JPS5930941B2 - 自動変速機のスロツトルバルブ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機に用いられる開度制御式スロットバ
ルブの改良に関するものである。

開度制御式スロットルバルブは通常第４図に示す如＜、
アクセルペダルによりケーブルｍを介して軸０回りに回
動されるカムｌと、このカムｌに左端のローラｋが押圧
されてアクセルペダルに連動するプランジャａと、スロ
ットル圧制御を司どるスプールｂとをタンデムに設け、
これらプランジャ及びスプールの対向端面間にばねＣを
介挿して構成するのが普通であった。

そして、スプールｂの他端面ｅ（受圧面積ＡＩ）に、油
路ｆから出力されるスロットル圧ＰＴを油路ｇによりフ
ィードバックして作用させ、このスロットル圧を、アク
セルペダルの踏込みに比例して大きくなるばねＣのばね
力と釣合わせるようスプールｂが移動することにより、
スロットル圧出力油路ｆをライン圧入口油路り又はドレ
ンポートｉに適宜連通させて、スロットルバルブはスロ
ットル開度に比例したスロットル圧を油路ｆに出力させ
ることができる。

しかして、この構成では、ばねＣの反力がそのままプラ
ンジャａに作用し、このばね反力がカムｌやコントロー
ルケーブルｍなどを介してアクセルペダルに及ぶため、
アクセルペダルの踏力が大きくなり、その軽快な操作を
妨げられる。

この傾向は、アクセルペダルの踏量が大きくなればなる
程顕著となり、連続高速走行中運転者は大きな力でアク
セルペダルを踏込んでいなければならず、疲労がはなは
だしい。

そこでこの問題解決のため従来より、第４図の如くプラ
ンジャａに拡大部」を設け、この拡大部に、油路ｆから
のスロットル圧を油路ｋにより導ひいて作用させ（拡大
部ｊの受圧面積はＡ２）、これによりプランジャａには
ねＣと対向するアクセルペダル踏込方向の力を附与し、
アクセルペダルの踏力軽減を図る試みがなされてきた。

即ち、この場合プランジャａにはばねＣのばね力Ｆ１（
Ｆ＋−ＰＴ Ｘ Ａ１）が第４図中左向きに働き、プラ
ンジャ拡大部ｊに作用するスロットル圧でＰＴ ｘＡ２
の力が第４図中右向きに働く。

これら左向きの力ＦにＰＴＸＡ、と右向きの力ＰＴｘＡ
２をグラフに表わすと第５図の如くになり、アクセルペ
ダルには両者の差ＰＴ×（ＡＩ Ａ２）に基づく力（
第５図に破線で示す）が作用し、この力がアクセルペダ
ルの踏込み時における抵抗力となる。

しかしながら、従来のプランジャａは、上記の如くカム
ｌ（もしくはレバー）にて単に押されるだけの構造にな
っているので、受圧面積Ａ１．Ａ２の製作誤差によりＡ
１＜Ａ２となりプランジャａがアクセルペダルを踏込ま
ないのにカムｌから離れてばねＣに抗し勝手に押込まれ
てしまうのを防ぐため、必ずＡ１＞Ａ２となるよう受圧
面積Ａ１．Ａ２を設定せざるを得す、この結果上記対策
によっても、プランジャによるアクセルペダルの踏力の
増加分は拡大部Ｊの受圧面にスロットル圧をかけない場
合の第５図の太い実線の大きさから破線で示す如くＰＴ
ＸＡ２だけ軽減されるものの、なおスロットル開度が大
きくなるにつれて増大する傾向にあり、完壁な解決策と
は言い難い。

本発明は、上記不具合に鑑みなさイ９たもので、スロッ
トル圧を受けるプランジャの受圧面をスロットル圧を受
けるスプールの受圧面より大きくしてプランジャがスロ
ットル圧にてスロットル圧が高くなる方向に積極的に押
込むようにすると共に、プランジャに戻しばねの戻し力
を作用させて上記押込み力に対向させることにより、ア
クセルペダルの踏込み量に関係なくプランジャからアク
セルペダルに作用する戻し力をほぼ小さな一定値として
、軽快なアクセルペダル操作を行なえる自動変速機のス
ロットルバルブを提供しようとするものである。

以下、図示の実施例につき本発明の詳細な説明し、その
作用効果を言及する。

第１図は前進３速後退１速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより１
駆動されるクランクシャフト１００、トルク・コンバー
タ１０１、インプットシャフト１０２、フロント・クラ
ッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレー
キ１０６、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、
ワンウェイ・クラッチ１０８、中間シャフト１０９、第
１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプ
ットシャフト１１２、第１ガバナ・バルブ１１３、第２
ガペナ・バルブ１１４、オイル・ポンプ１１５より構成
される。

トルク・コンバータ１０１はポンプ・インペラＰ１ター
ビン・ランナＴ１ステータＳより成り、ポンプ・インペ
ラＰはクランク・シャフト１００により１駆動され、中
に入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプッ
トシャフト１０２に固定されたタービン・ランナＴにト
ルクを与える。

トルクは更にインプットシャフト１０２によって変速歯
車列に伝えらイする。

ステータＳはワンウェイクラッチ１０３を介してスリー
ブ１１６上に置かれる。

ワンウェイクラッチ１０３はステータＳにクランクシャ
フト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転
と略称する）は許さない構造になっている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
るインターナルギヤ１１７、中空伝導シャフト１１８に
固定されるサン・ギヤ１１９、インターナルギヤ１１７
およびサン・ギヤ１１９のそれぞれに噛み合いながら自
転と同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン
１２０、アウトプットシャフト１１２に固定されプラネ
ット・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネット
・キャリア１２１から構成され、第２遊星歯車群１１１
はアウトプットシャフト１１２に固定されるインターナ
ル・ギヤ１２２、中空伝導シャフト１１８に固定される
サン・ギヤ１２３、インターナル・ギヤ１２２およびサ
ン・ギヤ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同時
に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１２４、
該プラネット・ピニオン１２４を支持するリア・プラネ
ット・キャリア１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービン・ランナＴにより
、駆動されるインプットシャフト１０２と両サン・ギヤ
１１９，１２３と一体になって回転する中空伝導シャフ
ト１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・クラ
ッチ１０５は中間シャフト１０９を各してインプットシ
ャフト１０２と第１遊星歯車１１０のインターナル・ギ
ヤ１１７とを結合する働きをする。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより、
両サン・ギヤ１１９，１２３を固定し、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリ
ア・プラネット・キャリア１２５を固定する動きをする
。

ワンウェイ・クラッチ１０８はリア・プラネット・キャ
リア１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。

第１ガバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バルブ１
１４はアウトプットシャフト１１２に固定され車速に応
にたガバナ圧を発生する。

次にセレクト レバーをＤ（前進自動変速）位置に設定
した場合における動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリアクラッチ
１０５のみが締結さイ９でいる。

エンジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力は、
インプットシャフト１０２からリア・クラッチ１０５を
通って第１遊星車群１１０のインターナル・ギヤ１１７
に伝達される。

インターナル・ギヤ１１７はプラネット・ギヤ１２０を
正転させる。

従ってサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・ギヤ１１９と
一体になって回転する第２遊星歯車群１１１のサン・ギ
ヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１Ｇ″つ
プラネット・ギヤ１２４は正転する。

ワンウェイ・クラッチ１０８はサン・ギヤ１２３がリア
・プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。

このため第２遊星歯車群１１１のインターナル・ギヤ１
２２は正転する。

従ってインターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウト
プットシャフト１１２も正転し、前進第１速の減速比が
得られる。

この状態において車速か上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト１０２からリア・クラッチ１０５を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、サ
ン・ギヤ１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。

このため静止したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネッ
ト・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリヤ１２１およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト１１２は減速されては
いるが、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
２速の減速比が得られる。

更に車速か上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト１０２に伝達された動力は、一方はリア・クラ
ッチ１０５を経てインターナル・ギヤ１１７に伝達され
、他方はフロントクラッチ１０４を経てサン・ギヤ１１
９に伝達される。

従ってインターナル・ギヤ１１７、サン・ギヤ１１９は
インターロックさイ１、フロント・プラネット・キャリ
ア１２１およびアウトプット・シャフト１１２と共にす
べて同一回転速度で正転し前進第３速か得らイ９る。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反カブレー午はない
。

次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１０１を経た動力は、イ
ンプット・シャフト１０２からフロントクラッチ１０４
、ドラム１２６を通ってサン・ギヤ１１９．１２３に導
かれる。

このとき、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０１により固定されてい
るので、サン・ギヤ１１９，１２３が正転するとインタ
ーナル・ギヤ１２２が減速されて逆転し、該インターナ
ル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプットシャフト１
１２も逆転し、後退の減速比が得られる。

第２図は本発明の構成になるスロットルバルブを上記自
動変速機の変速制御回路に設けて示す油圧系統で、レギ
ュレータバルブ１、マニュアルバルブ２．１−２シフト
バルブ３．２−３シフトバルブ４．３−２ダウンシフト
バルブ５、ライン圧ブースタバルブ６、プレッシャモデ
ィファイアバルブ７、本発明のスロットルバルブ８、ス
ロットルフェールセーフバルブ９、スロットルモジュレ
ータバルブ１０．１速固定レンジ減圧バルブ１１、ア牛
ユムレータ１２．２−３タイミングバルブ１３．３−２
タイミングバルブ１４、フロントクラッチ減圧バルブ１
５を具え、これらをトルクコンバータ１０１、リヤクラ
ッチ１０５、前進セカンドブレーキ１０６（第１図参照
）を作動、非作動にするバンドサーボ１０６′、ロー・
アンド・リバースブレーキ１０７．ガバナバルブ１１３
゜１１４、オイルポンプ１１５に対し、図示の回路網に
より接続して構成される。

オイルポンプ１１５はエンジンによりクランクシャフト
１００、トルクコンバータ１０１のポンプ翼車Ｐを介し
て駆動され、エンジン作動中は常時図示せざるリザーバ
からオイルストレーナ（図示せず）を通して有害なゴミ
を除去された油を吸い上げ、ライン圧回路１６へ送り出
す。

この油を所定の圧力に調整するためのレギュレータバル
ブ１はばね１ａで図中左半部に示す上昇位置へ附勢され
たスプール１ｂをハウジング１ｃ内に摺動自在に嵌合し
て具え、４個の室１ ｄ 、１ ｅ ｓ １ ｆ ｓｌ
ｇを有する。

室１ｄ、１ ｆにはライン圧回路１６内の油圧が油路１
７，１８を経て供給されている。

又、室１ｅには、後述するＤレンジ、■レンジ、■レン
ジのときマニュアルバルブ２のポート２ｂから油路２２
を経てライン圧が供給される。

又、１１はプラグで、この上の室１ｊとスプール１ｂの
下の室１ｇとは油路５４に接続する。

スプール１ｂのランド１ｂ’はハウジング１ｃの対応突
条１ｃ′より若干小径として、両者間に可変オリフィス
として作用する微小隙間を設定する。

この隙間を経て室１ｆ内の油はドレンポート１ｈより常
時、ランド１ｂ′と突条１ｃ′とのオーバーラツプ量に
より決定される速度で抜取られており、このオーバーラ
ツプ量に比例してライン圧回路１６内に高いライン圧を
発生させることができる。

又、スプール１ｂのランド１ｂ“もハウジング１ｃの孔
１ｃ“より若干小さくして、両者間に微小隙間を設定し
、この隙間を経て室１ｆ内の油を油路１９よりトルクコ
ンバータ１０１、オイルクーラ２０及び変速機内の各種
潤滑部２１に供給するようにする。

ライン圧回路１６のライン圧はマニュアルバルブ２に送
られ、このマニュアルバルブは運転者がセレクトレバー
（図示せず）をセレクト操作することによって、ライン
圧回路１６を適宜選択的にポート２ａ、２ｂ、２ｃ、２
ｄに通じさせる流体方向切換バルブの用をなし、ハウジ
ング２ｅ内にスプール２ｆを摺動自在に嵌合して構成さ
れる。

そして、スプール２ｆには中立（Ｎ）、前進自動変速走
行（Ｄ）、第２速固定（ＩＩ）、第１速固定（１）、後
退走行（Ｒ）及びパーキング（Ｐ）の６位置が設定され
ており、上記セレクト操作によりスプール２ｆを各レン
ジに応じて移動させる時ライン圧回路１６は次表中○印
のポートに通じる。

なお、ライン圧回路１６と通じないポートは全てハウジ
ング２ｅの両側における開口部と通じ、ドレンポートと
なる。

第１ガバナ・バルブ１１３及び第２ガバナ・バルブ１１
４は前進走行中車速に対応したガバナ圧を発生するもの
で、上表から明らかなようにマニュアルバルブ２がり、
ＩＩ及びＩの各前進走行レンジの時、ライン圧回路１６
と通じるポート２ｂより回路２２を経て、先ず第２ガバ
ナ・バルブ１１４にライン圧が送られ、車が走行すれば
、第２ガバナ・バルブ１１４によりライン圧が調圧され
て車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第１ガ
バナ・バルブ１１３に達する。

そして、所定の車速以上になると、第１ガバナバルブ１
１３がこれに導ひかれていた上記ガバナ圧をガバナ圧回
路２３に出力し始める。

このガバナ圧は回路２３より１−２シフトバルブ３．２
−３シフトバルブ４及び３−２ダウンシフトバルブ５に
夫々供給され、こわらバルブの作動を後述の如くに制御
する。

１−２シフトバルブ３はハウジング３ａ内に２個のスプ
ール３ｂ 、３ｃを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合
することにより構成する。

スプール３ｃから遠いスプール３ｂの端面にはね３ｄを
作用させ、スプール３ｂから遠いスプール３Ｃの端面を
室３ｅに臨ませる。

スプール３ｂに順次直径を大きくしたランド３ｆ、３ｇ
、３ｈを設け、これらランドに対応する突条３ｉ、３ｊ
、３ｋをハウジング３ａに形成する。

スプール３ｃにはランド３Ａ’、３ｍと、これらランド
より大径のランド３ｎ、３ｏとを設け、ランド３１に対
する２個の突条３ｐ、３ｑと、ランド３ｍに対する突条
３ｒとをハウジング３ａに形成する。

１−２シフトバルブ３には図示の如くにガバナ圧回路２
３、キックダウン圧回路２４、変速制御圧回路２５を接
続し、更にランド３１の位置により油路２６又はドレン
ポート３ｓに連通される油路２７を接続する。

ガバナ圧回路２３は室３ｅに接続し、キックダウン圧回
路２４はスプール３ｂが図中右半部にあるときランド３
ｇ 、３ｈ間に通じ、スプール３ｂが図中左半部にある
ときランド３ｇ、３ｈ問およびランド３ｆ、３ｇ間に通
じるようにする。

又、変速制御圧回路２５はスプール３ｃが図中右半部に
あるときランド３ｍ、３ｎ間に通じ、スプール３ｃが図
中左半部にあるときランド３ｎにて遮断されるようにす
る。

油路２６はシャトルバルブ２８の出力ポートに接断し、
油路２γはロー・アンド・リバースブレーキ１０７に接
続する。

１−２シフトバルブ３には更に、マニュアルバルブ２の
ポート２ｂよりガバナバルブ１１３，１１４に向う油路
２２の途中より分岐してリヤクラッチ１０５に至る油路
２９から延びる油路３０を接続し、ランド３ｎの位置に
応じて油路３０に対し連通又は遮断される油路３１を１
−２シフトバルブ３と２−３シフトバルブ４との間に接
続して設ける。

なお、油路３１はスプール３ｃが図中右半部に示す位置
にあるときドレンポート３ｔに通じる。

油路２９の途中にはオリフィス７４とチェックバルブ７
７とを並列に挿入する。

２−３シフトバルブ４はハウジング４ａ内に２個のスプ
ール４ｂ、４ｃを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合す
ることにより構成する。

スプール４Ｃから遠いスプール４ｂの端面にはね４ｄを
作用させ、スプール４ｂから遠いスプール４ｃの端面を
室４ｅに臨ませ、更にスプール４ｂ 、４ｃ間にはね４
ｆを縮設する。

スプール４ｂに順次直径を大きくしたランド４ｇ、４ｈ
、４ｉを設け、これらランドに対応する突条４ｊ、４に
、ｉをハウジング４ａに形成する、スプール４Ｃには２
個のランド４ｍ、４ｎを形成し、ランド４ｍの位置に応
じて途中にオリフィス７３を有する油路３１と連通、又
は遮断される油路３２を２−３シフトバルブ４に接続す
る。

油路３２はスプール４Ｃが図中右半部に位置するときド
レンポート４ｒに通じる。

両スプール４ｂ、４ｃ間にできる室４ｏを油路３２によ
りシャトルバルブ３４の出力ポートに接続する。

このシャルバルブは一方の入力ポートを油路３５により
マニュアルバルブ２のポート２ｃに接続すると共に、他
方の入力ポートを油路３６に接続する。

室４ｅはガバナ圧回路２３に接続し、ばね４ｄを収納し
た室４ｐは油路３７によりキックダウン圧回路２４に接
続する。

キックダウン圧回路２４はスプール４ｂが図中右半部に
あるときランド４ｇの上側受圧面に、又、スプール４ｂ
が図中左半部にあるときはランド４ｇの上下両受圧面お
よびランド４ｈの上側受圧面にキックダウン圧を作用さ
せるようにする。

２−３シフトバルブ４には更に、スプール４ｂが図中右
半部に位置するときランド４ｈとランド４１との間に変
速制御圧を作用させ得るよう油路３８を経て変速制御圧
回路２５を接続すると共に、スプール４ｂが図中左半部
に位置するときランド４ｈとランド４１との間に通ずる
ドレンポート４ｑを設ける。

３−２ダウンシフトバルブ５はハウジング５ａ内にスプ
ール５ｂを摺動自在に嵌合して構成する。

スプール５ｂの一端面にばね５ｃを作用させ、他端面を
室５ｄに臨ませる。

３−２ダウンシフトバルブ５には、スプール５ｄのラン
ド５ｅの位置に応じて変速制御圧回路２５から延びる油
路３９又はドレンポー）５ｆに連通されるよう前記の油
路３６を接続し、室５ｄはガバナ圧回路２３に接続する
。

ライン圧ブースタバルブ６はハウジング６ａ内にスプー
ル６ｂを摺動自在に嵌合して具え、このスプール６ｂを
ばね６ｃで図中左方へ附勢する。

スプール６ｂは条溝６ａ 、６ｅと、この条溝６ｅを室
６ｆに通じさせる油路６ｇとを持つ。

このライン圧ブースタバルブ６には、スプール６ｂの左
行時その条溝６ｅに通ずる油路４０と、右行時条溝６ｅ
に通ずる油路４１とを接続する。

油路４０は油路３２と合流させて２−３タイミングバル
ブ１３及びフロントクラッチ減圧バルブ１５に導ひき、
油路４１は油路３１に接続すると共に、これら油路を油
路４２によりバンドサーボ１０６′のサーボアプライ室
１０６ａ’に接続する。

ライン圧ブースタバルブ６には更に、条溝６ｄと常時通
ずる油路４３を接続すると共に、スプール６ｂの位置に
応じ、条溝６ｄを介して油路４３に選択的に連通される
油路４４，４５を接続し、油路４３はシャトルバルブ４
６の一方の入力ポートに、油路４４はばね６ｃを収納し
た室６ｈからの油路４７を経てスロットルフェールセー
フバルブ９に、又油路４５はマニュアルバルブ２のポー
ト２ｃに夫夫接続する。

スロットルバルブ８はハウジング８ａ内にスプール８ｂ
を摺動自在に嵌合して具え、このスプールにばね８ｃを
介してプランジャ８ｄを同軸に対役する。

プランジャ８ｄはその切欠き８１に第３図示のアクセル
リンケージを介して連係させたアクセルペダル８８に連
動し、アクセルペダル８８の踏込みにより図中上半部に
示すアイドル位置から図の右方へ押込まれ、ばね８ｃの
ばね力を増すことができる。

スプール８ｂは条溝８ｅを有し、この条溝と常時通ずる
ようスロットル圧回路４８及び油路４９をスロットルバ
ルブ８に接続する。

スロットルバルブ８には更に、スプール８ｂの位置に応
じ、条溝８ｅを経てスロットル圧回路４８と連通される
ドレンポート８ｆ及びライン圧回路１６からの油路５０
を開口させて設け、油路４９を室８ｇに通じさせる。

第３図のアクセルリンケージは、固定の軸受８１に回転
自在に支持した軸８２の両端に夫々、スロットルレバー
８３及びスロットルプレート８４を結着して具え、スロ
ットルレバー８３の遊端をクレビス８５及びケーブルワ
イヤ８６を介してアクセルペダル８８に連結すると共に
、スロットルプレート８４の遊端をプランジャ８ｄの切
欠き８１に係合させる。

又、軸８２には捩りコイルばね８７を巻装し、その一端
８７ａをスロットルプレート８４に係合させると共に、
他端８７ｂを車体固定部に係合させ、スロットルプレー
ト８４に矢印方向（プランジャ８ｄを第２図中左方へ動
かす方向）の回動習性を与える。

この戻り方向回動は、気化器絞り弁によって決定される
アクセルペダル８８の戻り位置により限定し、この時プ
ランジャ８ｄは第２図中上半部の位置にあるものとする
。

カくテ、スロットルバルブ８は、アクセルペダル８８を
解放位置から踏込むと、プランジャ８ｄが第２図中上半
部に示すアイドル位置から、ケーブルワイヤ８６、クレ
ビス８５、スロットルレバー８３、軸８２、スロットル
プレート８４を介し、捩りコイルばね８Ｔに抗して、第
２図中右方へ押込まれる。

この時、スプール８ｂは第２図中下半部に示す位置にと
どまろうとするが、プランジャ８ｄの上記押込みにより
はね８ｃのばね力候増すことから、これによりスプール
８ｂが移動し、回路４８を油路５０に連通させ、回路４
８内のスロットル圧を油路５０からのライン圧により上
昇させる。

スロットル圧がばね８Ｃのばね力とバランスする値以上
になろうとすると、油路４９より室８ｇに導ひかれてい
るスロットル圧がスプール８ｂを第２図中下半部位置以
上に図中左方へ押戻し、回路４８をドレンポート８ｆに
通じてスロットル圧を減少させることから、スロットル
バルブ８は結果としてばね８ｃのばね力、従ってアクセ
ルペダル８８の踏込量（スロットル開度）に比例したス
ロットル圧を回路４８に出力することができる。

なお、アクセルペダル８８を千ツクダウン位置に踏込む
と、プラノジャ８ｄははね８ｃを完全に撓ませてスプー
ル８ｂに当接し、スプール８ｈｆ限界まで押込むことに
よりドレンポート８ｆを遮断してスロットル圧回路４８
を油路５０に通じさせ、スロットル圧をライン圧と同じ
値にする。

スロットル圧回路４８はシャトルバルブ４６の他方の入
力ポートに接続すると共に、油路５１を経てスロットル
フェールセーフバルブ９に導ひく。

スロットルフェールセーフバルブ９はスロットルバルブ
８のプランジャ８ｄをガイドするよう同じくそのハウジ
ング８ａ内に摺動自在に嵌合されたスリーブ９ａを具え
、このスリーブの左行をばね９ｂで弾性的に抑止する。

スロットルフェールセーフバルブ９に向う油路４７は通
常、スロットルフェールセーフバルブ９のドレンポート
９ｃに通じる。

油路５１は一方でばね９ｂを収納した室９ｄに通じ、他
方でポート９ｅを経てプランジャ８ｄの拡大部８ｊが臨
む室９ｆに通じ、更に、−ツクダウン圧回路２４はポー
ト９ｇに通じる。

又、スロットルフェールセーフバルブ９には、ライン圧
回路１６より分岐した油路５２を導ひき、この油路を通
常は遮断しておくが、後で説明するようにスリーブ９ａ
が図中左半部の位置にある異常時には、油路４７に連通
可能とする。

かくて、プランジャ８ｄの前記押込み中、スロットル圧
回路４８内のスロットル圧が油路５１、ポート９ｅを経
て室９ｆに及び、プランジャ８ｄの拡大部８Ｊに作用し
てプランジャ８ｄに押込み方向の力を附与し、ばね８ｃ
に対向することによりアクセルペダルの踏力がはね８ｃ
により重くなるのを防止できる。

又、プランジャ８ｄがキックダウン位置に押込まれると
、それまでポート９ｇを経てドレンポート８ｈに通じて
いたキックダウン圧回路２４がドレンポート８ｈから遮
断されると共に、ポート９ｅ１室９ｆ１ポート９ｇを経
て油路５１と通じる。

このとき、前述したようにスプール８ｂが図中右方に押
込まれて油路５０のライン圧がドレンされることなくそ
のままスロットル圧回路４８に供給されるので、回路２
４にはライン圧に等しいキックダウン圧が出力される。

このキックダウン圧は油路５３を経てスロットルモジュ
レータバルブ１０にも供給する。

ところで、アクセルペダル８８とプランジャ８ｄとを連
係する第３図示のアクセルリンケージに異常をきたして
プランジャ８ｄとアクセルペダル８８側との連結が外れ
ると、捩りコイルスプリング８７のばね力でプランジャ
８ｄがその拡大部８Ｊを介しはね９ｂに抗してスリーブ
９ａはプランジャ８ｄに係合されて図中下半部に示すよ
うに左行される。

この時、スプール８ｂにばね８ｃが作用しないので、ス
プール８ｂはドレンポート８ｆをほんのわずか開き、油
路５０をほぼ閉じた状態にする。

また油路５１はポート９ｅ、室９ｆを経てドレンポート
９ｃに通じでスロットル圧を零となす一方、油路４７を
油路５２に通じさせて、油路４７にライン圧を導ひく。

油路４７のライン圧ブースタバルブ６、油路４３、シャ
トルバルブ４６を経てプレッシャモディファイアバルブ
７に至り、ここでスプール７ｂが図中左半部にあるとき
のばね７ｃのばね力に等しい大きさに調圧される。

このプレッシャモディファイア圧は油路５４を経て、レ
ギュレータバルブ１の室１ｇ、ｌｊに最高値で供給され
、ライン圧を最高値まで高める。

この結果、最高値のライン圧にて摩擦要素を締結するこ
とにより、摩擦要素の滑りによる焼付きを生じることな
く、車両を修理工場まで自走させ得る。

プレッシャモディファイアバルブ７はハウジングＩａ内
にスプール７ｂを摺動自在に嵌合して構成し、その一端
面にはね７ｃを作用させると共に、他端面を室７ｄに臨
ませる。

スプール７ｂに条溝７ｅを形成する一方、この条溝と常
時正対する出力ポードアｆ、 ドレンポート７ｇ１人
カポ−ドアｈをハウジング７ａにそれぞれ形成する。

ポート７ｇ、７ｈはスプール７ｂの移動中一方のポート
が開き始める時他方のポートが閉じ終えるような位置に
配置し、ボー）７ｆを油路５４により一方で室７ｄに、
他方でレギュレータバルブ１の室１ｇ及びスプール１ｂ
に対設したプラグ１１が臨む室１Ｊに夫々接続し、ポー
ト７ｈをシャトルバルブ４６の出力ポートに接続する。

かくて、プレッシャモディファイアバルブ７は、ポート
７１〕に入力された油圧がはね７ｃのセット力（スプー
ル７ｂが図中左半部の位置にあるときのはｂ７ｃのばね
力）より小さいときはスプール７ｂをはね７ｃにより図
中左半部の位置より下側に位置させてドレンポート７ｇ
を遮断すると共にポート７ｆをポート７ｈに通じさせて
おり、ポート７ｈに入力さＩ９た油圧はそのままポート
？ｆ及び油路５４を経てレギュレータバルブ１に供給さ
れる。

この間中、この油圧は室７ｄにも導ひかれており、油圧
上昇につれ、スプール７ｂを図中右半部に示す位置から
左半部に示す位置へばね７ｃのばね力に抗して押動させ
る。

しかし、それ以上にポート７ｆから出力される油圧が上
昇しようとすると、スプール７ｂが図中左半部に示す位
置より更に上昇して、ポート７ｆをドレンポート７ｇに
通じることにより、油路５４に出力される油圧は、スプ
ール７ｂが図左半部に示す位置にある時のばね７ｃのば
ね力で決定される大きさ以上にはなり得ないプレッシャ
モディファイア圧となる。

スロットルモジュレータバルブ１０は、ハウジング１０
ａ内に、３個のランドｉｏｂ、１０ｃ。

１０ｄを有するスプール１０ｅを摺動自在に嵌合して具
え、その一端面に、アジャスタ１０ｆでばね力調整の可
能なはね１０ｇを作用させ、他端面を室１０ｈに臨ませ
る。

スプール１０ｅのランド１０ｂ、１０ｃ、間における条
溝と常時通ずるようハウジング１０ａに回路２５を接続
し、油路５３及びマニュアルバルブ２のポー１−２ｂか
ら延びる油路５６を、スプール１０ｅの移動中一方の油
路が開き始める時他方の油路が閉じ終えるようハウジン
グ１０ａに接続する。

ハウジング１０ａには更に、回路２５の接続部と対応す
る箇所に油路５７を接続し、路油５７をはね１０ｇが収
納された室１０ｉに通じさせる。

又、室１０ｈは油路４９にてスロットルバルブ８に通じ
させる。

カカルスロットルモジュレータバルブ１０は、油路４９
より室１０ｈに導びかれるスロットル圧が零の時、スプ
ール１０ｅがはね１０ｇにより図中下半部に示す位置に
された状態となる。

この時マニュアルバルブ２からの油路５６がスプール１
０ｂにて回路２５、油路５７から遮断されると共に変速
制御圧回路２５および油路５１が油路５３、スロットル
セーフバルフ９のポート９ｇを経てドレンポート８ｈに
通じており、回路２５に油圧は生じない。

スロットル圧の上昇につれ、スプール１０ｅがばね１０
ｇに抗し図中上半部に示す位置を越えて移動し、マニュ
アルバルブ２のポート２ｂより油路５６にライン圧が導
ひかれると、このライン圧は油路５７を経て室１０ｉに
も導ひかれ、ばね１０ｇと協働してスプール１０ｅを図
中上半部の位置に押戻し、この位置でバランスする。

かくて、スロットルモジュレータバルブ１０は、油路５
６からのライン圧を室１０ｈに導ひかれたスロットル圧
により制御しつつ、例えば２／４スロットル開度より立
上がり、その後はぼスロットル開度に比例するスロット
ルモジュレータ圧を変速制御圧回路２５に出力すること
ができる。

なお、スロットルバルブ８のプランジャ８ｄを押込んだ
キックダウン状態では、前述の如くポート９ｇがドレン
ポート８ｈから遮断きれ、ポート９９ｇよりライン圧相
当のスロットル圧が油路５３を経てスロットルモジュレ
ータバルブ１０に供給されるため、変速制御圧回路２５
および油路５７にはライン圧相当の圧力が出力されるこ
とになり、この圧力が室１０ｉに及んでスプール１０ｅ
を図中左方へ限界位置まで押動するため、キックダウン
状態では回路２５に常時ライン圧相当の圧力が出力され
ることになる。

第１速固定レンジ減圧バルブ１１はハウジング１１ａ内
にスプール１１ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端
面にばね１１ｃを作用させると共に、他端面を室１１ｄ
に臨ませる。

スプール１１ｂに条溝１１ｅを形成し、この条溝と常時
通ずるよう油路５８をハウジング１１ａに接続すると共
に、油路５８をシャトルバルブ２８の一方の入力ポート
及び室１１ａに通じさせる。

ハウジング１１ａには更にドレンポート１１ｆを設ける
と共に、マニュアルバルブ２のポート２ｄからの油路５
９を接続し、これらドレンポーＮ１ｆと油路５９とはス
プール１１ｂの移動中一方が開き始める時他方が閉じ終
えるよう配置する。

従って、ｌ速固定レンジ減圧バルブ１１は、■レンジセ
レクト時マニュアルバルブ２から油路５９に出力された
ライン圧の一部をドレンポート１１ｆにドレンして減圧
し、ばね１１ｃが図中左半部の位置にある場合のばね力
で決定された一定の減圧油を油路５８に出力することに
より後退時に兼用するローアンドリバースフレーキ１０
７が容量過大となるのを防止する。

マニュアルバルブ２のポート２ａは油路６０によりシャ
トルバルブ２８の他方の入力ポートに接続すると共に、
シャトルバルブ６１の一方の入力ポートに接続し、この
シャトルバルブの出力ポートを油路６２によりフロント
クラッチ１０４に通じさせる。

油路６０の途中にはオリフィス７８とチェックバルブ７
９とを並列に挿入すると共にこノ上流を分岐してア牛ユ
ムレータの室１２ａに通じさせる。

このア牛ユムレータは段付ピストン１２ｂと、これを嵌
め合せた段付シリンダ１２ｃとで構成することにより、
上記室１２ａの他に２個の室１２ｄ 、 １２ｅを画成
すると共に、ばね１２ｆでピストン１２ｂを図中上方に
附勢する。

室１２ｄは油路６３により油路２９に、又室１２ｅは油
路６４により油路２２に夫々通じさせる。

油路４２のアキュムレータ１２より上流側にはオリフィ
ス７５とチェックバルブ７６とを並列に挿入する。

２−３タイミングバルブ１３はハウジング１３ａ内にス
プール１３ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端面に
ばね１３ｃを作用させると共に、他端面を室１３ｄに臨
ませ、室１３ｄを油路４０に通じさせる。

スプール１３ｂはばね１３ｃにより図中右半部に示す下
降位置で油路６５をドレンポＮ ３ｅに、又固在半部に
示す上昇位置で油路６５を室１３ｄを経て油路４０に通
じさせる作用をなすものとする。

３−２タイミングバルブ１４はハウジング１４ａ内にス
プール１４ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端面に
ばね１４ｃを作用させると共に、他端面を室１４ｄに臨
ませる。

スプール１４ｂは、油路６６を経てガバナ圧回路２３よ
り室１４ｄに導びかれたガ六す圧に応動させ、スプール
１４ｂが図中右半部に示す下降位置にある時、油路６５
がバンドサーボ１０６′のサーボレリーズ室１０６ｂ’
に至る油路６７と通じ、図中左半部に示す上昇位置にあ
る時、油路６５は油路６７から遮断されるものとする。

又油路６５，６７間には３−２タイミングバルブ１４を
バイパスしてチェックバルブ６８とオリフィス６９との
並列回路８０を介挿する。

フロントクラッチ減圧バルブ１５はハウジング１５ａ内
にスプール１５ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端
面にばね１５ｃを作用させると共に、他端面を室１５ｄ
に臨ませる。

スプール１５ｂに条溝１５ｅを形成してその両側にラン
ドを設定すると共に、これらランドより大径のランド１
５ｆを設ける。

ハウジング１５ａに条溝１５ｅと常時通ずるよう油路Ｔ
Ｏを接続し、この油路をシャトルバルブ６１の他方の入
力ポートに接続する。

ハウジング１５ａには更にドレンポート１５ｇを形成す
ると共に、油路４０を接続し、これらをスプール１５ｂ
の移動中一方が開き始める時他方が閉じ終えるよう配置
する。

又、ハウジング１５ａには油路７０と対向する箇所に油
路７１を接続し、この油路を室１５ｄに通じさせ、ばね
１５ｃを収納した室１５ｈを油路７２によりスロットル
圧回路４８に接続する。

かかるフロントクラッチ減圧バルブ１５は通常スプール
１５ｂがばね１５ｃにより図中右半部に示す下降位置に
され、油路７０をドレンポート１５ｇから遮断し、油路
４０に通じさせている。

従って、油路４０に、後述する２−３シフトバルブ４の
作用下で、油路３１．３２を経てライン圧が導ひかれる
と、このライン圧は油路７０及びシャトルバルブ６１を
経てフロントクラッチ１０４に導ひかれる。

しかし、このライン圧は油路３１中のオリフィス７３に
より絞られるため当初低く、その後徐々に立上がる。

この圧力は油路７１を経て室１５ｄにも導びかれ、スプ
ール１５ｂを図中上方へ押上げる。

一方、室１５ｈにはスロットル圧回路４８より油路７２
を経てスロットル開度に比例したスロットル圧が供給さ
れており、このスロットル圧はばね１５ｃと協力してス
プール１５ｂを図中下向きに押下げ、この押下げ力と上
記押上げ力とが釣合う位置にスプール１５ｂはとどまる
。

ところで、フロントクラッチ１０４への供給圧がその立
上がり後一定値に達すると、スプール１５ｂは図中左半
部の位置に上昇され、油路７０が油路４０との連通を断
たれると共に、ドレンポート１５ｇに通じるようになり
、図中左半部の位置でバランスする。

従って、フロントクラッチ供給圧は上記一定値以上には
なり得ない。

しかし、室１５ｈにはスロットル圧が導ひかれて、フロ
ントクラッチ供給圧の制御に関与するため、フロントク
ラッチ供給圧は、スロットル開度の増大につれ上昇する
。

なお、キックダウン状態では前述の如くスロットル圧が
ライン圧まで上昇するため、フロントクラッチ供給圧も
これに応じて変化する。

上述の如くに構成した本発明スロットルバルブを具える
変速制御回路の作用を次に説明する。

先ずレギュレータバルブ１は、その室１ｄにオイルポン
プ１１５からのポンプ圧が、又室１Ｊにプレッシャモデ
ィファイアバルブ７からのプレッシャモディファイア圧
が、又、Ｊ）レンジ、■レンジ、ルンジのときのみ室１
ｅにマニュアルバルブ２のポート２ｂからのライン圧が
導ひかれて、スプール１ｂに図中下向きの力が附与され
、又室１ｇにプレッシャモディファイア圧が導ひかれ、
スプール１ｂをばね１ａのばね力とで図中上向きに押し
ている。

かくて、スプール１ｂはこわら力がバランスする位置に
保たれることで、このスプール位置により決定されるラ
イン圧を回路１６内に作り出すことができ、このライン
圧は回路１６よりマニュアルバルブ２の対応ポートに常
時溝ひかれている。

なお、Ｐレンジ、■レンジおよびＮレンジにあってはレ
ギュレータバルブ１の室１ｅがマニュアルバルブ２のポ
ート２ｂを通じてドレンされる結果、レギュレータバル
ブ１は室１ｅのライン圧によりスプール１ｂを下向きに
押圧する力が発生しないので、回路１６のライン圧をＤ
レンジ、■レンジ、Ｉレンジのときに比べて高める。

ここで、運転者かマニュアルバルブ２をＮレンジからＤ
レンジにすると、ライン圧回路１６はポート２ｂに通じ
、ライン圧はポート２ｂから一方で油路５６を通りスロ
ットルモジュレータバルブ１０に達し、他方で油路２２
，２９を通りリヤクラッチ１０５に供給される。

油路５６を経てスロットルモジュレータバルブ１０に供
給されたライン圧はこのバルブにより前記スロットルモ
ジュレータ圧に調圧され、油路２５より出力される。

油路２９を通るライン圧はリヤクラッチ１０５に向う途
中でオリフィス７４により絞られ、当初低く、その後徐
々に立上がりつつリヤクラッチ１０５に供給される。

このリヤクラッチ供給圧は油路６３を経てサキュムレー
タ室１２ｄにも達し、段付ピストン１２ｂを大径側へば
ね１２ｆに抗して押下げる。

これによりリヤクラッチ供給圧はゆっくり上昇され、リ
ヤクラッチ１０５はマニュアルバルブ２をＮレンジから
Ｄレンジにした時のセレクトショックを生ずることなく
、ゆっくり締結され、このリヤクラッチの締結で自動変
速機は第１速での発進が可能な状態となる。

又、マニュアルバルブ２のポー１−２ｂより油路２２に
出たライン圧はガバナバルブ１１３，１１４にも導ひか
れ、これらガバナバルブは前記したように車速に対応し
たガバナ圧を回路２３に出力する。

このガバナ圧は、マニュアルバルブ２のポー）２ｂか前
述したように前進走行レンジ（Ｄ）、（ＩＩル（Ｉ）の
全てでライン圧回路１６と通じ、油路２２にライン圧が
導ひかれているため、マニュアルバルブ２が上記前進走
行レンジにある間、常時ガ六す圧回路２３に出力される
。

自動車の発進後車速か成る値になり、この車速に対応し
た、回路２３より１−２シフトバルブ３の室３ｅに達す
るガバナ圧が、図中右半部位置にあるスプール３ｂ 、
３ｃを、ばね３ｄによる下向き力と、回路２５からのス
ロットルモジュレータ圧がランド３ｍ、３ｎの受圧面積
差に作用して生ずる下向き力とに打勝つと、スプール３
ｂ 、 ３ｃは図中右半部位置から上昇する。

この間、ランド３ｍが突条３ｒから外れると、ランド３
ｍ、３ｎ間の室がドレンポート３ｓに通じ、回路２５か
らのスロットルモジュレータ圧がランド３ｍ、３ｎの面
積差に作用してスプール３ｃを下向きに押していた力が
なくなり、スプール３ｂ 、３ｃは一瞬にして図中左半
部位置に上昇する。

これにより、油路２９より分岐した油路３０が油路３１
に通じ、前述の如く油路２９に導びかれていたライン圧
が油路３０．１−２シフトバルブ３を経て油路３１に出
力される。

このライン圧はその後油路４２を通りサーボアプライ室
１０６ａ’に供給されるが、その途中でオリフィス７５
により絞らイ９るため、サーボアプライ圧は当初低く、
その後徐々に立上がる。

このサーボアプライ圧は油路６４を経てアキュムレータ
室１２ｅにも達し、前述の如く下降位置にある段付ピス
トン１２ｂをばね１２ｆとの共働により押戻す。

これによりサーボアプライ圧はゆっくり上昇し、バンド
サーボ１０６′はセカンドブレーキ１０６をゆっくり作
動させる。

このセカンドブレーキの作動により自動変速機は、前記
したりャクラッチ１０５の締結と相俟って第１速から第
２速へシフトアップされるが、このシフトアップ時の変
速ショックをア牛ユムレータ１２の上記作動により緩和
できる。

第２速での走行中車速か更に上昇すると、この車速に対
応した、回路２３より２−３シフトバルブ４の室４ｅに
達するガバナ圧は、図中右半部位置にあるスプール４ｂ
、４ｃを、ばね４ｄによる下向き力と、回路２５．３８
からのスロットルモジュレータ圧がランド４ｈとランド
４１との受圧面積差に作用して生ずる下向き力とに打勝
ち、スフ−）Ｌｉ４ ｂ 、 ４ ｃを図中右半部位置
から上昇させる・・この間ランド４ｈが突条４ｋから外
れると、ランド４ｈ 、 ４ ｉ間の室がドレンポート
４ｑに通じ、上記スロットルモジュレータ圧による下向
き力がなくなり、スプール４ｂ 、４ｃは一瞬にして図
中左半部位置に上昇する。

これにより、油路３１に油路３２が通じ、前述の如く油
路３１に導ひかれていたライン圧は２−３シフトバルブ
４及び油路３２を経て油路４０に出力される。

このライン圧は油路４０より、一方でライン圧ブースタ
バルブ６の通路６．ｅ 、 ５ ｇを経て室６ｆに及び
、スプール６ｂをばね６ｃに抗して図中上半部位置から
下半部位置へ右行させ、他方で２−３タイミングバルブ
１３の室１３ｄ及びフロントクラッチ減圧バルブ１５の
対応ポートに導ひかれる。

ところで、油路４０に導ひかれるライン圧は油路３１の
途中に設けたオリフィス７３で絞られているため、当初
低く、その後徐々に立上がる。

従って、油路４０より室１３ｄに導びかれた油圧は当初
スプール１３ｂをばね１３ｃに抗して上昇させ得ず、ス
プール１３ｂは図中右半部位置にあり、同様に油路４０
よりフロントクラッチ減圧バルブ１５の室１５ｄへ油路
７１を経て導ひかれた圧力も、当初スプール１５ｂを、
ばね１５ｃによる下向き力と、スロットル圧回路４８よ
り油路７２を経て室１５ｈに達したスロットル圧による
下向き力とに打勝って図中右半部位置から上昇させ得な
い。

これがため油路４０より室１３ｄに供給された圧力はこ
こで行止まり、油路４０よりフロントクラッチ減圧バル
ブ１５に供給さイ９た圧力はそのまま油路７０及びシャ
トルバルブ６１を通り、油路６２を経てフロントクラッ
チ１０４に供給される。

その後油路４０内の圧力が立上がり、これでスプール１
５ｂが図中左半部位置に上昇された後は、フロントクラ
ッチ減圧バルブ１５の前記した調圧作用によりフロント
クラッチ１０４にはライン圧そのものですく、これを前
記の如く減圧した油路７２のスロットル圧に応じて調圧
することによりエンジンの出力エネルギにほぼ比例させ
た圧力が供給される。

この間、油路４０内の圧力が２−３タイミングバルブ１
３のばね１３ｃに打勝つ値に上昇した時点で、この圧力
はスプール１３ｂを図中右半部位置から左半部位置に上
昇させ、室１３ｄを油路６５に通じさせ、油路４０より
室１３ｄに達していた圧力が油路６５に出力される。

その後、圧力は油路６５よりチェックバルブ６８を設け
た油路５０を経由し、油路６７を経てサーボレリ−ズ室
１０６ｂ’に供給される。

サーボレリーズ室１０６ｂ’にライン圧が供給されると
、バンドサーボ１０６′のピストンはサーボアプライ室
１０６ａ’側よりサーボレリーズ室１０６ｂ’の方が受
圧面積が太きいため、上記ピストンはサーボアプライ室
１０６ａ’側へ押戻される。

以上の作用によりフロントクラッチ１０４への供給圧が
成る値以上になってこのフロントクラッチを締結開始し
た後初めてサーボレリーズ室１０６ｂ’への圧力供給（
バンドサーボ１０６′によるセカンドブレーキ１０６の
開放）を行なわせることができ、フロントクラッチの締
結をセカンドブレーキの作動と若干オーバーラツプさせ
て、両者が共に解放されることによりエンジンが空吹き
するのを防止しつつ、フロントクラッチ１０４の締結に
より、リヤクラッチ１０５の前記した締結保持と相俟っ
て自動変速機を第２速から第３速へシフトアップさせる
ことができる。

第３速での走行中、車速か成る値以上で、この車速に対
応した、回路２３より３−２ダウンシフトバルブ５の室
５ｄに至るガバナ圧により当該バルブのスプール５ｂか
ばね５ｃに抗し図中左半部位置に上昇された状態におい
て、アクセルペダル８８を踏込みスロットル開度を増す
と、このスロットル開度に対応した、変速制御圧回路２
５より油路３９を経て３−２ダウンシフトバルブ５に至
るスロットルモジュレータ圧が、ラン５５ｅとランド５
ｇとの受圧面積差に作用して、ばね５Ｃとの共働により
スプール５ｂを図中右半部位置に押下げる。

これにより、油路３６，３９間が導通し、スロットルモ
ジュレータ圧は油路３９，３６及びシャトルバルブ３４
を経て２−３シフトバルブ４の室４ｏに入り、スプール
４ｃを室４ｅ内のガバナ圧に打勝って図中左半部位置か
ら右半部位置へと押し下げる。

これにより油路３Ｌ３２間が遮断され、油路３２へのラ
イン圧供給を断たれると同時に、油路３２はドレンポー
ト４ｒに通じ、第３速でフロントクラッチ１０４及びサ
ーボレリーズ室１０６ｂ’に供給されていた圧力は次に
説明する如くに抜取られる。

即ち、フロントクラッチ圧は、フロントクラッチ減圧バ
ルブ１５の室１５ｄに圧力が生じなくなるため、スプー
ル１５ｂがばね１５ｃにより図中右半部位置にされて油
路４０゜７０間を導通していることから、油路６２、シ
ャトルバルブ６１、油路７０，４０，３２及びドレンポ
ート４ｒを経て比較的速やかに抜取られる。

一方、サーボレリーズ圧は、２−３タイミングバルブ１
３の室１３ｄに圧力が生じなくなるため、スプール１３
ｂがはね１３ｃにより図中右半部位置にされて油路６５
をドレンポーＮ ３ｅに通ずることから、油路６７、油
路８０、オリフィス６９、油路６５及びドレンボーＨ３
ｅを経て比較的ゆっくり抜取られる。

ここで、車速かある程度低くなると、この車速に対応し
た、ガバナ圧回路２３より油路６６を経て３−２タイミ
ングバルブ１４の室１４ｄに及ぶガバナ圧はスプール１
４ｂをばね１４ｃに抗して図中左半部位置に上昇させ得
す、スプール１４ｂは図中右半部位置に下降して、油路
６５，６７間を通ずる。

この場合、サーボレリーズ圧は油路５７．３−２タイミ
ングバルブ１４、油路６５、ドレンポート１３ｅを経て
前記車速か高いときより比較的速やかに抜取られる。

以上９作用により、フロントクラッチ圧の抜けに対しサ
ーボレリーズ圧は、車速が高い場合、オリフィス６９で
決定されるゆっくりした速度で、又車速が低い場合、比
較的速く抜取られる。

これがため、高車速ではフロントクラッチ１０４の解放
に対してバンドサーボ１０６’（セカンドブレーキ１０
６）の作動が遅れ、ニュートラルインタバルを長くとる
ことができ、その間にエンジン回転が車速に見合うだけ
上昇し、変速ショックを少なくして第３速から第２速へ
のシフトダウンを行なうことができる。

又、低車速では、フロントクラッチ１０４の解決に対す
るセカンドブレーキ１０６の作動遅れを少なくし、この
作動遅れを丁度エンジン回転が車速に見合う分だけ上昇
するに必要な時間に合せることができ、上記シフトダウ
ン時の変速ショックを軽減可能である。

なお、３−２ダウンシフトバルブ５は、車速か低下し、
室５ｄに及ぶガバナ圧がこれに対応して低下する時も、
スロット開度を増した場合につき前記したと同様の作用
を生じ、同様な第３速から第２速へのシフトダウンを自
動変速機に行なわせることができる。

次に、車速か更に低下すると、１−２シフトバルブ３の
室３ｅ内におけるガバナ圧がばね３ｄのばね力に抗しき
れず、このばねでスプール３ｂ。

３ｃは図中左半部位置より右半部位置に下降して油路３
０，３１間を遮断すると共に、油路３１をドレンポート
３ｔに通じさせる。

これにより、サーボアプライ室１０６ａ’に供給されて
いたライン圧は油路４２のチェックバルブ７６を通り、
油路３１及びドレンポート３ｔを経て抜取られ、バンド
サーボ１０６′の解放作業によりセカンドブレーキ１０
６は作動解除される。

かくて、摩擦要素はりャクラッチ１０５のみが締結され
ることになり、自動変速機は第２速から第１速へシフト
ダウンされる。

その後マニュアルバルブ２をＮレンジに戻すと、ポート
２ｂがドレンされることから、リヤクラッチ１０５に供
給されていたライン圧は油路２９、チェックバルブ７７
、油路２２を通りマニュアルバルブ２のポー）２ｂより
抜取られ、自動変速機は全ての摩擦要素が非作動にされ
、動力伝達の行なわれない中立状態となる。

前記した第３速での走行中、アクセルペダル８８をいっ
ばい踏込けでキックダウン状態にすると、前記した如く
スロットルバルブ８のプランジャ８ｄが図中右方へ限界
まで押込まれて、回路２４にキックダウン圧（ライン圧
）が出力される。

このキックダウン圧は一方で１−２シフトバルブ３のポ
ート３ｕに、他方で２−３シフトバルブ４の室４ｐに油
路３７を経て夫々供給される。

室４ｐに供給された千ツクダウン圧は、図中左半部位置
にあるスプール４ｂのランド４ｇの上下両受圧面とラン
ド４ｈの上側受圧面積に作用し、ばね４ｄとの共働によ
りスプール４ｂ 、４ｃを図中右半部位置に押下げる。

これにより２−３シフトバルブ４は前述したと同様にし
て自動変速機を第３速から第２速にシフトダウンさせる
。

又、車速が更に低下すると、回路２４から１−２シフト
バルブ３のポート３ｕに供給されたキックダウン圧は、
ランド３ｈの上側受圧面、ランド３ｇの上下両受圧面及
びランド３ｆ間の下側受圧面に作用し、ばね３ｄと共働
してスプール３ｂ 、３ｃを室３ｅ内のガバナ圧に抗し
図中左半部位置から右半部位置へ押下げる。

これにより１−２シフトバルブ３は前述したと同様にし
て自動変速機を第２速から第１速へシフトダウンさせる
。

第１速での走行中キックダウン状態にすると、前記した
如く回路２５に出力されるライン圧が１−２シフトバル
ブ３の図中右半部位置にあるスプール３ｃのランド３ｍ
、３ｎ間における受圧面積差に作用すると共に、２−３
シフトバルブ４の図中右半部位置にあるスプール４ｂの
ランド４ｈ。

４１間における受圧面積差に作用し、夫々のスプールを
下向きに押している。

又、回路２４のキックダウン圧は１−２シフトバルブ３
の図中右半部位置にあるスプール３ｂのランド３ｇ、３
ｂ間における受圧面積差に作用すると共に、２−３シフ
トバルブ４の図中右半部位置にあるスプール４ｂのラン
ド４ｇに作用し、夫々のスプールを下向きに押している
。

更に両シフトバルブ３，４のスプールには夫々ばね３ｄ
、４ｄによる下向きの力が働いている。

各シフトバルブ３，４のスプールには上記の下向き力に
対向するよう室３ｅ 、４ｅ内においてガバナ圧が作用
し、ガバナ圧が１−２シフトバルブのスプールに加わる
下向き力に打勝つような車速になると、前記したように
して１−２シフトバルブ３は第１速から第２速へのシフ
トアップを行ない、ガバナ圧が２−３シフトバルブ４の
スプールに加わる下向き力に打勝つような車速になると
、前記したようにして２−３シフトバルブ４は第２速か
ら第３速へのシフトアップを行なうことができる。

しかし、両シフトバルブ３，４のスプールに加わる下向
き力は上述した処から明らかなように、前記した通常の
スロットル開度時における下向き力より太きいため、通
常のスロットル開度時より高速になるまでシフトアップ
せず、低速ギヤの大きな出力で加速できる。

次に、マニュアルバルブ２をＤレンジにした第３速での
走行中、■レンジにセレクトした場合の作用を次に説明
する。

Ｄレンジにした第３速での走行中は、油路４０に導びか
れたライン圧が条溝６ｅ１油路６ｇを通り室６ｆに達し
、スプール６ｂを図中上半部位置から下半部位置へばね
６ｃに抗して移動させ、このスプール位置はその後油路
３１．４１より条溝６ｅｓ油路６ｇを経て室６ｆに至る
ライン圧により保持されている。

ここでマニュアルバルブ２を■レンジに切換えると、ラ
イン圧回路１６はポート２ｂ 、２ｃに通じ、ライン圧
はポー１−２ｂからは前記したと同じ場所に達し、ポー
ト２ｃからは一方で油路３５、シャトルバルブ３４及び
油路３３を経て２−３シフトバルブ４の室４０に達し、
ランド４ｍに作用してスプール４ｃを図中左半部位置か
ら右半部位置へ押下げ、他方で油路４５に供給される。

従って、２−３シフトバルブ４は前記したダウンシフト
状態と同じになり、自動変速機はフロントクラッチ１０
４及びサーボレリーズ室１０６ｂ’に供給された圧力が
抜取られることで第３速から第２速へとシフトダウンさ
れ、室４ｏに供給されるライン圧でスプール４ｃが上記
下降位置を保持されることから、車速上昇によっても第
３速へシフトアップされることはない。

油路４５に導ひかれたライン圧は、ライン圧ブースタバ
ルブ６が上記の状態にあることから、油路４３及びシャ
トルバルブ４６を経てプレッシャモディファイアベルブ
７のポートγｈに導ひかれる。

かくて、プレッシャモディファイアバルブ７は前記した
調圧作用により油路５４に、全スロットル開度中調圧上
限値のプレッシャモディファイア圧を出力し、レギュレ
ータバルブ１にこのプレッシャモディファイア圧が供給
される。

この結果、レギュレータバルブ１は前記の作用により、
その調圧上限値に和尚するライン圧を全スロットル開度
に亘り、ライン圧回路１６内に作り出す。

これがため、小又は中スロットル開度においても十分高
いライン圧が得られて、リヤクラッチ１０５及びバンド
サーボ１０６′を強力に作動させることができ、■レン
ジでのエンジンブレーキの効きを十分確保することがで
きる。

上記■レンジでの走行中車速が成る値まで低下すると、
■−２シフトバルブ３は、スプール３ｂ。

３ｃがはね３ｄにより図中左半部位置より右半部位置に
下降することから、前記したと同様にして自動変速機を
第２速から第１速にシフトダウンさせる。

この時、油路３１内に油圧がなくなり、こノ結果うイン
圧ブースタバルブ６のスプール６ｂは図中下半部に示す
右行位置に保持される力を失い、上半部に示す位置へば
ね６ｃで戻される。

これにより、油路４５のライン圧はライン圧ブースタバ
ルブ６で行止まり、油路４３は油路４４゜４γを経てス
ロットルフェールセーフバルブ９のドレンポート９ｃに
通ずる。

かくて、プレッシャモディファイアバルブ７のポート７
ｈへは、シャトルバルブ４６の切換動作により回路４８
のスロットル圧が導ひかれるようになり、プレッシャモ
ディファイアバルブ１は前記したようにプレッシャモデ
ィファイア圧を油路５４を経てレギュレータバルブ１に
供給し、レギュレータバルブ１に前記した如きライン圧
を回路１６内に作り出すような機能をさせることができ
る。

その後車速か上がり、１−２シフトバルブ３の室３ｅ内
に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがアップシフト状態
になると、前述したようにして自動変速機は第１速から
第２速にシフトアップされる。

しかし、この時油路３１内に生じたライン圧が油路４１
を経てライン圧ブースタバルブ６に供給されても、この
バルブの図中上半部位置のスプール６ｂは最早右行する
ことはない。

従って、ライン圧ブースタバルブ６は第３速での走行中
Ｈレンジに投入して第２速になる場合および後述するよ
うに第３速での走行中ルンジに投入して第２速になる場
合のみ、前述の如くライン圧を全スロットル開度に亘り
一定の高い値に保ってセカンドブレーキがクラッチドラ
ムをつかむとき必要な容量を確保し、第３速から■レン
ジ又は■レンジにしたときのエンジンブレーキの効きを
確実にするが、一度第」速になればこの後第」速から第
２速へのシフトアップ、第２速から第１速へのシフトダ
ウンを繰返してもライン圧をブーストすることがなく、
変速ショックを大きくすることはない。

なお、Ｄレンジの第２速から■レンジ又はルンジにする
ときは、セカンドブレーキがクラッチドラムをあらかじ
めつかまえているので、その容量はエンジンブレーキ時
でも上前第３速から■レンジへセレクトするときより小
さくて済み、ライン圧ブースタバルブにてライン圧を上
記の場合はど高める必要はない。

次いでマニュアルバルブ２をＩレンジにすると、ライン
圧回路１６はポート２ｂ 、２ｃに加え、ポート２ｄと
も通じる。

ライン圧はポート２ｂ、２ｃからは前記したと同じ場所
に達し、ポート２ｄかからは第１速固定レンジ減圧バル
ブ１１に供給される。

減圧バルブ１１は室１１ｄに当初圧力がないため、スプ
ール１１ｂをばね１１ｃにより図中右半部位置に押下け
られているが、油路５９からのライン圧が油路５８より
室１１ｄに達してスプール１１ｂを押し上げ、ライン圧
の一部をドレンポート１１ｆからドレンすることにより
、図中左半部の位置でバランスし、この位置におけるば
ね１１ｃのばね力に等しい太きさまで減圧される。

従って、油路５９に導ひかれたライン圧は一定の大きさ
に減圧されて油路５８、シャトルバルブ２８、油路２６
を通り、１−２シフトバルブ３のスプールランド３１に
作用し、スプール３ｃに下向きの力を及ぼす。

この下向き力より室３ｅ内のガバナ圧による上向き力の
方が大きい高車速では、スプール３ｂ 、３ｃは図中左
半部位置にされ、シフトバルブ３は自動変速機を第２速
の状態に保ち、高速走行中Ｉレンジを選択した場合等に
おけるエンジンのオーバランを防止できる。

なお、この場合第３速からＩレンジを選択して第２速に
なるときのみ、■レンジのところで説明したようにライ
ン圧ブースタパルプ６によりライン圧が高まる。

車速が低下し、室３ｅ内のガバナ圧による上向き力が低
下すると、スプール３ｃはスプールランド３１に作用す
る前記一定の減圧油による下向き力とで図中右半部位置
へ下降され、スプール３ｂはこの下端面とランド３ｈと
に作用する前記一定の減圧油による上向き力によりばね
３ｄを縮めた状態で図中左半部位置に保持されてスプー
ル３Ｃから離反される。

この時、ドレンポート３ｓに通じていた油路２７が油路
２６と通じ、油路２６内の一定の減圧油は油路２７を経
てロー ・リバース・ブレーキ１０７に供給され、この
ブレーキの作動と、リヤクラッチ１０５の締結保持とで
自動変速機はＩレンジでエンジンブレーキを効かせなが
ら自動車を走行させることができる。

なお、第１速固定レンジ減圧バルブ１１は油路５９から
のライン圧をばね１１ｃで決まる一定値に減圧して油路
５８に出力するもので、第１速固定レンジでの１−２シ
フトバルブ３の変速点を所望の一定車速に設定でき、い
かなるス田ノトル開度においても遅滞なくエンジンのオ
ーバーランを防止できる。

マニュアルバルブ２をＮレンジから■レンジにすると、
ライン圧回路１６はポート２ａのみに通じる。

ライン圧はポート２ａから油路６０を通り、一方でシャ
トルバルブ２８及び油路２６を経て１−２シフトバルブ
３に至るが、この時ガバナ圧が前進時のみ発生すること
から室３ｅにガ六す圧が生ぜず、スプール３ｂ 、３ｃ
が常時図中右半部位置にあるため、油路２１を経てロー
・アンド・リバースブレーキ１０１に供給され、他方で
オリフィス７８、シャトルバルブ６１及び油路６２を経
てフロントクラッチ１０４に供給される。

フロントクラッチ１０４に向うライン圧は途中でオリフ
ィス７８により絞られ、当初低く、その後徐々に立上が
る。

このフロントクラッチ供給圧は油路６０の途中より分岐
してアキュムレータ室１２ａにも達し、段付ピストン１
２ｂをはね１２ｆに抗して押下げる。

これによりフロントクラッチ供給圧はゆっくり上昇され
、フロントクラッチ１０４は、マニュアルバルブ２をＮ
レンジから■レンジにした時のセレクトショックを生ず
ることなく、ゆっくり締結される。

かくて自動変速機はフロントクラッチ１０４の締結と、
ロー・リバース・ブレーキ１０７の作動とで後退走行が
可能な状態となる。

マニュアルバルブ２を再びＮレンジに戻すと、ポート２
ａがドレンに通じ、フロントクラッチ１０４内のライン
圧は油路６２、シャトルバルブ６１、油路６０、チェッ
クバルブ７９及びマニュアルバルブ２のポート２ａを経
て速やかに抜取られ、ロー・リバース・ブレーキ１０７
内のライン圧も油路２７，２６、シャトルバルブ２８Ｊ
路６０及びマニュアルバルブ２のポート２ａを経て速や
かに抜取られ、自動変速機は中立状態となる。

ここでスロットルバルブ８のプランジャ８ｄに作用する
力（アクセルペダル８８の踏力に関与する力）を考察す
るに、プランジャ８ｄにはばね８ｃによる第２図中左向
きの力Ｆ１ と、捩りコイルはね８７（第３図参照）に
よる第２図中左向きの力Ｆ２と、室９ｆに及びスロット
ル圧ＰＴがプランジャ拡大部８ｊ（受圧面積Ａ２）に作
用して生ずる第２図中右向きの力ＰＴＸＡ２とが夫々作
用する。

ところで、上記のＦ、は、室８ｇに及ぶスロットル圧Ｐ
Ｔがスプール８ｂの対応端面（受圧面積Ａ、 ）に作用
して生ずる力ＰＴＸＡ１で表わされる。

そこで、本発明においては、Ａ２〉Ａ１とし、例えば第
６図に示すような関係をもってＰＴｘＡ２＞Ｆ、二ＰＴ
ＸＡ、となるようにし、捩りコイルばね８７のばね力Ｆ
２が例えは第６図に二点鎖線で示す如く変化するような
はね定数を持つ捩りコイルはね８７を用いるとすれば、
この場合、ＰＴ×Ａ２の力とＦ、＝ＰＴＸＡ、の力との
差によりプランジャ８ｄは第６図に破線で示す力により
第２図中右方へ押込まれようとするが、この押込み力は
ばね８７のばね力Ｆ２により打消され、結果としてプラ
ンジャ８ｄは両者の差である第６図中一点鎖線の力によ
り第２図中左方へ附勢される。

この力とアクセルペダルの戻しばねのばね力とがアクセ
ルペダル８８の踏込み反力となり、この反力を感じて運
転者はアクセルペダルを踏込むことになるか、このプラ
ンジャ８ｄによる踏込み反力増加分はスロットル開度の
全域に亘り一定の小さな値に保たれ、スロットル開度が
増しても大きくなることはない。

従って、運転者はアクセルペダル８８をいかなる踏込み
位置でも軽快に操作することができ、疲労の軽減に大い
に寄与する。

なお、上述の例ではプランジャ８ｄによるアクセルペダ
ル８８の踏込み反力増加分がスロットル開度に関係なく
一定になるようにしたが、本発明においては、捩りコイ
ルばね８７のばね力特性Ｆ２を第６図に示す二点鎖線よ
り急勾配なもの（ばね定数の高いもの）に選定すること
で、アクセルペダル８８の踏込み反力をスロットル開度
が増えるにつれ若干大きくすることもでき、この踏込み
反力特性をばね８７の選択により自由に変更可能であり
、運転者のいかなる要求にも応えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の動力伝達列を例示する概略系統図
、第２図は同じくその変速制御回路に本発明スロットル
バルブを設けて示す油圧回路図、第３図は本発明スロッ
トルバルブの操作リンケージを示す斜視図、第４図は従
来型スロットルバルブの断面図、第５図は第４図に示す
従来型スロットルバルブのプランジャに加わる各種力の
関係を示す線−１第６図は本発明スロットルバルブのプ
ランジャに加わる各種力の関係線図である。 １・・・・・レギュレータバルブ、２・・・・・・マニ
ュアルハルツ、３・・・・・・１−２シフトバルフ、４
・・・・・・２−３シフトバルブ、５・・・・・・３−
２ダウンシフトバルブ、６・・・・・・ライン圧ブース
タバルブ、７・・・・・・プレッシャモディファイアバ
ルブ、８・・・・・・スロットルバルブ、８ｂ・・・・
・スプール、８ｃ・・・・・・ハネ、８ｄ・・・・・・
プランジャ、９・・・・・・スロットフェールセーフバ
ルブ、１０・・・・・・スロットルモジュレータハルツ
、１１・・・・・・１速固定レンジ減圧バルブ、１２・
・・・・・アキュムレータ、１３・・・・・・２−３タ
イミングバルブ、１４・・・・・・３−２タイミングバ
ルブ、１５・・・・・・フロントクラッチ減圧バルブ、
１６・・・・・・ライン圧回路、２０・・・・・・オイ
ルクーラ、２１・・・・・・各種潤滑油、２５・・・・
・・変速制御圧回路、２８，３４，４６゜６１・・・・
・・シャトルバルブ、４８・・・・・・スロットル圧回
路、６８，７６．７７．７９・・・・・・チェックバル
ブ、６９，７３，７４，７５，７８・・・・・・オリフ
ィス、８１・・・・・・軸受、８２・・・・・・軸、８
３・・・・・・スロットルレバー、８４・・・・・・ス
ロットルプレート、８５・・・・・・クレビス、８６・
・・・・・ワイヤケーブル、８７０．。 ・・・捩りコイルばね、８８・・・・・・アクセルペダ
ル、１００・・・・・・クランクシャフト、１０１・・
・・・トルクコンバータ、１０２・・・・・・メインシ
ャフト、１０３・・・・・・ワンウェイクラッチ、１０
４・・・、・・フロントクラッチ、１０５・・・・・・
リヤクラッチ、１０６・・・・・・セカンドブレーキ、
１０γ・・・・・・ロー・アンド・リバースブレーキ、
１０８・・・・・・ワンウェイクラッチ、１０９・・・
・−・中間シャフト、１１０・・・・・・第１遊星歯車
群、１１１・・・・・・第２遊星歯車群、１１２・・・
・・・アウトプットシャフト、１１３・・・・・・第１
ガバナバルブ、１１４・・・・・・第２ガバナバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ アクセルペダルに連動するプランジャによりばねを
   介して作動されるスプールを具え、このスプールに前記
   ばねと対向するようにスロットル圧を作用させて、スロ
   ットル開度に対応するスロットル圧を発生させるように
   した自動変速機のスロットルバルブにおいて、前記プラ
   ンジャに拡大部を設けてこの拡大部に前記スロットル圧
   を、プランジャが前記ばねと対向する方向へ附勢される
   よう作用させると共に、プランジャを前記ばねから遠去
   かる方向へ附勢する戻りばねを設け、前記スプールのス
   ロットル圧作用面積より前記拡大部のスロットル圧作用
   面積を大きくしたことを特徴とする自動変速機のスロッ
   トルバルブ。