいて行なわれるようになっており、第４図に示すよう
に規定の回数、例えば２００回車高の読込みを行なうと
ともに、そのうち１６０回カウントアツプが行なわれた
場合、すなわちサンプリングした回数のうち８０％の場
合についてカウントアツプの動作が行なわれた場合には
給排気バルブ２７．２８の開閉を行なうようにしており
、これによって振動等の外乱による不用意な給排気弁２
７．２８の開閉を防止している。従って車高調整の動作
が不安定になることが防止される。 さらにこのトラックにおいては、荷台への積載量に応じ
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４．５５によって段階的に検出
が行なわれるようになつでおり、これらのセンサ５４．
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。 そして積載量に応じて、マグネチックバルブ２４を開閉
するようにしている。 積載量が少ない場合には、マグネチックバルブ２４を開
き、サージタンク２５とエアスプリング１７．２１とを
連通させてサスペンション装置のばね定数を低くする。 同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７．３８により、ショックアブソー
バ１８．２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。 これに対してセンサ５４．５５によって大きな積載量が
検出された場合には、マグネチックバルブ２４を閉じて
エアスプリング１７．２１のはね定数を高くするととも
に、アクチュエータ３７．３８によってショックアブソ
ーバ１８．２２を強く絞り、その減衰力を高めるように
し、積［ｆｆｉに応じて最適な状態にサスペンション装
置を維持するようにしている。 Ｋ発明の効果］ 以上のように本発明は、不感帯の上限で排気動作を開始
し、目標値の上限で排気動作を停止するとともに、不感
帯の下限で給気動作を開始し、目標値の下限で給気動作
を停止するようにしたものである。従ってこのような車
高調整の動作によれば、制御される目標値をｔよは一定
の値にすることが可能になり、きめ細かな車高調整が達
成されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ調整装置を示
す７０７９図、第３図は高さ調整の概要を示すフローチ
ャート、第４図は高さ調整の詳細な動作を示すフローチ
ャート、第５図は高さ調整の動作を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １７．２１・・・エアスプリング ２７・・・自動給気弁 ２８・・・自動排気弁 ４０・・・マイクロコンピュータ ５６・・・車高検出センサ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンションばねの少なくとも一部がエアスプリング
   から構成され、このエアスプリングへの空気の供給およ
   び排出を電子制御装置によって制御することにより高さ
   調整を行なうようにした装置において、車高調整を行な
   わない不感帯と所定の幅をもつた目標値とを前記電子制
   御装置に設定し、不感帯の上限で排気動作を開始し、目
   標値の上限で排気動作を停止するとともに、不感帯の下
   限で給気動作を開始し、目標値の下限で給気動作を停止
   するようにしたことを特徴とする車高調整装置。