JPS6050018A - 車両におけるキャンバ角の制御装置 - Google Patents
車両におけるキャンバ角の制御装置Info
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- JPS6050018A JPS6050018A JP15963983A JP15963983A JPS6050018A JP S6050018 A JPS6050018 A JP S6050018A JP 15963983 A JP15963983 A JP 15963983A JP 15963983 A JP15963983 A JP 15963983A JP S6050018 A JPS6050018 A JP S6050018A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- camber angle
- fluid
- vehicle speed
- signal
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両におけるキャンバ角の制御装置に閃す
るものである。
るものである。
一般に、ショックアブソーバ−はゴム等の懸架ブツシュ
を介して車体のアッパーサポートに支持されているが、
このアッパーサポートへのシロツクアブソーバ−の取付
中心を変更することによって車輪のキャンバ角を変え得
る。
を介して車体のアッパーサポートに支持されているが、
このアッパーサポートへのシロツクアブソーバ−の取付
中心を変更することによって車輪のキャンバ角を変え得
る。
ところが、従来ではショックアブソーバーを車体に装着
した後に、車両の走行条件等に応じて取付中心を移動さ
せてそのキャンバ角を変更する有効な手段がなく、従っ
て、組立時に装着されたキャンバ角によってすべての走
行状態に対応しなくてはならないという問題があった。
した後に、車両の走行条件等に応じて取付中心を移動さ
せてそのキャンバ角を変更する有効な手段がなく、従っ
て、組立時に装着されたキャンバ角によってすべての走
行状態に対応しなくてはならないという問題があった。
ｒこのため、このキャンバ角は最も多用される走行状態
に適合されうる傾向があるので、車両の高速走行時にお
けるハンドリング（例えばレーンチェンジ時の追従性等
）に不満を感じたりするという不具合があった。
に適合されうる傾向があるので、車両の高速走行時にお
けるハンドリング（例えばレーンチェンジ時の追従性等
）に不満を感じたりするという不具合があった。
そこで、本発明では車速か高速になるとキャンバ角を自
動的に変更してハンドリングを向上しうる、キャスタ角
の制御装置の提供を目的とするものである。
動的に変更してハンドリングを向上しうる、キャスタ角
の制御装置の提供を目的とするものである。
本発明では上記目的を達成するために、車両の車速か高
速となったときに、懸架ブツシュを変形させることによ
ってシロツクアブソーバ−のアッパー力ビートに対する
取付位置を移動させて、キャンバ角を変更することを特
徴とするものである。
速となったときに、懸架ブツシュを変形させることによ
ってシロツクアブソーバ−のアッパー力ビートに対する
取付位置を移動させて、キャンバ角を変更することを特
徴とするものである。
以下、本発明の一実施例を図面によって詳細に説明する
。
。
一＼
まず、本例における懸架ブツシュの構造につき説明する
と、第１図において、１は図示しないシロツクアブソー
バの上端部をアッパーサポート２を介して図示しない車
体に支持する支持構造を示している。支持構造１は、連
結部材６と、懸架ブツシュ（以後弾性部材という）４と
、配管５とからなっており・更に連結部材３は図示しな
いピストンレッドの上端を連結する連結部６よりなり、
ている。図示の例では連結部６はボールベアリングであ
り、このボールベアリングのインナーレースに図示しな
いピストン’Ｏｙドの上端部をボルト等によって装着す
ることによって、図示しないシロツクアブソーバを支持
するようになっている。
と、第１図において、１は図示しないシロツクアブソー
バの上端部をアッパーサポート２を介して図示しない車
体に支持する支持構造を示している。支持構造１は、連
結部材６と、懸架ブツシュ（以後弾性部材という）４と
、配管５とからなっており・更に連結部材３は図示しな
いピストンレッドの上端を連結する連結部６よりなり、
ている。図示の例では連結部６はボールベアリングであ
り、このボールベアリングのインナーレースに図示しな
いピストン’Ｏｙドの上端部をボルト等によって装着す
ることによって、図示しないシロツクアブソーバを支持
するようになっている。
次に、弾性部材４について説明すると、本例ではこれは
ゴムによって形成されており、アッパーサポート２と連
結部材６とにそれぞれ加硫接着されている。この弾性部
材４は本例では２個の中空部７Ａ、７Ｂを有し、これの
内部にはゴム等の伸縮自在な材料より形成された中空袋
体８Ａ、８Ｂが設けられている。
ゴムによって形成されており、アッパーサポート２と連
結部材６とにそれぞれ加硫接着されている。この弾性部
材４は本例では２個の中空部７Ａ、７Ｂを有し、これの
内部にはゴム等の伸縮自在な材料より形成された中空袋
体８Ａ、８Ｂが設けられている。
一方、各中空袋体８Ａ、８Ｂには口金９を介して外部か
らの配管５がそれぞれ接続されている。
らの配管５がそれぞれ接続されている。
この配管５は系外に設けられた流体供給装置１０と接続
されており、これによって中空袋体８Ａ。
されており、これによって中空袋体８Ａ。
８Ｂへの流体（本例では油を用いている）の供給、排出
を制御するようになっている。なお、本例では中空袋体
８人が車両の内側に位置し、中空袋体８Ｂが車両の外側
に位置するように構成されている。
を制御するようになっている。なお、本例では中空袋体
８人が車両の内側に位置し、中空袋体８Ｂが車両の外側
に位置するように構成されている。
次に、流体供給装置１０について説明すると、これは第
３図に示すように流体搬送用のポンプ１１と、リザーバ
１２と、第１．第６電磁弁１３Ａ。
３図に示すように流体搬送用のポンプ１１と、リザーバ
１２と、第１．第６電磁弁１３Ａ。
１３Ｂ及び第２．第４電磁弁１４Ａ、１４Ｂからなる圧
力制御弁１５と、制御回路１６とよりなっている。第１
〜第４電磁弁１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂは通常の
２位置切換弁であり、これらに対する電流の通電、非通
電の組み合わせによって中空袋体８人、８Ｂ内の圧力は
表１に示すよう変化する。なお、本例では中空袋体８Ａ
は、第２’ｆＫ磁弁１４Ａ側に接続され、中空袋体８Ｂ
は第４電磁弁′１４Ｂ側に接続されている。Ｍはメクラ
栓を示している。
力制御弁１５と、制御回路１６とよりなっている。第１
〜第４電磁弁１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂは通常の
２位置切換弁であり、これらに対する電流の通電、非通
電の組み合わせによって中空袋体８人、８Ｂ内の圧力は
表１に示すよう変化する。なお、本例では中空袋体８Ａ
は、第２’ｆＫ磁弁１４Ａ側に接続され、中空袋体８Ｂ
は第４電磁弁′１４Ｂ側に接続されている。Ｍはメクラ
栓を示している。
電磁弁Ｉ ：通電Ｐ２とＰ３連涌、非違ｉ角時Ｐ１とＰ
３連通電磁升■ ：通電Ｐ６とＰ８連通、非連通時Ｐ７
とＰ８連通引き続いて制御回路１６について説明する。
３連通電磁升■ ：通電Ｐ６とＰ８連通、非連通時Ｐ７
とＰ８連通引き続いて制御回路１６について説明する。
まｒ１制御回路１６の入力端子１６ａ、１６ｂｔ 。
１６ｂｚ、 １６ｂｓには、車速センサ１７とステアリ
ングセンナ１８とが接続されている。車速センサ１７は
本例では通常のリードスイッチが用いられており、図示
しないエンジンの出力軸に設けられた磁石によって、こ
れの回転故に比例した周波数でＯＮ、ＯＦＦがなされる
ようになっている。一方、ステアリングセンサ１８は通
常のボリュームよりなっており、図示しないハンドルを
まわすことによってこれの中性点が移動する構成になっ
ている。従って、本例では端子１６ｂ１には電圧が印加
されているので、端子１６ｂ２からは、ハンドルの操舵
角に応じて変化する電圧値が出力される。
ングセンナ１８とが接続されている。車速センサ１７は
本例では通常のリードスイッチが用いられており、図示
しないエンジンの出力軸に設けられた磁石によって、こ
れの回転故に比例した周波数でＯＮ、ＯＦＦがなされる
ようになっている。一方、ステアリングセンサ１８は通
常のボリュームよりなっており、図示しないハンドルを
まわすことによってこれの中性点が移動する構成になっ
ている。従って、本例では端子１６ｂ１には電圧が印加
されているので、端子１６ｂ２からは、ハンドルの操舵
角に応じて変化する電圧値が出力される。
次に、１９は速度判定回路で、本例では車速センサ１７
からのパルス列状の信号と電圧に変換するためのＦ／Ｖ
変換器２１と、基準電圧を設定するための設定器２２と
、Ｆ／Ｖ変換器２１からの電圧値が設定器２２からの電
圧値よりも高くなったときにＨ１信号を出力するコンパ
レータ２３（このコンパレータ２６からの信号は以後Ｓ
Ａで表わす）よりなっ、ている。
からのパルス列状の信号と電圧に変換するためのＦ／Ｖ
変換器２１と、基準電圧を設定するための設定器２２と
、Ｆ／Ｖ変換器２１からの電圧値が設定器２２からの電
圧値よりも高くなったときにＨ１信号を出力するコンパ
レータ２３（このコンパレータ２６からの信号は以後Ｓ
Ａで表わす）よりなっ、ている。
２０はステアリング判定回路で、前記端子１６ｂ２の電
圧値によってハンドルの操舵角を判定するようになって
いる。即ち、ステアリング判定回路２０には、第５図に
示すしきい値ＳＨ，ＳＬを定めるための基準電圧発生器
２Ｃ１ａ、２０ｂと、前記ステアリングセンサ１８から
の出力電圧ＳＪと前記しきい値ＳＨ，ＳＬとの比較を行
うためのコンパレーター２０ｃ、２０ｄが設けられてお
り、同コンパレーター２０ｅ、２０ｄの出力値のＯＲ論
理をＯＲゲート２０Ｃによってとることにより、成され
ている。
圧値によってハンドルの操舵角を判定するようになって
いる。即ち、ステアリング判定回路２０には、第５図に
示すしきい値ＳＨ，ＳＬを定めるための基準電圧発生器
２Ｃ１ａ、２０ｂと、前記ステアリングセンサ１８から
の出力電圧ＳＪと前記しきい値ＳＨ，ＳＬとの比較を行
うためのコンパレーター２０ｃ、２０ｄが設けられてお
り、同コンパレーター２０ｅ、２０ｄの出力値のＯＲ論
理をＯＲゲート２０Ｃによってとることにより、成され
ている。
２４は前記速度判定回路１９からの信号ＳＡと前記ステ
アリング判定回路２０からの信号ＳＢとの一致をとるた
めのＡＮＤ回路で、ＡＮＤゲート２４ａよりなっている
。なおこれからの出力信号ＳＣは第６図に示すような波
形となる（即ち、信号ＳＡとＳＲの一致をとった信号と
なる）。
アリング判定回路２０からの信号ＳＢとの一致をとるた
めのＡＮＤ回路で、ＡＮＤゲート２４ａよりなっている
。なおこれからの出力信号ＳＣは第６図に示すような波
形となる（即ち、信号ＳＡとＳＲの一致をとった信号と
なる）。
２５は電磁弁駆動回路で、本例では単安定マルチパイプ
レーク２５ａ、２５ｂ（以後単安定という）、排他的論
理和回路２５Ｃ（以後ＥＸＯＲという）及び増幅器２５
ｄ、２５ｅよりなっている。
レーク２５ａ、２５ｂ（以後単安定という）、排他的論
理和回路２５Ｃ（以後ＥＸＯＲという）及び増幅器２５
ｄ、２５ｅよりなっている。
単安定２５ａは前記信号ＳＣの立ち上がりによって所定
時間Ｈｉ倍信号出力するためのもので、これからの出力
信号は第６図に示すＳＤとなる。同様に、単安定２５ｂ
は信号ＳＣの立ち下がりによってＩ（ｉ信号を出力する
もので、第６図に示す信号ＳＥとなる。ｇＸＯＲ２５ｃ
は単安定２５＆。
時間Ｈｉ倍信号出力するためのもので、これからの出力
信号は第６図に示すＳＤとなる。同様に、単安定２５ｂ
は信号ＳＣの立ち下がりによってＩ（ｉ信号を出力する
もので、第６図に示す信号ＳＥとなる。ｇＸＯＲ２５ｃ
は単安定２５＆。
２５ｂからのそれぞれの信号ＳＤ、ＳＥの排他的論理和
をとるためのものであって、これによる出力信号は第６
図に示すＳＧとなる。２５ｄ、２５ｅは電磁弁１５Ａ、
１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂを駆動すべく、信号ＳＤ、ＳＧ
を増幅するためのもので、通常の電流増幅器よりなって
いる。なお、これからの出力信号ＳＤ’、ＳＧ’は第６
図に示す信号ＳＤ、ＳＧと同様のタイミングとなる。
をとるためのものであって、これによる出力信号は第６
図に示すＳＧとなる。２５ｄ、２５ｅは電磁弁１５Ａ、
１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂを駆動すべく、信号ＳＤ、ＳＧ
を増幅するためのもので、通常の電流増幅器よりなって
いる。なお、これからの出力信号ＳＤ’、ＳＧ’は第６
図に示す信号ＳＤ、ＳＧと同様のタイミングとなる。
次に、作用及び効果について説明する。例えば、高速道
路等において高速走行を行なった場合、例えば車速が８
０７ｃｍ／ｈｔ−越えると速度判定回路１９より第６図
に示すＨ１信号５Ａ１（第６図では時間ｔ１で車速が８
０ｈ／ｈ以上となった状態を示している）が出力される
。一方、このような高速走行中においてハンドルが所定
角以上切られると、ＯＲゲート２０ｅからは第６図に示
すＨｉ信号ＳＢ１が出力される（第６図では時間ｔ２で
ハンドルの操舵角が所定角以上になったことを示してい
る）。
路等において高速走行を行なった場合、例えば車速が８
０７ｃｍ／ｈｔ−越えると速度判定回路１９より第６図
に示すＨ１信号５Ａ１（第６図では時間ｔ１で車速が８
０ｈ／ｈ以上となった状態を示している）が出力される
。一方、このような高速走行中においてハンドルが所定
角以上切られると、ＯＲゲート２０ｅからは第６図に示
すＨｉ信号ＳＢ１が出力される（第６図では時間ｔ２で
ハンドルの操舵角が所定角以上になったことを示してい
る）。
次に前記Ｈ１信号ＳＡ１．ＳＢ２が出力されると、ＡＮ
Ｄ回路２４からはこれのＡＮＤをとった第６図に示すＨ
ｉ信号ＳＣ１が出力されるので、このＨ１信号ＳＣ１の
立ち上がり部分によって単安定２５１Ｌが作動してＨｉ
倍信号ＤＩを出力する。
Ｄ回路２４からはこれのＡＮＤをとった第６図に示すＨ
ｉ信号ＳＣ１が出力されるので、このＨ１信号ＳＣ１の
立ち上がり部分によって単安定２５１Ｌが作動してＨｉ
倍信号ＤＩを出力する。
すると、増幅器２５ｄを介して電磁弁ｉ６Ａ、ｉ６Ｂが
作動するとともにＥＸＯＲ２５（！及び増幅器２５ｅを
介゛して電磁弁１４Ａ、１４Ｂが作動する。
作動するとともにＥＸＯＲ２５（！及び増幅器２５ｅを
介゛して電磁弁１４Ａ、１４Ｂが作動する。
このため、この電磁弁１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ。
１４Ｂの作動によって表１に示すように、内側に位置す
る中空袋体８Ａの圧力が上昇し、外側に位置する中空袋
体８Ｂの圧力が下降するので、図示しないシＷ７クアプ
ソーバーの上端部を支持している連結部６がアッパーサ
ポート２に対して車両の外側方向（図示右方）へ移動す
る。このため、車輪のキャンバ角が大となるので、この
ハンドル操舵による追従性が向上する。
る中空袋体８Ａの圧力が上昇し、外側に位置する中空袋
体８Ｂの圧力が下降するので、図示しないシＷ７クアプ
ソーバーの上端部を支持している連結部６がアッパーサ
ポート２に対して車両の外側方向（図示右方）へ移動す
る。このため、車輪のキャンバ角が大となるので、この
ハンドル操舵による追従性が向上する。
なお、単安定２５ａは所定時間作動した後自動的にＯＦ
Ｆになり、電磁弁１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂの作
動はともに解除されるので、ハンドルが切られたままで
あればキャンバ角は大きくなった状態が維持される。（
電磁弁１４Ａ、１４Ｂがともに作動していないときは表
１に示すように中空袋体８は密閉状態となる）。
Ｆになり、電磁弁１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂの作
動はともに解除されるので、ハンドルが切られたままで
あればキャンバ角は大きくなった状態が維持される。（
電磁弁１４Ａ、１４Ｂがともに作動していないときは表
１に示すように中空袋体８は密閉状態となる）。
次に、上述のような状態からハンドルをもとにもどすと
、ステアリング判定回路１９からの信号ＳＢ１がＬｏに
なるので、ＡＮＤ回路２４からのＨｉ信号ＳＣ１はＬｏ
になる（これは第６図の時間ｔ４に相当する）。すると
、このＨｉ信号ＳＣ１の立ち下がり部分によって単安定
２５ｂが作動してＨｉ倍信ＳＥ１を出力すルノテ、Ｅ
Ｘ ＯＲ２５Ｃ及び増幅器２５ｅを介して電磁弁１４Ａ
、１４Ｂが作動する。このため、中空袋体８Ａ内の圧力
が下降し、中空袋体８ｂ内の圧力が上昇するので弾性部
材４はもとの状態にもどる。即ち通常のキャンバ角とな
る。
、ステアリング判定回路１９からの信号ＳＢ１がＬｏに
なるので、ＡＮＤ回路２４からのＨｉ信号ＳＣ１はＬｏ
になる（これは第６図の時間ｔ４に相当する）。すると
、このＨｉ信号ＳＣ１の立ち下がり部分によって単安定
２５ｂが作動してＨｉ倍信ＳＥ１を出力すルノテ、Ｅ
Ｘ ＯＲ２５Ｃ及び増幅器２５ｅを介して電磁弁１４Ａ
、１４Ｂが作動する。このため、中空袋体８Ａ内の圧力
が下降し、中空袋体８ｂ内の圧力が上昇するので弾性部
材４はもとの状態にもどる。即ち通常のキャンバ角とな
る。
なお、単安定２５ｂも所定時間作動した後自動的にＯＦ
Ｆになり、電磁弁１４Ａ、１４Ｂの作動は解除されるの
で、上述の走行状態のままであれは ば通常のキャンバゴ１持される。
Ｆになり、電磁弁１４Ａ、１４Ｂの作動は解除されるの
で、上述の走行状態のままであれは ば通常のキャンバゴ１持される。
なお）本例では中空袋体８Ａ、８Ｂは２個の場合につい
て説明したが、この数は適宜増減してよい。また、本例
での制御回路１６は、他にマイク０：Ｉンビュータによ
り構成することもできる。さらに１本例は前輪側、後輪
側及び全輪のいずれにも適用できることはもちろんであ
る。
て説明したが、この数は適宜増減してよい。また、本例
での制御回路１６は、他にマイク０：Ｉンビュータによ
り構成することもできる。さらに１本例は前輪側、後輪
側及び全輪のいずれにも適用できることはもちろんであ
る。
即ち、本発明は特許請求の範囲に記載した溝戊によって
、車両の車速か所定値以上のときにハンドルが所定角以
上切られると、懸架ブツシュが自動的に変形して車輪の
キャンバ角を大きくするので、高速走行時のレーンチェ
ンジ等における追従性をより一層向上できるという優れ
た特徴がある。
、車両の車速か所定値以上のときにハンドルが所定角以
上切られると、懸架ブツシュが自動的に変形して車輪の
キャンバ角を大きくするので、高速走行時のレーンチェ
ンジ等における追従性をより一層向上できるという優れ
た特徴がある。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は懸架ブ
ツシュを主体として示す側断面図、第２図は第１図のト
」線断面図、第６図は流体供給装置を示す説明図、第４
図は制御回路を主体として示す回路図、第５図はステア
リングの操舵角に対するステアリング判定回路からの信
号の出力特性を示す特性線図、第６図は制御回路の各信
号の時間的変化を示すタイミングチャートである。 ４・・・弾性部材（ＷｊＡ架プツシ：Ｌ）８・・・中空
袋体 １５・・・圧力制御弁１６・・・制御回路 出 願 人 トヨタ自動車株式金社 代 理 人 弁理土間 １）英 彦 ｍ１図 ら 第 ２８１ 第 ３８￥１ 第６ＩＸＪ
ツシュを主体として示す側断面図、第２図は第１図のト
」線断面図、第６図は流体供給装置を示す説明図、第４
図は制御回路を主体として示す回路図、第５図はステア
リングの操舵角に対するステアリング判定回路からの信
号の出力特性を示す特性線図、第６図は制御回路の各信
号の時間的変化を示すタイミングチャートである。 ４・・・弾性部材（ＷｊＡ架プツシ：Ｌ）８・・・中空
袋体 １５・・・圧力制御弁１６・・・制御回路 出 願 人 トヨタ自動車株式金社 代 理 人 弁理土間 １）英 彦 ｍ１図 ら 第 ２８１ 第 ３８￥１ 第６ＩＸＪ
Claims (1)
- 弾性体の内部に少なくとも２個の中空袋体を有し、かつ
この袋体の内部に対して圧力流体の供給あるいけ排出を
行うことにより、弾性体の特性を変えるように構成した
シロツクアブソーバ−の懸−梨プッシュと、前記中空袋
体の流体圧回路に設けられたこの袋体に対する圧力流体
の供給、排出あるいは回路の閉止を選択的に切り換え可
能な圧力制御弁と、この圧力制御弁を電気的に制御する
ための制御回路とを有する車両におけるキャンバ角の制
御装置であって、前記制御回路は、車両の車速が所定値
以上でありかつハンドルの操舵角が所定値以上となった
ときに、前記中空袋体の一方に流体を供給し、他方の流
体を排出するよう前記圧力制御弁を切り換える機能を有
することを特徴とする車両におけるキャンバ角の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15963983A JPS6050018A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 車両におけるキャンバ角の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15963983A JPS6050018A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 車両におけるキャンバ角の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6050018A true JPS6050018A (ja) | 1985-03-19 |
| JPH05242B2 JPH05242B2 (ja) | 1993-01-05 |
Family
ID=15698106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15963983A Granted JPS6050018A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 車両におけるキャンバ角の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6050018A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01197109A (ja) * | 1988-02-02 | 1989-08-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪キャンバ角制御装置 |
-
1983
- 1983-08-30 JP JP15963983A patent/JPS6050018A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01197109A (ja) * | 1988-02-02 | 1989-08-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪キャンバ角制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05242B2 (ja) | 1993-01-05 |
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