JPS5930944B2 - 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機の変速ショックを軽減するための装
置に関するものである。

自動変速機は通常の前進３速後退１速の場合、フロント
クラッチと、リヤクラッチと、セカンドブレーキと、ロ
ー・アンド・リバース・ブレーキとの４個の摩擦要素を
具備し、マニュアルバルブをＤレンジにした前進自動変
速定行中、常時リヤクラッチを締結しておき、この状態
でセカンドブレーキを作動させることにより第１速から
第２速にシフトアップしてこの第２速を選択でき、セカ
ンドブレーキを解放作動すると共にフロントクラッチを
締結することにより第２速から第３速へシフトアップし
てこの第３速を選択できる。

更にマニュアルバルブを後退走行（Ｒ）レンジにした時
、フロントクラッチを締結すると共番こロー・アンド・
リバース−・ブレーキを作動させることで後退走行が可
能である。

そして、上記各摩擦要素の作動は、これらにレギュレー
タバルブにより調圧されたライン圧を適宜供給して行な
うが、従来レギュレータバルブには、これにスロットル
開度比例のスロットル圧を調圧因子として導入し、スロ
ットル圧比例のライン圧を作り出すよう機能させるのが
普通であった。

又、変速点の制御は、これを司どるシフトバルブに上記
スロットル開度比例のスロットル圧を車速に対応したガ
バナ圧と対向するよう導ひいて、これを行なうのが普通
であった。

しかし、かようにスロットル開度比例のスロツトル圧で
変速点を決定し、スロットル圧比例のライン圧で摩擦要
素を作動させるので、前述の如くフロントクラッチを締
結して第２速から第３速へのシフトアップを行なう時、
先ずスロットル開度を小さくしている低負荷運転中は、
変速点がほぼ一定の車速で変速した方が変速が不必要に
何度も変わらなくなってよいｌこもかかわらず、この小
さなスロットル開度中も変速点の車速か変化してしまい
、又上記スロットル圧比例のライン圧でフロントクラッ
チを締結すると、このフロントクラッチの容量を低開度
から全開度にわたるあらゆるスロットル開度で最適の容
量とすることができず、これらの理由から変速ショック
を免れ得なかった。

この傾向は、フロントクラッチが前述の如く第３速選択
時と後退選択時とで兼用されるため、そのクラッチ容量
を後退選択時の大きな減速比に合せて設定することにも
起因する。

ここで、第２速から第３速へのシフトアップ時に作動し
ている摩擦要素、即ちリヤクラッチとフロントクラッチ
の要求クラッチ容量につき考察するに、リヤクラッチは
前進走行中、常時締結されているので、エンジンの出力
トルクに比例する圧力を供給しておけば足りるが、フロ
ントクラッチは上記第２速から第３速へのシフトアップ
に際し締結され、その締結時のクラッチ容量が変速ショ
ックに関与することから、フロントクラッチにはシフト
アップ時におけるエンジンの出力エネルギー、即ちエン
ジンの出力トルクと回転数とを乗じた値に比例する圧力
を供給して、クラッチ容量をエネルギー比例にする必要
がある。

又、上記シフトアップ時における変速点については、ス
ロットル開度を小さくしている低負荷運転中は、変速点
の車速を一定のままにし、それ以上のスロットル開度で
はエンジンに高負荷運転を要求していることから、変速
点の車速をスロットル開度が大きくなるにつれて高くす
る必要がある。

本発明は以上の観点から、スロットル開度に比例するス
ロットル圧をプレッシャモディファイア弁により一定の
スロットル開度以上でほぼ一定となるよう制限して、ト
ルク曲線に形状が近似した特性のプレッシャモディファ
イア圧を作り、このプレッシャモディファイア圧をレギ
ュレータバルブに供給してライン圧をトルク比例となし
、このライン圧をスロットルモジュレータバルブにより
中スロットル開度より立上がりその後はぼスロットル開
度比例となるよう調圧してスロットルモジュレータ圧を
作り、このスロットルモジュレータ圧を２−３シフトバ
ルブに供給して変速点を前記の要求が満足されるように
し、２−３シフトバルブからフロントクラッチへの油圧
供給路中にフロントクラッチ減圧弁を挿入すると共（こ
、トルク信号でもある上記プレッシャモディファイア圧
と回転信号でもある上記スロットルモジュレータ圧と（
７）積にほぼ近似するスロットル開度比例のスロットル
圧により上記フロントクラッチ減圧弁を制御して、フロ
ントクラッチに供給されるライン圧をエネルギー比例と
なるよう減圧して、変速ショックを軽減するよう自動変
速機を改良したものである。

以下、図示の実施例により本発明を詳述する。

第１図は前進３速後退１速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャフト１００、トルク・コンバータ
１０１、インプットシャフト１０２、フロント・クラッ
チ１０４、リア・クラツーＦ−１０５、セカンド・ブレ
ーキ１０６．０−・アンド・リバース・ブレーキ１０１
、ワンウェイ・クラッチ１０８、中間シャフト１０９、
第１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウト
プットシャフト１１２、第１ガバナ・バルブ１１３、第
２ガバナ・バルブ１１４、オイル・ポンプ１１５より構
成される。

トルク・コンバータ１０１はポンプ・インペラＰ１ター
ビン・ランナＴ１ステータＳより成り、ポンプ・インペ
ラＰはクランク・シャフト１００により、駆動され、中
ζこ入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプ
ットシャフト１０２に固定されたタービン・ランナＴに
トルクを与える。

トルクは更にインプットシャフト１０２によって変速歯
車列に伝えられる。

ステータＳはワンウェイクラッチ１０３を介してスリー
ブ１１６上に置かれる。

ワンウェイクラッチ１０３はステータＳにクランクシャ
フト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転
と略称する）は許さない構造になっているみ第１遊星歯
車群１１０は中間シャフト１０９に固定されるインター
ナルギヤ１１７、中空伝導シャフト１１８に固定される
サン・ギヤ１１９、インターナルギヤ１１７およびサン
・ギヤ１１９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に
公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１２０、ア
ウトプットシャフト１１２に固定されプラネット・ピニ
オン１２０を支持するフロント・プラネット・キャリア
１２１から構成され、第２遊星歯車群１１１はアウトプ
ットシャフト１１２に固定されるインターナル・ギヤ１
２２、中空伝導シャフト１１８に固定されるサン・ギヤ
１２３、インターナル・ギヤ１２２およびサン・ギヤ１
２３のそれぞれ噛み合いながら自転と同時に公転し得る
２個以上のプラネット・ピニオン１２４、該プラネット
・ピニオン１２４を支持するリア・プラネット・キャリ
ア１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービン・ランナＴにより
駆動されるインプットシャフト１０２と両サン・ギヤ１
１９，１２３と一体になって回転する中空伝導シャフト
１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・クラッ
チ１０５は中間シャフト１０９を介してインプットシャ
フト１０２と第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギ
ヤ１１７とを結合する働きをする。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャツＮ １８ｉ
こ固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより
、両サン・ギヤ１１９，１２３を固定し、ロー・アンド
・リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１の
リア・プラネット・キャリア１２５を固定する動きをす
る。

ワンウェイ・クラッチ１０８はリア・プラネット・キャ
リア１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。

第１ガバナ、バルブ１１３および第２ガバナ・バルブ１
１４はアウトプットシャフト１１２に固定され車速に応
じたガバナ圧を発生する。

次にセレクト・レバーをＤ（前進自動変速）位置に設定
した場合（こおける動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。

エンジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力は、
インプットシャフト１０２からリア・クラッチ１０５を
通って第１遊星歯車群１１０のインターナノ匹ギヤ１１
７に伝達される。

インターナル・ギヤ１１７はプラネット・ギヤ１２０を
正転させる。

従ってサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・ギヤ１１９と
一体（こなって回転する第２遊星歯車群１１１のサン・
ギヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１のプ
ラネット・ギヤ１２４は正転する。

ワンウェイ・クラッチ１０８はサン・ギヤ１２３がリア
・プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。

このため第２遊星歯車群１１１のインターナル・ギヤ１
２２は正転する。

従ってインターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウト
プットシャフト１１２も正転し、前進第１速の減速比が
得られる。

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト１０２からリア・クラッチ１０５を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、サ
ン・ギヤ１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。

このため静止したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネッ
ト・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア１２１およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト１１２は減速されては
いるが、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
２速の減速比が得られる。

更に車速か上が、リセカンド・ブレーキ１０６が解放さ
れフロント・クラッチ１０４が締結されると、インプッ
トシャフト１０２に伝達された動力は、一方はリア・ク
ラッチ１０５を経てインターナル・ギヤ１１７（こ伝達
され、他方はフロントクラッチ１０４を経てサン・ギヤ
１１９に伝達される。

従ってインターナル・ギヤ１１７、サン・ギヤ１１９は
インターロックされ、フロント・プラネット・キャリア
１２１およびアウトプット・シャフト１１２と共にすべ
て同一回転速度で正転し前進第３速が得られる。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。

次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１０１を経た動力は、イ
ンプット・シャフト１０２からフロントクラッチ１０４
、ドラム１２６を通ってサン・ギヤ１１９．１２３に導
かれる。

このとき、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・
アンド・リバ−ス・ブレーキ１０７により固定されてい
るので、サン・ギヤ１１９，１２３が正転するとインタ
ーナル・ギヤ１２２が減速されて逆転し、該インターナ
ル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプットシャフト１
１２も逆転し、後退の減速比が得られる。

第２図は本発明の変速ショック軽減装置を上記自動変速
機の変速制御回路に設けて示す油圧系統で、レギュレー
タバルブ１、マニュアルバルブ２、■−２シフトバルブ
３．２−３シフトバルブ４．３−２ダウンシフトバルブ
５、ライン圧ブースタバルブ６、プレッシャモディファ
イアバルブ７、スロットルバルブ８、スロットルフェー
ルセーフバルブ９、スロットルモジュレータバルブ１０
．１速固定レンジ減圧バルブ１１、アキュムレータ１２
．２−３タイミングバルブ１３．３−２タイミングバル
ブ１４、フロントクラッチ減圧バルブ１５を具え、これ
らをトルクコンバータ１０１、リヤクラッチ１０５、前
記セカンドブレーキ１０６（第１図参照）を作動、非作
動にするバンドサーボ１０６′、ロー・アンド・リバー
スブレーキ１０７、ガバナバルブ１１３，１１４、オイ
ルポンプ１１５に対し、図示の回路網により接続して構
成され、本発明の変速ショック軽減装置はプレッシャモ
ディファイアバルブ７、スロットルモジュレータバルブ
１０、フロントクラッチ減圧バルブ１５を主たる構成要
素とする。

オイルポンプ１１５はエンジンによりクランクシャフト
１００、トルクコンバータ１０１のポンプ翼車Ｐを介し
て駆動され、エンジン作業中は常時図示せざるリザ゛−
バからオイルストレーナ（図示せず）を通して有害なゴ
ミを除去された油を吸い上げ、ライン圧回路１６へ送り
出す。

この油を所定の圧力に調整するためのレギュレータバル
ブ１はばね１ａで図中左半部ｌこ示す上昇位置へ附勢さ
れたスプール１ｂをハウジング１ｃ内に摺動自在に嵌合
して具え、４個の室１ｄ、ｌｅ、ｌｆ。

１ｇを有する。

室１ｄ、ＩＮこはライン圧回路１６内の油圧が油路１７
，１Ｂを経て供給されている。

又、室１ｅには、後述するＤレンジ、■レンジ、■レン
ジのときのマニュアルバルブ２のポーＢｂから油路２２
を経てライン圧が供給される。

又、１１はプラグで、この上の室１ｊとスプール１ｂの
下の室１ｇとは油路５４に接続する。

スプール１ｂのランド１ ｂ’はハウジング１ｃの対応
突条１Ｃ′より若干小径として、両者間に可変オリフィ
スとして作用する微小隙間を設定する。

この隙間を軽で室１ｆ内の油はドレンポーＨｈより常時
、ランド１ｂ′と突条１ｃ′とのオーバーラツプ量によ
り決定される速度で抜取られており、このオーバーラツ
プ量に比例してライン圧回路１６内に高いライン圧を発
生させることができる。

又、スプール１ｂのランド１「もハウジング１ｃの孔１
Ｊより若干小さくして、両者間に微小隙間を設定し、こ
の隙間を経て室１ｆ内の油を油路１９よりトルクコンバ
ータ１０１、オイルクーラ２０及び変速機内の各種潤滑
部２１に供給するようにする。

ライン圧回路１６のライン圧はマニュアルバルブ２に送
られ、このマニュアルバルブは運転者がセレクトレバー
（図示せず）をセレクト操作することによって、ライン
圧回路１６を適宜選択的にポート’ｌａ、２ｂ、２ｃ、
’ｌｄに通じさせる流体方向切換バルブの用をなし、ハ
ウジング２ｅ内にスプール２ｆを摺動自在に嵌合して構
成される。

そして、スプール２・ｆには中立（Ｎ）、前進自動変速
走行（Ｄ）、第２速固定（ＩＩ）、第１速固定（Ｉ）、
後退走行（Ｒ）及びパーキングＣＰ）の６位置が設定さ
れており、上記セレクト操作によりスプール２ｆを各レ
ンジに応じて移動させる時ライン圧回路１６は次表中○
印のポートに通じる。

なお、ライン圧回路１６六通じないポートは全てハウジ
ング２ｅの両側における開口部と通じてドレンポートと
なる。

第１ガバナ・バルブ１１３及び第２ガバナ・バルブ１１
４は前進走行中車速に対応したガバナ圧を発生するもの
で、上表から明らかなようにマニュアルバルブ２がり、
Ｉ［及びＩの各前進走行レンジの時、ライン圧回路１
６と通じるポート２ｂより回路２２を経て、先ず第２ガ
バナ・バルブ１１４にライン圧が送られ、車が走行すれ
ば、第２ガバす・バルブ１１４によりライン圧が調圧さ
れて車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第１
ガバナ・バルブ１１３に達する。

そして、所定の車速以上になると、第１ガバナバルブ１
１３がこれに導びかれていた上記ガバナ圧をガバナ圧回
路２３ＩＣ出力し始める。

このガバナ圧は回路２３よりｉ−２シフトバルブ３．２
−３シフトバルブ４及ヒ３−２ダウンシフトバルブ５に
夫々供給され、これらバルブの作動を後述の如くに制御
する。

１−２シフトバルブ３はハウジング３ａ内ｔこ２個のス
プール３ｂ、３ｃを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合
することにより構成する。

スプール３Ｃから遠いスプール３ｂの端面にばね３ｄを
作用させ、スプール３ｂから遠いスプール３ｃの端面を
室３ｅに臨ませる。

スプール３ｂに順次直径を大きくしたランド３ｆ、３ｇ
、３ｈを設け、これらランドに対する突条３ｉ、３ｊ、
３ｋをハウジング３ａに形成する。

スプール３ｃにはランド３１．３ｍと、これらランドよ
り大径のランド３ｎ 、３ｏとを設け、ランド３１に対
する２個の突条３ｐ 、３ｑと、ランド３ｍに対する突
条３ｒとをハウジング３ａに形成する。

１−２シフトバルブ３には図示の如くにガバナ圧回路２
３、キックダウン圧回路２４、変速制御圧回路２５を接
続し、更にランド３１の位置により油路２６又はドレン
ポート３Ｓに連通される油路２７を接続する。

ガバナ圧回路２３は室３ｅに接続し、キックダウン圧回
路２４はスプール３ｂが図中右半部にあるときランド３
ｇ 、３ｈ間に通じ、スプール３ｂが図中左半部にある
ときランド３ｇ、３ｈ問およびランド３ｆ、３ｇ間「こ
通じるようｆこする。

又、変速制御圧回路２５はスプール３ｃが図中右半部に
あるときランド３ｍ、３ｏ間に通じ、スプール３Ｃが図
中左半部にあるときランド３ｎにて遮断されるようにす
る。

油路２６はシャトル弁２８の出カポ−Ｍこ接続し、油路
２１はロー・アンド・リバースブレーキ１０７に接続す
る。

■−２シフトバルブ３には更に、マニュアルバルブ２の
ポート２ｂよりガバナバルブ１１３，１１４ｔこ向う油
路２２の途中より分岐してリヤクラッチ１０５に至る油
路２９から延びる油路３０を接続し、ランド３ｎの位置
に応じて油路３０に対し連通又は遮断される油路３１を
１−２シフトバルブ３と２−３シフトバルブ４との間ｌ
こ接続して設ける。

なお、油路３１は、スプール３Ｃが図中右半部に示す位
置にあるとき、ドレンポート３ｔに通じる。

油路２９の途中にはオリフィス７４とチェックバルブ７
７とを並列に挿入する。

２−３シフトバルブ４はハウジング４ａ内に２個のスプ
ール４ｂ 、４ｃを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合
することにより構成する。

スプール４Ｃから遠いスプール４ｂの端面（こばね４ｄ
を作用させ、スプール４ｂから遠いスプール４ｃの端面
を室４ｅｌこ臨ませ、更にスプール４ｂ、４０間にばね
４ｆを縮設する。

スプール４ｂに順次直径を大きくしたランド４ｇ、４ｈ
、４ｉを設け、これらランドに対する突条４ｊ、４に、
４１をハウジング４ａに形成する。

スプール４Ｃには２個のランド４ｍ、４ｎを形成し、ラ
ンド４ｍの位置に応じて途中にオリフィス７３を有する
油路３１と連通、又は遮断される油路３２を２−３シフ
トバルブ４に接続する。

油路３２は、スプール４Ｃが図中右半部に位置するとき
ドレンポート４ｒに両スプール４ｂ、４ｃ間にできる室
４ｏを油路３３によりシャトルバルブ３４の出力ポート
に接続する。

このシャトルバルブは一方の入力ポートを油路３５１こ
ヨリマニュアルバルブ２のホード２ｃｌこ接続すると共
に、他方の入力ポートを油路３６に接続する。

室４ｅはガバナ圧回路２３に接続し、ばね４ｄを収納し
た室４ｐは油路３７によりキックダウン圧回路２４に接
続する。

キックダウン圧回路２４は、スプール４ｂが図中右半部
にあるときはランド４ｇの上側受圧面に、又スプール４
ｂが図中左半部にあるときはランド４ｇの上下両受圧面
およびランド４ｈの上側受圧面にキックダウン圧を作用
させるようにする。

２−３シフトバルブ４には更に、スプール４ｂが図中右
半部に位置するときランド４ｈとランド４１との間に変
速制御圧を作用させ得るよう油路３８を経て変速制御圧
回路２５を接続すると共に、スプール４ｂが図中左半部
に位置するときランド４ｈとランド４１との間に通ずる
ドレンポート４ｑを設ける。

３−２ダウンシフトバルブ５はハウジング５ａ内にスプ
ール５ｂを摺動自在に嵌合して構成する。

スプール５ｂの一端面にばね５ｃを作用させ、他端面を
室５ｄに臨ませる。

３−２ダウンシフトバルブ５には、スプール５ｂのラン
ド５ｅの位置に応じて変速制御圧回路２５から延びる油
路３９又はドレンポート５ｆに連通されるよう前記の油
路３６を接続し、室５ｄはガバナ圧回路２３に接続する
。

ライン圧ブースタバルブ６はハウジング６ａ内にスプー
ル６ｂを摺動自在に嵌合して具え、このスプール６ｂを
ばね６Ｃで図中左方へ附勢する。

スプール６ｂは条溝６ｃｔ 、５ｅと、この条溝６ｅを
室６ｆに通じさせる油路６ｇとを持つ。

このライン圧ブースタバルブ６には、スプール６ｂの左
行時その条溝６ｅに通ずる油路４０と、左行時条溝６ｅ
に通ずる油路４１とを接続する。

油路４０は油路３２と合流させて２−３タイミングバル
ブ１３及びフロントクラッチ減圧バルブ１５に導びき、
油路４１は油路３１に接続すると共に、これら油路を油
路４２によりバンドサーボ１０６’のサーボアプライ室
１０６’ａに接続する。

ライン圧ブースタバルブ６には更に、条溝６ｄと常時通
ずる油路４３を接続すると共に、スプール６ｂの位置に
応じ、条溝６ｄを介して油路４３に選択的に連通される
油路４４，４５を接続する。

油路４３はシャトルバルブ４６の一方の入力ポートに、
油路４４はばね６Ｃを収納した室６ｈからの油路４７を
経てスロットルフェールセーフバルブ９に、又油路４５
はマニュアルバルブ２のポート２ｃに夫夫接続する。

スロットルバルブ８はハウジング８ａ内にスプール８ｂ
を摺動自在ｌこ嵌合して具え、このスプールにばね８Ｃ
を介してプランジャ８ｄを同軸に対設する。

プランジャ８ｄはアクセルペダルにリンケージなどを介
して連動し、アクセルペダルの踏込みにより図中上半部
に示すアイドル位置から図の右方へ押込まれ、ばね８Ｃ
のばね力を増すことができる。

スプール８ｂは条溝８ｅを有し、この条溝と常時通ずる
ようスロットル圧回路４８及び油路４９をスロットルバ
ルブ８に接続する。

スロットルバルブ８には更に、スプール８ｂの位置に応
じ、条溝８ｅを経てスロットル圧回路４８と連通される
ドレンポート８ｆ及びライン圧回路１６からの油路５０
を開口させて設け、油路４９を室８ｇに通じさせる。

アクセルペダルの踏込みによりプランジャ８ｄを右方向
に移動させてばね８Ｃのばね力を増加させると、室８ｑ
内の油圧がばね力に釣合うように油路５０からのライン
圧をドレンポート８ｆヘドレンして作ったスロットル圧
をスロットル圧回路４８に出力する。

かくて、スロットルバルブ８はばね８ｃのばね力（アク
スルペダル踏込量）に対応した、スロットル開度に比例
する、スロットル圧をライン圧の調圧により出力する。

なお、アクセルペダルをキックダウン位置に踏込むと、
プランジャ８ｄはばね８ｃを完全に撓ませてスプール８
ｂに消液して、このスプール８ｂを限界まで押込むこと
によりドレンポート８ｆを遮断してスロットル圧回路４
８を油路５０に通じさせる。

従って、このときスロットル圧は第３図にｃ−ｄで示す
如くライン圧と同じ値になる。

スロットル圧回路４８はシャトルバルブ４６の他方の入
力ポートに接続すると共に、油路５１を経てスロットル
フェールセーフバルブ９に導ひく。

スロットルフェールセーフバルブ９はスロットルバルブ
８のプランジャ８ｄをガイドするよう同じくそのハウジ
ング８ａ内に摺動自在に嵌合されたスリーブ９ａを具え
、このスリーブの左行をばね９ｂで弾性的に抑止する。

ライン圧ブースタバルブ６とスロットルフェールセーフ
バルブ９とを結ぶ油路４７は通常、スロットルフェール
セーフバルブ９のドレンポート９ＣＩこ通じる。

油路５１は一方でばね９ｂを収納した室９ｄに通じ、他
方でポート９ｅを経てプランジャ８ｄの拡大部８ｊが臨
む室９ｆに通じ、更にキックダウン圧回路２４はポート
９ｇに通じる。

又、スロットルフェールセーフバルブ９には、ライン圧
回路１６より分岐した油路５２を導びき、この油路を通
常は遮断しておくが、後で説明するようにスリーブ９ａ
が図中下半部の位置にある異常時には、油路４７に連通
可能とする。

かくて、プランジャ８ｄの前記押込み中、スロットル圧
回路４８内のスロットル圧が油路５１、ポート９ｅを経
て室９ｆに及んでプランジャ８ｄの拡大部８ｊに作用し
、プランジャ８ｄに押込み方向の力を附与してばね８Ｃ
に対向することによりアクセルペダルの踏力がばね８Ｃ
により重くなるのを防止できる。

又、プランジャ８ｄがキックダウン位置ｌこ押込まれる
と、それまでポート９ｇを経てドレンポー）８ｈに通じ
ていたキックダウン圧回路２４が、ドレンポート８ｈか
ら遮断されると共にポート９ｅ、室９ｆ、ポート９ｇを
経て油路５１と通じる。

このとき前述したようにスプール８ｂが図中右方に押込
まれて油路５０のライン圧がそのままドレンされること
なくスロットル圧回路４８に供給されるので、回路２４
にはライン圧に等しいキックダウン圧が出力される。

このキックダウン圧は油路５３を経てスロットルモジュ
レータバルブ１０ｆこも供給される。

ところで、アクセルペダルとプランジャ８ｄとを連係す
るアクセルリンケージに異常をきたしてプランジャ８ｄ
とアクセルペダルとの連結が外れ、図示しない戻しばね
にてプランジャ８ｄが図中上半部に示すアイドル位置以
上（コ戻された場合、スリーブ９ａはプランジャ８ｄに
係合されて図中下半部に示すように左行される。

この時、スプール８ｂにはね８Ｃが作用しないので、ス
プール８ｂはドレンポート８ｆをほんのわずか開き、油
路５０をほぼ閉じた状態となる。

また、油路５１はポート９ｅｓ室９ｆを経てドレンポー
ト９Ｃに通じてスロットル圧を零となす一方、油路４７
を油路５２に通じさせて、油路４７にライン圧を導びく
。

油路４γのライン圧はライン圧ブースタバルブ６、油路
４３、シャトルバルブ４６を経てプレッシャモディファ
イアバルブ７に至り、ここでスプール７ｂが図中左半部
にある時のばね７ｃのばね力に等しい大きさに調圧され
、更に油路５４を経てプレッシャレギュレータバルブ１
の室１ｇ。

１１に最高値で供給されライン圧を最高値まで高める。

この結果、最高値のライン圧により摩擦要素を締結する
ことにより、摩擦要素の滑りによる焼付きを生ずること
なく、車両を修理工場まで自走させ得る。

プレッシャモディファイアバルブ７はハウジングＴａ内
にスプール７ｂを摺動自在に嵌合して構成し、その一端
面にばね７ｃを作用させると共に、他端面を室７ｄｌこ
臨ませる。

スプール７ｂに条溝７ｅを形成する一方、この条溝と常
時正対する出力ポードアｆ、 ドレンポート７ｇ１人
カポ−ドアｈをハウジング７ａにそれぞれ形成する。

ポート７ｇ、７ｈはスプール７ｂの移動中一方のポート
が開き始める時他方のポートが閉じ終えるような位置に
配置し、ポート７ｆを油路５４により一方で室７ｄに、
他方でレギュレータバルブ１の室１ｇ及びスプール１ｂ
に対設したプラグ１１が臨む室１ｊｌこ夫々接続し、ポ
ー）７ｈをシャトルバルブ４６の出力ポートに接続する
。

かくて、プレッシャモディファイアバルブ７は、ポート
７ｈｌこ入力された油圧がばね７ｃのセット力（スプー
ル７ｂが図中左半部の位置にあるときのばね７Ｃのばね
力）より小さいときはスプール７ｂをばね７ｃにより図
中左半部の位置より下側に位置させてドレンポート１ｇ
を遮断すると共ｔこポート７ｆをポー１−７ｈに通じさ
せており、ポート７ｈに入力された油圧はそのままポー
ト７ｆ及び油路５４を経てレギュレータバルブ１に供給
される。

この間中、この油圧は室γｄにも導びかれており、油圧
上昇につれ、スプール７ｂを図中右半部に示す位置から
左半部に示す位置へばね７ｃのばね力に抗して押動させ
る。

しかし、それ以上にポー）７ｆから出力される油圧が上
昇しようとすると、スプール７ｂが図中左半部に示す位
置より更に上昇して、ポート７ｆをドレンポート７ｇに
通じること（こより、油路５４に出力される油圧は、ス
プール７ｂが図中左半部に示す位置にある時のばね７Ｃ
のばね力で決定される大きさ以上にはなり得す、ポート
７ｈに回路４８のスロットル圧がシャトル弁４６を経て
供給される時、プレッシャモディファイアバルブ７から
油路５４に出力される油圧は第３図にａ −ｅ −ｆで
示す如く、例えば２／４スロットル開度以後上昇しない
ように変化するプレッシャモディファイア圧となる。

スロットルモジュレータバルブ１０は、ハウジング１０
ａ内に、３個のランド１０ｂ、１０Ｃ。

１０ｄを有するスプール１０ｅを摺動自在に嵌合して具
え、その一端面に、アジャスタ１０ｆでばね力調整の可
能なばね１０ｇを作用させ、他端面を室１０ｈに臨ませ
る。

スプール１０ｅのランド１０ｂ、ＩＯＣ間における条溝
と常時通ずるようハウジング１０ａに回路２５を接続し
、油路５３及びマニュアルバルブ２のポート２ｂから延
びる油路５６を、スプール１０ｅの移動中一方の油路が
開き始める時他方の油路が閉じ終えるようハウジング１
０ａに接続する。

ハウジング１０ａには更に、回路２５の接続部と対応す
る箇所に油路５７を接続し、油路５７をはね１０ｇが収
納された室１０ｉに通じきせる。

又、室１０ｈは油路４９にてスロットルバルブ８に通じ
させる。

かかるスロットルモジュレータバルブ１０は、油路４９
より室１０ｈに導びかれるスロットル圧が零の時、スプ
ール１０ｅがばね１０ｇにより図中下半部に示す位置に
された状態となる。

この時、マニュアルバルブ２からの油路５６がスプール
１０ｂにて回路２５、油路５７から遮断されると共に変
速制御圧回路２５及び油路５Ｔが油路５３、スロットル
フェールセーフ弁９のポート９ｇを経てドレンポート８
ｈに通じており、回路２５及び油路５７４こ油圧は生じ
ない。

スロットル圧の上昇につれ、スプール１０ｅかばね１０
ｇに抗し図中上半部に示す位置を越えて移動し、マニュ
アルバルブ２のポート２ｂより油路５６にライン圧が導
ひかれると、このライン圧は油路５７を経て室１０ｉに
導びかれ、ばね１０ｇと協働してスプール１０ｅを図中
上半部の位置に押戻しこの位置でバランスする。

かくて、スロットルモジュレータバルブ１０は、油路５
６からのライン圧を室１０ｈ内に導びかれたスロットル
圧により制御しつつ、例えば第３図にｇ−ｈで示すよう
に、２／４スロットル開度より立上がり、その後はぼス
ロットル開度に比例するスロットルモジュレータ圧ヲ変
速制御圧回路２５に出力することができる。

なお、スロットルバルブ８のプランジャ８ｄを押込んだ
キックダウン状態では、前述の如くポート９ｇがドレン
ポート８ｈから遮断され、ポート９ｇよりライン圧相当
のスロットル圧（第３図ｂ −ｃ −ｄ参照）が油路５
３を経てスロットルモジュレータバルブ１０に供給され
るため、変速制御圧回路２５および油路５７にはライン
圧相洒の圧力が出力されること（こなり、この圧力が室
１０ｉに及んでスプール１０ｅを図中左方へ限界位置ま
で押動するため、キックダウン状態では回路２５に常時
第３図にｈ −ｃ −ｄの如くライン圧相蟲の圧力が出
力されることになる。

第１速固定減圧バルブ１１はハウジング１１ａ内（こス
プール１１ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端面に
ばね１１Ｃを作用させると共に、他端面を室１１ｄに臨
ませる。

スプール１１ｂに条溝１１ｅを形成し、この条溝と常時
通ずるよう油路５８をハウジング１１ａに接続すると共
に、油路５８をシャトルバルブ２８の一方の入力ポート
及び室１１ｄに通じさせる。

ハウジング１１ａには更にドレンポート１１ｆを設ける
と共に、マニュアルバルブ２のポート２ｄからの油路５
９を接続し、これらドレンポート１１ｆと油路５９とは
スプール１１ｂの移動中一方が開き始める時他方が閉じ
終えるよう配置する。

従って、１速固定レンジ減圧バルブ１１は、■レンジセ
レクト時、マニュアルバルブ２かう油路５９に出力され
たライン圧の一部をドレンポー・ト１１ｆにドレンして
減圧し、ばね１１Ｃが図中左半部の位置にある場合のば
ね力で決定された一定の減圧油を油路５８に出力するこ
とにより後退時兼用するローアンドリバースブレーキ１
０７が容量過大となるのを防止する。

マニュアルバルブ２のポー）２ａ、は油路６０によりシ
ャトルバルブ２８の他方の入力ポートに接続すると共に
、シャトルバルブ６１の一方の入力ポートに接続し、ト
のシャトルバルブの出力ポートを油路６２によりフロン
トクラッチ１０４に通じさせる。

油路６０の途中にはオリフィス７８とチェックバルブ１
９とを並列に挿入すると共にこの上流を分岐してアキュ
ムレータ１２の室１２ａに通じさせる。

このアキュムレータは、段付ピストン１２ｂと、これを
嵌め合せた段付シリンダ１２ｃとで構成することにより
、上記室１２ａの他に２個の室１２ｄ、１２ｅを画成す
ると共に、はね１２ｆでピストン１２ｂを図中上方に附
勢する。

室１２ｄは油路６３により油路２９に、又室１２ｅは油
路６４Ｎこより油路４２に夫々通じさせる。

油路４２のアキュムレータ１２より上流側にはオリフィ
ス７５とチェックバルブ７６とを並列に挿入する。

２−３タイミングバルブ１３はハウジング１３ａ内にス
プール１３ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端面に
ばね１３Ｃを作用させると共に、他端面を室１３ｄに臨
ませ、室１３ｄを油路４０に通じさせる。

スプール１３ｂはばね１３Ｃにより図中右半部に示す下
降位置で油路６５をドレンポーＮ３ｅに、又固在半部Ｃ
コ示す上昇位置で油路６５を室１３ｄを経て油路４０に
通じさせる作用をなすものとする。

３−２タイミングバルブ１４はハウジング１４ａ内にス
プール１４ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端面に
ばね１４Ｃを作用させると共に、他端面を室１４ｄに臨
ませる。

スプール１４ｂは、油路６６を経てガバナ圧回路２３よ
り室１４ｄに導びかれたガバナ圧（こ応動させ、スプー
ル１４ｂが図中右半部に示す下降位置にある時、油路６
５がバンドサーボ１０６′のサーボレリーズ室１０６ｂ
’ｆこ至る油路６７と通じ、図中左半部に示す上昇位置
にある時、油路６５は油路６７から遮断されるものとす
る。

又油路６５．６７間には３−２タイミングバルブ１４を
バイパスさせてチェックバルブ６８とオリフィス６９と
の並列回路８０を介挿する。

フロントクラッチ減圧バルブ１５はハウジング１５ａ内
にスプール１５ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端
面にばね１５ｃを作用させると共に、他端面を室１５ｄ
（こ臨ませる。

スプール１５ｂ（こ条溝１５ｅを形成してその両側にラ
ンドを設定すると共に、これらランドより大径のランド
１５ｆを設ける。

ハウジング１５ａに条溝１５ｅと常時通ずるよう油路７
０を接続し、この油路をシャトルバルブ６１の他方の入
力ポートに接続する。

ハウジング１Ｓａには更１こドレンポート１５ｇを形成
すると共に、油路４０を接続し、これらをスプール１５
ｂの移動中一方が開き始める時他方が閉じ終えるよう配
置する。

又、ハウジング１５ａには油路７０と対向する箇所に油
路７１を接続し、この油路を室１５ｄに通じさせ、ばね
１５ｃを収納した室１５ｈを油路７２によりスロットル
圧回路４８に接続する。

かかるフロントクラッチ減圧バルブ１５は通常スプール
１５ｂがばね１５Ｃにより図中右半部に示す下降位置に
され、油路７０をドレンポート１５ｇから遮断し、油路
４０に通じさせている。

従って、油路４０に、後述する２−３シフトバルブ４の
作用下で、油路３１，３２を経てライン圧が導ひかれる
と、このライン圧は油路７０及びシャトルバルブ６１を
経てフロントクラッチ１０４に導びかれる。

しかし、このライン圧は油路３１中のオリフィス７３に
より絞られるため当初低く、その抜栓々に立上がる。

この圧力は油路７１を経て室１５ｄにも導びかれ、スプ
ール１５ｂを図中上方へ押上げる。

一方、室１５旧こはスロットル圧回路４８より油路７２
を経てスロットル開度ｌこ比例したスロットル圧（第３
図のａ −ｂ −ｃ −ｄ参照）が供給されており、こ
のスロットル圧はばね１５Ｃと協力してスプール１５ｂ
を図中下向きに押下げ、この押下げ力と上記押上げ力と
が釣合う位置ｌこスプール１５ｂはとどまる。

ところで、フロントクラッチ１０４への供給圧がその立
上がり後一定値に達すると、スプール１５ｂは図中左半
部の位置に上昇され、油路７０が油路４０との連通を断
たれると共に、ドレンポーｔ−１５ｇＧこ通じるように
なり、図中左半部の位置でバランスする。

従って、フロントクラッチ供給圧は上記一定値以上には
なり得ない。

しかし、室１５ｈにスロットル圧が導びかれて、フロン
トクラッチ供給圧の制御（こ関与するため、フロントク
ラッチ供給圧は、第３図にｉ−ｊで示す如くスロットル
開度の増大につれ上昇する。

なお、キックダウン状態では前述の如くスロットル圧が
ライン圧まで上昇する（第３図のｂ −ｃ −ｄ参照）
ため、これｌこ応じフロントクラッチ供給圧も第３図に
ｊ−に−１で示すように変化する。

上述の如くに構成した本発明装置を具える変速制御回路
の作用を次に説明する。

先ずレギュレータバルブ１は、その室１ｄにオイルポン
プ１１５からのポンプ圧が、又室１ｊにプレッシャモデ
ィファイアバルブ７からのプレッシャモディファイア圧
および、Ｄレンジ、■レンジ、■レンジのときのみ室１
ｅにマニュアルバルブ２のポート２ｈからのライン圧に
導ひかれて、スプール１ｂに図中下向きの力が附与され
、又室１ｇにプレッシャモディファイア圧が導びかれ、
スプール１ｂをばね１ａのばね力とで図中上向きに押し
ている。

かくて、スプール１ｂはこれら力がバランスする位置に
保たれることで、このスプール位置により決定されるラ
イン圧を回路１６内に作り出すことができ、このライン
圧は回路１６ヨリマニユアルバルブ２の対応ポートに常
時導びかれている。

なお、Ｐレンジ、■レンジおよびＮレンジにあっては、
レギュレータバルブ１の室１ｅがマニュアルバルブ２の
ポート２ｂを通じてドレンされる結果、レギュレータバ
ルブ１は、室１ｅのライン圧によりスプール１ｂを下向
きに押圧する力が発生しないので、回路１６のライン圧
はＤレンジ、■レンジ、■レンジのときに比べて高まる
。

ここで、運転者がマニュアルバルブ２をＮレンジからＤ
レンジにすると、ライン圧回路１６はポート２ｂに通じ
、ライン圧はポート２ｂから一方で油路５６を通りスロ
ットルモジュレータバルブ１０に達し、他方で油路２２
，２９を通りリヤクラッチ１０５に供給される。

油路５６を経てスロットルモジュレータバルブ１０に供
給されたライン圧はこのバルブにより前記スロットルモ
ジュレ−タ圧に調圧され、油路２５より出力される。

油路２９を通るライン圧はリヤクラッチ１０５に向う途
中でオリフィス７４により絞られ、当初低く、その後徐
々に立上がりつつリヤクラッチ１０５に供給される。

このリヤクラッチ供給圧は油路６３を経てアキュムレー
タ室１２ｄにも達し、段付ピストン１２ｂを大径側へば
ね１２ｆに抗して押下げる。

これによりリヤクラッチ供給圧はゆっくり上昇され、リ
ヤクラッチ１０５はマニュアルバルブ２をＮレンジから
Ｄレンジにした時のセレクトショックを生ずることなく
、ゆっくり締結され、このリヤクラッチの締結で自動変
速機は第１速での発進が可能な状態となる。

又、マニュアルバルブ２のポート２ｂより油路２２に出
たライン圧はガバナバルブ１１３，１１４にも導びかれ
、これらガバナバルブは前記したように車速に対応した
ガバナ圧を回路２３に出力する。

このガバナ圧は、マニュアルバルブ２のポート２ｂが前
述したように前進走行レンジ（Ｄ） 、 （ＩＩ） 。

（Ｉ）の全てでライン圧回路１６と通じ、油路２２にラ
イン圧が導ひかれているため、マニュアルバルブ２が上
記前進走行レンジにある間、常時ガバナ圧回路２３に出
力される。

自動車の発進後、車速が成る値になり、この車速に対応
した、回路２３より１−２シフトバルブ３の室３ｅに達
するガバナ圧が、図中右半部位置（こあるスプール３ｂ
、３ｃを、ばね３ｄによる下向き力と、回路２５から
のスロットルモジュレータ圧がランド３ｍ、３ｎの受圧
面積差に作用して生ずる下向き力とに打勝つと、スプー
ル３ｂ。

３ｃは図中右半部位置から上昇する。

この間、ランド３ｍが突条３ｒから外れると、ランド３
ｍ。

３０間の室がドレンポート３Ｓに通じ、回路２５からの
スロットルモジュレータ圧がランド３ｍ。

３ｎの面積差ｌこ作用してスプール３Ｃを下向きに押し
ていた力がなくなり、スプール３ｂ 、３ｃは一瞬にし
て図中左半部位置に上昇する。

これにより、油路２９より分岐した油路３０が油路３１
に通じ、前述の如く油路２９に導びかれていたライン圧
が油路３０、■・−２シフトバルブ３を経て油路３１に
出力される。

このライン圧はその後油路４２を通りサーボアプライ室
１０６ ａ’に供給されるが、その途中でオリフィス７
５により絞られるため、サーボアプライ圧は消初低く、
その後徐々ｌこ立上がる。

このサーボアプライ圧は油路６４を経てアキュムレータ
室１２ｅにも達し、前述の如く下降位置にある段付ピス
トン１２ｂをはね１２ｆとの共働により押戻す。

これによりサーボアプライ圧はゆっくり上昇し、バンド
サーボ１０＆’はセカンドブレーキ１０６をゆっくり作
動させる。

このセカンドブレーキの作動により自動変速機は、前記
したリヤクラッチ１０５の締結と相俟って第１速から第
２速へシフトアップされるが、このシフトアップ時の変
速ショックをアキュムレータ１２の上記作動により緩和
できる。

第２速での走行中車速が更に上昇すると、この車速に対
応した、回路２３より２−３シフトバルブ４の室４ｅに
達するガバナ圧は、図中右半部位置にあるスプール４ｂ
、４ｃを、ばね４ｄによる下向き力と、回路２５．３
８からのスロットルモジュレータ圧がランド４ｈとラン
ド４１との受圧面積差ｌこ作用して生ずる下向き力とに
打勝ち、スプール４ｂ、４ｃを図中右半部位置から上昇
させる。

この間ランド４ｈが突条４ｋから外れると、ランド４ｈ
、４ｄ間の室がドレンポート４ｑに通じて上記スロット
ルモジュレータ圧による下向き力がなくなり、スプール
４ｂ、４ｃは一瞬にして図中左半部位置に上昇する。

これにより、油路３１に油路３２が通じ、前述の如く油
路３１に導びかれていたライン圧は２−３シフトバルブ
４及び油路３２を経て油路４０に出力される。

このライン圧は油路４０より、一方でライン圧ブースタ
バルブ６の通路６ｅ 、６ｇを経て室６ｆに及び、スプ
ール６ｂをばね６ｃに抗して図中上半部位置から下半部
位置へ右行させ、他方で２−３タイミングバルブ１３の
室１３ｄ及びフロントクラッチ減圧バルブ１５の対応ポ
ートに導ひかれる。

ところで、油路４０に導びかれるライン圧は油路３１の
途中に設けたオリフィス７３で絞られているため、当初
低く、その後、徐々に立上がる。

従って、油路４０より室１３ｄに導びかれた油圧は消初
スプール１３ｂをばね１３Ｃに抗して上昇させ得す、ス
プール１３ｂは図中右半部位置にあり、同様に油路４０
よりフロントクラッチ減圧バルブ１５の室１５ｄへ油路
７１を経て導ひかれた圧力も、当初スプール１５ｂを、
ばね１５ｃｔこよる下向き力と、スロットル圧回路４８
より油路７２を経て室１５旧こ達したスロットル圧（こ
よる下向き力とに打勝って図中右半部位置から上昇させ
得ない。

これがため、油路４０より室１３ｄに供給された圧力は
ここで行止まり、油路４０よりフロントクラッチ減圧バ
ルブ１５に供給された圧力はそのまま油路７０及びシャ
トルバルブ６１を通り、油路６２を経てフロントクラッ
チ１０４に供給される。

その後油路４０内の圧力が立上がり、これでスプール１
５ｂが図中左半部位置に上昇された後は、フロントクラ
ッチ減圧バルブ１５の前記した調圧作用によりフロント
クラッチ１０４にはライン圧そのものでなく、これを前
記の如く減圧し油路７２のスロットル圧に応じて調圧す
ることによりエンジンの出力エネルギにほぼ比例された
圧力が供給される。

この間、油路４０内の圧力が２−３タイミングバルブ１
３のばね１３Ｃに打勝つ値Ｇこ上昇した時点で、この圧
力はスプール１３ｂを図中右半部位置から左半部位置に
上昇させ、室１３ｄを油路６５に通じさせ、油路４０よ
り室１３ｄに達していた圧力が油路６５に出力される。

その後、この圧力は油路６５よりチェックバルブ６８を
設けた油路８０を経由し、油路６７を経てサーボレリー
ズ室１０６ ｂ’に供給される。

サーボレリーズ室ｉ ０６ ｂ’ｃこライン圧が供給さ
れると、バンドサーボ１０６のピストンはサーボアプラ
イ室１０６ａ’側よりサーボレリーズ室１０６ ｂ’の
方が受圧面積が大きいため、上記ピストンはサーボアプ
ライ室１０６ ａ’側へ押戻される。

以上の作用によりフロントクラッチ１０４への供給圧が
成る値以上になってこのフロントクラッチを締結開始し
た後初めてサーボレリーズ室１０６ ｂ’への圧力供給
（バンドサーボ１０６′によるセカンドブレーキ１０６
の開放）を行なわせることができ、フロントクラッチの
締結をセカンドブレーキの作動と若干オーバーラツプさ
せて、両者が共に解放されることによりエンジンが空吹
きするのを防止しつつ、フロントクラッチ１０４の締結
により、リヤクラッチ１０５の前記した締結保持と相俟
って自動変速機を第２速から第３速へシフトアップさせ
ることができる。

第３速での走行中、車速が成る値以上で、この車速に対
応した、回路２３より３−２ダウンシフトバルブ５の室
５ｄに至るガバナ圧により当該バルブのスプール５ｂが
ばね５ｃに抗し図中左半部位置に上昇された状態におい
て、アクセルペダルを踏込みスロットル開度を増すと、
このスロットル開度に対応した、変速制御圧回路２５よ
り油路３９を経て３−２ダウンシフトバルブ５に至るス
ロットルモジュレータ圧が、ランド５ｅとランド５ｇと
の受圧面積差に作用して、ばね５Ｃとの共働によりスプ
ール５ｂを図中右半部位置に押下げる。

これにより、油路３６，３９間が導通し、スロットルモ
ジュレータ圧は油路３９，３６及びシャトルバルブ３４
を経て２−３シフトバルブ４の室４ｏに入り、スプール
４ｃを室４ｅ内のガバナ圧ｌこ打勝って図中左半部位置
から右半部位置へと押下げる。

これにより油路３１，３２間が遮断され、油路３２への
ライン圧供給を断たれると同時に、油路３２はドレンポ
ート４ｒに通じ、第３速でフロントクラッチ１０４及び
サーボレリーズ室１０６ ｂ’に供給されていた圧力は
次に説明する如くに抜取られる。

即ち、フロントクラッチ圧は、フロントクラッチ減圧バ
ルブ１５の室１５ｄに圧力が生じなくなるため、スプー
ル１５ｂかばね１５Ｃにより図中右半部位置にされて油
路４０゜７０間を導通していることから、油路６２、シ
ャトル弁６１、油路７０，４０．３２及びドレンポート
４ｒを経て比較的速やかに抜取られる。

一方、サーボレリーズ圧は、２−３タイミングバルブ１
３の室１３ｄに圧力が生じなくなるため、スプール１３
ｂがはね１３Ｃにより図中右半部位置にされて油路６５
をドレンポート１３ｅに通ずることから、油路６７、油
路８０、オリフィス６９、油路６５及びドレンポーＮ３
ｅを経て比較的ゆ□っくり抜取られる。

ここで、車速がある程度低くなると、この車速に対応し
た、ガバナ圧回路２３より油路６６を経て３−２タイミ
ングバルブ１４の室１４ｄに及ぶガバナ圧はスプール１
４ｂをばね１４ｃに抗して図中左半部位置に上昇させ得
ず、スプール１４ｂは図中右半部位置に下降して、油路
６５，６７間を通ずる。

この場合、サーボレリーズ圧は油路６７．３−２タイミ
ングバルブ１４、油路６５、ドレンポーＮ３ｅを経て前
記車速が高いときより比較的速やかに抜取られる。

以上の作用により、フロントクラッチ圧の抜けに対しサ
ーボレリーズ圧は、車速か高い場合、オリフィス６９で
決定されるゆっくりした速度で、又車速が低い場合、比
較的速く抜取られる。

これがため、高車速ではフロントクラッチ１０４の解放
に対してバンドサーボ１０６’（セカンドブレーキ１０
６）の作動が遅れ、ニュートラルインタバルを長くとる
ことができ、その間にエンジン回転が車速に見合うだけ
上昇し、変速ショックを少なくして第３速から第２速へ
のシフトダウンを行なうことができる。

又、低車速では、フロントクラッチ１０４の解放に対す
るセカンドブレーキ１０６の作動遅れを少なくシ、この
作動遅れを、丁度エンジン回転が車速に見合う分だけ上
昇するに必要な時間に合せることができ、上記シフトダ
ウン時の変速ショックを軽減可能である。

なお、３−２ダウンシフトバルブ５は、車速が低下し、
室５ｄに及ぶガバナ圧がこれに対応して低下する時も、
スロットル開度を増した場合につき前記したと同様の作
用を生じ、同様な第３速から第２速へのシフトダウンを
自動変速機に行なわせることができる。

次に、車速が更に低下すると、■−２シフトバルブ３の
室３ｅ内におけるガバナ圧がばね３ｄのばね力に抗しき
れず、このばねでスプール３ｂ。

３ｃは図中左半部位置より右半部位置に下降して油路３
０，３１間を遮断すると共に、油路３１をドレンポート
３ｔに通じさせる。

これにより、サーボアプライ室１０６ ａ’に供給され
ていたライン圧は油路４２のチェックバルブ７６を通り
、油路３１及びドレンポート３ｔを経て抜取られ、バン
ドサーボ１０６′の解放作動によりセカンドブレーキ１
０６は作動解除される。

かくて、摩擦要素はりャクラッチ１０５のみが締結され
ることになり、自動変速機は第２速から第１速へシフト
ダウンされる。

その後マニュアルバルブ２をＮレンジに戻スト、ポート
２ｂがドレンされることから、リヤクラッチ１０５に供
給されていたライン圧は油路２９、チェックバルブ７７
、油路２２を通りマニュアルバルブ２のポート２ｂより
抜取られ、自動変速機は全ての摩擦要素が非作動にされ
、動力伝達の行なわれない中立状態となる。

なお、前記した第３速での走行中、アクセルペダルをい
っばい踏込んでキックダウン状態にすると、前記した如
くスロットルバルブ８のプランジャ８ｄが図中右方へ限
界まで押込まれて、回路２４にキックダウン圧（ライン
圧）が出力される。

このキックダウン圧は一方で１−２シフトバルブ３のポ
ート３ｕに、他方で２−３シフトバルブ４の室４ｑに油
路３７を経て夫々供給される。

室４ｑ）こ供給されたキックダウン圧は、図中左半部位
置にあるスプール４ｂのランド４ｇの上下両受圧面とラ
ンド４ｈの上側受圧面とに作用し、ばね４ｄとの共働に
よりスプール４ｂ、４ｃを図中右半部位置に押下げる。

これにより２−３シフトバルブ４は前述したと同様にし
て自動変速機を第３速から第２速にシフトダウンさせる
。

又、車速が更に低下すると、回路２４から１−２シフト
バルブ３のポート３ｕに供給されたキックダウン圧は、
ランド３ｈの上側受圧面、ランド３ｇの上下両受圧面、
およびランド３ｆの下側受圧面に作用し、ばね３ｄと共
働してスプール３ｂ、３ｃを室３ｅ内のガバナ圧に抗し
図中左半部位置から右半部位置へ押下げる。

これにより１−２シフトバルブ３は前述したと同様にし
て自動変速機を第２速から第１速へシフトダウンさせる
。

第１速での走行中キックダウン状態にすると、前記した
如く回路２５に出力されるライン圧が１−２シフトバル
ブ３の図中右半部位置にあるスプール３ｃのランド３ｍ
、３ｎ間における受圧面積差に作用すると共に、２−３
シフトバルブ４の図中右半部位置にあるスプール４ｂの
ランド４ｈ。

４１間における受圧面積差に作用し、夫々の、スプール
を下向きに押している。

又、回路２４のキックダウン圧は１−２シフトバルブ３
の図中右半部位置にあるスプール３ｂのランド３ｇ、３
ｈ間（こおける受圧面積差に作用すると共に、２−３シ
フトバルブ４の図中右半部位置にあるスプール４ｂのラ
ンド４ｇに作用し、夫々のスプールを下向キに押してい
る。

更に両シフトバルブ３，４のスプールには夫々ばね３ｄ
、４ｄによる下向きの力が働いている。

各シフトバルブ３，４のスプールには上記の下向き力に
対向するよう室３ ｅ ＋４ｅ内においてガバナ圧が作
用し、ガバナ圧が１−２シフトバルブのスプールに加わ
る下向き力に打勝つような車速になると、前記したよう
にして１−２シフトバルブ３は第１速から第２速へのシ
フトアップを行ない、カバナ圧が２−３シフトバルブ４
のスプールに加わる下向き力に打勝つような車速になる
と、前記したようにして２−３シフトバルブ４は第２速
から第３速へのシフトアップを行なうことができる。

しかし、両シフトバルブ３．４のスプールに加わる下向
き力は上述した処から明らかなように、前記した通常の
スロットル開度時における下向き力より太きいため、通
常のスロットル開度時より高速になるまでシフトアップ
せず、低速ギヤの大きな駆動力で加速できる。

次に、マニュアルバルブ２をＤレンジにシタ第３速での
走行中、■レンジにセレクトした場合の作用を次に説明
する。

Ｄレンジにした第３速での走行中は、油路４０に導びか
れたライン圧が条溝６ｅ、油路６ｇを通り室６ｆに達し
、スプール６ｂを図中上半部位置から下半部位置へばね
６ｃに抗して移動させ、このスプール位置はその後油路
３１．４１より条溝５ｅ、油路６ｇを経て室６ｆに至る
ライン圧（こより保持されている。

ここでマニュアルバルブ２を■レンジに切換えると、ラ
イン圧回路１６はポート２ｂ、２ｃに通じ、ライン圧は
ポート２ｂからは前記したと同じ場所ｌこ達し、ボー）
２Ｃからは一方で油路３５、シャトル弁３４及び油路３
３を経て２−３シフトバルブ４の室４ｏに達し、ランド
４ｍに作用してスプール４ｃを図中左半部位置から右半
部位置へ押下げ、他方で油路４５に供給される。

従って、２−３シフトバルブ４は前記したダウンシフト
状態と同じになり、自動変速機はフロントクラッチ１０
４及びサーボレリーズ室１０６ ｂ’に供給された圧力
が抜取られることで第３速から第２速へとシフトダウン
され、室４ｏに供給されるライン圧でスプール４Ｃが上
記下降位置を保持されることから、車速上昇ｌこよって
も第３速へシフトアップされることはない。

油路４５に導びかれたライン圧は、ライン圧ブースタバ
ルブ６が上記の状態にあることから、油路４３及びシャ
トル弁４６を経てスロットルモディファイアバルブ７の
ポート７ｈに導びかれる。

かくて、スロットルモディファイアバルブ７は前記した
調圧作用により油路５４に、全スロット開度中調圧上限
値（第３図ｅ−ｆ参照）のスロットルモディファイア圧
を出力し、レギュレータバルブ１にこのスロットルモデ
ィファイア圧が供給される。

この結果、レギュレータバルブ１は前記の作用により、
その調圧上限値（第３図ｎ−ｄ参照）に和尚するライン
圧を全スロットル開度に亘り、ライン圧回路１６内に作
り出す。

これがため、小又は中スロットル開度においても十分高
いライン圧が得られて、リヤクラッチ１０５及ヒハンド
サーボ１０６′を強力に作動させることができ、■レン
ジでのエンジンブレーキの効きを十分確保することがで
きる。

上記■レンジでの走行中車高が成る値まで低下すると、
１−２シフトバルブ３は、スプール３ｂ。

３ｃがばね３ｄにより図中左半部位置より右半部位置に
下降することから、前記したと同様にして自動変速機を
第２速から第１速にシフトダウンさせる。

この時、油路３１内に油圧がなくなり、この結果ライン
圧ブースタバルブ６のスプール６ｂは図中下半部に示す
右行位置に保持される力を失い、上半部に示す位置へば
ね６ｃで戻される。

これにより、油路４５のライン圧はライン圧ブースタバ
ルブ６で行止まりとなり、油路４３は油路４４．４７を
経てスロットルフェールセーフ弁９のドレンポート９ｃ
に通ずる。

かくて、プレッシャモディファイアバルブ７のポート７
ｈへは、シャトル弁４６の切換動作により回路４８のス
ロットル圧が導ひかれるようになり、プレッシャモディ
ファイアバルブ７は前記したようにプレッシャモディフ
ァイア圧を油路５４を経てレギュレータバルブ１に供給
し、レギュレータバルブ１に前記したライン圧を回路１
６内に作り出すような機能をさせることができる。

その後車速が上がり、■−２シフトバルブ３の室３ｅ内
に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがアップシフト状態
になると、前述したようにして自動変速機は第１速から
第２速にシフトアップされる。

しかし、この時油路３１内に生じたライン圧が油路４１
を経てライン圧ブースタバルブ６に供給されても、この
バルブの図中上半部位置のスプール６ｂは最早右行する
ことはない。

従って、ライン圧ブースタバルブ６は第３速での走行牛
用レンジスプール３ｂはこの下端面とランド３ｈとに投
入し、第２速になる場合及び後述するように第３速での
走行中ルンジに投入して第２速になる場合のみ、前述の
如くライン圧を全スロットル開度に亘り一定の高い値【
こ保ってセカンドブレーキがクラッチドラムをつかむと
き必要な容量を確保し、■レンジにしたときのエンジン
ブレーキの効きを確実にするが、一度第１速になればこ
の後第１速から第２速へのシフトアップ、第２速から第
１速へのシフトダウンを繰返してもライン圧をブースト
することがなく、変速ショックを大きくすることはない
。

なおりレンジの第２速から■レンジ又はＩレンジにする
ときは、セカンドブレーキがクラッチドラムをあらかじ
めつかまえているのでその容量は、エンジンブレーキ時
でも上記のように第３速から■レンジへセレクトすると
きより小さくて済み、ライン圧ブースタバルブにてライ
ン圧を高める必要はない。

次でマニュアルバルブ２をＩレンジにすると、ライン圧
回路１６はポー１−２ｂ、２Ｃに加え、ポート２ｄとも
通じる。

ライン圧はポート２ｂ。２ｃからは前記したと同じ場所
に達し、ポート２ｄからは第１速固定レンジ減圧バルブ
１１に供給される。

減圧バルブ１１は室１１ｄに尚初圧力がないため、スプ
ール１１ｂをばね１１ｃにより図中右半部位置に押下げ
られているが、油路５９からのライン圧が油路５８より
室１１ｄに達してスプール１１ｂを押し上げ、ライン圧
の一部をドレンポート１１ｆからドレンすることにより
図中左半部の位置でバランスし、この位置におけるばね
１１Ｃのばね力に等しい大きさまで減圧される。

従って、油路５９に導びかれたライン圧は一定の大きさ
に減圧されて、油路５８、シャトル弁２８、油路２６を
通り、■−２シフトバルブ３のスプールランド３１に作
用し、スプール３ｃｆこ下向きの力を及ぼす。

この下向き力より室３ｅ内にガバナ圧による上向き力の
方が大きい高車速では、スプール３ｂ 、３ｃは図中左
半部位置にされ、シフトバルブ３は自動変速機を第２速
の状態に保ち、高速走行中Ｉレンジを選択した場合等に
おけるエンジンのオーバーランを防止できる。

なおこの場合、第３速から■レンジを選択して第２速に
なる時のみ■レンジのところで説明したようにライン圧
ブースタバルブ６によりライン圧が高まる。

車速が低下し、室３ｅ内のガバナ圧による上向き力が低
下すると、スプール３Ｃはスプールランド３１０こ作用
する前記一定の減圧油による下向き力とで図中右半部位
置へ下降され、作用する前記一定の減圧油による上向き
力により、ばね３ｄを縮めた状態で図中左半部位置に保
持されてスプール３ｃから離反される。

この時、ドレンポー１−３８に通じていた油路２７が油
路２６と通じ、油路２６内の一定の減圧油は油路２７を
経てロー・リバース・ブレーキ１０７に供給され、この
ブレーキの作動と、リヤクラッチ１０５の締結保持とで
自動変速機はＩレンジでエンジンブレーキを効かせなが
ら自動車を走行させることができる。

なお、第１速固定レンジ減圧バルブ１１は油路５９から
のライン圧をばね１１Ｃで決まる一定値に減圧して油路
５８に出力するもので、第１速固定レンジでの１−２シ
フトバルブ３の変速点を所望の一定車速に設定でき、い
かなるスロットル開度においても遅滞なくエンジンのオ
ーバーランを防止できる。

マニュアルバルブ２をＮレンジからＲレンジにすると、
ライン圧回路１６はポー）２ａのみに通じる。

ライン圧はポート２ａから油路６０を通り、一方でシャ
トル弁２８及び油路２６を経て１−２シフトバルブ３０
こ至るが、この時ガバナ圧が前進時のみ発生することか
ら室３ｅにガバナ圧が生ぜず、スプール３ｂ 、３ｃが
常時図中右半部位置にあるため、油路２７を経てロー・
アンド・リバースブレーキ１０７に供給され、他方でオ
リフィス７８、シャトル弁６１及び油路６２を経てフロ
ントクラッチ１０４に供給される。

フロントクラッチ１０４に向うライン圧は途中でオリフ
ィス７８により絞られ、尚初低く、その抜栓々に立上が
る。

このフロントクラッチ供給圧は油路６０の途中より分岐
してアキュムレータ室１２ａにも達シ、段付ピストン１
２ｂをばね１２ｆに抗して押下げる。

これによりフロントクラッチ供給圧はゆっくり上昇され
、フロントクラッチ１０４は、マニュアルバルブ２をＮ
レンジからＲレンジにした時のセレクトショックを生ず
ることなく、ゆっくり締結される。

かくて自動変速機はフロントクラッチ１０４の締結と、
ロー・リバース・ブレーキ１０７の作動とで後退走行が
可能な状態となる。

マニュアルバルブ２を更びＮレンジに戻スト、ポート２
ａがドレンに通じ、フロントクラッチ１０４内のライン
圧は油路６２、シャトルバルブ６１、油路６０、チェッ
クバルブ７９及びマニュアルバルブ２のポート２ａを経
て速やか（こ抜取られ、ロー・リバース・ブレーキ１０
７内のライン圧も油路２７，２６、シャトル弁２８、油
路６０及ヒマニユアルバルブ２のポート２ａを経て速や
かに抜取られ、自動変速５機は中立状態となる。

かくして本発明の変速ショック軽減装置を設けた自動変
速機は、上述の如くレギュレータバルブ１のライン圧制
御信号としてスロットル開度比例のスロットル圧をその
まま用いず、プレツシャモディファイアバルブ７からの
プレッシャモディファイア圧、即ち第３図にａ −ｅ
−ｆで示す如く低、中スロットル開度でこれに比例し、
それ以上のスロットル開度ではほぼ一定となる圧力を用
いるこトｉこより、レギュレータバルブ１に第３図のｍ
−ｎ −ｄで示す如くエンジントルク比例のライン圧を
作り出させ、又変速制御信号としてスロットル圧を用い
ず、スロットルモジュレータバルブ１０からのスロット
ルモジュレータ圧、即ち、第３図にｇ−ｈで示す如く中
以上のスロットル開度でこれ（こ比例する圧力を用い、
更に上記ライン圧を、エンジンの出力エネルギーにほぼ
比例するスロットル圧に応動するフロントクラッチ減圧
バルブ１５によりエネルギー比例となるよう減圧して第
３速を選択するフロントクラッチ１０４に供給するよう
構成したから、フロントクラッチ１０４のクラッチ容量
をエンジンの出力エネルギーに正確に対応させることが
でき、このフロントクラッチが減速比の大きな後退選択
用の摩擦要素にも兼用されることから、兎角オーバーキ
ャパシティになり易いにもかかわらず、第２速から第３
速へのシフトアップ時における変速ショックを適確に軽
減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の動力伝達列を例示する概略系統図
、第２図は同じくその変速制御回路に本発明装置を設け
て示す油圧回路図、第３図は本発明装置に関与する各種
油圧の変化特性図である。 １・・・・・レギュレータバルブ、２・・・・・・マニ
ュアルバルブ、３・・・・・・１−２シフトバルブ、４
・・・・・・２−３シフトバルブ、５・・・・・・３−
２ダウンシフトバルブ、６・・・・・・ライン圧ブース
タバルブ、７・・・・・・プレッシャモディファイアバ
ルブ、８・・・・・・スロットルバルブ、９・・・・・
・ス田ノトルフエールセーフバルブ、１０・・・・・・
スロットルモジュレータバルブ、１１１．。 ・・・ｌ速固定レンジ減圧バルブ、１２・・・・・・ア
キュムレータ、１３・・・・・・２−３タイミングバル
ブ、１４・・・・・・３−２タイミングバルブ、１５・
・・・・・フロントクラッチ減圧バルブ、１６・・・・
・・ライン圧回路、２０・・・・・・オイルクーラ、２
１・・・・・・各柿潤滑部、２５・・・・・・変速制御
圧回路、２８，３４，４６゜６１・・・・・・シャトル
バルブ、４８・・・・・・スロットル圧回路、６８，７
６．７７．７９・・・・・・チェックバルブ、６９，７
３，７４，７５．７８・・・・・・オリフィス、１００
・・・・・・クランクシャフト、１０１・・・・・・ト
ルクコンバータ、１０２・・・・・・メインシャフト、
１０３・・・・・・ワンウェイクラッチ、１０４・・・
・・・フロントクラッチ、１０５・・・・・・リヤクラ
ッチ、１０６・・・・・・セカンドブレーキ、１０７・
・・・・・ロー・アンド・リバースブレーキ、１０８・
川・・ワンウェイクラッチ、１０９・・・・・・中間シ
ャフト、１１０・・・・・・第１遊星歯車群、１１１・
・・・・・第２遊星歯車群、１１２・・・・・・アウト
プットシャフト、１１３・・・・・・第１ガバナバルブ
、１１４・・・・・・第２ガバナバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ オイルポンプから供給される油をレギュレータバル
   ブにより調圧してライン圧とし、このライン圧をもとに
   作り出したガバナ圧と変速制御圧とを対向させてシフト
   バルブを作動させ、このシフトバルブの作動とマニュア
   ルバルブの操作とにより走行中常時締結され続ける第１
   の摩擦要素と走行中変速に応じて締結・解放される第２
   の摩擦要素とに作動油を供給あるいはドレンして各変速
   段を選択する自動変速機において、スロットル開度に比
   例するスロットル圧をプレッシャモディファイア弁によ
   り一定のスロットル開度以上でほぼ一定となるよう制限
   してプレッシャモディファイア圧を作り、このプレッシ
   ャモディファイア圧を前記レギュレータバルブに供給し
   て前記ライン圧をトルク比例とし、このライン圧をスロ
   ットルモジュレータバルブにより中スロットル開度より
   立上がりその後はぼスロットル開度比例となるよう調圧
   して変速制御圧としてのスロットルモジュレータ圧を作
   り、このスロットルモジュレータ圧を前記シフトバルブ
   に供給してその動作を制御し、このシフトバルブから前
   記第２の摩擦要素への油圧供給路中に減圧バルブを挿入
   すると共に、この減圧バルブを前記スロットル圧により
   制御して、前記トルク比例のライン圧をエンジンの出力
   エネルギー比例となるよう減圧し、この圧力を前記第２
   の摩擦要素に供給すること（こより、変速ショックを軽
   減するようにしたことを特徴とする自動変速機の変速シ
   ョック軽減装置。