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JPH11141663A - 自動車のオートマティックトランスミッションを制御するための装置 - Google Patents

自動車のオートマティックトランスミッションを制御するための装置

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Publication number
JPH11141663A
JPH11141663A JP10232991A JP23299198A JPH11141663A JP H11141663 A JPH11141663 A JP H11141663A JP 10232991 A JP10232991 A JP 10232991A JP 23299198 A JP23299198 A JP 23299198A JP H11141663 A JPH11141663 A JP H11141663A
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JP
Japan
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automatic mode
transmission
mode
return
automatic
Prior art date
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Pending
Application number
JP10232991A
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English (en)
Inventor
Friedrich Graf
グラーフ フリートリヒ
Frank Lorenz
ローレンツ フランク
Werner Hauptmann
ハウプトマン ヴェルナー
Kai Heesche
ヘーシェ カイ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
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Pending legal-status Critical Current

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Abstract

(57)【要約】 【課題】必要な場合に再びオートマティックモードに変
更する手間から運転者を解放し、自動車の安全性及び走
行快適性を向上させるトランスミッション制御部を提供
することである。 【解決手段】 上記課題は、電子制御部によってトラン
スミッションの変速比が自動的にその都度の動作状態に
依存してオートマティックモードに設定され、第１の選
択装置によって前記オートマティックモードにおいてト
ランスミッション制御部の走行段が設定され、第２の選
択装置によってマニュアルモードにおいてトランスミッ
ションの変速比は段階的に変更され、トランスミッショ
ンの変速比の手動選択の後で、リターン回路によって制
御部のオートマティックモードの方が望ましい走行及び
操作状況が識別された場合には電子制御部はオートマテ
ィックモードに移行されることによって解決される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、オートマティック
トランスミッションを制御するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のトランスミッション制御部、例え
ばオートマティックトランスミッション、自動化された
手動シフトトランスミッション又は無段階式変速トラン
スミッションもしくはＣＶＴトランスミッションのため
の従来のトランスミッション制御部では、ギア又はトラ
ンスミッション変速比は所定の入力値に依存して、例え
ばアクセルペダル位置及び車両速度に依存して選択及び
調整される。
【０００３】最近では選択装置によって制御装置の変速
段決定を手動で制御する手段が運転者に提供されること
がしだいに多くなってきた。これは例えば通常は自動車
の中央コンソールに配置されているセレクトレバーを特
にこのために設けられた「マニュアル」シフトゲートに
移動することによって行うことができる。この「マニュ
アル」シフトゲートは、位置「Ｐ-Ｒ-Ｎ-Ｄ」を有する
オートマティックトランスミッションのための通常のセ
レクトレバーシフトゲートに対して平行に配置されてい
る。
【０００４】セレクトレバーをこの付加的なマニュアル
シフトゲートに移動することによって、運転者はトラン
スミッション制御部のオートマティックモード、つまり
ギア又は変速比のオートマティックな選択を解除し、ト
ランスミッション制御部のいわゆるマニュアルモードで
所望の変速段を決定することができる。従って、セレク
トレバーの前方移動によってその都度シフトアップが実
施され、セレクトレバーの後方移動によってシフトダウ
ンが実施される。この介入手段によってマニュアルトラ
ンスミッションに慣れている運転者にとってオートマテ
ィックトランスミッションを許容しやすくなる。運転者
が再び車両のオートマティックモードを利用しようとす
る場合には、この運転者はこの付加的なシフトゲートか
ら離れなければならない。つまり、運転者はセレクトレ
バーを「Ｐ-Ｒ-Ｎ-Ｄ」シフトゲートに移動しなければ
ならない（ドイツ特許第４３３２２６５号公報）。この
公知の装置の付加的な中央シフトゲートは、段階的なシ
フト制限が１変速段ずつ運転者によって設定される通常
のオートマティックトランスミッション制御部の走行段
Ｄ１、Ｄ２等々に対するセレクトレバー位置の代りでし
かない。
【０００５】不利な点は、運転者が明確に走行モードを
決定せざるおえないことである。この場合オートマティ
ックモードとマニュアルモードとの間の切り換えを運転
者が意識的に、セレクトレバーを移動することによっ
て、行わなければならない。
【０００６】またマニュアルシフトゲート、すなわちこ
のシフトゲートにおいて純粋に手動で行われるトランス
ミッション制御は次のような大きな不利な点を有する。
すなわち、適応トランスミッション制御部を運転者の入
力に適合させるための学習過程が不可能である、という
大きな不利な点を有する。このような学習過程は、運転
者がオートマティックモードで同時に手動介入動作を行
うこともできることを前提とする。この手動介入動作は
その後「理想的なシフト特性」として適応トランスミッ
ション制御部を修正するために使用される。よって、こ
のためにはいわゆるオートマティックモード及び手動介
入動作手段が同時に存在しなくてはならない。
【０００７】自動的に切り換わるトランスミッション
（ドイツ特許第４３１１８８６号公報）は、オートマテ
ィック作動方式のための走行段スイッチ及び手動操作さ
れる動作方式のためのロッカスイッチを有する。このト
ランスミッション制御部は、この走行段スイッチが位置
Ｍに移動された場合に又はロッカスイッチによって切り
換え信号が所定の時間に亘って送出される場合に、オー
トマティック動作方式から手動操作又は運転者操作動作
方式に切り換わる。走行段スイッチがあらためて位置Ｍ
に移動された場合に又は所定の時間の間シフトアップ信
号が送出される場合に、運転者操作動作方式が解除され
る。さらに、所定の時間間隔の後で運転者操作動作方式
が解除されることも可能である。オートマティックトラ
ンスミッションのための選択装置（米国特許第５５０９
３２２号明細書）は、オートマティックモードのための
セレクトレバー長手方向シフトゲート及びこの長手方向
シフトゲートの一方の端部に１変速段ずつ手動でシフト
アップ乃至はシフトダウンするための２つの側面レバー
位置を有する。オートマティックモードへの自動的なリ
ターンは設けられてはいない。
【０００８】オートマティックトランスミッションのた
めの他の選択装置（ヨーロッパ特許第０４６７７７３号
公報）は、オートマティックモード用のセレクトレバー
長手方向シフトゲート及びこの長手方向シフトゲートの
位置「Ｄ」と位置「１」との間の位置Ｍに配置される１
変速段ずつ手動シフトアップ及び手動シフトダウンする
ための横方向シフトゲートを有する。マニュアルシフト
命令がエンジンストップ又はエンジン回転数の上がりす
ぎを引き起こす場合には、このマニュアルシフト命令は
実施されない。オートマティックトランスミッションの
ためのさらに別のシフト装置（ヨーロッパ特許第０６８
５６６４号公報）では、セレクトレバーがオートマティ
ックモード用の第１のシフトゲートで移動可能であり、
この第１のシフトゲートは横方向ゲートを介してマニュ
アルモード用のＨ字状のシフトゲート枠に連結されてい
る。シフトゲートとシフトゲート枠との交差点ではシフ
トゲートからでもシフトゲート枠からでも別のシフトプ
ログラムが作動される。目標変速段がエンジン回転数の
許容範囲にある場合にのみマニュアルシフト信号が送出
される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、必要
な場合に再びオートマティックモードに変更する手間か
ら運転者を解放し、自動車の安全性及び走行快適性を向
上させるトランスミッション制御部を提供することであ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題は、自動車のオ
ートマティックトランスミッションを制御するための装
置において、この装置は電子制御部と第１の選択装置及
び第２の選択装置とリターン回路とを有し、電子制御部
によってトランスミッションの変速比が自動的にその都
度の動作状態に依存してオートマティックモードに設定
され、第１の選択装置によって前記オートマティックモ
ードにおいてトランスミッション制御部の走行段（Ｐ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ）が設定され、第２の選択装置によってマニ
ュアルモードにおいてトランスミッションの変速比は段
階的に変更され、トランスミッションの変速比の手動選
択の後で、リターン回路によって制御部のオートマティ
ックモードの方が望ましい走行及び操作状況が識別さ
れ、リターン回路によって、このような状況が識別され
た場合には電子制御部はオートマティックモードに移行
されることによって解決される。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の装置は電子制御部を有
し、この電子制御部によってトランスミッションの変速
比が自動的にその都度の動作状態に依存してオートマテ
ィックモードに設定され、本発明の装置は第１の選択装
置を有し、この第１の選択装置によってオートマティッ
クモードにおいてトランスミッション制御部の走行段
（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）が設定され、本発明の装置は第２の
選択装置を有し、この第２の選択装置によってマニュア
ルモードにおいてトランスミッションの変速比は段階的
に変更される。トランスミッションの変速比のマニュア
ル選択の後で、リターン回路によって制御部のオートマ
ティックモードの方が望ましい走行及び操作状況が識別
され、このような状況が識別された場合には電子制御部
はオートマティックモードに移行される。
【００１２】このような走行状況は例えばあまりにも低
いエンジン回転数又はあまりにも高いエンジン回転数、
長く持続するブレーキ作動又は頻繁なブレーキ作動、例
えば車両後部の破損などのような走行ダイナミック限界
状況である。相応する操作状況は例えばナビゲーション
機器又は無線機器に注意を取られている運転者、非常に
頻繁にブレーキ操作をする運転者などである。
【００１３】本発明の有利な改善実施形態は従属請求項
に記載されている。
【００１４】本発明の装置の利点は、とりわけ、車両の
走行特性を運転者の所望（経済的な走行方法、スポーテ
ィな走行方法等々）に又は走行状況に（負荷識別、ブレ
ーキ補助等々によって）適応させる、適応オートマティ
ックトランスミッション制御の手段が完全に利用できる
ことである。有利には、例えば消耗の最適化された変速
段選択、運転者の一般的な負担軽減による操作快適性の
獲得及び例えば都市部の交通における見通しのきかない
又は危険な走行状況の下での運転者支援ならびに車両の
付加的な機器及び装置（ラジオ、ナビゲーション装置等
々）の操作の際の運転者の負担軽減による運転者支援で
ある。
【００１５】本発明の他の利点は、本発明が非常に簡単
な入力装置を可能にすることである。この入力装置は周
知のトランスミッション制御部に比べて著しい節約を生
み出す。周知のトランスミッション制御部ではオートマ
ティックシフト位置「Ｄ」からは常に機械的な装置によ
って離れなければならず、この機械的な装置は少なから
ぬコストを必要とする。
【００１６】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００１７】概略的に図示された自動車のドライブトレ
ン１は、電子エンジン制御部４を有するエンジン２を含
み、この電子エンジン制御部４は駆動スリップ制御ＥＴ
Ｃの機能も実施できる。さらに自動車のドライブトレン
１は、回転トルク変換器６及び電子トランスミッション
制御部７を有するオートマティックトランスミッション
５を含む。ホイール駆動部はカルダン軸８及び駆動ホイ
ール９によって示されており、排気ガス装置は触媒装置
１０及びサイレンサ１１によって示されている。
【００１８】アクセルペダル１２を介して運転者は自分
の所望をエンジン制御部４に伝達し、このエンジン制御
部４はそれ自体でエンジンを相応に制御する。これはス
ロットルバルブ１５を調整する信号線路１４によって示
されている。同様に一般的に周知なので、噴射時点制御
部及びエンジン内に噴射される燃料量制御部は図示され
ていない。
【００１９】トランスミッション制御部は信号線路１６
を介して回転トルク変換器６のためのロックアップクラ
ッチ１７及び信号線路１８を介してトランスミッション
５の変速比を制御する。エンジン制御部４及びトランス
ミッション制御部７は例えばデータバスの形式の双方向
性信号及び制御線路２０によって相互に接続されてお
り、このデータ線路を介して自動車の快適で経済的な走
行動作に必要不可欠な情報を交換する。
【００２０】トランスミッション制御部７にはリターン
回路２１が設けられており、このリターン回路２１は運
転者によって操作装置を介して入力されるマニュアルシ
フト命令及び自動車の走行状態を示す信号を受信し評価
する。リターン回路の機能はさらに後ほど、とりわけ図
６、７、８に基づいて詳しく説明する。
【００２１】自動車のダッシュボード２２には表示器２
３がある。この表示器２３は運転者に電子的な又はオー
トマティックなトランスミッション制御部７の各走行段
を表示する。自動車にこのような表示器が設けられてい
る場合には、この表示器２３はマルチ機能表示器であ
る。この表示器のための付加的なコストはトランスミッ
ション制御部７のプログラムによるこの表示器の制御だ
けに限定される。この図にはさらにタコメータ２４及び
回転数測定器２５が示されている。
【００２２】運転者はトランスミッションへの命令を操
作装置を介して２つのスイッチ又はロッカスイッチの形
式で伝達する。すなわち、シフトアップのための「＋」
スイッチ２６及びシフトダウンのための「−」スイッチ
２７である。これらのスイッチ２６及び２７は例えば自
動車のハンドル２８に設けられている。操作装置は一方
ではオートマティックモード（Ｒ，Ｐ，Ｎ，Ｄ）の選択
を可能にし、他方では手による変速段設定又は変速段制
御によるマニュアルモードを可能にする。リターン回路
２１が両方のモードを区別するやり方は、後ほど図９、
１０に基づいて説明する。
【００２３】本発明のこの実施例では運転者はスイッチ
２６、２７を介してトランスミッションのオートマティ
ックモードも設定できるので、セレクトレバーはもはや
必要ない。従って、操作装置の最も簡単な形式としてた
だ２つのスイッチ又はボタンが得られる。しかし、快適
な操作のためにセレクトレバーがほしい場合には、オー
トマティックモードの入力のためにセレクトレバーを設
けてもよい。スイッチ２６、２７はこの場合マニュアル
モードのシフト命令の入力のためだけに使用される。
【００２４】概略的に図示されたシフトゲート３０及び
３１の２つの実施例が図２及び図３に図示されている。
これらシフトゲート３０及び３１はセレクトレバーを前
提としており、通常のセレクトレバー位置、パーキング
のためのＰ、バック走行のためのＲ、アイドリングのた
めのＮ、ノーマルな自動車前進走行のためのＤを有す
る。シフトゲート３０にはＤ位置の前後にスイッチ接点
３２及びスイッチ接点３４が設けられている。これらス
イッチ接点３２及びスイッチ接点３４によって運転者は
シフトアップ乃至はシフトダウンを要求できる。つま
り、これらのスイッチ接点は「＋」機能乃至は「−」機
能を有する。これらのスイッチ接点又はスイッチ位置は
セレクトレバーにあるボタン又はロッカスイッチとして
も構成でき、全く簡単な電気的スイッチとして形成され
る。これらスイッチによってそれぞれトランスミッショ
ン制御部によってシフトアップ信号又はシフトダウン信
号として受信される信号のみが発生される。
【００２５】運転者がこれらスイッチ接点３２、３４の
うちの一つを操作するやいなや、又は運転者がセレクト
レバーを相応の位置に動かすやいなや、トランスミッシ
ョンはその都度シフトアップ又はシフトダウンを実施す
る。すなわち、これらスイッチ接点３２、３４はトラン
スミッション制御部のマニュアルモードを表す。運転者
の命令に従って、プラネタリーギアタイプのオートマテ
ィックトランスミッションの変速段か又は自動化された
マニュアルトランスミッションの変速段かのいずれかが
選択され、接続される。ＣＶＴトランスミッションの場
合にはこれらのスイッチ接点を介してトランスミッショ
ン変速比が制御される。
【００２６】スイッチ又はロッカスイッチ２６、２７及
びシフトゲート３０、３１、４１はこのシフトゲートの
中で可動するセレクトレバー４０及びスイッチ接点又は
スイッチ位置３２、３４又は３５、３６と共にここでは
全てまとめて選択装置と呼ばれる。
【００２７】オートマティックモードへのリターンは、
後述するように、本発明では自動的に行われるので、オ
ートマティックモードからマニュアルモードへ移行し、
そして再びオートマティックモードに戻るための何らか
の機械的な又は電気工学的な装置又は機器は必要ない。
他のケースでは必要なこのような装置は、通常並んで配
置され移行部によって互いに連結された２つ又はそれよ
り多い数のシフトゲートから成り、このような装置は構
造的に、とりわけ必要不可欠な製造精度、多くの電気的
接点及び信頼性要求の理由から明らかに製造コストが高
い。
【００２８】さらに運転者は本発明の装置ではオートマ
ティックモードにリターンするためのいかなる決定及び
操作をする必要もない。
【００２９】シフトゲート３０においては「＋」スイッ
チ接点（又はスイッチ位置）３２及び「−」スイッチ接
点（又はスイッチ位置）３４はこのシフトゲートのＤ位
置の前後に配置されている。シフトゲート３１において
は「＋」スイッチ接点３５及び「−」スイッチ接点３６
はこのシフトゲートＤ位置の横に配置されている。シフ
トアップ又はシフトダウンの要求は、自動車のノーマル
走行の間に、つまりセレクトレバーが位置Ｄにある場合
に行われると有意義である。マニュアル変速段選択の場
合には、所望のシフトに応じて位置「＋」（シフトアッ
プ）又は位置「−」（シフトダウン）にすばやく入れら
れる。
【００３０】図２の装置ではセレクトレバーをそれとは
気づかずに位置「＋」ではなく位置「Ｎ」に移動してし
まうことを阻止しなくてはならない。これは、位置
「Ｎ」に到達するためにはセレクトレバーの運動方向に
沿ってより大きい力が必要とされることによって解決さ
れる。これは構造的に、例えば付加的なスプリングによ
って容易に実現できる。図３の装置では、セレクトレバ
ー４０（図４参照）はスイッチ接点３５又は３６の作動
後にここには図示されていないプルバックスプリングに
よって再びその中央位置に引き戻される。
【００３１】運転者が電気的スイッチ接点操作を介して
図２の全てのシフト位置を制御できる、図に示された装
置の２つのボタンを使用する場合には、セレクトレバー
は全く必要ない。この場合には、例えば位置「Ｎ」と位
置「＋」とを取り違えてしまうことを避けるために表示
器２３を介して運転者の視界にその都度のシフト位置が
表示されなければならない。これは、位置「Ｎ」に到達
するためにはボタンをより長い時間にわたって操作しな
ければならないことによって解決される。
【００３２】図２から見て取れる位置を占めることがで
きるセレクトレバー４０が、図４では平面図として図５
では側面図として図示されている。このセレクトレバー
４０はシフトゲート枠４２の中のシフトゲート４１に沿
って移動され、この場合位置Ｄ，Ｎ，Ｒ又はＰを占め
る。これらの位置Ｄ，Ｎ，Ｒ又はＰはオートマティック
モードの走行段に相応する。マニュアルモードのため
に、セレクトレバー４０は位置Ｄから「＋」位置又は
「−」位置に動かされる。図４の選択装置は図２の型式
に相応する。
【００３３】スイッチ３２、３４、３５又は３６の操作
はマニュアルモードの開始を惹起する。図１の実施例で
はこのためにスイッチ２６又は２７が操作されなければ
ならない。次いでリターン回路２１（図１参照）によっ
て、トランスミッション５のマニュアルモードからオー
トマティックモードにリターンすることが望ましい走行
状況及び操作状況が識別される。このような状況が識別
された後でリターン回路２１はトランスミッション制御
部７を自動的にオートマティックモードに移行させる。
オートマティックモードにリターンするこのような状況
は、例えば以下のような条件に基づいて識別される。こ
れらの条件は「ＡＮＤ」結合又は「ＯＲ」結合によって
結合される： （１）所定のエンジン回転数を上回るか又は下回るかす
る場合にはマニュアルモードを解除： エンジン回転数が過度に低い場合にはシフトダウン（エ
ンジン停止） エンジン回転数が過度に高い場合にはシフトアップ：ｎ
mot＞ｎmot,max （２）（１）の場合でも、上限回転数に到達しかつ運転
者の全負荷要求（例えばアクセルペダル位置＞９０％）
がある場合には自動シフトアップによってマニュアルモ
ードを解除しない。
【００３４】（３）（２）の場合でも、タイマＴ2を介
して運転者のマニュアルシフトアップ命令は自動シフト
アップの後の短い時間ＴMINの間は行われない。
【００３５】（４）時間的にタイマＴ1を介して制御さ
れるオートマティックモードへのリターン。
【００３６】ａ）更なる手動介入動作が実施されない場
合、所定の時間ＴMAX後にオートマティックモードにリ
ターンが行われる。
【００３７】ｂ）更なる手動介入動作が実施されない場
合、運転者のシフト頻度(Schaltfrequenz)ｆSchaltに依
存する時間後にオートマティックモードにリターンが行
われる。
【００３８】ｃ）オートマティックモードへのリターン
を相殺する運転者の介入動作がある場合、４ａ）及び４
ｂ）で利用される時間ＴMAXは延長される。
【００３９】（５）所定の走行状況、例えば走行状況セ
ンサによって都市部の交通路での走行が検出される場合
にはオートマティックモードにリターン。
【００４０】渋滞走行状況が識別される場合にはオート
マティックモードにリターン。
【００４１】高いブレーキ頻度（Bremsfrequenz）
（ｆB）の比較的長く持続するブレーキ過程（時間ＴB＞
ＴB,MAX）の後で、自動シフトダウンによって運転者を
支援し動作ブレーキの負担を軽減するためにオートマテ
ィックモードにリターン。
【００４２】（６）走行安全特性を適切な自動シフトに
よって保証せざるおえない走行ダイナミック限界状況
（極端なカーブ走行、ブレーキスリップ又は駆動スリッ
プ）が発生する場合にはオートマティックモードにリタ
ーン。
【００４３】（７）運転者によって所定の加速度が所望
されることが検出される場合、例えば大きなアクセルペ
ダル勾配の検出の場合（追い越しの開始又はキックダウ
ン検出）にはオートマティックモードにリターン。オー
トマティックモードによってできるだけ良好な走行出力
を保証する。
【００４４】大きな加速度の検出（追い越し、オートマ
ティックモードによるできるだけ良好な走行出力）又は
車両の長手方向の減速（非常用ブレーキ）の検出の場合
にはオートマティックモードにリターン（運転者の負担
軽減）。
【００４５】（８）運転者の負担を軽減すべき次のよう
な外的なイベントが検出される際にオートマティックモ
ードにリターン： 例えば自動車電話の使用の場合。
【００４６】ナビゲーションシステム又は交通誘導シス
テムの作動の場合。
【００４７】ラジオ操作過程の場合。
【００４８】（９）運転者により選択される変速段が、
タイマＴ4を介して測定される所定の時間ＴG,MAX以内に
オートマティックトランスミッション制御部が選択する
であろう変速段に相応する場合にはオートマティックモ
ードにリターン。
【００４９】（１０）禁じられたシフト命令が運転者に
よって出された場合にはオートマティックモードにリタ
ーン。
【００５０】（１１）運転者がマニュアルモードへの変
更を行うシフト命令を短時間のうちに別のシフト命令に
よって再び相殺する（kompensieren）場合には、オート
マティックモードにリターン。
【００５１】（１２）運転者が任意のシフト命令を短時
間のうちに別のシフト命令によって再び相殺する場合に
は、オートマティックモードにリターン。
【００５２】（１３）運転者が「＋」又は「−」位置を
タイマＴ3によって測定される比較的長い時間ＴT,Maxに
亘って選択する場合（運転者によるオートマティックモ
ードへの手動リターン）には、オートマティックモード
にリターン。
【００５３】図６、７、８のフローチャートから見て取
れるプログラムは、リターン回路２１によってトランス
ミッション制御部のオートマティックモードへの自動的
なリターンが行われる場合に処理される。このプログラ
ムは以下のステップを有する。以下においてＳ１は第１
ステップ、Ｓ２は第２ステップ等々を表す。
【００５４】Ｓ１：セレクトボタンが操作されたかどう
かが試問される。ノーの場合はステップＳ２へ。
【００５５】Ｓ２：エンジン回転数が最小値より低いか
どうかが試問される。イエスの場合、オートマティック
モードに変更しプログラム終了へジャンプする。ノーの
場合、ステップＳ３へ。
【００５６】Ｓ３：エンジン回転数が所定の上限値を越
えているかどうかが試問される。イエスの場合、ステッ
プＳ４へ。
【００５７】Ｓ４：１変速段だけシフトアップ。次いで
ステップＳ５へ。
【００５８】Ｓ５：アクセルペダルが全負荷状態にある
かどうかが試問される。ノーの場合、オートマティック
モードに変更しプログラム終了へジャンプする。イエス
の場合、ステップＳ６へ。
【００５９】Ｓ６：タイマＴ1、Ｔ2がリセットされ、次
いでステップＳ３の試問に対して答えがノーの場合に行
くステップＳ７へ。
【００６０】Ｓ７：時間ＴRをＴMAX及びｆSchaltから計
算する。次いでステップＳ８へ。
【００６１】Ｓ８：タイマＴ1がＴRより大きいがどうか
が試問される。イエスの場合、オートマティックモード
へ変更。ノーの場合、ステップＳ９へ。
【００６２】Ｓ９：走行状況を評価し記憶されている走
行状況と比較する。次いでステップ１０へ。
【００６３】Ｓ１０：特殊な走行状況であるかどうかが
試問される。イエスの場合、オートマティックモードへ
変更。ノーの場合、ステップＳ１１へ。
【００６４】Ｓ１１：ＴBがＴB,MAXより大きくかつｆB
＞ｆB,MAXかどうかが試問される。イエスの場合、オー
トマティックモードへ変更。ノーの場合、ステップＳ１
２へ。
【００６５】Ｓ１２：走行ダイナミック限界状況かどう
かが試問される。イエスの場合、オートマティックモー
ドへ変更。ノーの場合、ステップＳ１３へ。
【００６６】
【外１】
【００６７】Ｓ１５：他のボードシステム（Bordsystem
e）の利用の検出を行う。次いでステップＳ１６へ。
【００６８】Ｓ１６：他のボードシステムが運転者によ
って利用されているかどうかが試問される。イエスの場
合、オートマティックモードへ変更。ノーの場合、ステ
ップＳ１７へ。
【００６９】Ｓ１７：瞬時の変速段がオートマティック
トランスミッション制御部の選択する変速段と同じかど
うかが試問される。イエスの場合、ステップＳ１８へ。
【００７０】Ｓ１８：タイマＴ4≧ＴG,MAXであるかどう
かが試問される。イエスの場合、オートマティックモー
ドへ変更しプログラム終了にジャンプする。ノーの場
合、同様にプログラム終了にジャンプする。ステップＳ
１７の試問に対する答えがノーの場合にはステップＳ１
９へ。
【００７１】Ｓ１９：タイマＴ4をリセットし、次いで
ステップＳ２０、すなわちプログラム終了へジャンプす
る。
【００７２】セレクトボタンが操作されたか、というス
テップＳ１の試問に対する答えがイエスの場合、ステッ
プＳ２１へ。
【００７３】Ｓ２１：ボタン押し時間がＴ3＞ＴT,MAXで
あるかどうかが試問される。イエスの場合、ステップＳ
２０へ。
【００７４】Ｓ２０：オートマティックモードへ変更。
ノーの場合、ステップＳ２２へ。
【００７５】Ｓ２２：先行するマニュアルシフト命令に
対するこのシフト命令の相殺作用が計算される。
【００７６】Ｓ２３：相殺シフトが実施できるかどうか
が試問される。イエスの場合、オートマティックモード
へ変更。ノーの場合、ステップＳ２４へ。
【００７７】Ｓ２４：タイマＴ2＞ＴMINであるかどうか
が試問される。イエスの場合、ステップＳ２へ後退ジャ
ンプする。ノーの場合、ステップＳ２５へ。
【００７８】Ｓ２５：ギアチェンジが許されているかど
うかが試問される。ノーの場合、オートマティックモー
ドへ変更する。イエスの場合、ステップＳ２６へ。
【００７９】Ｓ２６：ギアチェンジ実施。次いでステッ
プＳ２７へ。
【００８０】Ｓ２７：タイマＴ1をリセットする。次い
でステップＳ２８へ。
【００８１】Ｓ２８：先行するオートマティックモード
へのリターンに対するこのシフト命令の相殺作用を計算
する。次いでステップＳ２９へ。
【００８２】Ｓ２９：運転者によって所望されていない
オートマティックモードへのリターンを相殺するための
ギアチェンジが行われたかどうかが試問される。ノーの
場合、ステップＳ２へ後退ジャンプする。イエスの場
合、ステップＳ３０へ。
【００８３】Ｓ３０：時間ＴMAXが延長され、同様にス
テップＳ２へ後退ジャンプする。
【００８４】よって、このプログラムは、図６、７、８
から見て取れるように、それぞれオートマティックモー
ドへのリターン又は変更（Ｓ２０）又はタイマＴ4のリ
セット（Ｓ１９）によって終了される。
【００８５】図９及び１０のフローチャートから見て取
れるプログラムはボタン接点又はスイッチ接点２６及び
２７（図１参照）の操作を検出するのに使用される。こ
のプログラムはオートマティックモードの設定とマニュ
アルモードの設定とを区別するのに使用される。プログ
ラムステップはここでは、ＳＴ１が第１ステップ、ＳＴ
２が第２ステップ等々と示されている。ボタン検出の開
始の後で、ステップＳＴ１では、 ＳＴ１：ボタン操作過程があるかどうかが試問される。
ノーの場合、プログラム終了へジャンプする。イエスの
場合、ステップＳＴ２へ。
【００８６】ＳＴ２：「＋」入力があるかどうかが試問
される。ノーの場合、ステップＳＴ３へ。
【００８７】ＳＴ３：瞬時のトランスミッションモード
は「Ｄ」であるかどうかが試問される。ノーの場合、ス
テップＳＴ４へ。
【００８８】ＳＴ４：ステップＳＴ４のテーブルに従っ
て古いトランスミッションモードから新しいトランスミ
ッションモードへ変更する。ＳＴ３に対する答えがイエ
スの場合、ステップＳＴ５へ。
【００８９】ＳＴ５：短時間のボタン操作過程があるか
どうかが試問される。ノーの場合、ステップＳＴ６へ。
イエスの場合、ステップＳＴ７へ。
【００９０】ＳＴ６：トランスミッションモードは
「Ｄ」であると検出される。
【００９１】ＳＴ７：トランスミッションモードはシフ
トダウン所望に相応すると検出される。マニュアルモー
ドへ変更される。
【００９２】ステップＳＴ６及びＳＴ７の後でプログラ
ム終了へジャンプする。
【００９３】ステップＳＴ２の試問への答えがイエスの
場合、ステップＳＴ８へ。
【００９４】ＳＴ８：瞬時のトランスミッションモード
は「Ｄ」であるかどうかが試問される。ノーの場合、ス
テップＳＴ９へ。
【００９５】ＳＴ９：ステップＳＴ９のテーブルに従っ
て古いトランスミッションモードから新しいトランスミ
ッションモードへ変更し、その後プログラム終了へジャ
ンプする。ＳＴ８に対する答えがイエスの場合、ステッ
プＳＴ１０へ。
【００９６】ＳＴ１０：短時間のボタン操作過程がある
かどうかが試問される。イエスの場合、ステップＳＴ１
１へ。
【００９７】ＳＴ１１：トランスミッションモードはシ
フトアップ所望に相応すると検出される。マニュアルモ
ードへ変更し、その後プログラム終了へジャンプする。
ＳＴ１０に対する答えがイエスの場合、ステップＳＴ１
２へ。
【００９８】ＳＴ１２：トランスミッションモードは
「Ｎ」（ニュートラル＝アイドリング）であると検出さ
れ、プログラム終了へジャンプする。
【００９９】従って、本発明の装置のリターン回路２１
は次のことを保証する。すなわち、自動車の走行状態及
び運転者の特性に基づいてそれが有意義であると思われ
る場合には常に、トランスミッション制御部はオートマ
ティックモードにリターンされ、しかもこの際、運転者
はこのリターン又は切り換えをわざわざ行う必要がない
のである。オートマティックモードでは、トランスミッ
ションが自動的にシフトされ、継続的にシフト機能の適
応的な改善が実施される。
【０１００】他方で、運転者は自分の望む時にいつでも
２つの簡単なボタン又はスイッチのうちの１つを操作す
ることによって即座にマニュアルシフトモードに移行す
ることができる。その他のことを運転者は気にする必要
はない。トランスミッションの操作性のこの明白な改善
は、セレクトレバー位置の簡素でコスト安な検出と共に
オートマティックトランスミッション制御の明白な改善
を意味している。選択又は操作装置２３、２６、２７の
低い製造コストは、自動化された手動シフトトランスミ
ッションの場合にはとりわけ有利である。この自動化さ
れた手動シフトトランスミッションは通常のオートマテ
ィックトランスミッションに比べてコスト的に有利な大
衆車及び中級車に適している。そのわけは、このトラン
スミッションではセレクトレバーとトランスミッション
との間に機械的な連結が必要ないからである。
【図面の簡単な説明】
【図１】オートマティックトランスミッション制御のた
めの本発明の装置を有する自動車のドライブトレンの概
略図である。
【図２】図１の本発明の装置のセレクトレバーの概略図
である。
【図３】セレクトレバーの概略図の他の例である
【図４】図１の装置のセレクトレバーの平面図である。
【図５】図１の装置のセレクトレバーの側面図である。
【図６】図１の装置の制御プログラムのフローチャート
である。
【図７】図１の装置の制御プログラムのフローチャート
である。
【図８】図１の装置の制御プログラムのフローチャート
である。
【図９】図１の装置の制御プログラムの第２のフローチ
ャートである。
【図１０】図１の装置の制御プログラムの第２のフロー
チャートである。
【符号の説明】
１ ドライブトレン ２ エンジン ４電子エンジン制御部 ５オートマティックトランスミッション ６ 回転トルク変換器 ７ 電子トランスミッション制御部 ８ カルダン軸 ９ 駆動ホイール １０ 触媒装置 １１ サイレンサー １２ リターン回路 １４ 信号線路 １５ スロットルバルブ １６ 信号線路 １７ ロックアップクラッチ １８ 信号線路 ２０ 双方向データ線路、データバス ２１ リターン回路 ２２ ダッシュボード ２３ 表示器、例えばマルチ機能表示器 ２４ タコメータ ２５ 回転数測定器 ２６ シフトアップ用「＋」スイッチ又はロッカスイッ
チ ２７ シフトダウン用「−」スイッチ又はロッカスイッ
チ ３０、３１ シフトゲート ３２、３５ 「＋」スイッチ接点又はスイッチ位置 ３４、３６ 「−」スイッチ接点又はスイッチ位置 ４０ セレクトレバー ２６、２７、３０〜４１ 選択装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 フランク ローレンツ ドイツ連邦共和国 レーゲンスブルク プ リューフェニンガー シュトラーセ 109 ベー (72)発明者 ヴェルナー ハウプトマン ドイツ連邦共和国 ヘーエンキルヒェン マルヒヴァルトヴェーク ５ (72)発明者 カイ ヘーシェ ドイツ連邦共和国 ミュンヘン ラインタ ーラー シュトラーセ 21

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車のオートマティックトランスミッ
    ションを制御するための装置において、該装置は電子制
    御部と第１の選択装置及び第２の選択装置とリターン回
    路（２１）とを有し、 前記電子制御部によってトランスミッションの変速比が
    自動的にその都度の動作状態に依存してオートマティッ
    クモードに設定され、 前記第１の選択装置によってオートマティックモードに
    おいてトランスミッション制御部の走行段（Ｐ，Ｒ，
    Ｎ，Ｄ）が設定され、 前記第２の選択装置によってマニュアルモードにおいて
    前記トランスミッションの変速比は段階的に変更され、 前記リターン回路（２１）によって、トランスミッショ
    ン（５）の変速比の手動選択の後で、前記制御部の前記
    オートマティックモードの方が望ましい走行及び操作状
    況が識別され、 前記リターン回路（２１）によって、このような状況が
    識別された場合には電子制御部（７）は前記オートマテ
    ィックモードに移行される、自動車のオートマティック
    トランスミッションを制御するための装置。
  2. 【請求項２】 マニュアルモードのための選択装置は２
    つのボタン（３５、３６）によって形成され、該２つの
    ボタン（３５、３６）はオートマティックモード用のシ
    フトゲート（３１）のセレクトレバーの位置「Ｄ」の両
    側に配置されており、該セレクトレバー（４０）をその
    運動軸に対して垂直に動かすことによって前記２つのボ
    タン（３５、３６）は押されることを特徴とする請求項
    １記載の装置。
  3. 【請求項３】 マニュアルモードのための選択装置は２
    つのボタン（３２、３４）から形成され、該２つのボタ
    ン（３２、３４）はオートマティックモード用のシフト
    ゲート（３０）のセレクトレバー位置「Ｄ」の両側に配
    置されており、該セレクトレバー（４０）をその運動軸
    の方向に動かすことによって前記２つのボタン（３２、
    ３４）は押されることを特徴とする請求項１記載の装
    置。
  4. 【請求項４】 マニュアルモード及びオートマティック
    モード用の選択装置はハンドル（２８）にある２つのボ
    タン（２６、２７）によって形成されることを特徴とす
    る請求項１記載の装置。
  5. 【請求項５】 下側回転数制限値及び上側回転数制限値
    によって設定されるあまりにも低いエンジン回転数又は
    あまりにも高いエンジン回転数が識別される場合、オー
    トマティックモードへのリターンが行われることを特徴
    とする請求項１〜４までのうちの１項記載の装置。
  6. 【請求項６】 運転者による全負荷要求の場合に上側回
    転数制限値に達する場合、オートマティックモードへの
    リターンは阻止されることを特徴とする請求項５記載の
    装置。
  7. 【請求項７】 ブレーキが長く持続して作動されている
    か又は頻繁に作動されることが識別される場合、オート
    マティックモードへのリターンが行われることを特徴と
    する請求項１〜６までのうちの１項記載の装置。
  8. 【請求項８】 走行ダイナミック限界状況が識別される
    場合、オートマティックモードへのリターンが行われる
    ことを特徴とする請求項１〜７までのうちの１項記載の
    装置。
  9. 【請求項９】 予め設定される値を上回るアクセルペダ
    ル操作の時間的変化が識別される場合、オートマティッ
    クモードへのリターンが行われることを特徴とする請求
    項１〜８までのうちの１項記載の装置。
  10. 【請求項１０】 運転者の注意を付加的に要求する動作
    が識別される場合、オートマティックモードへのリター
    ンが行われることを特徴とする請求項１〜９までのうち
    の１項記載の装置。
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