JPS6181260A - アンチスキツド装置付のハイドロブ−スタ - Google Patents
アンチスキツド装置付のハイドロブ−スタInfo
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- JPS6181260A JPS6181260A JP59202532A JP20253284A JPS6181260A JP S6181260 A JPS6181260 A JP S6181260A JP 59202532 A JP59202532 A JP 59202532A JP 20253284 A JP20253284 A JP 20253284A JP S6181260 A JPS6181260 A JP S6181260A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、アンチスキッド装置を組合せたブレーキ装置
用のハイドロブースタＫＨｆる。
用のハイドロブースタＫＨｆる。
従来より、車両制動用のブレーキ系に用いられるｉｔと
して、倍力機構としてのハイドロブースタ、制動時の車
輪ロック発生を防止するためのアンチスキ、ド制御装置
等が様々に提案されてきているが、これらは一般に個々
の装置として構成されている。
して、倍力機構としてのハイドロブースタ、制動時の車
輪ロック発生を防止するためのアンチスキ、ド制御装置
等が様々に提案されてきているが、これらは一般に個々
の装置として構成されている。
しかし、これらは車両ブレーキという一つの系の内に組
込まれるものであるから、これをうまく組合せて一体化
したユニットとすれば、車両への組込作業性は有利とな
るし、更に構造的、機能的な向上が達成されれば、その
有用性は極めて太きいものとなる。
込まれるものであるから、これをうまく組合せて一体化
したユニットとすれば、車両への組込作業性は有利とな
るし、更に構造的、機能的な向上が達成されれば、その
有用性は極めて太きいものとなる。
本発明はかかる観点からなされたものであり、その目的
とするところは、車両ブレーキ系のハイドロブースタと
アンチスキッド装置と組込み一体化した装置を提供する
ところにある。
とするところは、車両ブレーキ系のハイドロブースタと
アンチスキッド装置と組込み一体化した装置を提供する
ところにある。
また本発明の他の目的は、かかる一体化によって全体装
置の小型化全実現させるところにある。
置の小型化全実現させるところにある。
また本発明の更に他の目的は、アンチスキッド装置の作
動時において、ブレーキ装置側に行なわれる油圧変動を
ブレーキペダル等の入力機器に影響させず、運転者に好
ましくないフィーリングを与えないようにした装置を提
供するところにある。
動時において、ブレーキ装置側に行なわれる油圧変動を
ブレーキペダル等の入力機器に影響させず、運転者に好
ましくないフィーリングを与えないようにした装置を提
供するところにある。
而して前記しｆｃ、種々の目的全達成するためになされ
た本発明の要旨とするところは、蓄圧源からの油圧伝達
により・やワーピストンが移動し、このパワーピストン
の移動力に比例したブレーキ油圧を生ずるブレーキ油圧
発生機構と、前記蓄圧源からブレーキ油圧発生機構に伝
達する油圧レベルをブレーキペダルの踏下力に比例制御
させる圧力制御弁と、この圧力制御弁よりも油圧伝達の
下流においてブレーキ油圧発生機構への油圧伝達をアン
チスキッド信号に基づき一定圧保持又は減圧の状態に切
換える電磁弁機構と全備え、前記圧力制御弁は、比例制
御した伝達油圧の作用力を踏下反力としてブレーキペダ
ルに伝えるようにしたことを特徴とするアンチスキッド
装置付のハイドロブースタにある。
た本発明の要旨とするところは、蓄圧源からの油圧伝達
により・やワーピストンが移動し、このパワーピストン
の移動力に比例したブレーキ油圧を生ずるブレーキ油圧
発生機構と、前記蓄圧源からブレーキ油圧発生機構に伝
達する油圧レベルをブレーキペダルの踏下力に比例制御
させる圧力制御弁と、この圧力制御弁よりも油圧伝達の
下流においてブレーキ油圧発生機構への油圧伝達をアン
チスキッド信号に基づき一定圧保持又は減圧の状態に切
換える電磁弁機構と全備え、前記圧力制御弁は、比例制
御した伝達油圧の作用力を踏下反力としてブレーキペダ
ルに伝えるようにしたことを特徴とするアンチスキッド
装置付のハイドロブースタにある。
以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
本実施例は、蓄圧源の失陥等が生じた場合には、一般的
なマスタシリンダ型のブレーキ油圧発生装置として機能
するフェイルセイフのための構成部分を含み、したがっ
て本実施例におけるパワーピストンを含むブレーキ油圧
発生機構は、通常ブレーキ時には前記フェイルセイフ機
構からブレーキ装置側に接続する圧油通路全閉じ、フェ
イル時にはこれを開く弁機ｓを併せ備えた構造に設けら
れている。なお以下の説明では、フェイルセイフのため
のブレーキ油圧発生装置を便宜的にマスクシリンダ装置
と称して、パワーピストンヲ含むブレーキ油圧発生機構
と区別した。
なマスタシリンダ型のブレーキ油圧発生装置として機能
するフェイルセイフのための構成部分を含み、したがっ
て本実施例におけるパワーピストンを含むブレーキ油圧
発生機構は、通常ブレーキ時には前記フェイルセイフ機
構からブレーキ装置側に接続する圧油通路全閉じ、フェ
イル時にはこれを開く弁機ｓを併せ備えた構造に設けら
れている。なお以下の説明では、フェイルセイフのため
のブレーキ油圧発生装置を便宜的にマスクシリンダ装置
と称して、パワーピストンヲ含むブレーキ油圧発生機構
と区別した。
図において、１はシリンダボディであり、マスクシリン
ダ装置を収容する第１シリンダ、圧力制御弁を収容する
段付形の第１シリンダ、およびノ９ワーピストンを含む
ブレーキ油圧発生装置を収容する第１シリンダとが夫々
に設けられている。
ダ装置を収容する第１シリンダ、圧力制御弁を収容する
段付形の第１シリンダ、およびノ９ワーピストンを含む
ブレーキ油圧発生装置を収容する第１シリンダとが夫々
に設けられている。
まず第１シリンダ部の構成について説明すると、これは
、シリンダがディ１の一端開口から小径シリンダ部内に
嵌挿されたプツシ−ロッド２と、このブツシュロッド２
の嵌挿内端部の外周部に嵌合され、かつ大径シリンダ部
内に嵌合された制御ピストン３とが収容され、これらブ
ツシュロッド２と制御ピストン３の協働により、プツシ
−ロッド２の外ＴＩ＃Ａ部に連結され次ブレーキペダル
（図示せず）への踏下力に応じて、蓄圧源であるアキュ
ームレータ４から後記ブレーキ油発生機構に伝達する油
圧レベル全決定するように圧力制御弁が構成されている
。
、シリンダがディ１の一端開口から小径シリンダ部内に
嵌挿されたプツシ−ロッド２と、このブツシュロッド２
の嵌挿内端部の外周部に嵌合され、かつ大径シリンダ部
内に嵌合された制御ピストン３とが収容され、これらブ
ツシュロッド２と制御ピストン３の協働により、プツシ
−ロッド２の外ＴＩ＃Ａ部に連結され次ブレーキペダル
（図示せず）への踏下力に応じて、蓄圧源であるアキュ
ームレータ４から後記ブレーキ油発生機構に伝達する油
圧レベル全決定するように圧力制御弁が構成されている
。
すなわち、制御ピストン３は、アキュームレータ４から
の圧油なブツシュロッド２の内端部が嵌合する内筒周面
に導く径方向通路３ａｋＮし、他方ブツシュロッド２に
は、内端部において制御ピストン３の内筒周面に開口し
た径方向通路２ａが設けられていて、これら双方向の径
方向通路２１Ｌ。
の圧油なブツシュロッド２の内端部が嵌合する内筒周面
に導く径方向通路３ａｋＮし、他方ブツシュロッド２に
は、内端部において制御ピストン３の内筒周面に開口し
た径方向通路２ａが設けられていて、これら双方向の径
方向通路２１Ｌ。
３ａは、通常時（非ブレーキ時）は図示の如く対向しな
い非連通状態にあるが、ブツシュロッド２がブレーキペ
ダルの路下により制御ピストン３に対し相対移動したと
き（ブレーキ時）には対向位置に移動して、前記径方向
通路２ａ 、３ｍの連通位置となり、アキュームレータ
４からの圧油がプ、シュロッド２の径方向通路２＆に伝
えられるようになっている。
い非連通状態にあるが、ブツシュロッド２がブレーキペ
ダルの路下により制御ピストン３に対し相対移動したと
き（ブレーキ時）には対向位置に移動して、前記径方向
通路２ａ 、３ｍの連通位置となり、アキュームレータ
４からの圧油がプ、シュロッド２の径方向通路２＆に伝
えられるようになっている。
そしてプツシ−ロッド２の径方向通路は軸心部の縦方向
通路２ｂを介し小径シリンダ部の段付油室１４−経て下
流に出力されるようにｆｔ−ｚておす、この段付油室Ｅ
の油圧作用がブツシュロッド２の押込みとは反対方向に
作用してブレーキペダルに対し踏下反力を与える。
通路２ｂを介し小径シリンダ部の段付油室１４−経て下
流に出力されるようにｆｔ−ｚておす、この段付油室Ｅ
の油圧作用がブツシュロッド２の押込みとは反対方向に
作用してブレーキペダルに対し踏下反力を与える。
なお、制御ピストン３はシリンダがディの内壁との間に
張設された軽荷重のリターンスプリング５により図示す
初期位置に偏倚され、またブツシュロッド２は、図示し
ないブレーキペダルのリターンスプリングにより第１シ
リンダから外部方向に抜は出されるようにされている。
張設された軽荷重のリターンスプリング５により図示す
初期位置に偏倚され、またブツシュロッド２は、図示し
ないブレーキペダルのリターンスプリングにより第１シ
リンダから外部方向に抜は出されるようにされている。
６はこのブツシュロッド２の抜は出し限界を定めた係止
リングである。
リングである。
また前記ブツシュロッド２と制御ピストン３には、通常
は連通関係にあり、ブレーキ時にはこの連通関係が解除
される圧解敷用の径方向通路２ｃ。
は連通関係にあり、ブレーキ時にはこの連通関係が解除
される圧解敷用の径方向通路２ｃ。
３ｂが設けられており、これにより非ブレーキ時あるい
はブレーキ解除時には、段付油室Ｅの油圧は、解放油室
りを経て後記するリザーバ側に解放されるようになって
いる。
はブレーキ解除時には、段付油室Ｅの油圧は、解放油室
りを経て後記するリザーバ側に解放されるようになって
いる。
以上により、第１シリンダ内に収容された圧力制御弁は
、非ブレーキ時においてアキュームレータ４からの圧油
を遮断すると共に、段付油室Ｅの油圧を解放し、ｔｉジ
ブレーキ時おいては紋付油室Ｅの圧解放を遮断すると共
に、ブレーキペダルへの路下程度に応じた油圧を段付油
室Ｅに伝えることになる。
、非ブレーキ時においてアキュームレータ４からの圧油
を遮断すると共に、段付油室Ｅの油圧を解放し、ｔｉジ
ブレーキ時おいては紋付油室Ｅの圧解放を遮断すると共
に、ブレーキペダルへの路下程度に応じた油圧を段付油
室Ｅに伝えることになる。
次ぎに第■シリンダに収容されたマスクシリンダ装置に
ついて説明すると、本例におけるマスクシリンダ装置は
二系統型（タンデム型）のものであり、このために前記
した制御ピストン２と実質的に一体として機能する第１
ピストン７と、これと一対に配置される第２ピストン８
とを有し、油室Ａと油室Ｆに、これら第１１第２ピスト
ン７゜８の移動時に夫々独立しかつ同圧の油圧を生ずる
ようになっている。
ついて説明すると、本例におけるマスクシリンダ装置は
二系統型（タンデム型）のものであり、このために前記
した制御ピストン２と実質的に一体として機能する第１
ピストン７と、これと一対に配置される第２ピストン８
とを有し、油室Ａと油室Ｆに、これら第１１第２ピスト
ン７゜８の移動時に夫々独立しかつ同圧の油圧を生ずる
ようになっている。
このよう力第１ピストン７、第２ピストン８を含むマス
クシリンダ装置は、構造的には一般のタンデム型マスク
シリンダと同様のものであり、また機能的には、既述の
如くフェイルセイフ機構として働くものである。
クシリンダ装置は、構造的には一般のタンデム型マスク
シリンダと同様のものであり、また機能的には、既述の
如くフェイルセイフ機構として働くものである。
つまり、第１ピストン７が外力全党けて図の正方に移動
すると、シール９がコンペセイチングポ−１１０を閉じ
て油室Ａに油圧を生じ、同時に第２ピストン８が移動さ
れて同時にして油室Ｆに油圧を生ずることになる。なお
図において１１はインテークポート、１２．１３はリタ
ーンスプリングであり、１４．１４’は夫々の油室Ａ、
Ｆにポー）１０．ｌｌ’ｉ介して接続されたリザーバで
ある。
すると、シール９がコンペセイチングポ−１１０を閉じ
て油室Ａに油圧を生じ、同時に第２ピストン８が移動さ
れて同時にして油室Ｆに油圧を生ずることになる。なお
図において１１はインテークポート、１２．１３はリタ
ーンスプリングであり、１４．１４’は夫々の油室Ａ、
Ｆにポー）１０．ｌｌ’ｉ介して接続されたリザーバで
ある。
そして、このようなマスタシリンダ装置による油室Ａ、
Ｆでの油室発生は、前記したブツシュロッド２が制御ピ
ストン３全介して第１ピストン７を直接押圧したときに
行なわれるようになっている。したがってこれがアキュ
ームレータ４の系の失陥対策としてのものであることか
ら、本例ではブツシュロッド２による制御ピストン３の
直接抑圧を、圧力制御弁として機能するためのストロー
ク範囲を越えたブツシュロッド２の移動時に、その肩部
２ｄが制御ピスト（ン３に係合することで行なわれるよ
うにしている。
Ｆでの油室発生は、前記したブツシュロッド２が制御ピ
ストン３全介して第１ピストン７を直接押圧したときに
行なわれるようになっている。したがってこれがアキュ
ームレータ４の系の失陥対策としてのものであることか
ら、本例ではブツシュロッド２による制御ピストン３の
直接抑圧を、圧力制御弁として機能するためのストロー
ク範囲を越えたブツシュロッド２の移動時に、その肩部
２ｄが制御ピスト（ン３に係合することで行なわれるよ
うにしている。
次ぎに第■シリンダに収容されたブレーキ油圧発生機構
について説明すると、本例においては、通常ブレーキ時
のブレーキ油圧を生じさせるための）臂ワーピストン１
６と、通常ブレーキ時にはノＩワーピストン１６と協働
してブレーキ油圧を発生させ、かつフェイル時には、前
記マスタシリンダ装置の油室Ａに発生した油圧をブレー
キ装置側に伝える開閉弁１８を内蔵した油圧ピストン１
７の組合せからなっている。
について説明すると、本例においては、通常ブレーキ時
のブレーキ油圧を生じさせるための）臂ワーピストン１
６と、通常ブレーキ時にはノＩワーピストン１６と協働
してブレーキ油圧を発生させ、かつフェイル時には、前
記マスタシリンダ装置の油室Ａに発生した油圧をブレー
キ装置側に伝える開閉弁１８を内蔵した油圧ピストン１
７の組合せからなっている。
前記ノｆワーピストン１６は、前記した油室Ｅから電磁
弁機構からなるアンチスキッド装置’ｔ−介して圧油の
伝えられる油室Ｃの油圧を受けて移動し、油圧ピストン
１７に移動力を与えるようになっている。一方油圧ピス
トン１７は、軸方向に貫通した流路１７ａＴｈ有し、係
止杆１９との当合によって通常は弁座１７ｂからボール
２０が離間されて前記流路１７１ｔ−開き、かつ油圧ピ
ストン１７の移動時には係止杆１９による係合が解除さ
れてゾール２０が弁座１７ｂに着座することで前記流路
１７ａ′ｔ−閉じるチェック弁型の開閉弁１８が、との
流路１７ａ内に内蔵されている。
弁機構からなるアンチスキッド装置’ｔ−介して圧油の
伝えられる油室Ｃの油圧を受けて移動し、油圧ピストン
１７に移動力を与えるようになっている。一方油圧ピス
トン１７は、軸方向に貫通した流路１７ａＴｈ有し、係
止杆１９との当合によって通常は弁座１７ｂからボール
２０が離間されて前記流路１７１ｔ−開き、かつ油圧ピ
ストン１７の移動時には係止杆１９による係合が解除さ
れてゾール２０が弁座１７ｂに着座することで前記流路
１７ａ′ｔ−閉じるチェック弁型の開閉弁１８が、との
流路１７ａ内に内蔵されている。
（して、油圧ピストン１７のＡ？ワーピストン側端部が
臨む油室Ａ′は、マスクシリンダ装置の油室Ａに連通し
、油圧ピストン１７０反対側端部が臨む油室Ｂは、ブレ
ーキ装置のホイルシリンダＷ／Ｃに連通されている。
臨む油室Ａ′は、マスクシリンダ装置の油室Ａに連通し
、油圧ピストン１７０反対側端部が臨む油室Ｂは、ブレ
ーキ装置のホイルシリンダＷ／Ｃに連通されている。
以上により、油室Ｃに油圧が伝達されると、パワーピス
トン１６が移動して油圧ピストン１７全抑圧移動させ、
これにより開閉弁１８が閉じて以後油室ＢＫは油室Ｃの
油圧に比例したブレーキ油圧が発生する。
トン１６が移動して油圧ピストン１７全抑圧移動させ、
これにより開閉弁１８が閉じて以後油室ＢＫは油室Ｃの
油圧に比例したブレーキ油圧が発生する。
一方、アキュムレータ４等の失陥によジ、ブレーキ時に
油室Ｃに油圧が伝達されないときには、前記の如くマス
クシリンダ装置の油室Ａに油圧が生じ、このとき油圧ピ
ストン１７は移動しないので開閉弁１８が開状態を維持
したままなので、前記油室Ａの発生油圧は油室Ａ／ １
゜経て油室Ｂに伝えられ、これがブレーキ油圧となる。
油室Ｃに油圧が伝達されないときには、前記の如くマス
クシリンダ装置の油室Ａに油圧が生じ、このとき油圧ピ
ストン１７は移動しないので開閉弁１８が開状態を維持
したままなので、前記油室Ａの発生油圧は油室Ａ／ １
゜経て油室Ｂに伝えられ、これがブレーキ油圧となる。
第２図（イ）〜に）は、前記した油圧ピストンにおける
開閉弁１８を開状態から閉状態に移行させるための具体
的構成ヲ、拡大して示したものであり、パワーピストン
１６の先端がスペーサ２１’に介して油圧ピストン１７
ｔ″実質的に一体の状態で抑圧移動させ、 他方このスペーサ２１と係止杆１９は非ブレーキ時にお
いて間隙ｔだけ離間されていて、したがってこの間隙ｔ
の間は油圧ピストン１７のみの移動が生じて前記開閉弁
１８の開→閉が行なわれるのである。
開閉弁１８を開状態から閉状態に移行させるための具体
的構成ヲ、拡大して示したものであり、パワーピストン
１６の先端がスペーサ２１’に介して油圧ピストン１７
ｔ″実質的に一体の状態で抑圧移動させ、 他方このスペーサ２１と係止杆１９は非ブレーキ時にお
いて間隙ｔだけ離間されていて、したがってこの間隙ｔ
の間は油圧ピストン１７のみの移動が生じて前記開閉弁
１８の開→閉が行なわれるのである。
次ぎにアンチスキッド装置について説明する。
本例におけるアンチスキッド装置２３は、油室Ｅから油
室Ｃに油圧全伝達する径路途中に介設された常開型電磁
弁ＮＯと、油室Ｃの油圧を（油室りを介し）リザーバ１
５に解放させる常閉型電磁弁ＮＣの対からなっており、
これら２つの電磁弁Ｎ０１ＮＣは、図示しないアンチス
キ、ド制御回路からのアンチスキッド信号によって例え
ば下記表１のモードが選択できるようになっている。
室Ｃに油圧全伝達する径路途中に介設された常開型電磁
弁ＮＯと、油室Ｃの油圧を（油室りを介し）リザーバ１
５に解放させる常閉型電磁弁ＮＣの対からなっており、
これら２つの電磁弁Ｎ０１ＮＣは、図示しないアンチス
キ、ド制御回路からのアンチスキッド信号によって例え
ば下記表１のモードが選択できるようになっている。
このようなモード選択は、既知のアンチスキ、ド制御回
路により、ブレーキ圧減圧信号、保持信号、再加圧信号
の各信号を、車輪の回転状態に応じて出力する方式のも
のを適用すれはよい。
路により、ブレーキ圧減圧信号、保持信号、再加圧信号
の各信号を、車輪の回転状態に応じて出力する方式のも
のを適用すれはよい。
なお２４は解放系（油室Ｄ）からアキュームレータ４に
圧油全汲み上げるポンプでおる。
圧油全汲み上げるポンプでおる。
以上の構成をなすアンチスキッド装置付−・イドロゾー
スタの作動全要約して説明する。
スタの作動全要約して説明する。
通常ブレーキ時
ブレーキペダルからのブツシュロッド２の押下により、
圧力制御弁が機能して油室Ｅに油圧が伝えられ、ブツシ
ュロッドにより押下の反力が生ずる。また油室Ｅの油圧
は油室Ｃに伝達され、パワーピストン１６の移動を生じ
させる。したがってブレーキ油圧発生機構の開閉弁１８
Ｆｉ閉じ油圧ピストン１７の移動により油室Ｂにブレー
キ油圧を生ずる。
圧力制御弁が機能して油室Ｅに油圧が伝えられ、ブツシ
ュロッドにより押下の反力が生ずる。また油室Ｅの油圧
は油室Ｃに伝達され、パワーピストン１６の移動を生じ
させる。したがってブレーキ油圧発生機構の開閉弁１８
Ｆｉ閉じ油圧ピストン１７の移動により油室Ｂにブレー
キ油圧を生ずる。
このブレーキ油圧は油室Ｃの油圧したがって圧力制御弁
において制御される油室Ｅへの伝達油圧の値によって定
まることになる＠ なおこの際油室Ａ 、 Ａ’には油圧を生じない・シー
ル９がコンペセイティングポート１０を閉じない範囲で
ブツシュロッド２による圧力制御が行なわれるからであ
る。
において制御される油室Ｅへの伝達油圧の値によって定
まることになる＠ なおこの際油室Ａ 、 Ａ’には油圧を生じない・シー
ル９がコンペセイティングポート１０を閉じない範囲で
ブツシュロッド２による圧力制御が行なわれるからであ
る。
アンチスキッド制御時
前記のブレーキ操作時に車輪回転の急降下が生ずると、
図示しないアンチスキッド信号によりマず電磁弁ＮＯが
ｃｌｏｓｅされ、油室９Ｃのそれ以上の油圧上昇が停止
され、同時に電磁弁ＮＣがｏｐｅｎされる。したがって
油室Ｃの油圧は減圧され、ノやワーピストン１６の押圧
力は小さくなって油室Ｂに生じたブレーキ油圧は減圧さ
れて車輪のブレーキ力は小さくなる（表１の口参照）。
図示しないアンチスキッド信号によりマず電磁弁ＮＯが
ｃｌｏｓｅされ、油室９Ｃのそれ以上の油圧上昇が停止
され、同時に電磁弁ＮＣがｏｐｅｎされる。したがって
油室Ｃの油圧は減圧され、ノやワーピストン１６の押圧
力は小さくなって油室Ｂに生じたブレーキ油圧は減圧さ
れて車輪のブレーキ力は小さくなる（表１の口参照）。
これによって車輪の回転速度が回復すれば、電磁弁ＮＯ
ｆ ｃｌｏａｅ Ｌ （表１のハ参照）、次いで必要に
応じて電磁弁Ｎｏ ｆ ｏｐ・ｎすれば（表１の二参照
）、油室Ｃに油圧が伝達されてブレーキ油圧（油室Ｂ）
の再加圧ｔ′！行なわれる。
ｆ ｃｌｏａｅ Ｌ （表１のハ参照）、次いで必要に
応じて電磁弁Ｎｏ ｆ ｏｐ・ｎすれば（表１の二参照
）、油室Ｃに油圧が伝達されてブレーキ油圧（油室Ｂ）
の再加圧ｔ′！行なわれる。
なおこの際の油圧減圧等は電磁弁ＮＯの下流においての
み生ずるので、油室Ｅ側の圧変動は実質的になく、ブレ
ーキペダルの踏下反力変動への影譬は微少である。
み生ずるので、油室Ｅ側の圧変動は実質的になく、ブレ
ーキペダルの踏下反力変動への影譬は微少である。
フヱイルセイフ１時
アキュームレータ４の失陥等により蓄圧が生じないとき
には、ブレーキペダルの路下によっても油室Ｅに液圧が
伝達されない。したがってプツシスロット２は制御ピス
トン３に係合するまで移動され、この制御ピストン３は
ブツシュロッド２により直接押圧される。
には、ブレーキペダルの路下によっても油室Ｅに液圧が
伝達されない。したがってプツシスロット２は制御ピス
トン３に係合するまで移動され、この制御ピストン３は
ブツシュロッド２により直接押圧される。
この次め油室Ａ、Ｆに油圧が発生され、この油室Ａの油
圧はブレーキ油圧発生機構の油室Ａ′に伝えられる。こ
のときパワーピストン１６は移動音生じていないため開
閉弁１８は閉状１ｆｊ４Ｖ継続し、したがって油室Ａ
−＋ Ａ’の油圧は油室Ｂに直接伝えられ、ブレーキ油
圧となる。
圧はブレーキ油圧発生機構の油室Ａ′に伝えられる。こ
のときパワーピストン１６は移動音生じていないため開
閉弁１８は閉状１ｆｊ４Ｖ継続し、したがって油室Ａ
−＋ Ａ’の油圧は油室Ｂに直接伝えられ、ブレーキ油
圧となる。
以上述べた本実施例の構ｉｔなすアンチスキッド装置付
ハイドロブースタによれば、通常のブレーキ操作に関係
する油圧系統（Ｅ、Ｃ，Ｄ）と、フェイルセイフのため
の油圧系統が独立されているために、気泡等の影響管受
けに＜＜、シかもアンチスキッド制御のための諸機構が
ブースタのための諸機構と共用されるために全体の小型
化に有効であり、またフェイルセイフのための機構はア
ンチスキッド系とは別個の油圧系となっているために、
安全性の確保がより良好となる利益がある。
ハイドロブースタによれば、通常のブレーキ操作に関係
する油圧系統（Ｅ、Ｃ，Ｄ）と、フェイルセイフのため
の油圧系統が独立されているために、気泡等の影響管受
けに＜＜、シかもアンチスキッド制御のための諸機構が
ブースタのための諸機構と共用されるために全体の小型
化に有効であり、またフェイルセイフのための機構はア
ンチスキッド系とは別個の油圧系となっているために、
安全性の確保がより良好となる利益がある。
本発明によれば、アンチスキ、ド装置とハイドロブース
タを一体化したことにより、ブレーキ系に使用される諸
装置の小型化が実現されると共に、ブレーキペダルに対
してアンチスキッド時の路下変動もなく、この種の装置
として極めて有用性の高いものである利点がある。
タを一体化したことにより、ブレーキ系に使用される諸
装置の小型化が実現されると共に、ブレーキペダルに対
してアンチスキッド時の路下変動もなく、この種の装置
として極めて有用性の高いものである利点がある。
図面第１図は本発明よりなるハイドロブースタの概略断
面図、第２図（イ）、仲）、 ｅｉ 、に）は開閉弁の
構造を説明するための図である。 １ニジリンダがディ、 ２：プッシュロッド、ａ：ｆｔ
ｒｌ［Ｉピストン、 ４：アキュームレータ、５：
リターンスプリング、 ６：係止リング、 ７：第１ピストン、８；第２
ピストン、 ９：ピストンカップ、１０：コイペセ
イチングポート、 １１：インテークポート、 １２．１３：リターンスプリング、 １４．１４’、１５：リザーバ、 １６二）やワーピストン、１７：油圧ピストン、１８：
開閉弁、 １９：係止杆、２０：ボール、
２１ニスペーサ、２２：バネ、 ２３：アンデスキッド装置、 ２４：ポンプ。
面図、第２図（イ）、仲）、 ｅｉ 、に）は開閉弁の
構造を説明するための図である。 １ニジリンダがディ、 ２：プッシュロッド、ａ：ｆｔ
ｒｌ［Ｉピストン、 ４：アキュームレータ、５：
リターンスプリング、 ６：係止リング、 ７：第１ピストン、８；第２
ピストン、 ９：ピストンカップ、１０：コイペセ
イチングポート、 １１：インテークポート、 １２．１３：リターンスプリング、 １４．１４’、１５：リザーバ、 １６二）やワーピストン、１７：油圧ピストン、１８：
開閉弁、 １９：係止杆、２０：ボール、
２１ニスペーサ、２２：バネ、 ２３：アンデスキッド装置、 ２４：ポンプ。
Claims (1)
- 蓄圧源からの油圧伝達によりパワーピストンが移動し、
このパワーピストンの移動力に比例したブレーキ油圧を
生ずるブレーキ油圧発生機構と、前記蓄圧源からブレー
キ油圧発生機構に伝達する油圧レベルをブレーキペダル
の踏下力に比例制御させる圧力制御弁と、この圧力制御
弁よりも油圧伝達の下流においてブレーキ油圧発生機構
への油圧伝達をアンチスキッド信号に基づき一定圧保持
又は減圧の状態に切換える電磁弁機構とを備え、前記圧
力制御弁は、比例制御した伝達油圧の作用力を踏下反力
としてブレーキペダルに伝えるようにしたことを特徴と
するアンチスキッド装置付のハイドロブースタ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59202532A JPS6181260A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | アンチスキツド装置付のハイドロブ−スタ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59202532A JPS6181260A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | アンチスキツド装置付のハイドロブ−スタ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181260A true JPS6181260A (ja) | 1986-04-24 |
| JPH0568394B2 JPH0568394B2 (ja) | 1993-09-28 |
Family
ID=16459054
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59202532A Granted JPS6181260A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | アンチスキツド装置付のハイドロブ−スタ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6181260A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5061016A (en) * | 1988-12-28 | 1991-10-29 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus |
| CN105383465A (zh) * | 2015-11-09 | 2016-03-09 | 苏细调 | 一种装载机制动泵 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3036933U (ja) * | 1996-08-20 | 1997-05-06 | 好洋 黒木 | トイレットペーパーロール |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5125672A (ja) * | 1974-08-26 | 1976-03-02 | Aisin Seiki | |
| JPS57104449A (en) * | 1980-10-28 | 1982-06-29 | Teves Gmbh Alfred | Pressure controlling mechanism for brake working cylinder |
| JPS5889450A (ja) * | 1981-11-07 | 1983-05-27 | ル−カス・インダストリ−ズ・パブリツク・リミテツド・カンパニ− | 車両用制動装置のための作動流体ブ−スタ |
-
1984
- 1984-09-27 JP JP59202532A patent/JPS6181260A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5125672A (ja) * | 1974-08-26 | 1976-03-02 | Aisin Seiki | |
| JPS57104449A (en) * | 1980-10-28 | 1982-06-29 | Teves Gmbh Alfred | Pressure controlling mechanism for brake working cylinder |
| JPS5889450A (ja) * | 1981-11-07 | 1983-05-27 | ル−カス・インダストリ−ズ・パブリツク・リミテツド・カンパニ− | 車両用制動装置のための作動流体ブ−スタ |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5061016A (en) * | 1988-12-28 | 1991-10-29 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus |
| CN105383465A (zh) * | 2015-11-09 | 2016-03-09 | 苏细调 | 一种装载机制动泵 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0568394B2 (ja) | 1993-09-28 |
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