JPS6116161A - 車輪空転制御装置 - Google Patents
車輪空転制御装置Info
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- JPS6116161A JPS6116161A JP13571084A JP13571084A JPS6116161A JP S6116161 A JPS6116161 A JP S6116161A JP 13571084 A JP13571084 A JP 13571084A JP 13571084 A JP13571084 A JP 13571084A JP S6116161 A JPS6116161 A JP S6116161A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は車両の雪道での発進時等に発生する駆動車輪
の空転を制御する車輪空転制御装置に関するものである
。
の空転を制御する車輪空転制御装置に関するものである
。
従来、車両の雪道、砂地発進や急発進時に発生する駆動
車輪の空転を制御するにはノ／スリップデフ等の名称で
呼ばれている装置がめる。この装置は、リア７ヤフトが
クラッチ板によって連結されておシ、このため片輪が空
転を始めるとクラッチ板の抵抗によシある程度空転を防
止し、かつ他力の車輪のトルクを増加させることができ
る。しかしこの装置においても駆動車輪両輪の空転に対
しては何ら制御機能を有せず、運転者の運転技能に頼る
しかない。
車輪の空転を制御するにはノ／スリップデフ等の名称で
呼ばれている装置がめる。この装置は、リア７ヤフトが
クラッチ板によって連結されておシ、このため片輪が空
転を始めるとクラッチ板の抵抗によシある程度空転を防
止し、かつ他力の車輪のトルクを増加させることができ
る。しかしこの装置においても駆動車輪両輪の空転に対
しては何ら制御機能を有せず、運転者の運転技能に頼る
しかない。
また近年、いわゆるアノテスキツド制飢装置を利用し、
駆動車輪の空転を検出した場合ブレーキ圧を制御する装
置が開発されておシ、これは例えば特開昭５８−２０２
１４２号公報などに開示されている。
駆動車輪の空転を検出した場合ブレーキ圧を制御する装
置が開発されておシ、これは例えば特開昭５８−２０２
１４２号公報などに開示されている。
しかし上述した装置等による駆動輪の空転制御は、その
応答性１機構部品構造および規模等で問題がちシ、未だ
実用には至っていないのが実情である。
応答性１機構部品構造および規模等で問題がちシ、未だ
実用には至っていないのが実情である。
し発明の概要〕
この発明は上記の問題に鑑みてなされたもので。
車輪の空転を駆動車輪速の加速度あるいは非駆動車輪速
とのスリップ量で検知して制動圧を加圧し。
とのスリップ量で検知して制動圧を加圧し。
駆動車輪速の減速度おるいは非駆動車輪速とのスリップ
量で制動圧を減圧するようにしだ制ｉ！１１をエンンン
回転数に基づき、かつ駆動車輪の両輪を各々独立に制ｉ
を行うよう構成することにより、駆動車輪の空転を未然
に防止できる車輪空転制菌装置を提供することを目的と
する。
量で制動圧を減圧するようにしだ制ｉ！１１をエンンン
回転数に基づき、かつ駆動車輪の両輪を各々独立に制ｉ
を行うよう構成することにより、駆動車輪の空転を未然
に防止できる車輪空転制菌装置を提供することを目的と
する。
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の車輪空転側倒装置の構成を示すブロック
図でアシ、図中、１は駆動車輪。
図はこの発明の車輪空転側倒装置の構成を示すブロック
図でアシ、図中、１は駆動車輪。
２はこの駆動車輪ｌの車速を検出する駆動車輪速検出手
段、３は検出された駆動車輪速に基づいて該車輪のカロ
・減速度を演算する加減速度演算手段である。４は駆動
車輪１を制動する制動器で、この制動器４の制動圧を増
加させる加圧アクチュエータ５と、制動圧を減少させる
減圧アクチュエータ６とが接続される。また、７は非駆
動車輪、８はこの非駆動車輪７の車速を検出する非駆動
車輪速検出手段、９は検出された非駆動車輪速に対し前
記駆動車輪速が所定値以上であるかを判断する加圧信号
判定手段、ＩＯは同様に所定値以下であるかを判断する
減圧信号判定手段である。さらに。
段、３は検出された駆動車輪速に基づいて該車輪のカロ
・減速度を演算する加減速度演算手段である。４は駆動
車輪１を制動する制動器で、この制動器４の制動圧を増
加させる加圧アクチュエータ５と、制動圧を減少させる
減圧アクチュエータ６とが接続される。また、７は非駆
動車輪、８はこの非駆動車輪７の車速を検出する非駆動
車輪速検出手段、９は検出された非駆動車輪速に対し前
記駆動車輪速が所定値以上であるかを判断する加圧信号
判定手段、ＩＯは同様に所定値以下であるかを判断する
減圧信号判定手段である。さらに。
１１は前記駆動車輪速の加速度が所定値以上の場合、前
記加圧アクチュエータ５に駆動信号を出力する加圧信号
出力手段、１２は同様に減速度が所定値以下の場合、減
圧アクチュエータ６に駆動信号を出力する減圧信号出力
手段であｆｉ、１３は。
記加圧アクチュエータ５に駆動信号を出力する加圧信号
出力手段、１２は同様に減速度が所定値以下の場合、減
圧アクチュエータ６に駆動信号を出力する減圧信号出力
手段であｆｉ、１３は。
前記加圧信号出段９が信号を出力しかつ前記減圧信号出
力手段１２の出力がない場合に加圧アクチュエータ５を
駆動する信号を出力し、減圧信号判定手段１０が信号を
出力していて加圧信号出力手段１１の出力がない場合に
減圧アクチュエータ６を駆動する信号を出力する加減圧
信号判定手段である。また、１４は上記加圧信号判定手
段９．減圧信号判定手段１０．加圧信号出力手段１１お
よび減圧信号出力手段１２で用いられている所定値をエ
ノノノ回転数によって変更するエンソン回転数検出手段
である９、そしてこのように構成された駆動車輪の制御
装置（４）は両輪に対して各々独立して設けられ、 ＜
Ｂ）はその−力の駆動車輪側の制御装置で、前記制御装
置囚と同様に構成されている３゜第２図は本発明の具体
的な構成を示すもので、この図において、１５ａは前輪
衣ブレーキ、１５ｂは前輪圧ブレーキ、１５Ｃは後輪右
ブレーキ、Ｌ５ｄは後輪左ブレーキで、これらにはそれ
ぞれ車輪速セフす１６ａ〜１６ｄが配設されている。
力手段１２の出力がない場合に加圧アクチュエータ５を
駆動する信号を出力し、減圧信号判定手段１０が信号を
出力していて加圧信号出力手段１１の出力がない場合に
減圧アクチュエータ６を駆動する信号を出力する加減圧
信号判定手段である。また、１４は上記加圧信号判定手
段９．減圧信号判定手段１０．加圧信号出力手段１１お
よび減圧信号出力手段１２で用いられている所定値をエ
ノノノ回転数によって変更するエンソン回転数検出手段
である９、そしてこのように構成された駆動車輪の制御
装置（４）は両輪に対して各々独立して設けられ、 ＜
Ｂ）はその−力の駆動車輪側の制御装置で、前記制御装
置囚と同様に構成されている３゜第２図は本発明の具体
的な構成を示すもので、この図において、１５ａは前輪
衣ブレーキ、１５ｂは前輪圧ブレーキ、１５Ｃは後輪右
ブレーキ、Ｌ５ｄは後輪左ブレーキで、これらにはそれ
ぞれ車輪速セフす１６ａ〜１６ｄが配設されている。
１７はこれら車輪速セ／す１６ａ、１６ｂ、１６ｃ。
Ｌ６ｄからの信号が人力されると共に、エノジンのイグ
ニツンヨン２４より工／ジン回転パルスが入力される制
御回路であり、この制御回路１７に内蔵したマイクロコ
ンピュータは後述する制御プログラムに基づいて各車輪
速を演算し、また駆動車輪（この実施例では前輪駆動車
両とする）の加・減速度を演算し、さらに非駆動車輪（
後輪）速とのスリップ量も演算する。そして駆動車輪の
空転を上記前・減速度とスリップ量により判断すると。
ニツンヨン２４より工／ジン回転パルスが入力される制
御回路であり、この制御回路１７に内蔵したマイクロコ
ンピュータは後述する制御プログラムに基づいて各車輪
速を演算し、また駆動車輪（この実施例では前輪駆動車
両とする）の加・減速度を演算し、さらに非駆動車輪（
後輪）速とのスリップ量も演算する。そして駆動車輪の
空転を上記前・減速度とスリップ量により判断すると。
以下に説明する各種制御用アクチュエータに信号を出力
する。即ちこの信号は制動圧逆流防止用アクチュエータ
１８を作動させ、加圧要求ならば加圧アクチュエータ１
９ａまたは１９ｂを作動させ。
する。即ちこの信号は制動圧逆流防止用アクチュエータ
１８を作動させ、加圧要求ならば加圧アクチュエータ１
９ａまたは１９ｂを作動させ。
逆に減圧要求ならば減圧アクチュエータ２０ａまたは２
０ｂを作動させるものである３、−１制動圧はブレーキ
液を蓄えている貯蔵室２１から制動圧の低下を検出する
装置と連動しているモータ２２等によって常に加圧され
た状態で蓄圧器２３に蓄積され得られている。制動圧は
加圧状態の場合。
０ｂを作動させるものである３、−１制動圧はブレーキ
液を蓄えている貯蔵室２１から制動圧の低下を検出する
装置と連動しているモータ２２等によって常に加圧され
た状態で蓄圧器２３に蓄積され得られている。制動圧は
加圧状態の場合。
蓄圧器２３よシ加圧アクチュエータ１９ａまたは１９ｂ
を介して前輪ブレーキ１５ａ、１５ｂに供給される。ま
た減圧状態の場合、減圧アクチュエータ２０ａまたは２
０ｂを通シ貯蔵室２エヘ戻る。
を介して前輪ブレーキ１５ａ、１５ｂに供給される。ま
た減圧状態の場合、減圧アクチュエータ２０ａまたは２
０ｂを通シ貯蔵室２エヘ戻る。
そして加ψ減圧アクチュエータ１９ａ、１９ｂおよび２
Ｑａ＋２０ｂが両方共作動していない場合は現在の制動
圧の保持状態となる。
Ｑａ＋２０ｂが両方共作動していない場合は現在の制動
圧の保持状態となる。
次に、制御回路１７に内蔵したマイ夛ロコ、ノピュータ
の動作を第３図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。
の動作を第３図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。
先ず、スタートしてステップ１（８１）においてイニシ
ャライズし、ステップ２（８２）において後輪（非駆動
輪）の車輪速ｖＲを演算す′る。本実施例のように後輪
の両方の車輪速が入力されているときは片刃の車輪速で
代表する。車輪速の演算方法としては、ある時間内に人
力された車輪速パルス数をＰとし、測定を始めて最初の
パルスが入力された時刻Ｔ□ と最終パルスが入力され
た時刻Ｔ２より。
ャライズし、ステップ２（８２）において後輪（非駆動
輪）の車輪速ｖＲを演算す′る。本実施例のように後輪
の両方の車輪速が入力されているときは片刃の車輪速で
代表する。車輪速の演算方法としては、ある時間内に人
力された車輪速パルス数をＰとし、測定を始めて最初の
パルスが入力された時刻Ｔ□ と最終パルスが入力され
た時刻Ｔ２より。
の式で求める周期測定法がある。なおここでＫは定数で
ある。ステップ３（Ｓ３）ではこれと同様な方法によシ
前右輪車輸速ＶＦＲを演算する。ステップ４（８４）は
この前右輪の加・減速度ＧＦＨの演算を行う。ここで加
・減速度ＧＦＲは次の方法で算出される。即ち、マイク
ロコノピユータは所定時間周期′でステップ２（Ｓ２）
〜ステップ２２（８２２）を実行しているので、加・減
速度は上記車輪速を用い。
ある。ステップ３（Ｓ３）ではこれと同様な方法によシ
前右輪車輸速ＶＦＲを演算する。ステップ４（８４）は
この前右輪の加・減速度ＧＦＨの演算を行う。ここで加
・減速度ＧＦＲは次の方法で算出される。即ち、マイク
ロコノピユータは所定時間周期′でステップ２（Ｓ２）
〜ステップ２２（８２２）を実行しているので、加・減
速度は上記車輪速を用い。
ＧＦＲ＝Ｖｙｎ（ＩＩ ＶＦＲ（（］
−＝−−（２）の式で代替することができる。ここでＶ
ＦＲ（へ）は現在の車輪速、ＶＦＲ（ａはコノピユータ
の一周期前の車輪速である。そしてＧＦＲ＞ ０ならば
現在加速中であシ、逆にＧＦＲ（０ならば減速中である
。ステップ５（８５）では上記と同様な方法で前左輪車
輪速ｖＦＬを演算し、ステップ６（８６，）では前左輪
加・減速度ＧＦＬを演算している。次にステップ７（８
７）においてエンジン回転数ＮＥを演算する。演算方法
は車輪速と全く向様な周期測定法で演算できる。ｆｃだ
し定数にの値は異なる。ステップ８（Ｓ８）では上記エ
ンジン回転数ＮＥが所定値Ａ□ 以上であるか否かを判
断している３、もしＮＥ≧Ａ□ ならばステップ９（８
９）で力ロ減速度の所定値α０．α２．スリップ量の所
定値ｅよ、ｅ２を変更する。もしＮＥ＜Ａユ ならばス
テップ１０（ＳＩＯ）でエンジノ回転数ＮＥがＡ２≦Ｎ
Ｅ＜Ａ。
−＝−−（２）の式で代替することができる。ここでＶ
ＦＲ（へ）は現在の車輪速、ＶＦＲ（ａはコノピユータ
の一周期前の車輪速である。そしてＧＦＲ＞ ０ならば
現在加速中であシ、逆にＧＦＲ（０ならば減速中である
。ステップ５（８５）では上記と同様な方法で前左輪車
輪速ｖＦＬを演算し、ステップ６（８６，）では前左輪
加・減速度ＧＦＬを演算している。次にステップ７（８
７）においてエンジン回転数ＮＥを演算する。演算方法
は車輪速と全く向様な周期測定法で演算できる。ｆｃだ
し定数にの値は異なる。ステップ８（Ｓ８）では上記エ
ンジン回転数ＮＥが所定値Ａ□ 以上であるか否かを判
断している３、もしＮＥ≧Ａ□ ならばステップ９（８
９）で力ロ減速度の所定値α０．α２．スリップ量の所
定値ｅよ、ｅ２を変更する。もしＮＥ＜Ａユ ならばス
テップ１０（ＳＩＯ）でエンジノ回転数ＮＥがＡ２≦Ｎ
Ｅ＜Ａ。
であるか否かを判断する。もしこの条件が滴注されると
ステップ１１（Ｓ１１）で、上記ステップ９（８９）と
同様にα０．α２＋ｅｌ＋ｅ２ の値を変更する３、
またもしＡ２≦ＮＥ＜Ａ工でなけれは、ステップ１２（
８１２）でα０．α２＋ｅｌ＊ｅ２ に初期値を代入
する。次にステップ１３（Ｓ１３）では上記前右輪加・
減速度ＧＦＲが所定値α□ 以上であるか否かを判断し
ている。もしＧＦＲ２α□ であるならば、ステップ１
４（Ｓ１４）においてブレーキ圧の逆流防止アクチュエ
ータを駆動する信号を出力し、ステップ１５（８１５）
で加圧アクチュエータを駆動する信号を出力しかつ減圧
アクチュエータを非作動とするように信号を止める。ス
テップ１６（Ｓｉ２）では上記加・減速度ＧＦＲが所定
値α２以下であるか否かを判断している。もしＧＦＲ≦
α２であるならばステップ１７（８１７）において減圧
アクチュエータを駆動する信号を出力しかつ加圧アクチ
ュエータを非作動とするように信号を止める。ステップ
１８（８１８）では駆動車輪速ＶＦＲと非駆動車輪速ｖ
Ｒとの差、つまシスリップ量が所定値ｅ１ 以上か否か
を判断する。もしＶＦＲ−ｖＲ≧ｅ□−ｃ”あるならば
ステップｌ ４ （８１４）へ行き加圧モードとなる。
ステップ１１（Ｓ１１）で、上記ステップ９（８９）と
同様にα０．α２＋ｅｌ＋ｅ２ の値を変更する３、
またもしＡ２≦ＮＥ＜Ａ工でなけれは、ステップ１２（
８１２）でα０．α２＋ｅｌ＊ｅ２ に初期値を代入
する。次にステップ１３（Ｓ１３）では上記前右輪加・
減速度ＧＦＲが所定値α□ 以上であるか否かを判断し
ている。もしＧＦＲ２α□ であるならば、ステップ１
４（Ｓ１４）においてブレーキ圧の逆流防止アクチュエ
ータを駆動する信号を出力し、ステップ１５（８１５）
で加圧アクチュエータを駆動する信号を出力しかつ減圧
アクチュエータを非作動とするように信号を止める。ス
テップ１６（Ｓｉ２）では上記加・減速度ＧＦＲが所定
値α２以下であるか否かを判断している。もしＧＦＲ≦
α２であるならばステップ１７（８１７）において減圧
アクチュエータを駆動する信号を出力しかつ加圧アクチ
ュエータを非作動とするように信号を止める。ステップ
１８（８１８）では駆動車輪速ＶＦＲと非駆動車輪速ｖ
Ｒとの差、つまシスリップ量が所定値ｅ１ 以上か否か
を判断する。もしＶＦＲ−ｖＲ≧ｅ□−ｃ”あるならば
ステップｌ ４ （８１４）へ行き加圧モードとなる。
ステップｌ ９ （５１９）では上記スリップ量が所定
ｆｉｉｅ２．以下か否かを判断する１、もしｖＦＲＶＲ
≦ｅ２ であるならばステップ１７（８１７）へ行き
減圧モードとなる。ステツブ２０（Ｓ２０）は前左輪に
ついて同様なフローを有し処理される。ステップ２１（
Ｓ２１）においては本制御が終了したか否かを判断する
。本制御終了とは例えば、後輪車輪速が所定値以上とな
った。ブレーキペダルが踏まれた。減圧モードが所定時
間以上続いた、エツジ／回転数が所定値以下になった等
によシ判断する。制御終了と判断するとステップ２２（
Ｓ２２）で逆流防止アクチュエータを非作動とするよう
に信号を止める。ステップ２２（８２２）実行後、ある
いはステップ２１（Ｓ２１）で制御未終了と判断すると
ステラ７’２（８２）に戻シ、同様の手順で各ステップ
を実行する。
ｆｉｉｅ２．以下か否かを判断する１、もしｖＦＲＶＲ
≦ｅ２ であるならばステップ１７（８１７）へ行き
減圧モードとなる。ステツブ２０（Ｓ２０）は前左輪に
ついて同様なフローを有し処理される。ステップ２１（
Ｓ２１）においては本制御が終了したか否かを判断する
。本制御終了とは例えば、後輪車輪速が所定値以上とな
った。ブレーキペダルが踏まれた。減圧モードが所定時
間以上続いた、エツジ／回転数が所定値以下になった等
によシ判断する。制御終了と判断するとステップ２２（
Ｓ２２）で逆流防止アクチュエータを非作動とするよう
に信号を止める。ステップ２２（８２２）実行後、ある
いはステップ２１（Ｓ２１）で制御未終了と判断すると
ステラ７’２（８２）に戻シ、同様の手順で各ステップ
を実行する。
この発明の車輪空転制御装置の動作を時間経過に従って
表わすと第４図に示すようになる。先ず、その（ａ）
Ｋ示すように前輪片側の車輪速２５．後輪片側の車輪速
２６の如く発進したとし、その時のエンジン回転数は（
ｂ）に示す２８であったとする。
表わすと第４図に示すようになる。先ず、その（ａ）
Ｋ示すように前輪片側の車輪速２５．後輪片側の車輪速
２６の如く発進したとし、その時のエンジン回転数は（
ｂ）に示す２８であったとする。
コノピユータによジエンジン回転数信号をＮ工、Ｎ２の
２種類の所定値で区別するとこの信号は（５）に示す２
９になる。またエンジン回転数を無視すればコンピュー
タによシ、加速度・減速度信号は（ｄ）。
２種類の所定値で区別するとこの信号は（５）に示す２
９になる。またエンジン回転数を無視すればコンピュー
タによシ、加速度・減速度信号は（ｄ）。
（ｅ）で示す３０．３１となる。さらにスリップ量の２
種類の所定値を簡単のためｅ０＝８２＝ｅ とするとス
リップ量信号は（ｆ）で示す３２と演算される。
種類の所定値を簡単のためｅ０＝８２＝ｅ とするとス
リップ量信号は（ｆ）で示す３２と演算される。
ここで上記エツジ／回転数によシ各所定値を変更すると
加速度信号は（ｇ）で示す３３の如くエンジン回転数が
高いほど所定値α□は小さい値とする。
加速度信号は（ｇ）で示す３３の如くエンジン回転数が
高いほど所定値α□は小さい値とする。
また減速度信号は（ｈ）で示す３４となシ、所定値α２
は逆に大きい値となる。さらにスリップ量信号は（ｉ）
に示す３５の如くエツジ／回転数が高いほど所定値ｅは
小さい値となる。つまシ、エノソン回転数が高いという
ことはエンジン出力が大きいとみなし、空転がより発生
しやすい状況、あるいはスリップ量が大きい状態と考え
る。そこで本発明では早めに制御を開始しようとする目
的でエツジ／回転数を用いる。即ち、エツジ／回転数を
無視したブレーキ圧は（ｊ）に示す３６となるが、エツ
ジ／回転数に依存させるとブレーキ圧は（８）に示す３
７となる。
は逆に大きい値となる。さらにスリップ量信号は（ｉ）
に示す３５の如くエツジ／回転数が高いほど所定値ｅは
小さい値となる。つまシ、エノソン回転数が高いという
ことはエンジン出力が大きいとみなし、空転がより発生
しやすい状況、あるいはスリップ量が大きい状態と考え
る。そこで本発明では早めに制御を開始しようとする目
的でエツジ／回転数を用いる。即ち、エツジ／回転数を
無視したブレーキ圧は（ｊ）に示す３６となるが、エツ
ジ／回転数に依存させるとブレーキ圧は（８）に示す３
７となる。
なお、加・減速信号３３．３４とスリップ量信号３５に
は優先順位が存在し、加・減速度信号の力が優先順位が
高いので、加圧、減圧間モードが存在する所は加・減速
度信号に依存する。
は優先順位が存在し、加・減速度信号の力が優先順位が
高いので、加圧、減圧間モードが存在する所は加・減速
度信号に依存する。
また、本装置において、加・減圧アクチュエータを作動
させる駆動信号が第５図（ａ）の３８の如く出力される
と、該信号に伴いブレーキ圧は３９のようになる゛（第
５図（ｂ））。
させる駆動信号が第５図（ａ）の３８の如く出力される
と、該信号に伴いブレーキ圧は３９のようになる゛（第
５図（ｂ））。
ここで上記駆動信号を第５図（ｃ）の４０の如くパルス
駆動すると、ブレーキ圧は４１となシ、ブレーキ圧３９
とは異なる圧力を有することになる（第５図（ｄ））。
駆動すると、ブレーキ圧は４１となシ、ブレーキ圧３９
とは異なる圧力を有することになる（第５図（ｄ））。
３９のブレーキ加圧を急加圧とよぶと４１はいわゆる緩
加圧となシ、制動制御はさらにきめ細かい制御を有する
こととなる。例えば加・減速度信号は急却減圧モードを
使用し、スリップ量信号は緩加・減圧モードとするとブ
レーキ圧は第４図（鎖の４２に示すようになる。
加圧となシ、制動制御はさらにきめ細かい制御を有する
こととなる。例えば加・減速度信号は急却減圧モードを
使用し、スリップ量信号は緩加・減圧モードとするとブ
レーキ圧は第４図（鎖の４２に示すようになる。
なお、本装置は制動時に車輪がロックしそうになると制
動圧を減圧アクチュエータ６の作動にて減圧し、その減
圧によって車輪の回転が復帰すると再び制動圧を加圧ア
クチュエータ５の作動によって加圧するというアンチス
キッド制御にも使用可能であることは言うまでもない。
動圧を減圧アクチュエータ６の作動にて減圧し、その減
圧によって車輪の回転が復帰すると再び制動圧を加圧ア
クチュエータ５の作動によって加圧するというアンチス
キッド制御にも使用可能であることは言うまでもない。
以上説明したように、この発明の車輪空転制御装置によ
れば、車輪の空転を検知し、加・減速度とスリップ量お
よびエンジン回転数に応じてその制動圧を駆動車輪の両
輪に対して各々独立に制御するよう構成したので、駆動
車輪の空転防止の制御が確冥に得られ、車両の清らかな
走行をもたらすことが可能である。また、空転によって
無駄になっている車輪トルクをよシ適切に駆動トルクと
して利用できる効果がある。
れば、車輪の空転を検知し、加・減速度とスリップ量お
よびエンジン回転数に応じてその制動圧を駆動車輪の両
輪に対して各々独立に制御するよう構成したので、駆動
車輪の空転防止の制御が確冥に得られ、車両の清らかな
走行をもたらすことが可能である。また、空転によって
無駄になっている車輪トルクをよシ適切に駆動トルクと
して利用できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は発明の車輪空転制御装置の構成を示すブロック
図、第２図はこの発明の一実施例による車輪空転制御装
置の構成図、第３図はマイクロコンピュータの動作を示
す制御プログラムのフローチャート、第４図はこの発明
の車輪空転制御装置の動作波形図、第５図は加圧アクチ
ュエータ駆動信号出力に対するブレーキ圧の変化を表わ
す図である。 ■・・・駆動車輪、２・・・駆動車輪速検出手段、３・
・・加減速度演算手段、４・・・制動器、５・・・加圧
アクチュエータ、６・・・減圧アクチュエータ、７・・
・非駆動車輪、８・・・非駆動車輪速検出手段、９・・
・加圧信号判定手段、１０・・・減圧信号判定手段、１
１・・・加圧信号出力手段、１２・・・減圧信号出力手
段、１３・・・加減圧信号出力判定手段、１４・・・エ
ンジン回転数検出手段、２４・・・エンジンのイグニッ
ション。 ２５・・・駆動車輪速、２６・・・非駆動車輪速、２９
・・・工／ジ／回転数信号、３０．３３・・・加速度信
号。 ３１．３４・・・減速度信号、３２．３５・・・スリッ
プ量信号、３８．４０・・・加圧アクチュエータ駆動信
号。
図、第２図はこの発明の一実施例による車輪空転制御装
置の構成図、第３図はマイクロコンピュータの動作を示
す制御プログラムのフローチャート、第４図はこの発明
の車輪空転制御装置の動作波形図、第５図は加圧アクチ
ュエータ駆動信号出力に対するブレーキ圧の変化を表わ
す図である。 ■・・・駆動車輪、２・・・駆動車輪速検出手段、３・
・・加減速度演算手段、４・・・制動器、５・・・加圧
アクチュエータ、６・・・減圧アクチュエータ、７・・
・非駆動車輪、８・・・非駆動車輪速検出手段、９・・
・加圧信号判定手段、１０・・・減圧信号判定手段、１
１・・・加圧信号出力手段、１２・・・減圧信号出力手
段、１３・・・加減圧信号出力判定手段、１４・・・エ
ンジン回転数検出手段、２４・・・エンジンのイグニッ
ション。 ２５・・・駆動車輪速、２６・・・非駆動車輪速、２９
・・・工／ジ／回転数信号、３０．３３・・・加速度信
号。 ３１．３４・・・減速度信号、３２．３５・・・スリッ
プ量信号、３８．４０・・・加圧アクチュエータ駆動信
号。
Claims (1)
- 車両の駆動車輪の車輪速を検出する駆動車輪速検出手段
、検出された駆動車輪速に基づいて上記駆動車輪の加・
減速度を演算する加減速度演算手段、上記駆動車輪の制
動を行う制動器、この制動器の制動圧を増加させる加圧
アクチュエータ、上記制動器の制動圧を減少させる減圧
アクチュエータ、非駆動車輪側の少なくとも一つの車輪
速を検出する非駆動車輪速検出手段、この非駆動車輪速
に対し上記駆動車輪速が所定値以上であるかを判定する
加圧信号判定手段、上記非駆動車輪速に対し上記駆動車
輪速が所定値以下であるかを判定する減圧信号判定手段
、上記駆動車輪速の加速度が所定値以上の場合に上記加
圧アクチュエータに駆動信号を出力する加圧信号、出力
手段、上記駆動車輪速の減速度が所定値以下の場合に上
記減圧アクチュエータに駆動信号を出力する減圧信号出
力手段、上記加圧信号判定手段が信号を出力しかつ上記
減圧信号出力手段の出力がない場合に上記加圧アクチュ
エータを駆動する信号を出力し、上記減圧信号判定手段
が信号を出力しかつ上記加圧信号出力手段の出力がない
場合に上記減圧アクチュエータを駆動する信号を出力す
る加減圧信号出力判定手段、上記加圧信号判定手段と減
圧信号判定手段と加圧信号出力手段と減圧信号出力手段
とに用いられる上記所定値をエンジン回転数に基づいて
変更するエンジン回転数検出手段からなる駆動車輪の制
御装置を駆動車輪の両輪に対して各々独立に設けたこと
を特徴とする車輪空転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13571084A JPS6116161A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪空転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13571084A JPS6116161A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪空転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6116161A true JPS6116161A (ja) | 1986-01-24 |
| JPH0364336B2 JPH0364336B2 (ja) | 1991-10-04 |
Family
ID=15158073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13571084A Granted JPS6116161A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪空転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6116161A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62227864A (ja) * | 1986-03-29 | 1987-10-06 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
| US4796959A (en) * | 1986-07-10 | 1989-01-10 | Alfred Teves Gmbh | Brake system with control of brake slip and traction slip |
| JPH026254A (ja) * | 1988-06-27 | 1990-01-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
| JP2007075388A (ja) * | 2005-09-15 | 2007-03-29 | Chugoku Electric Power Co Inc:The | スプリンクラー及びスプリンクラー付セキュリティルーム |
-
1984
- 1984-06-29 JP JP13571084A patent/JPS6116161A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62227864A (ja) * | 1986-03-29 | 1987-10-06 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
| JPH0587428B2 (ja) * | 1986-03-29 | 1993-12-16 | Hino Motors Ltd | |
| US4796959A (en) * | 1986-07-10 | 1989-01-10 | Alfred Teves Gmbh | Brake system with control of brake slip and traction slip |
| JPH026254A (ja) * | 1988-06-27 | 1990-01-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
| JP2007075388A (ja) * | 2005-09-15 | 2007-03-29 | Chugoku Electric Power Co Inc:The | スプリンクラー及びスプリンクラー付セキュリティルーム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0364336B2 (ja) | 1991-10-04 |
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