JPH11193731A - 駆動力制御装置 - Google Patents
駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH11193731A JPH11193731A JP9361476A JP36147697A JPH11193731A JP H11193731 A JPH11193731 A JP H11193731A JP 9361476 A JP9361476 A JP 9361476A JP 36147697 A JP36147697 A JP 36147697A JP H11193731 A JPH11193731 A JP H11193731A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driving force
- target driving
- target
- value
- correction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 例えばエンジン回転の急変時のイナーシャの
影響を最小限にし、しかも、一枚のマップで、シフトア
ップ、ダウン時における変速ヒスを最小限に抑える。 【解決手段】 制御用アクセルペダル開度ＡＰＦＺと車
速Ｖとに基づいて、目標駆動力マップ値ＴＤＳＢを目標
駆動力マップから検索する目標駆動力検索手段２を設け
る。目標駆動力マップ値ＴＤＳＢとギア比ＧＲＴＤＳと
からそのときのギアにおける駆動力補正値ＴＤＳＧを、
補正データから算出する目標駆動力値補正手段４を設け
る。演算器６にて目標駆動力マップ値ＴＤＳＢに駆動力
補正値ＴＤＳＧを加算させた目標駆動力ＴＤＳＣＭＤを
算出させ、演算器７にて目標駆動力ＴＤＳＣＭＤをギア
比ＧＲＴＤＳによって割った目標タービントルクＴＴＲ
を算出させる。目標タービントルクＴＴＲを得るよう
に、スロットル開度を制御し、エンジンへの燃料噴射量
を制御してエンジンから得られる駆動力を制御する。
影響を最小限にし、しかも、一枚のマップで、シフトア
ップ、ダウン時における変速ヒスを最小限に抑える。 【解決手段】 制御用アクセルペダル開度ＡＰＦＺと車
速Ｖとに基づいて、目標駆動力マップ値ＴＤＳＢを目標
駆動力マップから検索する目標駆動力検索手段２を設け
る。目標駆動力マップ値ＴＤＳＢとギア比ＧＲＴＤＳと
からそのときのギアにおける駆動力補正値ＴＤＳＧを、
補正データから算出する目標駆動力値補正手段４を設け
る。演算器６にて目標駆動力マップ値ＴＤＳＢに駆動力
補正値ＴＤＳＧを加算させた目標駆動力ＴＤＳＣＭＤを
算出させ、演算器７にて目標駆動力ＴＤＳＣＭＤをギア
比ＧＲＴＤＳによって割った目標タービントルクＴＴＲ
を算出させる。目標タービントルクＴＴＲを得るよう
に、スロットル開度を制御し、エンジンへの燃料噴射量
を制御してエンジンから得られる駆動力を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、目標駆動力を算
出し、この目標駆動力にて車両を走行させるべく、エン
ジンの駆動を制御する駆動力制御装置に関するものであ
る。
出し、この目標駆動力にて車両を走行させるべく、エン
ジンの駆動を制御する駆動力制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、アクセルペダルの踏み込み量に対
応させてエンジンのスロットルを開かせる機械式のもの
に代わって、アクセルペダル開度及び車速から目標駆動
力を算出してエンジンのスロットルを電子制御する駆動
力制御装置を備えた車両が知られており、このような電
子制御式の駆動力制御装置としては、特開平５−１３９
１８８号公報に示されたものがある。この駆動力制御装
置は、ドライバーによってアクセルが踏み込まれると、
このアクセルペダル開度と車速とに基づいて、予め作成
した一枚の目標駆動力マップから目標駆動力を検索し、
この目標駆動力にて車両を走行させるべくエンジンの駆
動を制御するようになっている。
応させてエンジンのスロットルを開かせる機械式のもの
に代わって、アクセルペダル開度及び車速から目標駆動
力を算出してエンジンのスロットルを電子制御する駆動
力制御装置を備えた車両が知られており、このような電
子制御式の駆動力制御装置としては、特開平５−１３９
１８８号公報に示されたものがある。この駆動力制御装
置は、ドライバーによってアクセルが踏み込まれると、
このアクセルペダル開度と車速とに基づいて、予め作成
した一枚の目標駆動力マップから目標駆動力を検索し、
この目標駆動力にて車両を走行させるべくエンジンの駆
動を制御するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の駆
動力制御装置を備えた車両にあっては、前述したよう
に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて目標駆動力
マップから検索した目標駆動力にて車両を走行させるべ
くエンジンの駆動が制御されるが、目標駆動力マップ
は、定常走行で計測した駆動力を、アクセルペダル開度
と車速とによって定義したものであるので、例えば、加
速時等のエンジン回転が急変するような領域において
は、その加速にエンジンイナーシャ分のエネルギーが使
われて、実際の出力が目標駆動力よりも不足してしまう
場合があった。また、この加速時のイナーシャによる駆
動力損失は、ローギア（低いギア）の方が大きいので、
ローギアからセカンドギア（低いギアから高いギア）へ
シフトアップした際に、駆動力段差が生じてしまい、ド
ライバビリティに影響を与えてしまうという問題があっ
た。つまり、オートマチックトランスミッションを有す
る車両には、変速ヒス（アップ、ダウン）があるため、
アップ側とダウン側との駆動力を１枚の目標駆動力マッ
プで表現するのは困難であった。
動力制御装置を備えた車両にあっては、前述したよう
に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて目標駆動力
マップから検索した目標駆動力にて車両を走行させるべ
くエンジンの駆動が制御されるが、目標駆動力マップ
は、定常走行で計測した駆動力を、アクセルペダル開度
と車速とによって定義したものであるので、例えば、加
速時等のエンジン回転が急変するような領域において
は、その加速にエンジンイナーシャ分のエネルギーが使
われて、実際の出力が目標駆動力よりも不足してしまう
場合があった。また、この加速時のイナーシャによる駆
動力損失は、ローギア（低いギア）の方が大きいので、
ローギアからセカンドギア（低いギアから高いギア）へ
シフトアップした際に、駆動力段差が生じてしまい、ド
ライバビリティに影響を与えてしまうという問題があっ
た。つまり、オートマチックトランスミッションを有す
る車両には、変速ヒス（アップ、ダウン）があるため、
アップ側とダウン側との駆動力を１枚の目標駆動力マッ
プで表現するのは困難であった。
【０００４】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、エンジン回転の急変時（発進時における加速時
等）のイナーシャの影響を最小限にし、しかも、一枚の
マップで、シフトアップ、シフトダウン時における変速
ヒスの駆動力への影響を最小限に抑え、良好なドライバ
ビリティーを確保することができる駆動力制御装置を提
供することを目的としている。
ので、エンジン回転の急変時（発進時における加速時
等）のイナーシャの影響を最小限にし、しかも、一枚の
マップで、シフトアップ、シフトダウン時における変速
ヒスの駆動力への影響を最小限に抑え、良好なドライバ
ビリティーを確保することができる駆動力制御装置を提
供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の駆動力制御装置は、アクセルペダル
開度と車速とに基づいて、目標駆動力マップから目標駆
動力マップ値を検索する目標駆動力検索手段と、該目標
駆動力検索手段にて検索された目標駆動力マップ値にて
車両を走行させるべくエンジンを駆動させた際に駆動力
伝達経路のイナーシャによって損失する駆動力を、予め
求めた補正データから駆動力補正値として算出する目標
駆動力値補正手段とを具備してなり、前記エンジンを、
前記目標駆動力マップ値に前記駆動力補正値を加えた目
標駆動力に基づいて駆動させることを特徴としている。
これにより、特に、エンジン回転の急変時（発進時にお
ける加速時等）の駆動力伝達経路のイナーシャによる駆
動力損失を適切に補正して、良好なドライバビリティー
を確保することができる。
に、請求項１記載の駆動力制御装置は、アクセルペダル
開度と車速とに基づいて、目標駆動力マップから目標駆
動力マップ値を検索する目標駆動力検索手段と、該目標
駆動力検索手段にて検索された目標駆動力マップ値にて
車両を走行させるべくエンジンを駆動させた際に駆動力
伝達経路のイナーシャによって損失する駆動力を、予め
求めた補正データから駆動力補正値として算出する目標
駆動力値補正手段とを具備してなり、前記エンジンを、
前記目標駆動力マップ値に前記駆動力補正値を加えた目
標駆動力に基づいて駆動させることを特徴としている。
これにより、特に、エンジン回転の急変時（発進時にお
ける加速時等）の駆動力伝達経路のイナーシャによる駆
動力損失を適切に補正して、良好なドライバビリティー
を確保することができる。
【０００６】請求項２記載の駆動力制御装置は、請求項
１記載の駆動力制御装置において、前記目標駆動力値補
正手段は、前記駆動力補正値を、予め各ギア毎に求めた
補正データから各ギア別に算出することを特徴としてい
る。これにより、各ギア毎に、目標駆動力マップ値を補
正することができるので、各ギア毎の駆動力特性が設定
可能となる。したがって、目標駆動力マップを一枚にし
ても、シフトアップ、シフトダウン時における変速ヒス
の駆動力への影響を最小限に抑えることができる。
１記載の駆動力制御装置において、前記目標駆動力値補
正手段は、前記駆動力補正値を、予め各ギア毎に求めた
補正データから各ギア別に算出することを特徴としてい
る。これにより、各ギア毎に、目標駆動力マップ値を補
正することができるので、各ギア毎の駆動力特性が設定
可能となる。したがって、目標駆動力マップを一枚にし
ても、シフトアップ、シフトダウン時における変速ヒス
の駆動力への影響を最小限に抑えることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の駆動力制御装置の
実施の形態を図によって説明する。まず、駆動力制御装
置の構成を図１に示すブロック図に基づいて説明する。
図において、符号１は、駆動力制御装置であり、符号２
は、目標駆動力検索手段である。この目標駆動力検索手
段２は、アクセルペダル開度ＡＰと車速Ｖとの検出値に
基づき、運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジ
ンが発生すべきトルク）を、後述する目標駆動力マップ
から目標駆動力マップ値ＴＤＳＢとして検索するもので
ある。
実施の形態を図によって説明する。まず、駆動力制御装
置の構成を図１に示すブロック図に基づいて説明する。
図において、符号１は、駆動力制御装置であり、符号２
は、目標駆動力検索手段である。この目標駆動力検索手
段２は、アクセルペダル開度ＡＰと車速Ｖとの検出値に
基づき、運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジ
ンが発生すべきトルク）を、後述する目標駆動力マップ
から目標駆動力マップ値ＴＤＳＢとして検索するもので
ある。
【０００８】なお、アクセルペダル開度ＡＰは、演算器
３によって、後述するアクセルペダル開度補正手段８か
ら出力されたアクセルペダル開度補正係数ｋＡＰが掛け
合わされることにより、環境補正（例えば、高速走行中
であるか、登坂路を走行中であるかを車速と車速の変化
状態もしくは勾配センサなどから推定し、それらの推定
された運転環境に応じて適切な車両の挙動が得られるよ
うに予め定める補正係数によりアクセルペダル開度を補
正する）されて目標駆動力検索手段２へ制御用アクセル
ペダル開度ＡＰＦＺとして入力するようになっている。
つまり、目標駆動力検索手段２は、制御用アクセルペダ
ル開度ＡＰＦＺと車速Ｖとに基づいて、図２に示す目標
駆動力マップから目標駆動力マップ値ＴＤＳＢを検索し
て出力するようになっている。
３によって、後述するアクセルペダル開度補正手段８か
ら出力されたアクセルペダル開度補正係数ｋＡＰが掛け
合わされることにより、環境補正（例えば、高速走行中
であるか、登坂路を走行中であるかを車速と車速の変化
状態もしくは勾配センサなどから推定し、それらの推定
された運転環境に応じて適切な車両の挙動が得られるよ
うに予め定める補正係数によりアクセルペダル開度を補
正する）されて目標駆動力検索手段２へ制御用アクセル
ペダル開度ＡＰＦＺとして入力するようになっている。
つまり、目標駆動力検索手段２は、制御用アクセルペダ
ル開度ＡＰＦＺと車速Ｖとに基づいて、図２に示す目標
駆動力マップから目標駆動力マップ値ＴＤＳＢを検索し
て出力するようになっている。
【０００９】符号４は、目標駆動力値補正手段である。
この目標駆動力値補正手段４は、ギア比算出手段５から
出力される駆動力算出用のギア比ＧＲＴＤＳと目標駆動
力検索手段２から出力される目標駆動力マップ値ＴＤＳ
Ｂとに基づいて、予め求めた図３に示す補正データか
ら、各ギアにおける駆動力補正値ＴＤＳＧを算出して出
力するようになっている。なお、ギア比算出手段５は、
入力される変速モード及び加速比ＧＲＡＴＩＯから駆動
力算出用のギア比ＧＲＴＤＳを算出するようになってい
る。
この目標駆動力値補正手段４は、ギア比算出手段５から
出力される駆動力算出用のギア比ＧＲＴＤＳと目標駆動
力検索手段２から出力される目標駆動力マップ値ＴＤＳ
Ｂとに基づいて、予め求めた図３に示す補正データか
ら、各ギアにおける駆動力補正値ＴＤＳＧを算出して出
力するようになっている。なお、ギア比算出手段５は、
入力される変速モード及び加速比ＧＲＡＴＩＯから駆動
力算出用のギア比ＧＲＴＤＳを算出するようになってい
る。
【００１０】ここで、ギア比算出手段５について説明す
る。通常の平坦路走行時と、登坂走行時（重登坂時及び
軽登坂時）、降坂走行時（重降坂時及び軽降坂時）のい
ずれの走行状態であるかを、現在のギア位置とスロット
ル開度と車速の変化状態などから判断し、それぞれの状
態に応じて変速のパターンを予め適切なものに設定して
おり、その異なる変速パターンを変速モードとしてい
る。例えば、登坂走行時には、ギアをローからサードま
での間で車速とスロットル開度に応じて十分な駆動力が
得られるように、また、サードとトップとの間での煩雑
な変速の繰り返しがないように（平坦路走行時の変速パ
ターンで長い登坂路を走行すると変速パターンの設定に
もよるが、このようなことが起こり得る）、通常の平坦
路走行時の変速パターンとは異ならせているものであ
る。従って、この変速モードが異なれば、選択され得る
ギアが定められる。また、加速比ＧＲＡＴＩＯとは、変
速機の出力軸側回転数ＮＥ／変速機の入力軸側回転数Ｎ
Ｍであり、変速機のギア位置、さらに、例えば２−３シ
フトアップ、４−３シフトダウンの変速の途中にあるか
等を複数の回転数の情報から求められる。そして、ギア
比算出手段５は、上記複数の情報から現在の走行状態、
運転状態に応じて、最適なギア比ＧＲＴＤＳを算出する
ようになっている。
る。通常の平坦路走行時と、登坂走行時（重登坂時及び
軽登坂時）、降坂走行時（重降坂時及び軽降坂時）のい
ずれの走行状態であるかを、現在のギア位置とスロット
ル開度と車速の変化状態などから判断し、それぞれの状
態に応じて変速のパターンを予め適切なものに設定して
おり、その異なる変速パターンを変速モードとしてい
る。例えば、登坂走行時には、ギアをローからサードま
での間で車速とスロットル開度に応じて十分な駆動力が
得られるように、また、サードとトップとの間での煩雑
な変速の繰り返しがないように（平坦路走行時の変速パ
ターンで長い登坂路を走行すると変速パターンの設定に
もよるが、このようなことが起こり得る）、通常の平坦
路走行時の変速パターンとは異ならせているものであ
る。従って、この変速モードが異なれば、選択され得る
ギアが定められる。また、加速比ＧＲＡＴＩＯとは、変
速機の出力軸側回転数ＮＥ／変速機の入力軸側回転数Ｎ
Ｍであり、変速機のギア位置、さらに、例えば２−３シ
フトアップ、４−３シフトダウンの変速の途中にあるか
等を複数の回転数の情報から求められる。そして、ギア
比算出手段５は、上記複数の情報から現在の走行状態、
運転状態に応じて、最適なギア比ＧＲＴＤＳを算出する
ようになっている。
【００１１】そして、ここでいう駆動力伝達経路のイナ
ーシャとは、エンジンが発生する駆動力（エンジントル
クＴｅ）が、変速機入力軸Ｘから変速機出力軸Ｙへ伝達
される間の駆動力伝達経路にて生じる駆動力損失分のイ
ナーシャ（Ｉe、Ｉm）であり、損失駆動力として求める
ことができる（図４参照）。なお、図４中にて、符号Ｔ
ｔはタービントルク、符号Ｔｏｕｔは出力トルク、符号
Ｎｏｕｔは出力軸回転数、符号ｉはギア比、符号Ｉout
は出力軸イナーシャを表している。
ーシャとは、エンジンが発生する駆動力（エンジントル
クＴｅ）が、変速機入力軸Ｘから変速機出力軸Ｙへ伝達
される間の駆動力伝達経路にて生じる駆動力損失分のイ
ナーシャ（Ｉe、Ｉm）であり、損失駆動力として求める
ことができる（図４参照）。なお、図４中にて、符号Ｔ
ｔはタービントルク、符号Ｔｏｕｔは出力トルク、符号
Ｎｏｕｔは出力軸回転数、符号ｉはギア比、符号Ｉout
は出力軸イナーシャを表している。
【００１２】この損失駆動力は、具体的には、次の式
、のようにして求められる。
、のようにして求められる。
【００１３】
【数１】
【００１４】具体的には、予め求められる駆動力伝達経
路の慣性重量であるイナーシャと、駆動力伝達経路の回
転情報であるエンジン回転数、入力軸回転数等に対して
予め求められる損失駆動力に基づいて、図３に示す補正
データを予め作成することが可能であり、ここでの補正
データは目標駆動力の大きさに対し、イナーシャの影響
度合いを考慮して設定している。さらに、各ギア毎にお
ける駆動力補正値ＴＤＳＧは、次のようにして、図３か
ら算出される。 （１）ギアがローである場合 図３における補正データＴＤＳＧ１に基づいて駆動力補
正値ＴＤＳＧが算出される。 （２）ギアがセカンドである場合 図３における補正データＴＤＳＧ２に基づいて駆動力補
正値ＴＤＳＧが算出される。 （３）ギアがサードである場合 図３における補正データＴＤＳＧ３に基づいて駆動力補
正値ＴＤＳＧが算出される。 （４）ギアがトップである場合 図３における補正データＴＤＳＧ４に基づいて駆動力補
正値ＴＤＳＧが算出される。
路の慣性重量であるイナーシャと、駆動力伝達経路の回
転情報であるエンジン回転数、入力軸回転数等に対して
予め求められる損失駆動力に基づいて、図３に示す補正
データを予め作成することが可能であり、ここでの補正
データは目標駆動力の大きさに対し、イナーシャの影響
度合いを考慮して設定している。さらに、各ギア毎にお
ける駆動力補正値ＴＤＳＧは、次のようにして、図３か
ら算出される。 （１）ギアがローである場合 図３における補正データＴＤＳＧ１に基づいて駆動力補
正値ＴＤＳＧが算出される。 （２）ギアがセカンドである場合 図３における補正データＴＤＳＧ２に基づいて駆動力補
正値ＴＤＳＧが算出される。 （３）ギアがサードである場合 図３における補正データＴＤＳＧ３に基づいて駆動力補
正値ＴＤＳＧが算出される。 （４）ギアがトップである場合 図３における補正データＴＤＳＧ４に基づいて駆動力補
正値ＴＤＳＧが算出される。
【００１５】ここで、上記図３では、例えばギアが小さ
いほど、加算する補正値を大きくしており、目標駆動力
が大きいほど、加算する補正値は大きくなる傾向を、所
定の目標駆動力まで持つようにしている。これは、エン
ジンが同じ回転数の場合に、ギア比に基づくエンジンへ
の負荷の大きさ、イナーシャの影響度合い、また、運転
者が要求している加速要求（アクセルペダルの踏み込
み）の大きさに応じて、特にエンジン回転の急変時（発
進時における加速時など）のイナーシャによる駆動力損
失を適切に補正することができ、さらに、実際のテスト
走行等から、良好なドライバビリティーを得るように最
適に設定することができるようになっている。
いほど、加算する補正値を大きくしており、目標駆動力
が大きいほど、加算する補正値は大きくなる傾向を、所
定の目標駆動力まで持つようにしている。これは、エン
ジンが同じ回転数の場合に、ギア比に基づくエンジンへ
の負荷の大きさ、イナーシャの影響度合い、また、運転
者が要求している加速要求（アクセルペダルの踏み込
み）の大きさに応じて、特にエンジン回転の急変時（発
進時における加速時など）のイナーシャによる駆動力損
失を適切に補正することができ、さらに、実際のテスト
走行等から、良好なドライバビリティーを得るように最
適に設定することができるようになっている。
【００１６】ここで、駆動伝達系の構造を説明すると、
図４に示すように、エンジンの駆動力がトルクコンバー
タＴＣ及びロックアップクラッチＬを介して変速機入力
軸Ｘへ伝達され、この変速機入力軸ＸからクラッチＣを
介して変速機出力軸Ｙへ伝達されるようになっている。
図４に示すように、エンジンの駆動力がトルクコンバー
タＴＣ及びロックアップクラッチＬを介して変速機入力
軸Ｘへ伝達され、この変速機入力軸ＸからクラッチＣを
介して変速機出力軸Ｙへ伝達されるようになっている。
【００１７】そして、この駆動力補正値ＴＤＳＧが、演
算器６にて前記目標駆動力マップ値ＴＤＳＢに加算され
て目標駆動力ＴＤＳＣＭＤとされ、さらにこの目標駆動
力ＴＤＳＣＭＤが、演算器７にて前記ギア比算出手段５
からの駆動力算出用ギア比ＧＲＴＤＳによって割られて
目標タービントルクＴＴＲとされ、この目標タービント
ルクＴＴＲが得られるように、スロットル開度が制御さ
れ、これによりエンジンへの燃料噴射量が制御されてエ
ンジンから得られる駆動力が制御されるようになってい
る。
算器６にて前記目標駆動力マップ値ＴＤＳＢに加算され
て目標駆動力ＴＤＳＣＭＤとされ、さらにこの目標駆動
力ＴＤＳＣＭＤが、演算器７にて前記ギア比算出手段５
からの駆動力算出用ギア比ＧＲＴＤＳによって割られて
目標タービントルクＴＴＲとされ、この目標タービント
ルクＴＴＲが得られるように、スロットル開度が制御さ
れ、これによりエンジンへの燃料噴射量が制御されてエ
ンジンから得られる駆動力が制御されるようになってい
る。
【００１８】なお、図１中符号８は、前記アクセルペダ
ル開度補正係数ｋＡＰを算出するアクセルペダル開度補
正手段であり、このアクセルペダル開度補正手段８は、
アクセルペダル開度ＡＰ、車速Ｖ、目標駆動力ＴＤＳＣ
ＭＤ及び実際に発生した駆動力である実駆動力ＴＤＳＡ
ＣＴからアクセルペダル開度補正係数ｋＡＰを算出して
演算器３へ出力するようになっている。
ル開度補正係数ｋＡＰを算出するアクセルペダル開度補
正手段であり、このアクセルペダル開度補正手段８は、
アクセルペダル開度ＡＰ、車速Ｖ、目標駆動力ＴＤＳＣ
ＭＤ及び実際に発生した駆動力である実駆動力ＴＤＳＡ
ＣＴからアクセルペダル開度補正係数ｋＡＰを算出して
演算器３へ出力するようになっている。
【００１９】次に、上記構成の駆動力制御装置１による
エンジンの駆動力制御の仕方を、図５に示すフローチャ
ート図に基づいて説明する。 ステップＳ１ アクセルペダルが踏み込まれると、そのときのアクセル
ペダル開度ＡＰに演算器３にて、アクセルペダル開度補
正手段８から出力されたアクセルペダル開度補正係数ｋ
ＡＰが掛け合わされて、制御用アクセルペダル開度ＡＰ
ＦＺとして目標駆動力検索手段２へ出力される。そし
て、目標駆動力検索手段２では、制御用アクセルペダル
開度ＡＰＦＺと車速Ｖとに基づいて、目標駆動力マップ
（図２参照）から目標駆動力マップ値ＴＤＳＢが検索さ
れる。
エンジンの駆動力制御の仕方を、図５に示すフローチャ
ート図に基づいて説明する。 ステップＳ１ アクセルペダルが踏み込まれると、そのときのアクセル
ペダル開度ＡＰに演算器３にて、アクセルペダル開度補
正手段８から出力されたアクセルペダル開度補正係数ｋ
ＡＰが掛け合わされて、制御用アクセルペダル開度ＡＰ
ＦＺとして目標駆動力検索手段２へ出力される。そし
て、目標駆動力検索手段２では、制御用アクセルペダル
開度ＡＰＦＺと車速Ｖとに基づいて、目標駆動力マップ
（図２参照）から目標駆動力マップ値ＴＤＳＢが検索さ
れる。
【００２０】ステップＳ２ 目標駆動力マップ値ＴＤＳＢが目標駆動力値補正手段４
へ出力されると、目標駆動力値補正手段４では、ギア比
算出手段５からのギア比ＧＲＴＤＳと目標駆動力マップ
値ＴＤＳＢとに基づいて、補正データ（図３参照）から
現在のギアにおける駆動力補正値ＴＤＳＧが算出され
る。 ステップＳ３ 演算器６にて、目標駆動力マップ値ＴＤＳＢに駆動力補
正値ＴＤＳＧが加算されて目標駆動力ＴＤＳＣＭＤとさ
れる。
へ出力されると、目標駆動力値補正手段４では、ギア比
算出手段５からのギア比ＧＲＴＤＳと目標駆動力マップ
値ＴＤＳＢとに基づいて、補正データ（図３参照）から
現在のギアにおける駆動力補正値ＴＤＳＧが算出され
る。 ステップＳ３ 演算器６にて、目標駆動力マップ値ＴＤＳＢに駆動力補
正値ＴＤＳＧが加算されて目標駆動力ＴＤＳＣＭＤとさ
れる。
【００２１】ステップＳ４ 演算器７にて、目標駆動力ＴＤＳＣＭＤをギア比算出手
段５からのギア比ＧＲＴＤＳによって割った目標タービ
ントルクＴＴＲが算出される。 ステップＳ５ 目標駆動力ＴＤＳＣＭＤが所定値８０００(O)以下であ
るかあるいはそれよりも大きいかが判定される。ここ
で、目標駆動力ＴＤＳＣＭＤが、所定値８０００(O)よ
り大きい場合は、ステップＳ６へ移行する。つまり、車
両が加速状態であると判定され、以降は車両の加速制御
が実行される。また、所定値８０００(O)以下である場
合は、ステップＳ７へ移行する。つまり、車両が減速状
態であると判定され、以降は車両の減速制御が実行され
る。
段５からのギア比ＧＲＴＤＳによって割った目標タービ
ントルクＴＴＲが算出される。 ステップＳ５ 目標駆動力ＴＤＳＣＭＤが所定値８０００(O)以下であ
るかあるいはそれよりも大きいかが判定される。ここ
で、目標駆動力ＴＤＳＣＭＤが、所定値８０００(O)よ
り大きい場合は、ステップＳ６へ移行する。つまり、車
両が加速状態であると判定され、以降は車両の加速制御
が実行される。また、所定値８０００(O)以下である場
合は、ステップＳ７へ移行する。つまり、車両が減速状
態であると判定され、以降は車両の減速制御が実行され
る。
【００２２】このように、上記制御を行う駆動力制御装
置１を備えることにより、目標駆動力マップから検索さ
れた目標駆動力マップ値ＴＤＳＢに、イナーシャによる
駆動力損失を駆動力補正値ＴＤＳＧとして加えて目標駆
動力ＴＤＳＣＭＤとし、この目標駆動力ＴＤＳＣＭＤに
てエンジンを駆動させることができるので、特に、エン
ジン回転の急変時（発進時における加速時等）のイナー
シャによる駆動力損失を適切に補正して、良好なドライ
バビリティーを確保することができる。
置１を備えることにより、目標駆動力マップから検索さ
れた目標駆動力マップ値ＴＤＳＢに、イナーシャによる
駆動力損失を駆動力補正値ＴＤＳＧとして加えて目標駆
動力ＴＤＳＣＭＤとし、この目標駆動力ＴＤＳＣＭＤに
てエンジンを駆動させることができるので、特に、エン
ジン回転の急変時（発進時における加速時等）のイナー
シャによる駆動力損失を適切に補正して、良好なドライ
バビリティーを確保することができる。
【００２３】また、各ギア別に駆動力補正値ＴＤＳＧを
算出するものであるので、各ギア別に、目標駆動力マッ
プ値を補正することができ、各ギアに応じた適切な目標
駆動力を設定することができ、良好なドライバビリティ
ーを確保することができる。
算出するものであるので、各ギア別に、目標駆動力マッ
プ値を補正することができ、各ギアに応じた適切な目標
駆動力を設定することができ、良好なドライバビリティ
ーを確保することができる。
【００２４】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明の駆動力
制御装置によれば、下記の効果を得ることができる。請
求項１記載の駆動力制御装置によれば、目標駆動力マッ
プから検索された目標駆動力マップ値に、駆動力伝達経
路のイナーシャによる駆動力損失を駆動力補正値として
加えて目標駆動力とし、この目標駆動力にてエンジンを
駆動させることができるので、特に、エンジン回転の急
変時（発進時における加速時等）の駆動力伝達経路のイ
ナーシャによる駆動力損失を適切に補正して、良好なド
ライバビリティーを確保することができる。
制御装置によれば、下記の効果を得ることができる。請
求項１記載の駆動力制御装置によれば、目標駆動力マッ
プから検索された目標駆動力マップ値に、駆動力伝達経
路のイナーシャによる駆動力損失を駆動力補正値として
加えて目標駆動力とし、この目標駆動力にてエンジンを
駆動させることができるので、特に、エンジン回転の急
変時（発進時における加速時等）の駆動力伝達経路のイ
ナーシャによる駆動力損失を適切に補正して、良好なド
ライバビリティーを確保することができる。
【００２５】請求項２記載の駆動力制御装置によれば、
各ギア別に駆動力補正値を算出するものであるので、各
ギア別に、目標駆動力マップ値を補正することができ、
各ギアに応じた適切な目標駆動力を設定することがで
き、良好なドライバビリティーを確保することができ
る。
各ギア別に駆動力補正値を算出するものであるので、各
ギア別に、目標駆動力マップ値を補正することができ、
各ギアに応じた適切な目標駆動力を設定することがで
き、良好なドライバビリティーを確保することができ
る。
【図１】 本発明の実施の形態の駆動力制御装置の構成
を説明する駆動力制御装置の概略ブロック図である。
を説明する駆動力制御装置の概略ブロック図である。
【図２】 本発明の実施の形態の駆動力制御装置にて用
いる目標駆動力マップを示す図である。
いる目標駆動力マップを示す図である。
【図３】 本発明の実施の形態の駆動力制御装置にて用
いる補正データを示すグラフ図である。
いる補正データを示すグラフ図である。
【図４】 駆動力伝達系にて生じるイナーシャを説明す
る駆動力伝達系の概略模式図である。
る駆動力伝達系の概略模式図である。
【図５】 本発明の実施の形態の駆動力制御装置による
制御の流れを説明するフローチャート図である。
制御の流れを説明するフローチャート図である。
１ 駆動力制御装置 ２ 目標駆動力検索手段 ４ 目標駆動力値補正手段 ＡＰ アクセルペダル開度 ＡＰＦＺ 制御用アクセルペダル開度（アクセルペダル
開度） ＴＤＳＢ 目標駆動力マップ値 ＴＤＳＣＭＤ 目標駆動力 ＴＤＳＧ 駆動力補正値 ＴＤＳＧ１ 補正データ ＴＤＳＧ２ 補正データ ＴＤＳＧ３ 補正データ ＴＤＳＧ４ 補正データ Ｖ 車速
開度） ＴＤＳＢ 目標駆動力マップ値 ＴＤＳＣＭＤ 目標駆動力 ＴＤＳＧ 駆動力補正値 ＴＤＳＧ１ 補正データ ＴＤＳＧ２ 補正データ ＴＤＳＧ３ 補正データ ＴＤＳＧ４ 補正データ Ｖ 車速
Claims (2)
- 【請求項１】 アクセルペダル開度と車速とに基づい
て、目標駆動力マップから目標駆動力マップ値を検索す
る目標駆動力検索手段と、 該目標駆動力検索手段にて検索された目標駆動力マップ
値にて車両を走行させるべくエンジンを駆動させた際に
駆動力伝達経路のイナーシャによって損失する駆動力
を、予め求めた補正データから駆動力補正値として算出
する目標駆動力値補正手段とを具備してなり、 前記エンジンを、前記目標駆動力マップ値に前記駆動力
補正値を加えた目標駆動力に基づいて駆動させることを
特徴とする駆動力制御装置。 - 【請求項２】 前記目標駆動力値補正手段は、前記駆動
力補正値を、予め各ギア毎に求めた補正データから各ギ
ア別に算出することを特徴とする請求項１記載の駆動力
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9361476A JPH11193731A (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | 駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9361476A JPH11193731A (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | 駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11193731A true JPH11193731A (ja) | 1999-07-21 |
Family
ID=18473746
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9361476A Pending JPH11193731A (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | 駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11193731A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1186462A3 (en) * | 2000-09-08 | 2004-08-04 | Visteon Global Technologies, Inc. | Engine output and gear transmission ratio controller |
| JP2007198357A (ja) * | 2006-01-30 | 2007-08-09 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2009057978A (ja) * | 2003-09-02 | 2009-03-19 | Komatsu Ltd | 作業車両用エンジンのパワー出力の制御方法及び制御装置 |
| WO2010055554A1 (ja) * | 2008-11-12 | 2010-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および制御方法 |
-
1997
- 1997-12-26 JP JP9361476A patent/JPH11193731A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1186462A3 (en) * | 2000-09-08 | 2004-08-04 | Visteon Global Technologies, Inc. | Engine output and gear transmission ratio controller |
| JP2009057978A (ja) * | 2003-09-02 | 2009-03-19 | Komatsu Ltd | 作業車両用エンジンのパワー出力の制御方法及び制御装置 |
| US7979183B2 (en) | 2003-09-02 | 2011-07-12 | Komatsu Ltd. | Method and device for controlling power output of engine for working machine |
| US8010260B2 (en) | 2003-09-02 | 2011-08-30 | Komatsu Ltd. | Method and device for controlling power output of engine for working machine |
| US8428833B2 (en) | 2003-09-02 | 2013-04-23 | Komatsu Ltd. | Method and device for controlling power output of engine for working machine |
| US8768582B2 (en) | 2003-09-02 | 2014-07-01 | Komatsu Ltd. | Method and device for controlling power output of engine for working machine |
| JP2007198357A (ja) * | 2006-01-30 | 2007-08-09 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動力制御装置 |
| JP4725337B2 (ja) * | 2006-01-30 | 2011-07-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| WO2010055554A1 (ja) * | 2008-11-12 | 2010-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および制御方法 |
| JP5146534B2 (ja) * | 2008-11-12 | 2013-02-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および制御方法 |
| US8504264B2 (en) | 2008-11-12 | 2013-08-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020402 |