JPH11336523A - 船外機におけるエンジン用オイルポンプ構造 - Google Patents
船外機におけるエンジン用オイルポンプ構造Info
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- JPH11336523A JPH11336523A JP10145767A JP14576798A JPH11336523A JP H11336523 A JPH11336523 A JP H11336523A JP 10145767 A JP10145767 A JP 10145767A JP 14576798 A JP14576798 A JP 14576798A JP H11336523 A JPH11336523 A JP H11336523A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 オイルポンプ駆動軸とクランク軸との連結部
分に係る負荷を均等にし、駆動軸の局所的な磨耗を避け
る。 【解決手段】 クランク軸２１が上下方向となるエンジ
ン配置とした船外機用トロコイド式オイルポンプであっ
てクランク軸の鉛直下方位置に固定し、ポンプのインナ
ーギヤに回転一体に連結すると共に、ポンプケースに回
転可能に支持される筒状の位置決め部材１１７を設け、
同部材の内面に、駆動軸７９と係合するスプライン係合
部１１７ｄを形成し、先端がクランク軸に連結され、下
端がプロペラ等の推進手段に連結する駆動軸に、位置決
め部材に係合するスプライン係合部７９ｂを形成すると
共に、この駆動軸のスプライン係合部の軸線方向の長さ
を、位置決め部材のスプライン係合部の軸線方向の長さ
より短くして、組立時に駆動軸のスプライン係合部全体
が、位置決め部材のスプライン係合部に係合するように
構成した。
分に係る負荷を均等にし、駆動軸の局所的な磨耗を避け
る。 【解決手段】 クランク軸２１が上下方向となるエンジ
ン配置とした船外機用トロコイド式オイルポンプであっ
てクランク軸の鉛直下方位置に固定し、ポンプのインナ
ーギヤに回転一体に連結すると共に、ポンプケースに回
転可能に支持される筒状の位置決め部材１１７を設け、
同部材の内面に、駆動軸７９と係合するスプライン係合
部１１７ｄを形成し、先端がクランク軸に連結され、下
端がプロペラ等の推進手段に連結する駆動軸に、位置決
め部材に係合するスプライン係合部７９ｂを形成すると
共に、この駆動軸のスプライン係合部の軸線方向の長さ
を、位置決め部材のスプライン係合部の軸線方向の長さ
より短くして、組立時に駆動軸のスプライン係合部全体
が、位置決め部材のスプライン係合部に係合するように
構成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船外機におけるエ
ンジン用オイルポンプ構造の改良に関する。
ンジン用オイルポンプ構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】小型船舶等で使用される船外機は、その
上部に、下端がガイド部材で画定されたエンジン室を備
え、該エンジン室内に、クランク軸が上下方向となるよ
うにエンジンを搭載し、該エンジンのクランク軸の下端
に下方に延長する駆動軸を連結して、その下部に設けら
れたプロペラをエンジンの動力で回転駆動するように構
成されている。前記エンジンの各部に潤滑オイルを圧送
するオイルポンプ構造としては、シリンダヘッドに設け
たカムシャフトの下端に連結して、カムシャフトで駆動
する構造や、エンジンの下面に直接設けて、クランク軸
で駆動する構造等が従来から提案されていたが、前者は
カムシャフトの回転数がクランク軸の１／２に減速され
ている関係上、オイルポンプの駆動力が弱くなってしま
うという問題があり、また、後者は、オイル溜めからオ
イルポンプに至るオイル通路をエンジンにも形成しなけ
ればならなくなり、製造が困難になるという問題があっ
た。上記した従来のオイルポンプ構造に関する問題点を
解決するものとして、出願人は、平成８年特許願第３４
３９９７号で、オイルポンプを、エンジン室を画定する
ガイド部材におけるエンジンのクランク軸の鉛直下方位
置にオイルポンプを固定し、このオイルポンプをクラン
ク軸に連結される駆動軸で駆動させるオイルポンプ構造
を提案した。図１２は、上記したオイルポンプ構造を示
す概略縦断面図である。この図に示すように、上記した
オイルポンプ構造は、トロコイド式オイルポンプ２００
をガイド部材２０３上に固定し、オイルポンプ２００の
インナーギヤ２０１に筒状の位置決め部材２０５を装着
し、この位置決め部材２０５の内側及びクランク軸２０
７の連結孔２０８の内側に各々スプライン係合部（雌）
２０５ａ及び２０８ａを形成し、駆動軸２０９に形成さ
れたスプライン係合部（雄）２０９ａを前記スプライン
係合部（雌）２０５ａ及び２０８ａに係合させること
で、エンジンの動力をオイルポンプ２００に伝達する。
このようなオイルポンプ構造によれば、エンジンの動力
をクランク軸２０９を介してオイルポンプ２００に伝達
でき、また、ガイド部材２０３の下方に位置するオイル
溜め（図示せず）からオイルポンプ２００に至るオイル
通路（図示せず）をガイド部材２０３に形成するだけで
よくなるので、従来の駆動力に関する欠点や構造の複雑
化に関する欠点は解消される。
上部に、下端がガイド部材で画定されたエンジン室を備
え、該エンジン室内に、クランク軸が上下方向となるよ
うにエンジンを搭載し、該エンジンのクランク軸の下端
に下方に延長する駆動軸を連結して、その下部に設けら
れたプロペラをエンジンの動力で回転駆動するように構
成されている。前記エンジンの各部に潤滑オイルを圧送
するオイルポンプ構造としては、シリンダヘッドに設け
たカムシャフトの下端に連結して、カムシャフトで駆動
する構造や、エンジンの下面に直接設けて、クランク軸
で駆動する構造等が従来から提案されていたが、前者は
カムシャフトの回転数がクランク軸の１／２に減速され
ている関係上、オイルポンプの駆動力が弱くなってしま
うという問題があり、また、後者は、オイル溜めからオ
イルポンプに至るオイル通路をエンジンにも形成しなけ
ればならなくなり、製造が困難になるという問題があっ
た。上記した従来のオイルポンプ構造に関する問題点を
解決するものとして、出願人は、平成８年特許願第３４
３９９７号で、オイルポンプを、エンジン室を画定する
ガイド部材におけるエンジンのクランク軸の鉛直下方位
置にオイルポンプを固定し、このオイルポンプをクラン
ク軸に連結される駆動軸で駆動させるオイルポンプ構造
を提案した。図１２は、上記したオイルポンプ構造を示
す概略縦断面図である。この図に示すように、上記した
オイルポンプ構造は、トロコイド式オイルポンプ２００
をガイド部材２０３上に固定し、オイルポンプ２００の
インナーギヤ２０１に筒状の位置決め部材２０５を装着
し、この位置決め部材２０５の内側及びクランク軸２０
７の連結孔２０８の内側に各々スプライン係合部（雌）
２０５ａ及び２０８ａを形成し、駆動軸２０９に形成さ
れたスプライン係合部（雄）２０９ａを前記スプライン
係合部（雌）２０５ａ及び２０８ａに係合させること
で、エンジンの動力をオイルポンプ２００に伝達する。
このようなオイルポンプ構造によれば、エンジンの動力
をクランク軸２０９を介してオイルポンプ２００に伝達
でき、また、ガイド部材２０３の下方に位置するオイル
溜め（図示せず）からオイルポンプ２００に至るオイル
通路（図示せず）をガイド部材２０３に形成するだけで
よくなるので、従来の駆動力に関する欠点や構造の複雑
化に関する欠点は解消される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記したオイ
ルポンプ構造は、駆動軸２０９に形成されたスプライン
係合部２０９ａが一つしかないため、組立時に、図１３
に示すように、駆動軸２０９のスプライン係合部２０９
ａに、クランク軸２０９及び位置決め部材２０５とスプ
ライン係合している部分Ｘ及びＹと、スプライン係合し
ていない部分Ｚとができてしまう。このような構造で
は、区同軸２０９ａのスプライン係合部２０９ａにおけ
るスプライン係合している部分Ｘ又はＹと、スプライン
係合しないない部分Ｚとの境目Ｗ１及びＷ２にかかる負
荷が、他の部分に比べて大きくなり、この部分Ｗ１及び
Ｗ２が局所的に磨耗してしまうという問題が生じる。本
発明は、上記した問題点を改善し、駆動軸におけるオイ
ルポンプ及びクランク軸との連結部分に係る負荷を均等
にし、駆動軸の局所的な磨耗を避けることができる船外
機におけるエンジン用オイルポンプ構造を提供すること
を目的としている。
ルポンプ構造は、駆動軸２０９に形成されたスプライン
係合部２０９ａが一つしかないため、組立時に、図１３
に示すように、駆動軸２０９のスプライン係合部２０９
ａに、クランク軸２０９及び位置決め部材２０５とスプ
ライン係合している部分Ｘ及びＹと、スプライン係合し
ていない部分Ｚとができてしまう。このような構造で
は、区同軸２０９ａのスプライン係合部２０９ａにおけ
るスプライン係合している部分Ｘ又はＹと、スプライン
係合しないない部分Ｚとの境目Ｗ１及びＷ２にかかる負
荷が、他の部分に比べて大きくなり、この部分Ｗ１及び
Ｗ２が局所的に磨耗してしまうという問題が生じる。本
発明は、上記した問題点を改善し、駆動軸におけるオイ
ルポンプ及びクランク軸との連結部分に係る負荷を均等
にし、駆動軸の局所的な磨耗を避けることができる船外
機におけるエンジン用オイルポンプ構造を提供すること
を目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記した課題を解決する
ために、本発明係る船外機におけるエンジン用オイルポ
ンプ構造は、少なくとも底部がガイド部材で画定された
エンジン室を備えた船外機の前記エンジン室内に、クラ
ンク軸が上下方向となるようにエンジンを配置した船外
機であって、ポンプケースの内部にインナーギヤとアウ
ターギヤとを回転自在に設けてなるトロコイド式オイル
ポンプを前記エンジン用のオイルポンプとして、前記ガ
イド部材の上面におけるエンジンのクランク軸の鉛直下
方位置に固定し、前記オイルポンプに、インナーギヤに
回転一体に連結すると共に、ポンプケースに回転可能に
支持される筒状の位置決め部材を設け、前記筒状の位置
決め部材の内面に、前記駆動軸と係合させるためのスプ
ライン係合部を形成し、先端がクランク軸に連結され、
下端がプロペラ等を備えた推進手段に連結される駆動軸
に、前記位置決め部材のスプライン係合部に係合するス
プライン係合部を形成すると共に、この駆動軸のスプラ
イン係合部の軸線方向の長さを、位置決め部材のスプラ
イン係合部の軸線方向の長さより短くして、組立時に駆
動軸のスプライン係合部全体が、位置決め部材のスプラ
イン係合部に係合するようにしたことを特徴とするもの
である。
ために、本発明係る船外機におけるエンジン用オイルポ
ンプ構造は、少なくとも底部がガイド部材で画定された
エンジン室を備えた船外機の前記エンジン室内に、クラ
ンク軸が上下方向となるようにエンジンを配置した船外
機であって、ポンプケースの内部にインナーギヤとアウ
ターギヤとを回転自在に設けてなるトロコイド式オイル
ポンプを前記エンジン用のオイルポンプとして、前記ガ
イド部材の上面におけるエンジンのクランク軸の鉛直下
方位置に固定し、前記オイルポンプに、インナーギヤに
回転一体に連結すると共に、ポンプケースに回転可能に
支持される筒状の位置決め部材を設け、前記筒状の位置
決め部材の内面に、前記駆動軸と係合させるためのスプ
ライン係合部を形成し、先端がクランク軸に連結され、
下端がプロペラ等を備えた推進手段に連結される駆動軸
に、前記位置決め部材のスプライン係合部に係合するス
プライン係合部を形成すると共に、この駆動軸のスプラ
イン係合部の軸線方向の長さを、位置決め部材のスプラ
イン係合部の軸線方向の長さより短くして、組立時に駆
動軸のスプライン係合部全体が、位置決め部材のスプラ
イン係合部に係合するようにしたことを特徴とするもの
である。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に示した実施例を
参照して本発明に係る船外機におけるオイルポンプ構造
の実施の形態について説明していく。図１は、本発明に
係る船外機におけるエンジン用オイルポンプ構造（以
下、単にオイルポンプ構造と称する。）を適用した船外
機を右舷側から見た外観図である。この船外機１は、ト
ップカウリング３、アッパーケース５、及びロアケース
７により構成されるハウジングを備え、このハウジング
内にエンジン等の各部品を収納している。トップカウリ
ング３は、アッパーカウル３ａ、ボトムカウル３ｂ、及
びエアダクトカバー３ｃから構成され、それらで内部に
エンジン室９を形成している。またアッパーケース５
は、ボトムカウル３ｂの下端に連結され、その上部がエ
プロン１１により覆われている。ロアケース７にはプロ
ペラ１３を備えた推進手段１５が収納されており、トッ
プカウリング３内のエンジン室に収納されたエンジン２
０で前記推進手段１５を介してプロペラ１３を右回り又
は左回りの何れかに回転駆動させることにより、前後方
向の推進力を得るように構成されている。また、前記ト
ップカウリング３とアッパーケース５との境には、ガイ
ド部材１７が設けられている。このガイド部材１７は、
前記エンジン室９の下端を画定しており、エンジン室９
内に収納されるエンジン２０は、このガイド部材１７に
固定されている。また、ガイド部材１７には、懸架ユニ
ット１９が取り付けられており、船外機１は、該懸架ユ
ニット１９を介して、船体２の船尾板２ａに対して上下
及び左右に回動可能に取り付けられる。
参照して本発明に係る船外機におけるオイルポンプ構造
の実施の形態について説明していく。図１は、本発明に
係る船外機におけるエンジン用オイルポンプ構造（以
下、単にオイルポンプ構造と称する。）を適用した船外
機を右舷側から見た外観図である。この船外機１は、ト
ップカウリング３、アッパーケース５、及びロアケース
７により構成されるハウジングを備え、このハウジング
内にエンジン等の各部品を収納している。トップカウリ
ング３は、アッパーカウル３ａ、ボトムカウル３ｂ、及
びエアダクトカバー３ｃから構成され、それらで内部に
エンジン室９を形成している。またアッパーケース５
は、ボトムカウル３ｂの下端に連結され、その上部がエ
プロン１１により覆われている。ロアケース７にはプロ
ペラ１３を備えた推進手段１５が収納されており、トッ
プカウリング３内のエンジン室に収納されたエンジン２
０で前記推進手段１５を介してプロペラ１３を右回り又
は左回りの何れかに回転駆動させることにより、前後方
向の推進力を得るように構成されている。また、前記ト
ップカウリング３とアッパーケース５との境には、ガイ
ド部材１７が設けられている。このガイド部材１７は、
前記エンジン室９の下端を画定しており、エンジン室９
内に収納されるエンジン２０は、このガイド部材１７に
固定されている。また、ガイド部材１７には、懸架ユニ
ット１９が取り付けられており、船外機１は、該懸架ユ
ニット１９を介して、船体２の船尾板２ａに対して上下
及び左右に回動可能に取り付けられる。
【０００６】次に、船外機１の内部に設けられた各部材
について説明する。尚、以下の説明において、上下、左
右、及び前後の各方向については、船外機１が取り付け
られた船体２を基準とする（図２及び図３参照）。図２
〜図４は、図１の船外機１のハウジング内部における各
部品の設置状態を示す図であり、図２は、右舷側から見
た船外機１の上部の部分断面図、図３は、船体２の進行
方向前方から見た船外機１の上部の部分断面図、及び図
４は、上方から見た船外機１の部分断面図を各々示して
いる。
について説明する。尚、以下の説明において、上下、左
右、及び前後の各方向については、船外機１が取り付け
られた船体２を基準とする（図２及び図３参照）。図２
〜図４は、図１の船外機１のハウジング内部における各
部品の設置状態を示す図であり、図２は、右舷側から見
た船外機１の上部の部分断面図、図３は、船体２の進行
方向前方から見た船外機１の上部の部分断面図、及び図
４は、上方から見た船外機１の部分断面図を各々示して
いる。
【０００７】図２〜図４に示すように、船外機１のエン
ジン室９には、４サイクル４気筒の直列エンジン２０
が、そのクランク軸２１が上下方向を向き、従って、各
気筒が縦方向に配置されるように収納されている。エン
ジン２０は、その下部がエンジン室９の下端を画定する
ガイド部材１７の上面に固定されており、また、その上
部がカバー部材２３によって覆われている。前記エンジ
ン２０の本体部分は、ヘッドカバー２５、シリンダヘッ
ド２７、シリンダボディとクランク室の一部とを構成す
るシリンダブロック２９、及びクランクケース３１を積
層締結して構成されている。船外機１のエンジン室９内
では、これらの部材は、前後方向に順に配置され、クラ
ンクケース３１が前方に位置し、ヘッドカバー２５が後
方に位置する。
ジン室９には、４サイクル４気筒の直列エンジン２０
が、そのクランク軸２１が上下方向を向き、従って、各
気筒が縦方向に配置されるように収納されている。エン
ジン２０は、その下部がエンジン室９の下端を画定する
ガイド部材１７の上面に固定されており、また、その上
部がカバー部材２３によって覆われている。前記エンジ
ン２０の本体部分は、ヘッドカバー２５、シリンダヘッ
ド２７、シリンダボディとクランク室の一部とを構成す
るシリンダブロック２９、及びクランクケース３１を積
層締結して構成されている。船外機１のエンジン室９内
では、これらの部材は、前後方向に順に配置され、クラ
ンクケース３１が前方に位置し、ヘッドカバー２５が後
方に位置する。
【０００８】図４を参照すると分かるように、シリンダ
ヘッド２７には、各気筒の吸・排気バルブ３３，３５が
装着されている。また、各バルブ３３，３５を駆動する
ためのカム軸３７，３９が各々、その回転軸線方向が上
下方向となるように、カムキャップ４１とシリンダヘッ
ド２７とにより構成される軸受け部分に支持されてい
る。また、図２及び図４を参照すると分かるように、各
カム軸３７，３９の上部はヘッドカバー２５及びシリン
ダヘッド２７から突出して上方に延びており、これら突
出部には各々カムプーリ４３，４５が回転一体に固定さ
れている。
ヘッド２７には、各気筒の吸・排気バルブ３３，３５が
装着されている。また、各バルブ３３，３５を駆動する
ためのカム軸３７，３９が各々、その回転軸線方向が上
下方向となるように、カムキャップ４１とシリンダヘッ
ド２７とにより構成される軸受け部分に支持されてい
る。また、図２及び図４を参照すると分かるように、各
カム軸３７，３９の上部はヘッドカバー２５及びシリン
ダヘッド２７から突出して上方に延びており、これら突
出部には各々カムプーリ４３，４５が回転一体に固定さ
れている。
【０００９】シリンダブロック２９の前部とクランクケ
ース３１とによって画定されるクランク室４７内には、
クランク軸２１が、その回転軸線が上下方向を向くよう
に配置されている。このクランク軸２１は、その上部が
シリンダブロック２９及びクランクケース３１から突出
して上方に延びており、該突出部にはタイミングプーリ
４９及びフライホイール５１が各々回転一体に固定され
ている。前記タイミングプーリ４９と各カム軸３７，３
９に固定されたカムプーリ４３，４５とには、タイミン
グベルト５３が掛け渡されており、このタイミングベル
ト５３でクランク軸２１の回転を吸・排気バルブ３３，
３５のカム軸３７，３９に伝達している（図２及び図４
参照）。尚、図４中、符号５５はアイドラーを示してい
る。このアイドラー５５は、ガスを封入したガスシリン
ダによるテンショナー（図示せず）により、常にタイミ
ングベルト２８を内側に押圧する方向に付勢され、タイ
ミングベルト５３の緩みを防ぐよう機能している。
ース３１とによって画定されるクランク室４７内には、
クランク軸２１が、その回転軸線が上下方向を向くよう
に配置されている。このクランク軸２１は、その上部が
シリンダブロック２９及びクランクケース３１から突出
して上方に延びており、該突出部にはタイミングプーリ
４９及びフライホイール５１が各々回転一体に固定され
ている。前記タイミングプーリ４９と各カム軸３７，３
９に固定されたカムプーリ４３，４５とには、タイミン
グベルト５３が掛け渡されており、このタイミングベル
ト５３でクランク軸２１の回転を吸・排気バルブ３３，
３５のカム軸３７，３９に伝達している（図２及び図４
参照）。尚、図４中、符号５５はアイドラーを示してい
る。このアイドラー５５は、ガスを封入したガスシリン
ダによるテンショナー（図示せず）により、常にタイミ
ングベルト２８を内側に押圧する方向に付勢され、タイ
ミングベルト５３の緩みを防ぐよう機能している。
【００１０】シリンダヘッド２７の左側面には、各気筒
の吸気ポート５９が上下方向に間隔を開けて開口してお
り、この吸気ポート５９には、途中にスロットル部６１
が介在する吸気通路６３が接続されている。各気筒毎の
吸気通路６３は、各々エンジン２０の左側を通って前方
に延び、エンジン２０の前方に設けられたサージタンク
６５に接続されている。
の吸気ポート５９が上下方向に間隔を開けて開口してお
り、この吸気ポート５９には、途中にスロットル部６１
が介在する吸気通路６３が接続されている。各気筒毎の
吸気通路６３は、各々エンジン２０の左側を通って前方
に延び、エンジン２０の前方に設けられたサージタンク
６５に接続されている。
【００１１】また、シリンダヘッド２７の右舷側部分に
は、各気筒の排気ポート６７が上下方向に間隔を開けて
形成されており、これら排気ポート６７は、シリンダブ
ロック２９の右舷側部分に形成された一本の排気通路６
９に連通されている（図２及び図４参照）。前記排気通
路６９は、シリンダブロック２９内を上下方向に延び、
その下端が、ガイド部材１７に形成された排気通路１７
ａに接続されている（図２参照）。
は、各気筒の排気ポート６７が上下方向に間隔を開けて
形成されており、これら排気ポート６７は、シリンダブ
ロック２９の右舷側部分に形成された一本の排気通路６
９に連通されている（図２及び図４参照）。前記排気通
路６９は、シリンダブロック２９内を上下方向に延び、
その下端が、ガイド部材１７に形成された排気通路１７
ａに接続されている（図２参照）。
【００１２】（エンジンの水冷構造関係の説明）エンジ
ン２０の本体部分の内部には、シリンダ及び燃焼室等の
周囲を通るウォータジャケット（図示せず）が形成され
ている。シリンダブロック２９の上部には、シリンダ及
び燃焼室周りの温度に応じてウォータジャケットに流れ
る冷却水の流量を制御するためのサーモスタットバルブ
（図示せず）が設けられており、また、シリンダブロッ
ク２９の右側面下部には、ウォータジャケット内の水圧
が所定値以上にならないように、ウォータジャケットか
ら冷却水を逃がすためのプレッシャーバルブ７１が設け
られている（図２参照）。このプレッシャーバルブ７１
には、排水パイプ７３が連結されており、該排水パイプ
７３は、トップカウリング３の下方に位置するアッパー
ケース５に形成された水溜め部７５に連結されている
（図２参照）。さらに、アッパーケース５の内部には、
水溜め部７５と隔離された、駆動軸貫通室７７が形成さ
れており、この駆動軸貫通室７７を駆動軸７９が上下方
向に貫通している。駆動軸７９のロアケース７近傍に
は、駆動軸７９の回転に連動して駆動されるウォータポ
ンプ（図示せず）が設けられており、このウォータポン
プでロアケース７から外部の水を吸い上げ、吸い上げた
水を冷却水としてエンジン２０の前記ウォータジャケッ
トに供給する。
ン２０の本体部分の内部には、シリンダ及び燃焼室等の
周囲を通るウォータジャケット（図示せず）が形成され
ている。シリンダブロック２９の上部には、シリンダ及
び燃焼室周りの温度に応じてウォータジャケットに流れ
る冷却水の流量を制御するためのサーモスタットバルブ
（図示せず）が設けられており、また、シリンダブロッ
ク２９の右側面下部には、ウォータジャケット内の水圧
が所定値以上にならないように、ウォータジャケットか
ら冷却水を逃がすためのプレッシャーバルブ７１が設け
られている（図２参照）。このプレッシャーバルブ７１
には、排水パイプ７３が連結されており、該排水パイプ
７３は、トップカウリング３の下方に位置するアッパー
ケース５に形成された水溜め部７５に連結されている
（図２参照）。さらに、アッパーケース５の内部には、
水溜め部７５と隔離された、駆動軸貫通室７７が形成さ
れており、この駆動軸貫通室７７を駆動軸７９が上下方
向に貫通している。駆動軸７９のロアケース７近傍に
は、駆動軸７９の回転に連動して駆動されるウォータポ
ンプ（図示せず）が設けられており、このウォータポン
プでロアケース７から外部の水を吸い上げ、吸い上げた
水を冷却水としてエンジン２０の前記ウォータジャケッ
トに供給する。
【００１３】（オイル潤滑系の説明）エンジン２０に
は、そのクランク軸２１の各ジャーナル軸受部２１ａ及
び各シリンダのピストンに潤滑オイルを供給するオイル
通路８１が形成され、また、ガイド部材１７の上面にお
けるクランク軸２１の鉛直下方にはオイルポンプ１００
が設けられており、該オイルポンプ１００でアッパーケ
ース５に設けられたオイルパン８３から潤滑オイルを吸
い上げ、前記オイル通路８１を介してクランク軸２１の
各ジャーナル軸受部２１ａ等の必要個所に潤滑オイルを
供給するよう構成されている（図５参照、本図は、エン
ジン２０におけるオイル通路８１、オイルポンプ１０
０、及びオイルパン８３の関係を示す概略図であ
る。）。
は、そのクランク軸２１の各ジャーナル軸受部２１ａ及
び各シリンダのピストンに潤滑オイルを供給するオイル
通路８１が形成され、また、ガイド部材１７の上面にお
けるクランク軸２１の鉛直下方にはオイルポンプ１００
が設けられており、該オイルポンプ１００でアッパーケ
ース５に設けられたオイルパン８３から潤滑オイルを吸
い上げ、前記オイル通路８１を介してクランク軸２１の
各ジャーナル軸受部２１ａ等の必要個所に潤滑オイルを
供給するよう構成されている（図５参照、本図は、エン
ジン２０におけるオイル通路８１、オイルポンプ１０
０、及びオイルパン８３の関係を示す概略図であ
る。）。
【００１４】（オイル通路の説明）図２〜図５に示すよ
うに、前記オイル通路８１は、一端が前記オイルポンプ
１００の吐出口１１３ａと連通し、他端がシリンダブロ
ック２９の略中央付近に設けられたフィルタ８２に接続
されたオイル導入路８１ａと、フィルタ８２からシリン
ダブロック２９の上端及び下端までクランク軸２１に沿
って延びるメイン通路８１ｂと、メイン通路８１ｂから
分岐して各クランク軸２１のジャーナル軸受部２１ａま
で延びる供給通路８１ｃと、前記メイン通路８１ｂから
分岐してシリンダ等の各摺動面まで延びる複数の分岐路
（図示せず）とから成る。
うに、前記オイル通路８１は、一端が前記オイルポンプ
１００の吐出口１１３ａと連通し、他端がシリンダブロ
ック２９の略中央付近に設けられたフィルタ８２に接続
されたオイル導入路８１ａと、フィルタ８２からシリン
ダブロック２９の上端及び下端までクランク軸２１に沿
って延びるメイン通路８１ｂと、メイン通路８１ｂから
分岐して各クランク軸２１のジャーナル軸受部２１ａま
で延びる供給通路８１ｃと、前記メイン通路８１ｂから
分岐してシリンダ等の各摺動面まで延びる複数の分岐路
（図示せず）とから成る。
【００１５】（オイルポンプ構造）図６は、前記オイル
ポンプ１００の構成を示すオイルポンプ２０付近の部分
拡大断面図、図７は、オイルポンプ１００の展開図、図
８は、オイルポンプを含むガイド部材の概略上面図を各
々示している。これらの図面に示すように、オイルポン
プ１００は、アウターギヤ１０１の内側にインナーギヤ
１０３を嵌め合わせ、これらギヤ１０１，１０３をポン
プケース１０５内に回転自在に配置したトロコイド型ポ
ンプである。前記ポンプケース１０５は、ギヤ１０１，
１０３が回転自在に挿置できるロアケース１０７と、ロ
アケース１０７の上面を閉鎖するアッパープレート１０
９とから成り、ガイド部材１７の上面におけるクランク
軸２１の鉛直下方にボルト等の適当な固定手段を用いて
固定されている。また、図６及び図８に示すように、ロ
アケース１０７には、吸込通路１１１と吐出通路１１３
とが形成されている。これらの吸込通路１１１と吐出通
路１１３は、各々その吸入口１１１ａ及び吐出口１１３
ａがロアケース１０７の下面に開口しており、ガイド部
材１７には、吸込通路１１１の吸入口１１１ａとオイル
パン８３に設けられた後述する吸込管１１５とを連通す
る吸込連通路１７ｂと、前記吐出通路１１３の開口端と
前記オイル通路８１ａとを連通させる吐出連通路１７ｃ
とが各々形成されている。上記したように構成されたオ
イルポンプ１００は、筒状の位置決め部材１１７を備え
ている。この位置決め部材１１７は、上側部分１１７ａ
より下側部分１１７ｂが縮径された段付き形状であり、
その上側部分１１７ａの内径は、クランク軸２１の先端
部分が挿入可能な大きさに寸法決めされ、その下側部分
１１７ｂの内径は、駆動軸７９が挿入可能な大きさに寸
法決めされており、組立時に、上側部分１１７ａがポン
プケース１０５のアッパープレート１０９に、また、下
側部分１１７ｂがポンプケース１０５のロアケース１０
７に各々密閉的に、かつ、回転可能に支持される。ま
た、位置決め部材１１７の下側部分１１７ｂの外周面に
は二面幅係止部１１７ｃが形成されており、インナーギ
ヤ１０３に回転一体に挿入される。上記した構成によ
り、ポンプ組立時に、インナーギヤ１０３は、前記位置
決め部材１１７によってポンプケース１０５に対してそ
の径方向位置が固定され、インナーギヤ１０３とアウタ
ーギヤ１０９との偏心率が確実に確保できるようにな
る。また、特に図７を参照すると分かるように、この位
置決め部材１１７の下側部分１１７ｂの内面上部には軸
線方向に伸びるスプライン係合部（雌）１１７ｄが形成
されており、かつ、下側部分１１７ｂの内面下部にはＯ
リング１１８を装着可能な環状溝１１７ｅが形成されて
いる。前記Ｏリング１１８は、駆動軸７９が位置決め部
材１１７に装着された後に、位置決め部材１１７のスプ
ライン係合部１１７ｄ及び後述する駆動軸７９のスプラ
イン係合部（雄）７９ｂに塗布されたグリス等の潤滑剤
が下方に漏れるのを防止するシール部材として機能する
と共に、駆動軸７９の回転軸線と位置決め部材１１７の
回転軸線とが、ずれないように位置決め部材１１７に対
する駆動軸７９の径方向位置を固定する駆動軸保持手段
としても機能する。
ポンプ１００の構成を示すオイルポンプ２０付近の部分
拡大断面図、図７は、オイルポンプ１００の展開図、図
８は、オイルポンプを含むガイド部材の概略上面図を各
々示している。これらの図面に示すように、オイルポン
プ１００は、アウターギヤ１０１の内側にインナーギヤ
１０３を嵌め合わせ、これらギヤ１０１，１０３をポン
プケース１０５内に回転自在に配置したトロコイド型ポ
ンプである。前記ポンプケース１０５は、ギヤ１０１，
１０３が回転自在に挿置できるロアケース１０７と、ロ
アケース１０７の上面を閉鎖するアッパープレート１０
９とから成り、ガイド部材１７の上面におけるクランク
軸２１の鉛直下方にボルト等の適当な固定手段を用いて
固定されている。また、図６及び図８に示すように、ロ
アケース１０７には、吸込通路１１１と吐出通路１１３
とが形成されている。これらの吸込通路１１１と吐出通
路１１３は、各々その吸入口１１１ａ及び吐出口１１３
ａがロアケース１０７の下面に開口しており、ガイド部
材１７には、吸込通路１１１の吸入口１１１ａとオイル
パン８３に設けられた後述する吸込管１１５とを連通す
る吸込連通路１７ｂと、前記吐出通路１１３の開口端と
前記オイル通路８１ａとを連通させる吐出連通路１７ｃ
とが各々形成されている。上記したように構成されたオ
イルポンプ１００は、筒状の位置決め部材１１７を備え
ている。この位置決め部材１１７は、上側部分１１７ａ
より下側部分１１７ｂが縮径された段付き形状であり、
その上側部分１１７ａの内径は、クランク軸２１の先端
部分が挿入可能な大きさに寸法決めされ、その下側部分
１１７ｂの内径は、駆動軸７９が挿入可能な大きさに寸
法決めされており、組立時に、上側部分１１７ａがポン
プケース１０５のアッパープレート１０９に、また、下
側部分１１７ｂがポンプケース１０５のロアケース１０
７に各々密閉的に、かつ、回転可能に支持される。ま
た、位置決め部材１１７の下側部分１１７ｂの外周面に
は二面幅係止部１１７ｃが形成されており、インナーギ
ヤ１０３に回転一体に挿入される。上記した構成によ
り、ポンプ組立時に、インナーギヤ１０３は、前記位置
決め部材１１７によってポンプケース１０５に対してそ
の径方向位置が固定され、インナーギヤ１０３とアウタ
ーギヤ１０９との偏心率が確実に確保できるようにな
る。また、特に図７を参照すると分かるように、この位
置決め部材１１７の下側部分１１７ｂの内面上部には軸
線方向に伸びるスプライン係合部（雌）１１７ｄが形成
されており、かつ、下側部分１１７ｂの内面下部にはＯ
リング１１８を装着可能な環状溝１１７ｅが形成されて
いる。前記Ｏリング１１８は、駆動軸７９が位置決め部
材１１７に装着された後に、位置決め部材１１７のスプ
ライン係合部１１７ｄ及び後述する駆動軸７９のスプラ
イン係合部（雄）７９ｂに塗布されたグリス等の潤滑剤
が下方に漏れるのを防止するシール部材として機能する
と共に、駆動軸７９の回転軸線と位置決め部材１１７の
回転軸線とが、ずれないように位置決め部材１１７に対
する駆動軸７９の径方向位置を固定する駆動軸保持手段
としても機能する。
【００１６】（クランク軸及び駆動軸の説明）クランク
軸２１の先端部分には、駆動軸が挿入可能な連結孔２１
ｂが形成されており、この連結孔２１ｂの内面には、軸
線方向に伸びるスプライン係合部（雌）２１ｃが形成さ
れている。駆動軸７９には、クランク軸２１の連結孔２
１ｂに形成されたスプライン係合部（雌）２１ｃと係合
可能な第１スプライン係合部（雄）７９ａと、位置決め
部材１１７のスプライン係合部（雌）１１７ｄと係合可
能な第２スプライン係合部（雄）７９ｂが間隔を開けて
別々に形成されている。図７に示すように、駆動軸７９
における前記第１スプライン係合部７９ａ及び第２スプ
ライン係合部７９ｂの軸線方向の長さＡ及びＢは、各々
対応するスプライン係合部（雌）２１ｃ及び１１７ｄの
軸線方向の長さａ及びｂより短く形成され、組み立てた
時に、第１スプライン係合部７９ａがクランク軸２１の
スプライン係合部２１ｃ内に完全に収まり、第２スプラ
イン係合部７９ｂが位置決め部材１１７のスプライン係
合部１１７ｄ内に完全に収まるようにされる（図９参
照）。これにより、駆動軸７９における各スプライン係
合部７９ａ及び７９ｂにかかる負荷が均等になり、局所
的に負荷が大きくなることが防止される。また、駆動軸
７９における前記第１スプライン係合部７９ａと第２ス
プライン係合部７９ｂとの間の部分及び第２スプライン
係合部７９ｂの下方部分には、少なくともスプライン係
合部７９ａ及び７９ｂよりも細い細径部７９ｃ及び７９
ｄが形成されている（図７参照）。このように、各スプ
ライン係合部７９ａ及び７９ｂに隣接して細径部７９ｃ
及び７９ｄを形成することにより、例えば、走行時にプ
ロペラに藻が絡まる等して駆動軸７９に外部から急激な
制動力がかかり、駆動軸７９に対して過剰な衝撃力が加
えられた時に、前記細径部７９ｃ及び７９ｄが捻られる
ようになる。本実施例におけるオイルポンプ構造では、
駆動軸７９に、二つの別々の部材（クランク軸２１及び
位置決め部材１１７）をスプライン係合しているため、
駆動軸７９に対して過剰な衝撃力が加わった時に、各ス
プライン係合部７９ａ及び７９ｂが捻られてしまうと、
分解が困難になる可能性があるが、上記したように各ス
プライン係合部７９ａ及び７９ｂに隣接して細径部７９
ｃ及び７９ｄを形成して、駆動軸７９に対して過剰な衝
撃力が加わった時にこれらの細径部７９ｃ及び７９ｄが
捻られるように構成することによりスプライン係合部７
９ａ及び７９ｂが捻られることがなくなる。上記したよ
うに、駆動軸７９に対して過剰な衝撃力が加わり、細径
部７９ｃ及び７９ｄが捻られると、第１スプライン係合
部７９ａと第２スプライン係合部７９ｂとの位相がずれ
るが、前記したように各スプライン係合部７９ａ及び７
９ｂ自体が捻られているわけではないので、駆動軸７９
を回転させれば、簡単に駆動軸７９をオイルポンプ１０
０及びクランク軸２１から取り外すことができるように
なり、分解修理が容易にできるようになるという効果を
奏する。
軸２１の先端部分には、駆動軸が挿入可能な連結孔２１
ｂが形成されており、この連結孔２１ｂの内面には、軸
線方向に伸びるスプライン係合部（雌）２１ｃが形成さ
れている。駆動軸７９には、クランク軸２１の連結孔２
１ｂに形成されたスプライン係合部（雌）２１ｃと係合
可能な第１スプライン係合部（雄）７９ａと、位置決め
部材１１７のスプライン係合部（雌）１１７ｄと係合可
能な第２スプライン係合部（雄）７９ｂが間隔を開けて
別々に形成されている。図７に示すように、駆動軸７９
における前記第１スプライン係合部７９ａ及び第２スプ
ライン係合部７９ｂの軸線方向の長さＡ及びＢは、各々
対応するスプライン係合部（雌）２１ｃ及び１１７ｄの
軸線方向の長さａ及びｂより短く形成され、組み立てた
時に、第１スプライン係合部７９ａがクランク軸２１の
スプライン係合部２１ｃ内に完全に収まり、第２スプラ
イン係合部７９ｂが位置決め部材１１７のスプライン係
合部１１７ｄ内に完全に収まるようにされる（図９参
照）。これにより、駆動軸７９における各スプライン係
合部７９ａ及び７９ｂにかかる負荷が均等になり、局所
的に負荷が大きくなることが防止される。また、駆動軸
７９における前記第１スプライン係合部７９ａと第２ス
プライン係合部７９ｂとの間の部分及び第２スプライン
係合部７９ｂの下方部分には、少なくともスプライン係
合部７９ａ及び７９ｂよりも細い細径部７９ｃ及び７９
ｄが形成されている（図７参照）。このように、各スプ
ライン係合部７９ａ及び７９ｂに隣接して細径部７９ｃ
及び７９ｄを形成することにより、例えば、走行時にプ
ロペラに藻が絡まる等して駆動軸７９に外部から急激な
制動力がかかり、駆動軸７９に対して過剰な衝撃力が加
えられた時に、前記細径部７９ｃ及び７９ｄが捻られる
ようになる。本実施例におけるオイルポンプ構造では、
駆動軸７９に、二つの別々の部材（クランク軸２１及び
位置決め部材１１７）をスプライン係合しているため、
駆動軸７９に対して過剰な衝撃力が加わった時に、各ス
プライン係合部７９ａ及び７９ｂが捻られてしまうと、
分解が困難になる可能性があるが、上記したように各ス
プライン係合部７９ａ及び７９ｂに隣接して細径部７９
ｃ及び７９ｄを形成して、駆動軸７９に対して過剰な衝
撃力が加わった時にこれらの細径部７９ｃ及び７９ｄが
捻られるように構成することによりスプライン係合部７
９ａ及び７９ｂが捻られることがなくなる。上記したよ
うに、駆動軸７９に対して過剰な衝撃力が加わり、細径
部７９ｃ及び７９ｄが捻られると、第１スプライン係合
部７９ａと第２スプライン係合部７９ｂとの位相がずれ
るが、前記したように各スプライン係合部７９ａ及び７
９ｂ自体が捻られているわけではないので、駆動軸７９
を回転させれば、簡単に駆動軸７９をオイルポンプ１０
０及びクランク軸２１から取り外すことができるように
なり、分解修理が容易にできるようになるという効果を
奏する。
【００１７】（クランク軸、オイルポンプ及び駆動軸の
組み立てについて）次に、上記したように構成されたオ
イルポンプ１００、エンジンのクランク軸２１及び駆動
軸７９の組み立てについて説明する。図１０に示すよう
に、始めに、オイルポンプ１００をガイド部材１７にボ
ルト等の適当な固定手段で固定し、その後、駆動軸７９
を下方からオイルポンプ１００の位置決め部材１１７
に、その第２スプライン係合部７９ｂが位置決め部材１
１７のスプライン係合部１１７ｄ内に完全に収まる位置
まで挿入する。尚、この時、オイルポンプ１００のイン
ナーギヤ１０３は位置決め部材１１７によって、ポンプ
ケース１０５に対してその径方向位置が固定されている
ので、駆動軸７９を挿入した時に、駆動軸７９の位置ず
れ等により、インナーギヤ１０３の回転軸線がアウター
ギヤ１０９の回転軸線からずれた状態で固定されること
はなく、インナーギヤ１０３とアウターギヤ１０９との
偏心率が確実に確保でき、ポンプ性能を確実に確保する
ことができる。次に、図１１に示すように、エンジンを
上方から駆動軸７９に向けて降ろし、エンジンのクラン
ク軸２１に形成された連結孔２１ｂに駆動軸７９の先端
部を挿入させ、連結孔２１ｂのスプライン係合部２１ｃ
と駆動軸７９の第１スプライン係合部７９ａを係合させ
る。尚、この時、駆動軸７９は、位置決め部材１１７に
設けられたＯリング１１８によって、その径方向位置が
固定されているので、エンジンを装着した時に、エンジ
ンの位置ずれ等により、駆動軸７９が径方向に移動し
て、駆動軸７９の回転軸線と位置決め部材１１７の回転
軸線とがずれることがなく、その結果、位置決め部材１
１７のスプライン係合部１１７ｄの各溝と、駆動軸７９
の第２スプライン係合部７９ｂの各突起とが均等に係合
するようになるので、使用中にスプライン係合部１１７
ｄ及び第２スプライン係合部７９ｂの各溝及び各突起に
かかる負荷に偏りがなくなり、係合部の耐久性を向上さ
せることができる。また、上記したように、駆動軸７９
の各スプライン係合部７９ａ及び７９ｂは、その軸線方
向長さＡ及びＢがクランク軸２１のスプライン係合部２
１ｃ及び位置決め部材１１７のスプライン係合部１１７
ｄの軸線方向長さａ及びｂより短くされているので、組
み立て時に各スプライン係合部２１ｃ及び１１７ｄ内に
完全に収まり、スプライン係合していない部分が生じな
くなり、局所的に負荷が増大することを防止できる。ま
た、前記Ｏリング１１８は、シール部材としての機能も
果たすので、オイルポンプ１００のロアケース１０７に
設けられたシール部材１０７ａと共に二重シール構造と
なり、駆動軸７９と位置決め部材１１７と連結部分に塗
布されたグリス等に対する漏れ出し防止がより確実にな
るという効果も奏する。
組み立てについて）次に、上記したように構成されたオ
イルポンプ１００、エンジンのクランク軸２１及び駆動
軸７９の組み立てについて説明する。図１０に示すよう
に、始めに、オイルポンプ１００をガイド部材１７にボ
ルト等の適当な固定手段で固定し、その後、駆動軸７９
を下方からオイルポンプ１００の位置決め部材１１７
に、その第２スプライン係合部７９ｂが位置決め部材１
１７のスプライン係合部１１７ｄ内に完全に収まる位置
まで挿入する。尚、この時、オイルポンプ１００のイン
ナーギヤ１０３は位置決め部材１１７によって、ポンプ
ケース１０５に対してその径方向位置が固定されている
ので、駆動軸７９を挿入した時に、駆動軸７９の位置ず
れ等により、インナーギヤ１０３の回転軸線がアウター
ギヤ１０９の回転軸線からずれた状態で固定されること
はなく、インナーギヤ１０３とアウターギヤ１０９との
偏心率が確実に確保でき、ポンプ性能を確実に確保する
ことができる。次に、図１１に示すように、エンジンを
上方から駆動軸７９に向けて降ろし、エンジンのクラン
ク軸２１に形成された連結孔２１ｂに駆動軸７９の先端
部を挿入させ、連結孔２１ｂのスプライン係合部２１ｃ
と駆動軸７９の第１スプライン係合部７９ａを係合させ
る。尚、この時、駆動軸７９は、位置決め部材１１７に
設けられたＯリング１１８によって、その径方向位置が
固定されているので、エンジンを装着した時に、エンジ
ンの位置ずれ等により、駆動軸７９が径方向に移動し
て、駆動軸７９の回転軸線と位置決め部材１１７の回転
軸線とがずれることがなく、その結果、位置決め部材１
１７のスプライン係合部１１７ｄの各溝と、駆動軸７９
の第２スプライン係合部７９ｂの各突起とが均等に係合
するようになるので、使用中にスプライン係合部１１７
ｄ及び第２スプライン係合部７９ｂの各溝及び各突起に
かかる負荷に偏りがなくなり、係合部の耐久性を向上さ
せることができる。また、上記したように、駆動軸７９
の各スプライン係合部７９ａ及び７９ｂは、その軸線方
向長さＡ及びＢがクランク軸２１のスプライン係合部２
１ｃ及び位置決め部材１１７のスプライン係合部１１７
ｄの軸線方向長さａ及びｂより短くされているので、組
み立て時に各スプライン係合部２１ｃ及び１１７ｄ内に
完全に収まり、スプライン係合していない部分が生じな
くなり、局所的に負荷が増大することを防止できる。ま
た、前記Ｏリング１１８は、シール部材としての機能も
果たすので、オイルポンプ１００のロアケース１０７に
設けられたシール部材１０７ａと共に二重シール構造と
なり、駆動軸７９と位置決め部材１１７と連結部分に塗
布されたグリス等に対する漏れ出し防止がより確実にな
るという効果も奏する。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る船外機
におけるエンジン用オイルポンプ構造は、少なくとも底
部がガイド部材で画定されたエンジン室を備えた船外機
の前記エンジン室内に、クランク軸が上下方向となるよ
うにエンジンを配置した船外機であって、ポンプケース
の内部にインナーギヤとアウターギヤとを回転自在に設
けてなるトロコイド式オイルポンプを前記エンジン用の
オイルポンプとして、前記ガイド部材の上面におけるエ
ンジンのクランク軸の鉛直下方位置に固定し、前記オイ
ルポンプに、インナーギヤに回転一体に連結すると共
に、ポンプケースに回転可能に支持される筒状の位置決
め部材を設け、前記筒状の位置決め部材の内面に、前記
駆動軸と係合させるためのスプライン係合部を形成し、
先端がクランク軸に連結され、下端がプロペラ等を備え
た推進手段に連結される駆動軸に、前記位置決め部材の
スプライン係合部に係合するスプライン係合部を形成す
ると共に、この駆動軸のスプライン係合部の軸線方向の
長さを、位置決め部材のスプライン係合部の軸線方向の
長さより短く構成しているので、位置決め部材によって
ポンプケースに対するインナーギヤの回転中心の径方向
位置を固定することができ、オイルポンプのインナーギ
ヤに駆動軸を連結する時に、駆動軸のずれ等によってイ
ンナーギヤの回転中心がずれて、インナーギヤの回転中
心とアウターギヤの回転中心とがずれることがなくな
り、インナーギヤとアウターギヤの偏心率が確実に確保
できるようになり、ポンプ性能を最大限に生かすことが
できるという効果を奏すると共に、組立時に駆動軸のス
プライン係合部全体が、位置決め部材のスプライン係合
部に係合し、駆動軸のスプライン係合部に、スプライン
係合していない部分がなくなり、その結果、スプライン
係合部に局所的に負荷が増大する部分が生じることがな
くなるという効果を奏する。また請求項２に係るオイル
ポンプ構造によれば、前記筒状の位置決め部材の内面
に、スプライン係合した後に駆動軸が位置決め部材に対
して径方向に動くことを防止する駆動軸保持手段を設け
ているので、駆動保持手段によって係合した後の駆動軸
が位置決め部材に対して径方向に動くことが防止される
ので、最後にエンジンのクランク軸を駆動軸に連結する
時に、エンジンの位置のずれ等によって、駆動軸が位置
決め部材に対して径方向に動き、駆動軸と位置決め部材
とのスプライン係合に偏りが生じることがなくなるとい
う効果を奏する。さらに、請求項３のオイルポンプ構造
によれば、駆動軸保持手段がＯリングで構成されている
ので、簡単に、また安価に上記した請求項２の効果を奏
しするオイルポンプ構造を得ることが可能になるという
効果を奏する。
におけるエンジン用オイルポンプ構造は、少なくとも底
部がガイド部材で画定されたエンジン室を備えた船外機
の前記エンジン室内に、クランク軸が上下方向となるよ
うにエンジンを配置した船外機であって、ポンプケース
の内部にインナーギヤとアウターギヤとを回転自在に設
けてなるトロコイド式オイルポンプを前記エンジン用の
オイルポンプとして、前記ガイド部材の上面におけるエ
ンジンのクランク軸の鉛直下方位置に固定し、前記オイ
ルポンプに、インナーギヤに回転一体に連結すると共
に、ポンプケースに回転可能に支持される筒状の位置決
め部材を設け、前記筒状の位置決め部材の内面に、前記
駆動軸と係合させるためのスプライン係合部を形成し、
先端がクランク軸に連結され、下端がプロペラ等を備え
た推進手段に連結される駆動軸に、前記位置決め部材の
スプライン係合部に係合するスプライン係合部を形成す
ると共に、この駆動軸のスプライン係合部の軸線方向の
長さを、位置決め部材のスプライン係合部の軸線方向の
長さより短く構成しているので、位置決め部材によって
ポンプケースに対するインナーギヤの回転中心の径方向
位置を固定することができ、オイルポンプのインナーギ
ヤに駆動軸を連結する時に、駆動軸のずれ等によってイ
ンナーギヤの回転中心がずれて、インナーギヤの回転中
心とアウターギヤの回転中心とがずれることがなくな
り、インナーギヤとアウターギヤの偏心率が確実に確保
できるようになり、ポンプ性能を最大限に生かすことが
できるという効果を奏すると共に、組立時に駆動軸のス
プライン係合部全体が、位置決め部材のスプライン係合
部に係合し、駆動軸のスプライン係合部に、スプライン
係合していない部分がなくなり、その結果、スプライン
係合部に局所的に負荷が増大する部分が生じることがな
くなるという効果を奏する。また請求項２に係るオイル
ポンプ構造によれば、前記筒状の位置決め部材の内面
に、スプライン係合した後に駆動軸が位置決め部材に対
して径方向に動くことを防止する駆動軸保持手段を設け
ているので、駆動保持手段によって係合した後の駆動軸
が位置決め部材に対して径方向に動くことが防止される
ので、最後にエンジンのクランク軸を駆動軸に連結する
時に、エンジンの位置のずれ等によって、駆動軸が位置
決め部材に対して径方向に動き、駆動軸と位置決め部材
とのスプライン係合に偏りが生じることがなくなるとい
う効果を奏する。さらに、請求項３のオイルポンプ構造
によれば、駆動軸保持手段がＯリングで構成されている
ので、簡単に、また安価に上記した請求項２の効果を奏
しするオイルポンプ構造を得ることが可能になるという
効果を奏する。
【図１】 本発明に係る船外機におけるエンジン用オ
イルポンプ構造を適用した船外機を右舷側から見た外観
図である。
イルポンプ構造を適用した船外機を右舷側から見た外観
図である。
【図２】 図１の船外機１のハウジング内部における
各部品の設置状態を示す右舷側から見た船外機１の上部
の部分断面図である。
各部品の設置状態を示す右舷側から見た船外機１の上部
の部分断面図である。
【図３】 船体の進行方向前方から見た船外機１の上
部の部分断面図である。
部の部分断面図である。
【図４】 上方から見た船外機１の部分断面図であ
る。
る。
【図５】 エンジン２０におけるオイル通路８１、オ
イルポンプ１００、及びオイルパン８３の関係を示す概
略断面図である。
イルポンプ１００、及びオイルパン８３の関係を示す概
略断面図である。
【図６】 オイルポンプ１００の構成を示すオイルポ
ンプ２０付近の部分拡大断面図である。
ンプ２０付近の部分拡大断面図である。
【図７】 オイルポンプ１００の展開図である。
【図８】 オイルポンプ１００を含んだガイド部材１
７の概略上面図である。
７の概略上面図である。
【図９】 駆動軸のスプライン係合部と、クランク軸
及び位置決め部材のスプライン係合部との係合状態の詳
細を示す図６の部分拡大図である。
及び位置決め部材のスプライン係合部との係合状態の詳
細を示す図６の部分拡大図である。
【図１０】 オイルポンプと駆動軸との組み立て行程の
一部を示す図である。
一部を示す図である。
【図１１】 オイルポンプとクランク軸との組み立て行
程の一部を示す図である。
程の一部を示す図である。
【図１２】 従来のオイルポンプ構造を示すオイルポン
プ付近の部分拡大断面図である。
プ付近の部分拡大断面図である。
【図１３】 （ａ）は、従来のオイルポンプ構造におけ
る駆動軸のスプライン係合部と、クランク軸及び位置決
め部材のスプライン係合部との係合状態の詳細を示す図
１２の部分拡大図、（ｂ）は（ａ）における円Ｐで囲ま
れた部分の拡大図である。
る駆動軸のスプライン係合部と、クランク軸及び位置決
め部材のスプライン係合部との係合状態の詳細を示す図
１２の部分拡大図、（ｂ）は（ａ）における円Ｐで囲ま
れた部分の拡大図である。
１ 船外機 ３ トップカウリング ３ａ アッパーカウリング ３ｂ ボトムカウリング ３ｃ エアダクトカバー ５ アッパーケース ７ ロアケース ９ エンジン室 １１ エプロン １３ プロペラ １５ 推進手段 １７ エキゾーストガイド部材 １７ａ 排気通路 １７ｂ 吸込連通路 １７ｃ 吐出連通路 １８ 懸架ユニット支持部材 １８ａ 弾性部材 １９ 懸架ユニット １９ａ 取付用棒状部材 １９ｂ 取付用棒状部材 ２０ エンジン ２１ クランク軸 ２１ａ ジャーナル軸受部 ２１ｂ 連結孔 ２１ｃ スプライン係合部（雌） ２３ カバー部材 ２５ ヘッドカバー ２７ シリンダヘッド ２９ シリンダブロック ３１ クランクケース ３３ 吸気バルブ ３５ 排気バルブ ３７ カム軸 ３９ カム軸 ４１ カムキャップ ４３ カムプーリ ４５ カムプーリ ４７ クランク室 ４９ タイミングプーリ ５１ フライホイール ５３ タイミングベルト ５５ アイドラー ５７ サージタンク ５９ 吸気ポート ６１ スロットル部 ６３ 吸気通路 ６５ サージタンク ６７ 排気ポート ６９ 排気通路 ７１ プレッシャーバルブ ７３ 排水パイプ ７５ 水溜め部 ７７ 駆動軸貫通室 ７９ 駆動軸 ７９ａ 第１スプライン係合部（雄） ７９ｂ 第２スプライン係合部（雄） ７９ｃ 細径部 ７９ｄ 細径部分 ８１ オイル通路 ８１ａ オイル導入路 ８１ｂ メイン通路 ８１ｃ 供給通路 ８２ フィルタ ８３ オイルパン ８３ａ 排気管挿通部 ８５ 膨張室形成管 ８５ａ 排気出口 ８７ 排気管 １００ オイルポンプ １０１ アウターギヤ １０３ インナーギヤ １０５ ポンプケース １０７ ロアケース １０９ アッパープレート １１１ 吸込通路 １１１ａ 吸込口 １１３ 吐出通路 １１３ａ 吐出口 １１５ 吸込管 １１５ａ 吸込口 １１５ｂ 管部分 １１５ｃ 取付部分 １１７ 位置決め部材 １１７ａ 上側部分 １１７ｂ 下側部分 １１７ｃ 二面幅係止部 １１７ｄ スプライン係合部（雌） １１７ｅ 環状溝 １１８ Ｏリング （従来技術） ２００ オイルポンプ ２０１ インナーギヤ ２０３ ガイド部材 ２０５ 位置決め部材 ２０５ａ スプライン係合部（雌） ２０７ クランク軸 ２０８ 連結孔 ２０８ａ スプライン係合部（雌） ２０９ 駆動軸 ２０９ａ スプライン係合部（雄）
Claims (3)
- 【請求項１】 少なくとも底部がガイド部材で画定され
たエンジン室を備えた船外機の前記エンジン室内に、ク
ランク軸が上下方向となるようにエンジンを配置した船
外機であって、 ポンプケースの内部にインナーギヤとアウターギヤとを
回転自在に設けてなるトロコイド式オイルポンプを前記
エンジン用のオイルポンプとして、前記ガイド部材の上
面におけるエンジンのクランク軸の鉛直下方位置に固定
し、 前記オイルポンプに、インナーギヤに回転一体に連結す
ると共に、ポンプケースに回転可能に支持される筒状の
位置決め部材を設け、 前記筒状の位置決め部材の内面に、前記駆動軸と係合さ
せるためのスプライン係合部を形成し、 先端がクランク軸に連結され、下端がプロペラ等を備え
た推進手段に連結される駆動軸に、前記位置決め部材の
スプライン係合部に係合するスプライン係合部を形成す
ると共に、この駆動軸のスプライン係合部の軸線方向の
長さを、位置決め部材のスプライン係合部の軸線方向の
長さより短くして、組立時に駆動軸のスプライン係合部
全体が、位置決め部材のスプライン係合部に係合するよ
うにしたことを特徴とする船外機におけるエンジン用オ
イルポンプ構造。 - 【請求項２】 前記筒状の位置決め部材の内面に、スプ
ライン係合した後に駆動軸が位置決め部材に対して径方
向に動くことを防止する駆動軸保持手段を設けたことを
特徴とする請求項１に記載の船外機におけるエンジン用
オイルポンプ構造。 - 【請求項３】 前記駆動軸保持手段がＯリングから成る
ことを特徴とする請求項２に記載の船外機におけるエン
ジン用オイルポンプ構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14576798A JP4063401B2 (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 船外機におけるエンジン用オイルポンプ構造 |
| US09/318,289 US6192853B1 (en) | 1998-05-27 | 1999-05-25 | Oil pump for four cycle outboard motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14576798A JP4063401B2 (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 船外機におけるエンジン用オイルポンプ構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11336523A true JPH11336523A (ja) | 1999-12-07 |
| JP4063401B2 JP4063401B2 (ja) | 2008-03-19 |
Family
ID=15392699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14576798A Expired - Fee Related JP4063401B2 (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 船外機におけるエンジン用オイルポンプ構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6192853B1 (ja) |
| JP (1) | JP4063401B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2001082124A (ja) * | 1999-09-16 | 2001-03-27 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機 |
| JP2001328594A (ja) * | 2000-05-18 | 2001-11-27 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機 |
| US6626714B2 (en) | 2001-01-31 | 2003-09-30 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Oil pump arrangement for marine drive |
| US6564905B1 (en) | 2001-08-14 | 2003-05-20 | Brunswick Corporation | Lubrication system for a marine engine |
| JP2003065015A (ja) * | 2001-08-22 | 2003-03-05 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機における潤滑油ポンプ装置 |
| US6644264B2 (en) * | 2001-10-22 | 2003-11-11 | Kohler Co. | Vertical shaft internal combustion engine with overhead power take-off |
| US7007659B2 (en) * | 2004-02-06 | 2006-03-07 | Kohler Co. | Mechanism for removably coupling a shaft of a utilitarian device to an internal combustion engine |
| US7581518B2 (en) * | 2006-02-14 | 2009-09-01 | Thomas Engine Company, Llc | Coaxial oil pump for barrel engines |
| US7600493B2 (en) * | 2006-02-14 | 2009-10-13 | Thomas Engine Company, Llc | Spline drive and cam shafts for barrel engines |
| US7431006B2 (en) * | 2006-12-22 | 2008-10-07 | Kohler Co. | System and method for lubricating power transmitting elements |
| US8312858B2 (en) * | 2006-12-22 | 2012-11-20 | Kohler Co. | System and method for lubricating power transmitting elements |
| US9528509B2 (en) * | 2010-08-31 | 2016-12-27 | Nuovo Pignone S.P.A. | Reciprocating compressor crankshaft adapter and method |
| DE102015007909A1 (de) * | 2015-06-20 | 2016-12-22 | Man Truck & Bus Ag | Schottwandkonstruktion mit integrierter Flüssigkeitsförderfunktion |
| CA3028085C (en) * | 2016-06-21 | 2024-01-02 | Brian Provost | Outboard-motor closed-loop cooler system |
| US10729073B2 (en) | 2017-11-06 | 2020-08-04 | Exmark Manufacturing Company, Incorporated | Grounds maintenance vehicle with power system incorporating dual drive shafts |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS5713209A (en) * | 1980-06-27 | 1982-01-23 | Sanshin Ind Co Ltd | Lubricating device for outboard motor |
| JPS5722995A (en) * | 1980-07-12 | 1982-02-06 | Sanshin Ind Co Ltd | Outboard engine |
| JPS5970294A (ja) * | 1982-10-13 | 1984-04-20 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機 |
| US4766859A (en) * | 1987-07-24 | 1988-08-30 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Lubricating system for vertical shaft engine |
| US5215164A (en) * | 1989-04-20 | 1993-06-01 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Lubricating device for four stroke outboard motor |
| JPH08135462A (ja) * | 1994-11-09 | 1996-05-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 縦型エンジン |
| JP3758713B2 (ja) * | 1995-08-03 | 2006-03-22 | ヤマハマリン株式会社 | ４サイクルｖ型船外機のオイルパン配置構造 |
| JPH0949411A (ja) * | 1995-08-07 | 1997-02-18 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用４サイクルエンジン |
| JP3413444B2 (ja) * | 1995-10-31 | 2003-06-03 | ヤマハマリン株式会社 | 船外機用４サイクルエンジン |
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| JP4035210B2 (ja) * | 1996-12-24 | 2008-01-16 | ヤマハマリン株式会社 | 船外機におけるエンジン用オイルポンプ構造 |
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- 1998-05-27 JP JP14576798A patent/JP4063401B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-05-25 US US09/318,289 patent/US6192853B1/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
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