JPS58124854A - 自動車用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、自動車用自動変速機の変速切替制御を電気
／油圧制御によシ行う自動変速機の制御装置に関する。

一般に、電気／油圧制御による自動車用自動変速機にお
いては、車速、スロットル一度などを電気的に検出し、
自動車の走行条件に応じて最適変速段を決定し、その出
力に応じて所定のンレノイド弁を動作させ、クラッチま
たはブレーキよりなる複数個の油圧サーが手段を選択的
に動作させるとともに、油圧サーｌに印加する油圧を車
輌の運転状態に応じて電気的に制御することによって油
圧サーｌの保合または解放速さを調整し、変速比切替時
の衝激′ｆｒ緩和しながら変速動作を達成する。

仁の変速動作は車輌のあらゆる運転状急においてスムー
スに行うことが必要であるが、車輌の運転状態は大巾に
変化し、理想的な変速作動を常に保持することは非常に
困難である。

特に、温１ｊＩＬ変化は油圧サーがの作動油の特性を大
きく変化させるため、油圧サーブの作動特性に大きな影
畳を与え、常にスムースな変速動作を実現することを困
難にする原因の一つとなっている。

この発明は、上記の点にかんがみなされたもので、はぼ
一定圧力に保たれた作動油が固定オリフィスまたは相当
油路ｆ：通して流れる流ｋを計測することにより作動油
の流れ抵抗を検出し、この値をもとに油圧サーボに印加
する制御圧を調整することにより、作動油の温度変化に
ともなう動作特性の変動のみならず、作動油の性能バラ
ツキや経年変化にともなう変化も補償することができ、
常に一定した良好な変速動作を達成させることのできる
自動車用自動変速機の褒速制御装［を提供することを目
的とする。

以下、図面によシこの発明の自動車用自動変速機の変速
制御装置の実施例′Ｊｋ説明する。第１図はその一実施
例を説明するための前進三段自動変速機の一例を示す構
成図である。

この第１図において、ｌは電磁クラッチ、８は歯車変速
機構を示す。このうち、前者の電磁クラッチｌは以下の
ように構成されている。すなわち、エンジンのクランク
シャフト７にドライブメンバ２が固着されており、ドラ
イブメンバ２の外周面にヨーク５が配設されている。こ
のヨーク５に包囲され、環状の励磁コイル６が配設され
ている。

この励磁コイル６とヨーク５に対向して、ドライブメン
バ２の内側には励磁パウダ４ｔ”介してドリプメンパ３
が対峙されている。電磁パウダ４はドライブメンバ２と
ビリ１１フ２３間に構成される環状ギヤラグに疎に充填
されており、励磁コイル６に流れる励磁電流にほぼ比例
したトルクがドライブメンバ２よりドリブメンパ３に伝
達されるようになっていり。

ドリプメンパ３の中央部は歯車変速機Ｉｔｓの入力軸９
の一端にスゲライン嵌合されてお９、この入力軸９とド
リプメンパ３が一体的に回転する工うになっている。

次に、この歯車変速機構８の構成について述べる。入力
軸９の外周面に線、ワンウニ１クラツナ１２が配設され
ており、このワンウェイクラッチ１２により、入力軸９
０回転力が１速のｍ単１０に伝達されるようになってい
る。このｌ遅歯車ｌＯにｌ速歯車１１が噛合されている
。したかって、ｌ速歯車ｌＯおよびワンウェイクラッチ
１２を介して入力軸９の回転力がｌ速細車１１に伝達さ
ｔしるようになっている。

ｌ速歯車１１は出力軸１３に滑動的に嵌合されてお漫、
この出力軸１３には指動歯車１４がスゲライン嵌合さｆ
ｔている。摺動歯車１４は後述するセレクタスイッチの
操作により連動して、出力軸１３の軸方向に摺動するよ
うになっている。

この＆ｌＬ２Ｉｍ車１４と上記ｌ速歯車１１の対向する
部分にそわぞれ噛合歯部１５．１６が設けられており、
拍動歯車１４が出力軸１３の軸方向に摺動すると、両噛
合歯部１５．１６が噛合し、それによって１速歯車１１
の回転力が拍動歯車］４を介して出力軸１３に伝達され
るようになっている。

また、ｌ速歯車１１に歯車１’ｌ　ｍが噛合されており
、この１速歯車１１ａは軸１１ｂに連結されている。軸
１１ｂには後退歯車２４も連結されている。後退歯車２
４は拍動歯車１４と噛合するようになっている。

なお、出力軸１３は図示しない公知の差動歯車を通して
自動車の車輪を駆動するようになっている。

一力、１７はワンウェイクラッチ１２と並列的に設けら
れたｌ速りラッチで、油圧作動により入力軸９と歯車１
０の動力伝達の保合または解放を行う。したがって、こ
の１速クラツチ１７の保合によシランウェイクラッチ１
２キロツクされ、入力軸９と歯車１０の動力伝達は可逆
的となり、１速Ｒでのエンジンブレーキ効果が得られる
。

一方、１８．１９はそれぞれ２速歯車會示し、２速歯車
１８に２速歯車１９が噛合されている。

この２速歯車１９は出力軸１３に一体的に形成されてい
る。また、２速歯車１８ｔｉ２速クラツチ２０により、
入力軸９の動力伝達が行われるようになっている。

２速クラッチ２０Ｆ１．１速クラツチ１７と岡じく、油
圧作動によシ入力軸９．２速歯車１８に係合または開放
されるようになっており、係合された場合に、入力軸９
の動力伝達が２速クラツチ２０゜２速歯車１８を介して
２速歯車１９に伝達されるようになっている。かくして
、２速クラツチ２゜の保合により、２段速の動力伝達経
路が形成されるようになってい゛る。

さらに、２１．２２は３速歯車を示し３速歯車２１は入
力軸９に渭合し、油圧作動により保合または解放される
同期クラッチ２３の係合にょ）入力軸９よシ動力伝達を
受ける。この２速歯車２１にかみ合う３速歯車２２は２
速歯車１９と同じく出力軸１３に一体的に形成され、し
たがって、同期クラッチ２３の係合によシ３速段の動力
伝達経路が形成されるようになっている。

上記後退歯車２４はセレクタスイッチ６２（第２図）Ｏ
Ｒレンジ選択動作に連動して摺動歯車１４を軸方向に摺
動させ、噛合歯部１５．１６の噛合を解き、後退歯車２
４にかみ合すことによりｌ速歯車１０，１１．後退歯車
２４、摺動歯車１４、出力軸１３へと、動力伝達が行わ
れ、後退段が得られる。

第２図は第１図に示す構成の自動変速機の油圧制御１路
の一例を示す図である。なお、図中第１因と員一部分に
Ｖｉ同一符号が付されている。

この第２図において、２５は油圧ポンプであり、エンジ
ンまたは自動車のバッテリを電源とする電動機によって
駆動され油１１ｉＩ１５７から油を吸み上け、各油圧ク
ラッチを作動させるための高圧油を供給する。油圧ポン
ｆ２５の油圧は油圧調整パルプ２６によシ油圧ライン２
７をほぼ一定の油圧に保持するよう罠なっている。

２８．２９はそれぞれ１速クラツチ１７、および、２速
クラツチ２ｏを保合または解放するための制御パルプで
あり、両制御パルプ２８．２ｇは同一構成であるため制
御パルプ２８についてその構成および動作を説明する。

制御パルプ２８において、３０［プランジャパルプ、３
１はコイル、３２はリターンスプリングであり、コイル
３１に電流が流れてぃな−状態においてはグランジャパ
ルプ３０Ｆｉリターンスゲリング３２によって油圧ライ
ン２７に接続された入力ポート３３１ｒ閉じ、一方、排
油ボート３４を開くようになっている。

したがって、出力ポート３５を排油ボート３４に連通し
、ｌ速りラッチ１７内の圧油は排油されｌ速りラッチ１
７は解放される。

次に、コイル３１が通電されると、プランジャパルプ３
０はリターンスプリング３２１−押圧シテ吸引され入力
ボート３３を開き、同時に排油ボート３４を閉じるよう
になっている。

この結果、油圧ライン２７と出力ポート３５は連通し、
圧油はｌ速りラッチ１７に供給され１速クラツチ１７を
係合する。

２速クラツチ２０についても上記１速クラツチ１７の作
動と同様であシ、制御パルプ２９０通電により２速クラ
ツチ２０は係合し、電流がしゃ断されると、２速クラツ
チ２０は解放される。

上記制御パルプ２８の排油ボート３４および制御パルプ
２８の排油ボート（ともにＥＸとして示されている）は
排油ノ母イｆ５８に連結されている。

なお、１ｓ２図中のＥＸはいずれも排油パイプ５８に接
続されているが、他の通路を通って油溜５７に連通して
いる。

また、３６祉同期クラッチ２３の伝達トルクを制御する
ため、同期クラッチ２３に供給する油圧を電気的に調整
する油圧制御パルプである。この油圧制御パルプ３６は
ヨーク３７、ポール３８、制御コイル３９および永久磁
石４０とによシ構成されてｈる。

ヨーク３７は有底筒状に形成され、その底部の中央部に
一−ル３８が配設されておシ、このヨーク３７とポール
３８により環状ギャップが形成されている。環状ギャッ
プ内に制御コイル３９が挿入されている。制御コイル３
９は移動軸方向に可能な状態に上記環状ギャップ内に保
持されている。

ま几、４−ル３８とヨーク３７間には永久磁石４０が介
在されている。

永久磁石４ｕ、ヨーク３７．４ｒ−ル３８により放射状
磁界が形成されるようにな一つ−〔いる。この放射状磁
界を制御コイル３９により受けるようになっており、こ
れによって、制御コイル３９は制御コイル３９に流れる
制＃電流にはは比例し一／Ｉ：、軸方向の力を発生する
ようになっている。

制御コイル３９にパルプ４１が一体的に形成されておシ
、この制御コイル３９に一方向に力が発生するととによ
シ、パルプ４１がバルブシート４２を押圧する力もほぼ
制御電流に比例するようになっている。

一方、オリアイス４３を通して油圧ライン２７の油圧が
制御油圧室４４内に供給されるようになっている。この
制御油圧室４４内の油圧鉱バルブ４１の押圧力と平衡す
るまで上昇するようになっておル、制御コイル３９に流
れる制御電流にほぼ比例した圧力となるものである。

この制御油圧は出力油圧室４６内の油圧によるスプール
４５の軸方向の力と平衡するようになっている。したが
って、出力油圧室４６の油圧は制御コイル３９に流れる
制御電流にほぼ比例して変化する。出力油圧室４６は有
効・面積の異なる二つのランドをもつスツール４５によ
多形成されている。そして、出力油圧室４６の油圧は出
力油圧室４６に接続された同期クラッチ２３の油圧とな
シ、この結果、同期クラッチ２３の伝達トルクは制御コ
イル３９の制御電流に比例した値となる。

なお、４７はスプール４５のバイアス用スゲリンダ、４
８は制御動作を安定させるためのオリフィス、４９．５
０はそれぞれ出入力ポートおよび排油ポートを示す。

また、５１は流量センサであシ、この流量センサ５１は
オリフィス５２を通して、はぼ一定圧の油圧ライン２７
よ電流れる作動油の流量を計測するようになっている。

この流量センサ５１はケーシング５３内で油圧ライン２
７からの流速を受けて回転する回転羽根車５４、回転羽
根車５４の一部に装着されたマグネット５５、およびマ
グネット５５の回転に応じてオン−オフする、たとえば
リードスイッチなどを使用したスイッチ装置５６よシ構
成され、スイッチ装置５６はオリフィス５２を流れる流
量に比例した電気的出力を発生する。

第３図は第１図および第２図に示す構成の自動変速機に
対する電気制御回路の一例を示すブロック図である。こ
の第３図において、５９はエンジン回転数に比例した電
気信号を得るエンジン回転センサ、６０はエンジンのス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ、６１は
車速に比例した電気信号を得る車速センサである。

また、６２はセレクタスイッチで車輌の運転者によって
操作され所望の運転モードを選択するためのスイッチで
、通常、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後退）、Ｎにュートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、２Ｈ（２速ホールド）、ＩＨ（
１速ホールド）などの運転モードが設定され、その選択
されたレンジに応じた電気信号が出力される。

さらに、６３Ｆｉ電磁クラツチｌの励磁電流を制御し、
伝達トルクを車輌の運転状態に応じた適正値に制御する
クラッチ制御−路で、エンジン回転数センサ５９、スロ
ットルＩｉ１度センサ６０、車速センサ６１．シフトノ
々ターン演算回路６４、変速動作弁別回路６６の出力信
号を受け、車輌の発進時に電磁クラッチｌの励磁電流の
立上シｔエンジン回転数にほぼ比例して増大し、スムー
スな発進を行うとともに、歯数比上変更する変速動作時
は変速態様に応じて電磁クラッチｌｔ−解放し、変速動
作終了後線エンジン負荷状態に応じて励磁電流の立上り
速さ管制御し変速ショックｔ−叙和するようになってい
る。

シフトノ臂ターン演算回路６４は車輌の運転状態に応じ
た最適変速段を決定する回路であり、公知のようにシフ
トパターンは一般的に、スロットル開度センサ６０およ
び車速センサ６１の出力信号によって決定され、スロッ
トル一度が大きくなるにしたがい変速点が高速偶に移行
するような特性とされ、また、この基本特性線車輌の運
転者の選択する運転モード信号であるセレクタスイッチ
６２の出力信号によって修正されるようになっている。

制御パルプ態動回路６５はシフ）　ノ４ターン演算回路
６４の出力信号を増申し、制御パルプ２８゜２９の動作
させる回路であ如、ｌ速では制御パルプ２８．２速では
制御パルプ２９が動作する。

変速動作弁別回路６６はシフト／臂ターン演算回路６４
の出力変化時点よシ変速動作終了までの変速期間状態を
検出する変速動作弁別回路で、エンジン（９）転センサ
５９と車速センサ６１の出力信号を比較し変速動作を判
別するようになっている。

さらに、シフト方向弁別回路６７ｔｉｌ速よシ２速、あ
るいは、２速よ、９１速への変速など、シフトノリーン
演算回路６４の出力の変化方向を弁別するものである。

同期クラッチ制御回路６８は油圧制御パルプ３６の制御
電流を制御し同期クラッチ２３の伝達トルクの制御を行
う同期クラッチ制御（ロ）路で、シフトパターン演算回
路６４、シフト方向弁別回路６７、変速動作弁別回路６
６、エンジン回転センサ５９、スロットル開度センサ６
０、および、流量センサ５１の出力信号によシその動作
時期と制御電流の立上シ速さが決定される。

以上のように構成されたこの発明の自動車用自動変速機
の変速制御装置として、電気／油圧制御式三段自動変速
機の構成の一例を述べたが、以下に動作の詳細を説明す
る。

車輌の停車状態において、運転者がセレクタスイッチ６
２ｔＮレンジよｆｉＤレンジにすると、セレクタスイッ
チ６２に連動して摺動歯車１４は軸力向に指動し、ｌ速
歯車１１とかみ合う噛合歯部１５．１６にて係合してｌ
速段の動力伝達経路が完成される。

このとき、車輌の停止状態にあるためシフトノ臂ターン
演算回路６４はｌ速段を指示し、制御パルプ駆動回路６
５は制御パルプ２８を作動させ、ｌ速りラッチ１７を係
合する。

なお、ｌ速状態において、エンジンブレーキを必要とし
ない場合は並列的に設置されているワンウェイクラッチ
１２によシ動力伝達が行われるため、ｌ速りラッチ１７
の作動を必要とせず、セレクタスイッチ６２がＩＨレン
ジを選択されたときのみｌ速りラッチ１７を係合しても
よい。

上記ｌ速段の動力伝達経路が完成された状態において、
車輌のアクセルペダルが踏み込まれるとエンジン回転は
上昇し、クラッチ制御回路６３はエンジン回転にほぼ比
例して増加する励磁電流を電磁クラッチｌに流し、電磁
クラッチｌの伝達トルク管増加させる。

この結果、車輌は動きはじめ、スロットル一度の増大に
したがって車速は上昇する。車速か上昇し、車速センサ
６１の出力があらかじめ定められた車速以上になると、
クラッチ制御回路６３の出力電流はエンジン回転数に関
係なく電磁クラッチｌが完全に結合するに必要な一定の
励磁電流とな）、電磁クラッチｌにスリップの発生しな
いｌ迷走行状態に移行する。

車速かさらに上昇し、スロットル開度センサ６０の出力
によって定まるｌ速→２速変速車速に達すると、シフト
パターン演算回路６４は２迷信号を発生する。この出力
変化はシフト方向弁別回路６７および変速動作弁別回路
６６において弁別されｌ速→２速変速動作信号となる０ この結果、制御パルプ駆動回路６５は制御パルプ２８を
オフし、１速クラツチ１７が解放され、ワンウェイクラ
ッチ１２を経由し几動力伝達経路となる。

一方、同期クラッチ制御回路６８はシフト方向弁別回路
６７の出力信号と同時にエンジン回転数センサ５９、ス
ロットル開度センサ６ｏ、流ｔセンサ５１の出力信号を
受け、車輌の運転状態に応じて油圧制御パルプ３６の制
御電流を立ち上らせ、同期クラッチ２３の伝達トルクを
ゆるやかに増大する。

この同期クラッチ２３の保合により、エンジンは３速歯
車２１．２２を通して出力軸１３を駆動することになシ
、エンジンの負荷が増大するためエンジン回転数は同期
クラッチ２３の保合にしたがって低下し、２速段同期回
転数（出力軸回転数×２速歯車比）に近ずく。

このエンジン回転数の低下は変速動作弁別回路６６によ
シ計測され、２連間期回転数に＃１は勢しくなったこと
を変速動作弁別回路６６が検出すると、同期クラッチ制
御回路６８は油圧制御パルプ３６の制御電流をオフし、
同期クラッチ２３を急速に解放すると同時に制御パルプ
駆動回路６５によ多制御パルプ２９をオンし、２速クラ
ツチ２０を係合させて２速段動力伝達経路を完成させる
。

このｌ速→２速変速時の同期クラッチ２３の保合は、変
速時のエンジン負荷状態に対して早すぎれば大きな変速
ショックを発生し、逆に遅い場合は変速時間が長くなる
ため、同期クラッチ２３の磨耗を早め、耐久性を損う恐
ｎがある。

このため、エンジン回転数、スロットルｗ４Ｆｉｔなど
によジエンジン負荷状態を示す入力信号によシ、同期ク
ラッチ２３の保合速度を調整することによって、最適変
速動作が得られる制御特性が設定されるが、車輌の使用
状態によって変速機の内部温度が変り作動油の粘度が大
巾に変化するため油圧ラインの流れ抵抗も変シ、エンジ
ンの負荷状態のみを入力信号とする制御では常に最適変
速動作を維持することは非常に困難である。

このため、この発明においては、一定圧力に保持された
作動油が固定オリフィス５２または相当油路を通して流
れる流量を流量センサ５１で検出し、その計測値によっ
てエンジン負荷状態に応じて設定した立上９％性金管修
正るようにしたもので、作動油の温度変化などにともな
う油圧回路の流れ抵抗の変化を補償し、常にほぼ一定の
変速動作が得られる。

２速状態において、さらに車速か上昇し２速→３速変速
点に達するとシフトパターン演算回路６４は３迷信号を
発生する。この信号変化は変速動作弁別回路６６、シフ
ト方向弁別回路６７によシ、２速→３速アップ信号とし
て識別され、同期クラッチ制御回路６８はエンジン回転
数センサ５９、スロットル開度センサ６０の出力信号と
流量センサ５１の出力信号に応じて油圧制御パルプ３６
０制御電流を立ち上らせ同期クラッチ２３の係合速さｔ
−１速→２速変速と同じように、エンジンの負荷状態と
流量センサ５１の信号に応じて制御する。

一方、制御パルプ駆動回路６５は同期クラッチ２３の初
期立ち上９時間だけ遅延した信号を変速動作弁別回路６
６よシ受け、制御パルプ２９ｔ′オフし、変速機がニュ
ートラル状態になることを防止しながら、３速段に変速
ショックなく移行する。

以上、アップシフトについて説明したが、３速→２速、
２速→ｌ速のダウンシフトについては各制御パルｆｔ−
各変速段に応じて制御すると同時に電磁クラッチトの制
御電流を一時しゃ断し、エンジン回転を上昇させた後、
再度電磁クラッチｌの制御電Ｒを増大し、電磁クラッチ
Ｉｔ−再結合させることによシ、スムースな変速が達成
される。

なお、以上の説明においては、電磁クラッチと電気／油
圧制御による歯車変速機器を組み合わせた自動変速機に
対する適用例について詳述したが、他の形式の変速機、
たとえば、トルクコン／４−タと電気／油圧制御機構を
組み合わせた自動変速機に対しても、この発明を適用す
れば、同一の効果が得られるものである。

以上説明したように、この発明の自動車用自動変速機の
変速制御装置によれば、変速を達成する油圧サー〆を電
気／油圧制御によりエンジンの動作状態に応じて制御す
るとともに、ｔｌは一定の圧力が加えられたオリアイス
を流れる作動油の流量を検出し、その流量に応じて油圧
サーｌの作動速さを制御するようにしたので、変速機の
作動油の温度変化や品質変動にもとすく油圧サー？の特
性変化を補正することが可能であシ、常にスムースな変
速動作が得られるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の自動車用自動変速機の変速制御装置
の一実施例に適用される自動車用自動変速機の構成説明
図、第２図は同上自動車用自動変速機の変速制御装置の
油圧制御回路図、第３図は同上自動車用自動変速機の変
速制御装置の電気制御回路のブロック図である。 １・・・電磁クラッチ、７・・・クランクシャフト、９
・・・入力軸、１０．１１・・・ｌ速歯阜、１２・・・
ワンウェイクラッチ、１３・・・出力軸、１４・・・摺
動歯車、１７・・・ｌ速りラッチ、１８．１９・・・２
速歯車、２０・・・２速クラツチ、２１．２２・・・３
速讃車、２３・・・同期クラッチ、２５・・・油圧ポン
プ、２６・・・油圧調整パルプ、２７・・・油圧ライン
、２８．２９・・・制御パルプ、３６・・・油圧制御パ
ルプ、５１・・・流量センサ、５２・・・オリフィス、
５９・・・エンジン回転セン？、６０・・・スロットル
開度センサ、６１・・・車速センサ、５２・・・セレク
タスイッチ、６３・・・クラッチ制御回路、６４・・・
シフトパターン演算回路、６５・・・制御パルプ駆動回
路、６６・・・変速動作弁別回路、６７・・・シフト方
向弁別回路、６８・・・同期クラッチ制御（ロ）路。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。 第１図 手続補正書（自発） 特許庁長官殿 １　、　　ＩＧ　（ｉ：（７）表示１＋ｌｆｆ１昭５７
−５６１　Ｓ　号２、発明の名称 自動車用自動蛮速機の変速制御装置 ３、補正をする者 ８　（ろ、（６０１）　　　三菱電機株式会社代表者片
山仁八部 ４、代理人 ５　補正の対象 明細書の「特許請求の１Ｃ白」の−及び［発明の詳細な
説明」の欄 ６　補正の内容 （１）明細書の特許請求の範囲【別紙のとおり補正する
。 （２）明細書４頁１行の「励磁／譬つ〆４１を「電磁ノ
々ウダ４」と訂正する。 （３）同頁１５行の［ｌ速の歯車１０　Ｊｋｒ　１速歯
車１０Ｊと訂正する。 （４）同書５頁１３行の［ｌ速歯車１１ａｌｔ−「−車
１１ａＪと訂正する。 （５）同書６頁１４〜１５行の［入力軸９．２連歯車１
８に係合または開放されるＪｔ−ｒ入力軸９と２速崗車
１８ｔ−係合または開放する１と訂正する。 （６）同頁１６行ｏｒ＃ｉｆｉ力ｆｘｌｌＪｋｒ勧力Ｊ
（！：訂正する。 （７）同書７頁１２〜１３行１２）ｒｌｌ両歯車１０１
１、」の後に「−車Ｊ１ａＪｋ付加ｆる。 （８）同書９頁１６行の「に接続されているが、」ｆｒ
Ｋ１ｇ枕されているη為」と訂正する一〇）同書１０頁
８行の「移動軸方間に可」ｔ「軸方向に移動可」と訂正
する。 ０１　　同頁１４〜１５行の「制御コイル３９１により
受けるようになっており、」ｔ［制御コイル３９扛受け
、」と訂正する、 ００　凹１１６頁１行の「車輌の」會「車輌は」と訂正
する、 ７、　添１丁−ｊＦ入４の目録 ＋１）　　ｉ４１正特ｆｆ＋”−求の範１　　　１通以
上 訂正特許請求の範囲 ＴＩ）複数個の油圧サーブ手段を選択的に動作させると
共に、上記油田サーダに印加する作動油の油圧を車輌の
運転状態に応じて電気的にＦｉ１１個することにより１
油圧サーがの係合または解放ｌさ會−フイスまたは相当
油路Ｖｍして流れる作動油の流御装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 複数個の油圧サーブ手段を選択的に動作させる選択手段
   、上記油圧サーざに印加する作動油の油圧を油圧ライン
   を通して一定に保持させる手段、この手段によシ一定油
   圧が印加された上記油圧サーブを車輌１の運転状態に応
   じて電気的に制御することにより油圧サーｌの係合また
   は解放速度を調節しかつ複数の変・速比を得る手段、上
   記油圧う１ンにａｈされた固定オリフィスまたは所定の
   油路１ｒ通して流れる作動油の流量に応じて上記油圧サ
   ーボの印加電圧を調整する手段を備えてなる自動車用自
   動変速機の変速制御装置。