JPS6164513A - シヨツクアブソ−バの減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明はショックアブソーバの減衰ツノの制御に関し、
特に、車両の運転状態に対応した減衰力をショックアブ
ソーバに設定する減衰力制御装置に関する。

（従来の技術） 特開昭５７−１８２５０５号公報および特開昭５８−９
３６１４し公報には、１１両旋回時のローリングを防止
するため、車速とハンドル角度から横加速度を演算し、
これが予め設定された基準値を越えたときに回転外側の
ショックアブソーバの減衰力を高めて車体の傾きを防１
にする減衰力制御装置（アンチロール装置）が開示され
ており、これにおいては、横加速度を、ハンドル回転角
に車速を乗算して得る。

特開昭５８−１１６２１４号公報には、コーナリング時
のローリングを防止するため、前左輪と前右輪との回転
速度差に基づいてショックアブソーバの減衰力を制御す
る減衰力制御装置（ショックアブソーバ制御装置）が開
示されている。

また特開昭５８−１６７２１０号公報には、コーナリン
グ＝３一 時のローリングを防止するため、車速とハンドル回転速
度とに対応してショックアブソーバの減衰力を制御する
減衰力制御方式が開示されている。

（発明が解決しようとする問題点） −に記特開昭５７−１８２５０５号公報および特開昭５
８−９３６］４号公報に開示された技術では、ハンドル
が回転してから該回転に対応した減衰力制御が開始され
るので、車両の旋回に対して減衰力制御が遅れてローリ
ングを生じてから減衰力制御がきき始めるという具合に
、制御が遅れる傾向がある。

上記特開昭５８−１１６２１４号公報に開示された技術
でも、車両旋回による前輪左右の速度差が現われてから
それに対応した減衰力制御が開始されるので、やはり車
両の旋回に刺して減衰力制御が遅れてローリングを生し
てから減衰力制御がきき始めるという具合に、制御が遅
れる傾向がある。

また特開昭５８−１６７２１０号公報に開示された技術
では、ハンドルの回転速度をパラメータにしているので
、ハンドルを回転させてそのままハンドルを静止保持し
ている場合にはハンドルの回転速度が実質上客となるの
で車両が旋回しているにもかかわらず、直進時と同様な
減衰力が設定されてローリングを生ずる問題がある。も
っともハンドルの回転速度が所定値以下になってから所
定時間の間は減衰力を強ダンパーに保持してローリング
を回避するようにしているが、車両の運転におけるハン
ドルの旋回後保持１．ｙ間は固定ではないので、常には
ローリングは回避できない。

本発明は、運転状態の変化、特にハンドル角度による車
両の旋回に対して極力短い遅れ時間でショックアブソー
バの減衰力を制御することを第１の目的とし、ハンドル
を回転させたまま保持した状態においても自動的に減衰
力を強ダンパ状態に保持することを第２の目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明においては。

車両の走行速度を検出する速度検出手段；ハンドルの回
転トルクを検出するトルク検出手段；および、走行速度
とハンドルの回転トルクをもとに減糞力を演算し、ショ
ックアブソーバの実減衰力を演算して得た演算減衰力に
設定する減衰力演算制御手段；を備えて、車速とハンド
ルの回転トルクとに基づいてショックアブソーバの減衰
力を制御する。

（作用） ハンドルの回転トルクはハンドルが回転する瞬間に現わ
れるので、ハンドル操作に応答した減衰力制御の遅れ時
間が短くなる。また、ハンドルを廻わした後そのまま保
持しているときにもトルクが存在するので、減衰力は車
両旋回の間強ダンパー状態に維持され、したがって車両
旋回中のローリングが常時低減される。

本発明の好ましい実施例においては、ショックアブソー
バの、ピストンで区分された流体室間の通流開度を定め
る第】の弁装置を開閉駆動する第１のコンｉ−ロールロ
ッドに、電動手段としてパルスモータを連結し；減衰力
演算制御手段で、第１の弁装置の目標開度データを車両
速度およびハンドル回転トルクに基づいて演算して第１
の弁装置の実開度データと比較し、実開度データを目標
開度データと合致させる方向に第１のコン１−ロールロ
ツ１くを駆動する正、逆転イ・１勢信号をモータドライ
バに与え、パルスモータの正転所定ステップ毎に実開度
データをカウントアンプし逆転所定ステップ毎に実開度
データをカウントダウンして通流開度データを更新する
。

これによれば、パルスモータを用いるので、比較的に速
い速度でコン１〜ロールロソドを駆動し得るので、また
任意の回転角度で正確かつ迅速にコントロールロッドを
停止Ｉニジ得るので、３段以」−なとの多段切換えの減
衰力自動制御が可能であるし、減衰力切換時に衝撃を生
じない。また、パルスモータのイ１勢停止と共にパルス
モータおよびコントロールロッドが即座に停止するので
、中間ス１−ツバで機械的に停止させる必要がなく、位
置決め停止時に打撃音を発生しない。更には、パルスモ
ータの正、逆転付勢制御を行なう減衰力演算制御手段が
、パルスモータの付勢所定ステップ毎に実開度データを
更新して開度データを作成し保持するので、フィードバ
ック用の検知手段を実質」二必要としない。また、減速
機構も省略し得る。

本発明の好ましい実施例では更に、減衰力演算制御手段
は、電源投入直後に、第１のコントロールロッドをリミ
ット位置に駆動する、複数ステップ分の正転付勢信号又
は逆転付勢信号をモータドライバに与え、実開度データ
を起点開度を示すデータに設定するものとする。

これによれば、不揮発性ＲＡＭなどの、装置電源遮断時
にデータを保持するメモリ手段がなくても、正確に実開
度データを設定し得る。

本発明の好ましい実施例では更に、減衰力演算制御手段
のＲＯＭなどのメモリに、パルスモータの付勢データを
正転付勢（又は逆転付勢）時の印加類にメモリしておき
、減衰力演算制御手段で、該メモリに格納されている相
付勢データの読出しアドレスを保持し、目標開度データ
と実開度データの差の極性で読出しアドレスの増、減を
定めて。

両者が一致するまで所定時間間隔でアドレスを１単位づ
つ増、減して相付勢データをメモリより読み装置の実開
度データと比較し、実開度データを目標開度データと合
致させる方向に第１のコントロールロッドを駆動する正
、逆転付勢信号をモータドライバに与え、パルスモータ
の正転所定ステップ毎に実開度データをカウントアップ
し逆転所定ステップ毎に実開度データをカウントダウン
して出して、正、逆転付勢信号としてモータ１−ライバ
に与えるものとする。

これによれば、パルスモータ停止時の相付勢信号と正、
逆転開始時の相付勢信号との連続性が維持され、パルス
モータが円滑に起動し所要方向の回転をし、コン１〜ロ
ールロソ１−が起動時に振動することがない。

本発明の好ましい実施例では更に、ショックアブソーバ
の主気体室と副気体室の間の通流開度を定める第２の弁
装置を開閉駆動する第２のコンＩ−ロールロッドをパル
スモータの回転軸に連結する。

すなわち、液体ダンパの減衰力制御と同時に、エアダン
パのばね定数制御を行なう。

これによれば、パルスモータの１ステツプの回転当りの
、ショックアブソーバの減衰力変化量子ばね定数変化量
の和、すなわちショック吸収力の変化量が大きく、多い
制御段数の自動制御を行ない得る。

本発明の他の目的および特徴は以下の実施例の説明より
明らかになろう。

（実施例） 第１図に本発明の一実施例のシステム構成概要を示す。

車速メータケーブルに連結されてケーブルの回転により
回転駆動されるギア状永久磁石２４によって開閉される
リードスイッチ９に増幅・波形整形用の電気回路２５が
接続されており、この電気回路２５が、リードスイッチ
９が閉のときには低レベル０の、またり−１へスイッチ
９が開のときには高レベル１の電気信号を、マイクロプ
ロセッサ（以下においてＣＰＵと称する）７の割込入力
ボートＴＮＴに与える。後述するように、ＣＰＵ７は、
電気回路２５の出力パルスをカウントして車両速度チー
クを演算する。

ハンドル２６のステアリングシャフトには１〜ルクセン
サ２７が結合されており、ステアリングシャツ１−に加
わる回転トルクを検出し、回転トルクに比例するレベル
のアナログ信号を増幅回路２８がＡ／Ｄコンバータ２９
に与える。回転１−ルクを示すアナログ信号はＡ／Ｄコ
ンバータ２９でデジタルデータ（トルクデータ）に変換
されてＣＰＵ７に与えられる。

ＣＰＵ７の入力ポートには、高減衰力（ＳＰＯＲＴ）設
定指示用のマニュアルスイッチ８ｓ、中位減衰力（ＩＩ
ＡＲＤ）設定指示用のマニュアルスイッチ８ｈ、低減衰
力（ＮＯＲＭＡＬ）設定指示用のマニュアルスイッチ８
ｎ、および５減衰力自動設定指示用のマニュアルスイッ
チ８ａが接続されている。これら４個のスイッチは、機
械機構で、１個が閉のとき他３個が開で、開の１個が閉
に切換えられるとそれまで閉のものが開に切換えられる
選択スイッチ組体となっている。後述するように、スイ
ッチ８ａが閉のときには、車速とハンドルの回転ｉ−ル
クの両者に対応した減衰力が自動的に設定されるが、ス
イッチ８ｓが閉のときには高い減衰力（ＳＰＯＲＴ）が
、スインチ８ｈが閉のときには中位の減衰力（ＨＡｎｎ
）が、またスイッチ８ｎが閉のときには低い減衰力（Ｎ
ＯＲＭＡＬ）が設定される。

前左車輪（Ｆｌ、）のショックアブソーバ９１．前右車
軸（ＦＲ）のショックアブソーバ９２．後左車軸（ＲＬ
）のショックアブソーバ９３および後右車輪（ＲＲ）の
ショックアブソーバ９４には、電動手段としてそれぞれ
パルスモータ１，２．３および４が装着されており、こ
れらのパルスモータ１〜４に通電するモータドライバ５
１〜５４の入力信号線に、増幅器６２〜６５を介してＣ
ＰＵ７より相付勢信号が印加される。

第２ａ図、第２ｂ図および第２ｃ図に、トルクセンサ２
７の、ステアリングシャツ１−への取付構造を示す。な
お、第２ａ図はステアリングシャフトの縦断面図、第２
ｂ図は第２ａ図のＩＩＢ−ＩＴＢ線断面図、第２ｃ図は
第２ａ図のｎｃ−ｎｃ線断面図である。

まず第２ａ図を参照する。入力軸（ハンドル２６側シヤ
フト）３０はその端部を出力軸（ステアリングギアボッ
クス側シャフｈ）３１内に、ベアリング３６を介して回
動自在に取り付けられていると共に、入力軸３０側ハウ
ジング３２との間も、ベアリング３４によって回動自在
に取すイ」けられている。ベアリング３４は、入力軸３
０との間及び入力軸３０側ハウジング３２との間を、各
々ベアリング止め用スプリング３８及び３７で固定され
ている。また、出力軸３１と出力軸３１　（１１１１ハ
ウジング３３との間は、ベアリング止め用スプリング３
９で固定したベアリング３５によって、出力軸３１の回
動を自在としている。入力軸３０側ハウジング３２及び
出力軸３］側ハウジング３３相互間は、周知の係合手段
で堅固に係合されている。

入力軸３０には、軸心に対して並行する１個以上の摺動
溝４１が刻設され、そこに、軸方向のみに摺動自在な摺
動部材４２が挿着され、摺動部材４２と入力軸３０間に
圧縮コイルスプリング４０が介装されている。

摺動部材４２の、スプリング４０とは反対側に、傾斜部
４２ａが形成されており、その周囲にはすング状永久磁
石４５が配設されている。この磁石４５の着磁方向は外
周面をＮ極とし内周面をＳ極とする方向である。摺動部
材４２の傾斜部４２ａには、出力軸３１の大径部３１ａ
に設けたベアリング４４が当１妾する。

入力軸３０と出力軸３１は、第２ｂ図に示す如く、２個
のリーフスプリング４６．４７で結合されている。リー
フスプリンタ４６と４７は、それらの中央突部を当接し
た状態で人力軸３０の横断穴５０を貫通し、出力軸３１
の横断穴４９に端部が係合している。

入力軸３０の回転はリーフスプリング４６．４７を介し
て出力軸３１に伝達される。なお、トルク零の前後で少
しの不感帯がある。

更に、出力軸３】には、第２ｃ図に示す如く、大きな遊
び穴５１ａが開けられており、この穴５１ａ内に入力軸
３０に一体結合したストッパリング４９の係合突起４８
ａが進入している。したがって、入力軸３０の回転角に
対する出力軸３１の回転角の差が、遊び穴５］ａの内径
対応の所定値になると、突起４８ａが遊び穴５］ａの縁
に当接し、入力軸３０の回転角度の変化量と出力軸３１
の回転角度の変化量とが同しになる。すなわち、所定１
〜ルク値以」二になると、入力軸３０と出力軸３１とが
、同じ址回転するようになる。

ハウジング３２には、摺動部材４２に固着したリンク状
永久磁石４５の外周面に対向する位置に、１−ルクセン
サ（磁気抵抗素子）２７が固着されている。センサ２７
は充填材５４で合成樹脂ハウジング５２に固着されてｊ
−）す、このハウシンク５２がねじ５５でハウジング３
２に固着されている。

５３はセンサ２フ通電用ならびに信号取出し用の電気り
−１−であり、これらのり−１−５３か増幅回路（通電
および増幅用）２８に接続されている。

入力軸：（０（又は出力１１ｉ１１１３１　）に回転ｉ
ヘルタを加えると、リーフスプリング４６．４７の弾性
反撥力が回転１−ルクの値対応値になるまで人力軸３０
および出力軸３１が相対的に角変位（回転）する。この
相対角変位によりベアリング４４が傾斜部４２ａを押し
、あるいは傾斜部４２ａより退避しようとし、圧縮コイ
ルスプリング４０が摺動部材４２をベアリング４４に向
けて押しているので、角変位相当の距離だけ摺動部材４
２が入力軸の軸線に沿う方向に移動する。摺動部材４２
のこの変位は、トルクセンサ２７に対するリング状永久
磁石４５の変位でもあり、トルクセンサ（磁気抵抗素子
）２７印加磁界の角度に変化をもたらす。

トルクセンサ２７は印加磁界の角度に対応したアナログ
電気信号を発生する。したがって、センサ２７の信号が
トルクを示すものであり、電源が投入されている間、セ
ンサ２７がそのときのトルクを示すアナログ信号を発生
している。このアナログ信号は、ＣＰＵ７がＡ／Ｄ変換
をＡ／Ｄコンバータ２９に指示したときに、デジタルデ
ータに変換されて、Ａ／Ｄコンバータより、シリアルに
ＣＰ　Ｕ　７に転送される。したがってＣＰＵ７は、電
源オン中、任意の時点にＡ／Ｄ変換を指示し、トルクデ
ータ（デジタル）を得ることができる。

第３ａ図に前左車軸ＦＬのショックアブソーバ９１の上
部の構造を、第３ｂ図に下部の構造概要を示す。第３ｂ
図に２点鎖線で示す１０がオイルが入ったリザーバ室を
２分する公知のビス１〜ンを示す。このビス１〜ンには
、ピストンの下部空間を」二部空間と連通とする公知の
第１のロータリーバルブが装着されており、ビス１〜ン
に固着され車両荷重を受けるロッド１１を貫通するコン
トロールロッド＋２（第３ａ図）が固着されている。第
１のロータリーバルブはコン１へロールロッド１２の３
６０度以内の所定範囲の回転で全開から所定高開度（全
開）まで連続的に開度が変化するものである。第１のロ
ータリーバルブが全開から全開となる方向にコントロー
ルロソ１く１２が回転駆動されてロータリーバルブが全
開を越えてから、コントロールロッド１２に固着された
ス１ヘツパ１３か固定部の係１１−片に当接し、それ以
−１−のロソ＋：　１２回転が阻止される。このように
ス１−ツバＩ３か当接した状態を、この実施例では、コ
ントロールロッド１２の原点（基準位置）としている。

メイン空気室１４は、バルブ作動室１５と連通しており
、バルブ作動室１５とサブ空気室１６の間の空気通流路
に第２のロータリーバルブ１７が介挿されている。

第４図に、第３ａ図のＩＶ−ＩＶ線断面図を示す。

ポート１８がバルブ作動室１５を通してメイン空λ室１
４と連通し、ポー１−１９がサブ空気室と連通ずる。第
２のロータリーバルブ】７が第４図に示すようにボート
１８−１９間の空気通流路と整合しているときがバルブ
全開であり、それより９０度回転したときがバルブ全開
である。

コントロールロッド１２には、第１のギア２１を固着し
た、パルスモータｌの回転軸２０が連結さ九ており、第
１のギア２１に噛み合う第２のギア２２を固着した回転
ｌｌｌ１ｌＩ２３に第２のロータリーバルブ１７が連結
されている。第１および第２のギアの噛合ギア比ならび
に１ｉｌＩｌ　２０と２３に対するそれぞれコントロー
ルロッド１２および第２０−タリーバルブ１７の機械的
な位置決めは、第１のロータリーバルブが全開のとき第
２のロータリーバルブ１７も全開、第１のロータリーバ
ルブが全開のとき第２のロータリーバルブも全開となる
ものに設定されている。

第５図に、モータ１くライム５１の構成を示す。

モータドライバ５】の４個の相イ・１勢信号入力端は増
幅器６２〜６５を介してＣＩ〕ＴＪ　７の、和イ、１勢
信号出カポー１−１）０〜Ｐ３に接続されている。モー
タ通電有無は、ボー１〜１〕２０で監視される。

パルスモータ１〜４はすべて同し構造および定格のもの
であり、したがってモータドライバ５１〜５４もすべて
同じ構成であり、それらの信号入出力端は共通接続され
ている。したがってこの実施例では、全モータ１〜４が
同時に付勢される。１サイクル分の相付勢データはＣＰ
　Ｕ　７のＲＯＭにメモリされている。このメモリ領域
を本明細書では和付勢データテーブルと称している。該
テーブルの相伺勢データｋ、記憶アドレス順に所定周期
で順次に読み出して出力ポートＩ）　０〜Ｐ３に更新セ
ントすることにより、パルスモータ１〜４が正転する。

逆順に読み出してセソｈすると、パルスモータ１〜４が
逆転する。

第７ａ図〜第７　ｄ図に、ＣＰ　ｔＪ　７の減衰力制御
動作を示す。この制御動作を以下に説明する。それ自身
に電源が投入される（ステップ１：以下カッコ内でステ
ップの語は省略する）とＣＰ　ＴＪ　７は初期化を行な
い（２）、それを終了するとアドレスレジスタに、ｎを
セットする（３）、このｎは、ＣＰＵ７のＲＯＭの相イ
１勢データテーブルの読出し最大アドレスである。

次にＣＰ　ＩＪ　７は、アドレスレジスタのデータｎで
アドレスを定めて、相付勢データテーブルより相付勢デ
ータ（４ピッ１−であり、パルスモータＩ〜４の各相に
印加されるもの）を読み出して、出力ポートＰ　Ｏ〜Ｐ
３にセットする（４）。次に、パルスモータ１〜４の相
付勢切換回数（クロック数）をカウントするためのｉレ
ジスタの内容（初期値は０）を１インクレメントした値
（前の内容に１を加えた和）に更新しく５）、相切換え
周期ｄｔを定めるため、時限ｄｔをタイマ（プログラム
タイマ）にセットして起動する（６）。そして時限ｄｔ
の経過を待ち（７）、経過するとｉレジスタの内容ｉを
ｍと比較する（８）。

＝２０− ｍはコントロールロッド１２を全開位置から全開位置に
駆動（パルスモータは逆転付勢）するに要するパルスモ
ータの相イ・１勢切換回数（クロック数）である。

ｉレジスタの内容ｉが８未満であるとパルスモータ１〜
４の逆転付勢を継続するが、相付勢データ・テーブルの
始端アドレスまで相付勢データを読み出している（アド
レスレジスタの内容が１）か否かを参照しく９）、否で
あるとアドレスレジスタの内容を１デクレメント（レジ
スタの内容より１を減算した値をレジスタに更新メモ１
月する（１０）。

アドレスレジスタの内容が１になっていると、相付勢デ
ータテーブルの最低アドレスまでの読出しを終っている
ので、読出しアドレスを最大アドレスｎに戻すためにア
１くレスレジスタに再度ｎをセットする（３）。

次にステップ４に戻って、アドレスレジスタの内容でア
ドレスを定めて、相付勢データテーブルよりデータを読
み出して出力ポートＰＯ−Ｐ３にセットする（４）。次
に、パルスモータ１〜４の相伺勢切換回数（クロック数
）をカウントするためのルジスタの内容を１インクレメ
ントした値に更新しく５）、相切換え周期ｄｔを定める
ため、時限ｄｔをタイマにセノトシて起動する（６）。

そして時限ｄ１の経過を待ち（７）、経過するとｉレジ
スタの内容ｉをｍと比較する（８）。このように、ｌが
ｍになるまで、相付勢データテーブルより、ア１ヘレス
をデクレメントしながら和付勢データをｄｒ間隔に順次
に読み出して出力ポートＰＯ〜Ｐ３にセラｌ−して、パ
ルスモータ１〜４を逆転付勢する。ｉ＝ｍとなったとき
には、ショックアブソーバ９１〜９４のいずれにおいて
も、ス１−ツバ（１３）が係止片に当接してそれ以」二
逆転不可となっている（原点にある）。なお、電源投入
前のコントロールロッド（１２）の回転角が不明であり
（もっとも不揮発性Ｒ，ＡＭを備えて後述する実開度デ
ータをこれにメモリするようにすれば、このようなこと
はない）、前述のｍクロックパルス分のモータ付勢を完
了するまでに、コントロールロッドが原点位置に到達し
、パルスモータが拘止＋１勢されることになるが、ｒｎ
クロックパルス分のモータ伺勢が短時間であるので、電
気的および機械的にも問題はない。但し、このような拘
止付勢も回避したい場合には、不揮発壮丁＜　Ａ　Ｍを
備えて、それに後述の実開度データをメモリすればよい
。

さて、Ｉｎクロックパルス分のパルスモータＩ〜４付勢
を終了すると、位置データレジスタに実開度データＰａ
＝ｎ（原点位置）をそれぞれメモリし、状態レジスタに
原点を示すデータをメモリする（１１）。

以ににより、ショックアブソーバ１〜４のそれぞれにお
いて、第１および第２のロータリーバルブが全開側のり
ミツ１−位置に位置決めされ、それに対応した開度デー
タが位置レジスタに七ノドされたことになる。

次にＣＰ　Ｕ　７は、状態読取周期を定める時限゛「１
をタイマ（プログラムタイマ）に七ノ１−シ（＋２）、
そのタイ１１オーバを待つ（１７）。このタイ１１オー
バを待つ間、車速演算に用いる′Ｉ″０−２３＝ 時限タイマがタイムオーバしているか否かを参照する（
１３）。Ｔｏは、車速パルス（リードスイッチ９の閉繰
り返し回数）のカウント時間を定めるものであり、タイ
マＴｏがタイムオーバすると自動的にＴ。タイムオーバ
フラグがセットされる。

ここで第７ｄ図を参照してＣＰＵ７の割込処理による車
速演算処理を説明する。

前述の初期化（２）で、割込ポー１−　Ｔ　Ｎ　Ｔの割
込受付けが許可され、それ以降、リードスイッチ９が開
から閉になる毎に（Ｔ　Ｎ　Ｔへの信号が高レベルｌか
ら低レベル０になる毎に）割込ポー１−ＴＮＴの割込フ
リップフロップがセラ１−され、このセラ１−に応答し
てＣＰＵ７が第７ｄ図に示す割込処理を実行する。

割込処理に進むと、ＣＰＵ７けまず割込開始フラグの存
否を見て（６０）、割込開始フラグが無いと始めて割込
に進んだ（車両が走行を開始した）ことになるので、車
速パルスカウント期間を定める時限Ｔｏをタイマにセッ
トしく６１）、車速カウンタおよび車速レジスタをクリ
アしく６２）、＝２４− Ｔｏタイムオーバフラグをクリアしく６３）、割込開始
フラグをセットする（６４）。そして、割込フリップフ
ロップをリセットしく６５）、メインルーチンに復帰す
る。以上のステップ６１〜６５が、電源オン後、初めて
割込処理を実行したときの処理動作であり、これは、車
両が走行に開始してリードスイッチ９が開、閉を開始し
たときに行なわれる。

それ以降は、リードスイッチ９が開から閉になって割込
処理に進むと、割込開始フラグがあるので、ステップ６
０から６６に進み、車速カウンタの内容を１カウントア
ツプした値に更新する（［１（ｉ）。

そしてタイマＴ。がタイムオーバしているか否かを参照
しく６７）、タイムオーバしていないと割込フリップフ
ロップをリセッ１へして（７１）メインルーチンに復帰
する。タイマ′１゛ｏがタイツ、オーバしていると、車
速レジスタに車速カウンタの内容をメモリしく６８）、
ＴＯタイ１２オーバフラグをクリアしく６９）、タイマ
Ｔｏをセラ１へしく７０）、割込フリップフロップをリ
セノ１−シて（７１）メインルーチンに復帰する。

この割込処理のみでは、リードスイッチ９が開から閉に
なったときに車速パルスカラン１ヘタイマ］゛。のタイ
ムオーバを参照するので、車速パルス（リードスイッチ
９の開閉）の周期が長いとき、つまり車速が低いときに
は、割込に進む回数が少なく、時限Ｔｏタイムオーバ参
照がタイミングを失ったものとなり、その分車速演算値
が不正確となる。そこで、メインルーチンのステップ１
７で、状態読取周期を定める時限ＴＩのタイムオーバを
待っている間にも、ステップ１３でタイマＴ。のタイム
オーバを参照するようにしている。このステップ１３で
、タイマＴ。タイムオーバ（フラグあり）であると、車
速レジスタに車速カウンタの内容（Ｔ”。の間の車速パ
ルスカラン１−値）を更新メモリしく１４）、Ｔ’ｏタ
イ１１オーバフラグをクリアしく＋５）、タイマ１゛ｏ
を再セッｉ〜する（１６）。

以にに説明した割込処理（第７ｄ図）およびメインルー
チンのステップ＋３．１４．１５および１Ｇでの処理に
より、車速レジスタには常に、Ｔｏの間の１１Ｌ速パル
ス数（リードスイッチ９の閉回数）の最新のものが更新
メモリされていることになる。この車速レジスタの内容
は車速に比例し、車速を示すものである。

さて、状態読取周期を定める時限′１゛ｌが夕、イマタ
イ１１オーバすると、ＣＰ　ｔＪ　７はステップ１７か
らステップ１８　（第７ｂ図）に進み、低減衰力（ＮＯ
ＲＭＡＬ）設定指示用のマニュアルスイッチ８ｎの開閉
状態を参照する。

スイッチ８ｎは車両の運転状態にかかわりなく、低減衰
力（ＮＯＲＭＡｌ、）の設定を指令するものである。

そこでスイッチ８ｎが閑のときには、ＣＰ　ｔＪ　７は
、状態レジスタの内容を参照する（１９）。状態レジス
タの内容か低減衰力（ＮＯＲＭＡｌ、）を示すデータで
あると、ショックアブソーバ１〜４の実減衰力と指令と
が合致するので、そのままステップ１２に戻り、Ｔ１タ
イマを再セッ１−する。

状態レジスタの内容が低減衰力（ＮＯＲＭＡＩ、）を示
すものではないときには、目標開度データＰＩ、として
、低減衰力（ＮＯＲＭＡＬ）をもたらす開度データＰｎ
を設２７一 定する（２０）。なお、Ｐｎならびに、後述するＰｈお
よびＰｓは、それぞれ低減衰力（ＮＯＲＭＡＬ）を得る
所定開度データ、中位減衰力（ＩＩＡＲＤ）を得る所定
開度データおよび高減衰力（ＳＰＯＲＴ）を得る所定開
度データであり、ＣＰＵ７に設定値としてメモリされて
いるものである。

次にＰｄ＝Ｐａ−ＰＬで、開度（位Ｗ）偏差量Ｐｄを演
算する（２１）。

Ｐｄ：開度（位置）偏差量。

Ｐし二目標開度（位置）データ。

Ｐａ：実開度（位置）データ （Ｐａは位置データレジスタの内容） である。

次に偏差量Ｐｄが０（実位置が目標位置にある）か否か
を参照し、０であると、ショックアブソーバ９１〜９４
の減衰力設定は終了しているので、−Ａ、開度目標デー
タＰｔの内容を参照して（３５゜３７）、Ｐｔ＝Ｐｎ　
［低減衰力（ＮＯＲＭＡＬ）の設定］のときには状態レ
ジスタに低減衰力（ＮＯＲＭＡＬ）を示すデータを更新
メモリし、Ｐｔ＝Ｐｈ（中位減衰力（ＩＩＡＲＩ））の
設定〕のときには状態レジスタに中位減衰力（ＩＩＡＲ
Ｉ））を示すデータを更新メモリし、［）Ｌ＝Ｐｓ［高
減衰力（Ｓ　Ｐ　ＯＲＴ　）の設定］のときには状態レ
ジスタに高減衰力（Ｓ　Ｐ　ＯＲＴ　）を示すデータを
更新メモリして（３６，３８，３９）、ステップ１２に
戻り、Ｔ１タイマをセラ１−する。− Ｐｄが０でない間（減衰力設定制御要）は、Ｐｄの正、
負符号を参照し、それが正であると、ステップ２４−２
５−２６−２７−３２−３３−３４−２１−２２−２３
−２４のループでパルスモータ１を正転伺勢し、１クロ
ック分の相付勢データの切換え毎に実位置データＰａを
更新して位置データレジスタに更新メモリする（２７）
。この正転付勢によりＰｄ＝Ｏになると、上記−八、−
と同じ処理を行なう。

Ｐｄが負であったときには、ステップ２８−２９−３０
−３］−３２−３３−３４−２１−２２−２３−２８と
進んでパルスモータ１を）か転付勢し、１クロック分の
相付勢データの切換え毎に実位置データＰａを更新して
位置データレジスタに更新メモリする（３１）。この逆
転付勢によりＰｄ＝Ｏになると、」１記−Ａ、　−の処
理を実行する。

以」二により、ショックアブソーバ９１〜９４の第１お
よび第２のロータリーバルブの開度（回転角度）が目標
値〔低減衰力（ＮＯＲＭＡＬ））に設定されたことにな
る。

さて、ステップ１８でスイッチ８ｎが開であったときに
は、ステップ１８から４０　（第７ｃ図）に進み、中位
減衰力（ＩＩＡＲＤ）設定指示用のマニュアルスイッチ
８ｈの開閉を参照する。

スイッチ８ｈけ車両の運転状態にかかわりなく、中位減
衰力（ＩＩＡＲＤ）の設定を指令するものである。

そこでスイッチ８ｈが閉であると、ＣＰ　Ｕ　７は、ス
イッチ８ｎが閉であったときと同様に、状態レジスタの
内容を参照しく４］）、それが中位減衰力（ＩＩＡＲＤ
）を示すデータであると、そのままステップ１２に戻り
、Ｔ、タイマを再セットする。

状態レジスタの内容が中位減衰力（ＩＩＡＲＤ）を示す
ものではないときには、目標開度データＰＬとして、中
位減衰力（ＩＩＡＲＤ）をもたらす開度データｐｈを設
定しく４２）　、ステップ２１〜３９の、前述した開度
制御を実行する。この開度制御を終了すると、ショック
アブソーバ９１〜９４の第１および第２のロータリーバ
ルブの開度（回転角度）が１」標値〔中位減衰力（ＩＩ
ＡＲＩ）））に設定されたことになる。

さて、ステップ４ｏでスイッチ訓〕が開であったときに
は、ステップ４ｏがら４３に進み、高減衰力（Ｓｌ）Ｏ
ＲＴ）設定指示用のマニュアルスイッチ８ｓの開閉を参
照する。

スイッチ８ｓはＩｌｚ両の運転状態にかかわりなく、高
減衰力（ＳＰＯＲＴ）の設定を指令するものである。

そこでスイッチ８ｓが閉であると、ＣＰｔＪ　７は、ス
イッチ８ｎが閑であったときと同様に、状態レジスタの
内容を参照しく４４）、それが高減衰力（ＳＰＯＲＴ）
　＆示すデータであると、そのままステップ１２に戻り
、ＴＩタイマを再セノ１〜する。

状態レジスタの内容が高減衰力（Ｓｔ”ＯＲ］’）を示
すものではないときには、１１標開度データ［）シとし
て、高減衰力（ＳＰＯ肘）をもたらす開度データＰｓを
設定しく４５）、ステップ２１〜３９の、前述した開度
制御を実行する。この開度制御を終了すると、ショック
アブソーバ９１〜９４の第１および第２のロータリーバ
ルブの開度（回転角度）が目標値〔高減衰力（ＳＰＯＲ
Ｔ）］に設定されたことになる。

ステップ４３でスイッチ８ｓが開であったときには、こ
こまでのスイッチ状態読取ではスイッチ８ｎ、８ｈおよ
び８ｓのいずれも開であり、その結果減衰力自動設定指
示用のマニュアルスイッチ８８が閉であるという判定と
なる。

スイッチ８ａは、車両の運転状態に応じてショックアブ
ソーバ９１〜９４の減衰力を自動設定することを指令す
るスイッチであり、このスイッチ８ａが閉の状態で、車
速およびハンドルの回転１ヘルクに応した減衰力がショ
ックアブソーバ９１〜９４に設定される。この自動減衰
力制御の前提をまず説明する。

本発明者の検討によると、ショックアブソーバを前述の
ように、低減衰力（ＮＯＲＭＡＬ）　、中位減衰力（Ｈ
ＡＩｔＤ）および高減衰力（ＳＰＯＲＴ）　（７）　３
段階等の複数段のいずれかに設定する態様とし、しかも
車速とハンドルトルクに応じて好適な減衰力段を設−３
２＝ 定する場合、隣り合う減衰力股間の境界が、車速を１つ
のパラメータとし、ハンドルトルクをもう１つのパラメ
ータとする２次元座標上に分布する。

この分布を直線近似して第６図に示す如くの境界データ
を作成し、この境界データを車速に割りあててＣＰＵ７
のＲＯＭにメモリしている。以下、境界データのメモリ
領域を境界データテーブルと称する。なお、隣り合う減
衰力段間の境界値が１組であると、その境界値付近で減
衰力の切換えがひんばんに行なわれて、車両運転上、な
らびに減衰力制御上好ましくないので、ヒステリシスを
持たせるように、隣り合う減衰力股間に２組の境界値を
設けている。

第６図に右下り傾線で示した領域は低減衰力（ＮＯＲＭ
ＡＬ）を設定すべき領域であり、梨地ドツトで示した領
域は中位減衰力（ＩＩＡＲＤ）を設定すべき領域であり
、また、左下り斜線で示した領域は高減衰力（ＳＰＯＲ
Ｔ）を設定すべき領域である。

しかして、第１の境界データｓＩ＋ｈＲは現在設定され
ている減衰力が中位減衰力（ＩＩＡＲＤ）であるときに
、低減衰力（ＮＯＲＭＡＬ）への変更要否を判定するの
に参照する参照値を示す。第２の境界データ５Ｈｎｈは
現在設定されている減衰力が低減衰力（ＮＯＰＭＡＬ）
であるときに、中位減衰力（ＩＩＡＲＤ）への変更要否
を判定するのに参照する参照値を示す。

第３の境界データＳＨｓえは現在設定されている減衰力
が高減衰力（ＳＰＯＲＴ）であるときに、中位減衰力（
ＩＩＡＲＤ）への変更要否を判定するのに参照する参照
値を示す。また、第４の境界データ５Ｈｈｈは現在設定
されている減衰力が中位減衰力（ＨＡＲＤ）であるとき
に、高減衰力（ＳＰＯＲＴ）／、の変更要否を判定する
のに参照する参照値を示す。

これらの参照値の設定により、また後述する自動制御に
より、スイッチ８ａが閉の間は、ショックアブソーバ９
１〜９４に低減衰力（ＮＯＲＭＡＬ）を設定していると
きには、ハンドルトルクが第２の境界データ５Ｈｎｈ未
満の間、ショックアブソーバの減衰力は低減衰力（ＮＯ
ＲＭＡＬ）に維持される。中位減衰力（ＩＩＡＲＤ）が
設定されているときには、ハンドルトルクが第１の境界
データ５ＨｈＲと第４の境界データ５）（ｈｈの間にあ
る間、ショックアブソーバの減衰力は中位減衰力（ＩＩ
ＡＲＤ）に維持される。また、高減衰力（ＳＰＯＲＴ）
が設定されているときには、ハンドルトルクが第３の境
界データＳ　Ｈｓ　ｘ以」−である間、ショックアブソ
ーバの減衰力は高減衰力（Ｓｒ’０ＲＴ）に維持される
。

第７ｃ図のステップ４６〜５６がこのような境界データ
に基づいてショックアブソーバの減衰力を自動切換設定
する制御動作である。

これを説明すると、スイッチ８ａが閉であると、まずＡ
／Ｄコンバータ２９にＡ／ｒ）変換を指示し、Ａｌ１）
コンバータが六カポ−１−ｆ’２２にピッ１〜＠にシリ
アルに送って来る変換データを該ビットに同期して入力
ボートＰ２３に送って来るタイミングパルスに合せて読
込む（４６）。すなわち、トルクセンサ２７で検出して
いるハンドルトルクデータＴｋを読取る。

次にＣＰ　Ｕ　７は、状態レジスタの内容を参照しく４
７．５０）、状態レジスタの内容が低減衰力（ＮＯＲＭ
ＡＬ）を示すデータであると、車速レジスタの内容より
該内容に対応した境界データテーブル（第６図）読出し
アドレスデータを作成し、境界デコツ５Ｈｎｈの内の、
該アドレスデータで特定されるもの、すなわち現在の車
速に対応伺けられている特定値５Ｈｎｈｉを読み出す（
４８）。そしてパン１ヘル１へルクデータＴｋを５Ｈｎ
ｈｉと比較する（４９）。Ｔｋ≧５ｔ（ｎｈｉであると
きには、現在の減衰力〔低減衰力（ＮＯＲＭＡＩ、）〕
を中位減衰力（ＩＩＡＲＤ）に変更すべきであるので、
目標開度データＰＬとして、中位減衰力（ＩＩＡＲＤ）
をもたらす開度データｐｈを設定しく４２）　、ステッ
プ２１以下の前述の減衰力変更制御に進み、中位減衰力
（ｏＡＲＤ）を設定し、状態レジスタに中位減衰力（Ｉ
ＩＡＲＤ）を示すデータを更新メモリする。Ｔｋ≧５Ｈ
ｎｈｉでなかったときには、低減衰力（ＮＯＲＭＡＩ、
）のままでよいので、ステップ１２に戻ってタイマＴ１
をセットする。

状態レジスタの内容を参照（４７，５０）Ｌ、たときに
、状態レジスタの内容が高減衰力（ＳＰＯＲＴ）を示す
データであったときには、車速レジスタの内容より該内
容に対応した境界データテーブル（第６図）読出しアド
レスデータを作成し、境界データＳＨｓ！Ｒの内の、該
アドレスデータで特定されるもの、すなわち現在の車速
に対応付けられている特定値ＳＨｓ　ｊ！ｉを読み出す
（５１）。そしてハンドルトルクデータＴｋを５ｌｌｓ
ｌｊと比較する（５２）。Ｔｋ≧Ｓ　ＨＳ　Ｊ！−１で
ないときには、現在の減衰力〔高減衰力（ＳＰＯＲＴ）
）を中位減衰力（ＩＩＡＲＤ）に変更すべきであるので
、目標開度データ［〕シとして、中位減衰力（ＩＩＡＩ
ｔＤ）をもたらす開度データｌ′：Ｉｈを設定しく４２
）、ステップ２１以下の前述の減衰力変更制御に進み、
中位減衰力（ＩＩＡＲＩ））を設定し。

状態レジスタに中位減衰力（ＩＩＡＲＤ）を示すデータ
を更新メモリする。Ｔｋ≧５Ｈｓｚｊであったときには
、高減衰力（ＳＰＯＲＴ）のままでよいので、ステップ
１２に戻ってタイマＴ１をセットする。

状態レジスタの内容を参照（４７，５０）ｌ、たときに
、状態レジスタの内容が中位減衰力（ＩＩＡＲＤ）を示
すデータであると、車速レジスタの内容より該内容に対
応した境界データテーブル（第６図）読出しアドレスデ
ータを作成し、境界データＳＨｈｈの内の、該アドレス
データで特定されるもの、すなわち現在の車速に対応（
ｄけられている特定値５ｌ−１ｈｈｊを読み出す（５３
）。そしてハンドルトルクデータＴｋを５Ｈｈｈｊと比
較する（５４）。

Ｔｋ≧５Ｈｈｈｉであるときには、現在の減衰力〔中位
減衰力（ＩＩＡＲＤ’））を高減衰力（ＳＰＯＲＴ）に
変更すべきであるので、目標開度データＰｔとして、高
減衰力（ＳＰＯＲＴ）をもたらす開度データＰｓを設定
しく４５）、ステップ２１以下の前述の減衰力変更制御
に進み、高減衰力（ＳＰＯＲＴ）を設定し、状態レジス
タに高減衰力（ＳＰＯＲＴ）を示すデータを更新メモリ
する。Ｔｋ≧５Ｈｈｈｉでなかったときには、境界デー
タ５ＨｈＲの内の、該アドレスデータで特定されるもの
、すなわち現在の車速に対応付けられている特定値５Ｈ
ｈＪ！ｌを読み出す（５５）。そしてパン１−ルトルク
データＴｋをＳＨｈえ］と比較する（５６）。Ｔｋ≧５
Ｈｈｌｉでないときには、現在の減衰力〔中位減衰力（
ｕＡＩｔｏ））を低減衰力（ＮＯＲＭＡＬ）に変更すべ
きであるので、目標開度データＰＬとして、低減衰力（
ＮＯＲＭＡＬ）をもたらす開度データＰｎを設定しく２
０）、ステップ２１以下の前述の減衰力変更制御に進み
、低減衰力（ＮＯＲＭＡＩ、）を設定し、状態レジスタ
に低減衰力（ＮＯＲＭＡＩ、）を示すデータを更新メモ
リする。

Ｔｋ≧ＳＨｈえ１であったときには、中位減衰力（ＩＩ
　Ａ　Ｒｌ））のままでよいので、ステップ１２に戻っ
てタイマＴｌをセラ１−する。

減衰力自動設定指示用のマニュアルスイッチ８ａが閉の
ときの、前述した減衰力制御動作により、ショックアブ
ソーバ９１〜９４の減衰力が車速およびハンドルの１−
ルクに対応して自動的に調整され、ハンドル１−ルクが
大きい場合には高減衰力が、小さい場合には低減衰力が
設定され、また、ハンドル１〜ルクが所定値以上である
場合に減衰力が車速に対応して、車速が高いときには高
減衰力が、低い場合には旺減糞力が設定される。

ハンドルの回転速度をパラメータとする前述の従来技術
では、回転速度（角度変化量／ｄＴ）演算のためにｄ　
Ｔ以−にの時間遅れを生じ、制御にの時間遅れを生し、
また、回転させたままハンドルをその角度に保持してい
るときにはハンドル回転速度が零となって車両がカーブ
走行しているのに減衰力が低く戻されるなどの問題があ
るが、本発明では、ハンドルトルクが、直進状態からハ
ンドルを回転させるときに現われ、これの検出には時間
遅れが実質上ないので、コーナリングハンドル操作が開
始されると同時に減衰力の切換えが開始され、制御上の
時間遅れが少なくなる。また、回転させたままハンドル
をその角度に保持しているとぎも、トルクセンサがハン
ドルに加わるトルクを検出するので、減衰力が戻される
などの問題がな１）。

なお、パワーステアリングなど、ハンドル駆動力を電動
力で補助するハンドル構造にも同様に本発明を実施し得
る。この場合、ドライバが感じるハンドルの反作用力は
電動力の補助によりほぼ一定とされるので、減衰力を決
定するパラメータとしてのトルク値としては、ハンドル
に加わるトルクと電動機の出力トルクの和を用いればよ
い。

〔発明の効果〕

以上に説明した通り、本発明においては、ハンドルトル
クに応じてショックアブソーバの減衰力が自動設定され
、ハンドルが操作されてから減衰力の変更が開始される
までの時間遅れが小さく好ましいアンチロール制御が行
なわれる。また、ハンドルを回転させたまま保持した状
態でのコーナリングにおいても、減衰力はコーナリング
に適した高い値に保持され、安定したコーナリング特性
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図、第
２ａ図は該実施例の、トルクセンサ２７装着部の機械構
造を示す縦断面図、第２ｂ図は第２ａ図のＩＴ　Ｂ　−
ＩＩ　Ｒ線断面図、第２Ｃ図は第２ａ図のｎｃ−ｎｃ線
断面図である。 第３ａ図は車両の前部左車輪のショックアブソーバｌの
上部分の縦断面図、第３ｂ図は下部分の縦断面図、第４
図は第３ａ図のＩＶ−ＴＶ４％断面図である。 第５図は第１図に示すモータドライバ５１の電気回路構
成を示す電気回路図である。 第６図は、車両の走行速度とハンドルトルクの両者に関
連して設定すべき減衰力の範囲、ならびに、減衰力切換
境界を示すグラフである。 第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図および第７ｄ図は第１図
に示すマイクロプロセッサ７の制御動作を示すフローチ
ャー１へである。 １〜４：パルスモータ（電動手段） ５１〜５４：モータ１〜ライバ（ドライバ）６２〜６４
：増幅器 ７：マイクロプロセッサ（減衰力演算制御手段）８ｓ、
８ｈ、８ｎ、８ａ　：スイッチ ９：リードスイッチ（速度検出手段） １０：ピストン　　　　　１１：ロン１−１２：コント
ロールロッド（減衰力設定手段）１３：ストッパ　　　
　　１４：メイン空気室１５：バルブ作動室　　　１６
：サブ空気室１７：第２０−タリーバルブ（第２の弁装
置）１ｇ、１９　：ポー１−　　　　２０：回転軸２］
、２２：ギア　　　　　２３：回転軸２４：永久磁石　
　　　　２６：ハシ１ヘル２フ：Ｉ−ルクセンサ（１〜
シルク出手段）２９　：　Ａ／ｌ］コンバータ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）ショックアブソーバの減衰力設定手段を駆動する
   電動手段； 電動手段を通電付勢するドライバ； 車両の走行速度を検出する速度検出手段； ハンドルの回転トルクを検出するトルク検出手段；およ
   び、 走行速度とハンドルの回転トルクをもとに減衰力を演算
   し、ショックアブソーバの実減衰力を演算して得た演算
   減衰力に設定する通電制御信号を前記ドライバに与える
   減衰力演算制御手段；を備えるショックアブソーバの減
   衰力制御装置。
2. （２）減衰力設定手段は、ショックアブソーバの、ピス
   トンで区分された流体室間の通流開度を定める第１の弁
   装置を開閉駆動する第１のコントロールロッドである、
   前記特許請求の範囲第（１）項記載の、ショックアブソ
   ーバの減衰力制御装置。
3. （３）電動手段は、第１のコントロールロッドを正、逆
   転駆動するパルスモータである、前記特許請求の範囲第
   （２）項記載の、ショックアブソーバの減衰力制御装置
   。
4. （４）減衰力演算制御手段は、走行速度とハンドルの回
   転トルクをもとに減衰力対応の、第１の弁装置の開度デ
   ータを演算して第１の弁装置の実開度データと比較し、
   実開度データを演算開度データと合致させる方向に第１
   のコントロールロッドを駆動する正、逆転付勢信号をド
   ライバに与え、パルスモータの正転所定ステップ毎に実
   開度データをカウントアップし逆転所定ステップ毎に実
   開度データをカウントダウンして実開度データを更新す
   る前記特許請求の範囲第（３）項記載の、ショックアブ
   ソーバの減衰力制御装置。
5. （５）減衰力演算制御手段は、電源投入直後に、第１の
   コントロールロッドをリミット位置に駆動する、複数ス
   テップ分の正転付勢信号又は逆転付勢信号をドライバに
   与え、実開度データを起点開度を示すデータに設定する
   、前記特許請求の範囲第（４）項記載の、ショックアブ
   ソーバの減衰力制御装置。
6. （６）正、逆転付勢信号は相付勢データであり；減衰力
   演算制御手段は、メモリに格納されている相付勢データ
   の読出しアドレスを保持し、演算開度データと実開度デ
   ータの差の極性で読出しアドレスの増、減を定めて、両
   者が一致するまで所定時間間隔でアドレスを１単位づつ
   増、減して相付勢データをメモリより読み出してモータ
   ドライバに与える；前記特許請求の範囲第（４）項又は
   第（５）項記載の、ショックアブソーバの減衰力制御装
   置。
7. （７）ショックアブソーバの主気体室と副気体室の間の
   通流開度を定める第２の弁装置を開閉駆動する第２のコ
   ントロールロッドを、パルスモータの回転軸に連結した
   前記特許請求の範囲第（３）項、第（４）項又は第（５
   ）項記載の、ショックアブソーバの減衰力制御装置。