JPH1067371A - スクータ型車両 - Google Patents
スクータ型車両Info
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- JPH1067371A JPH1067371A JP9175034A JP17503497A JPH1067371A JP H1067371 A JPH1067371 A JP H1067371A JP 9175034 A JP9175034 A JP 9175034A JP 17503497 A JP17503497 A JP 17503497A JP H1067371 A JPH1067371 A JP H1067371A
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- crankcase
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- unit swing
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- swing type
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- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 3
- 239000000872 buffer Substances 0.000 description 2
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ユニットスイング型エンジン上部に配設される
部品類のレイアウト性や機能性を損なうことなく、しか
も収納ボックスの内容量を犠牲にすることなくユニット
スイング型エンジンの揺動中心となるピボット軸と後輪
接地点との間の寸法を長くして乗り心地の改善を図る。 【解決手段】本発明に係るスクータ型車両は、キャブレ
タから延びてユニットスイング型エンジン４のクランク
ケース１３上面に導入される吸気管２１の導入角度α
を、側面視でシリンダ部分１２の中心軸線Ｂ−Ｂに対し
て鈍角に設定するとともに、シリンダ部分１２と吸気管
２１の導入部とに挟まれる位置にユニットスイング型エ
ンジン４の回動中心であるピボット軸１６を設けたこと
を特徴とする。
部品類のレイアウト性や機能性を損なうことなく、しか
も収納ボックスの内容量を犠牲にすることなくユニット
スイング型エンジンの揺動中心となるピボット軸と後輪
接地点との間の寸法を長くして乗り心地の改善を図る。 【解決手段】本発明に係るスクータ型車両は、キャブレ
タから延びてユニットスイング型エンジン４のクランク
ケース１３上面に導入される吸気管２１の導入角度α
を、側面視でシリンダ部分１２の中心軸線Ｂ−Ｂに対し
て鈍角に設定するとともに、シリンダ部分１２と吸気管
２１の導入部とに挟まれる位置にユニットスイング型エ
ンジン４の回動中心であるピボット軸１６を設けたこと
を特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シート下に収納ボ
ックスが設置され、その下にエンジンと動力伝達装置が
一体的に構成されたユニットスイング型エンジンが設け
られ、このユニットスイング型エンジンの前部側がピボ
ット軸を介してフレーム側に軸支されることにより後部
側が上下方向に揺動可能に配置され、この後部側に後輪
が直接軸支されたスクータ型車両に関する。
ックスが設置され、その下にエンジンと動力伝達装置が
一体的に構成されたユニットスイング型エンジンが設け
られ、このユニットスイング型エンジンの前部側がピボ
ット軸を介してフレーム側に軸支されることにより後部
側が上下方向に揺動可能に配置され、この後部側に後輪
が直接軸支されたスクータ型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のスクータ型車両は、その
ピボット軸がユニットスイング型エンジンの前端下部に
配置されていた。即ち、ユニットスイング型エンジンで
は、その上方に位置する収納ボックスの底面を引き下げ
て内容量を出来るだけ多く確保する目的で、シリンダ部
分がクランクケースの前面からほぼ水平に前方へ延びる
ように設けられており、このシリンダ部分の下方にピボ
ット軸が位置していた。そして、クランクケースの上部
に開口する吸気ポートに吸気管を介してキャブレタが接
続され、キャブレタの後部にエアクリーナが連結される
レイアウトとなっていた。
ピボット軸がユニットスイング型エンジンの前端下部に
配置されていた。即ち、ユニットスイング型エンジンで
は、その上方に位置する収納ボックスの底面を引き下げ
て内容量を出来るだけ多く確保する目的で、シリンダ部
分がクランクケースの前面からほぼ水平に前方へ延びる
ように設けられており、このシリンダ部分の下方にピボ
ット軸が位置していた。そして、クランクケースの上部
に開口する吸気ポートに吸気管を介してキャブレタが接
続され、キャブレタの後部にエアクリーナが連結される
レイアウトとなっていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにピボット軸がユニットスイング型エンジンの前端下
部に配置されることにより、ピボット軸と後輪の接地点
との間の寸法が短く、それ故に走行路面の凹凸に追従し
てユニットスイング型エンジンの後部（後輪）が上下に
揺動する際における揺動角度も大きく、乗り心地が悪か
った。
うにピボット軸がユニットスイング型エンジンの前端下
部に配置されることにより、ピボット軸と後輪の接地点
との間の寸法が短く、それ故に走行路面の凹凸に追従し
てユニットスイング型エンジンの後部（後輪）が上下に
揺動する際における揺動角度も大きく、乗り心地が悪か
った。
【０００４】ピボット軸をユニットスイング型エンジン
の上部に配置すれば後輪接地点までの寸法を長くして乗
り心地の改善を図れるが、ユニットスイング型エンジン
の上部にはキャブレタや吸気管、エアクリーナ、オイル
ポンプなどの部品類が密に配設されているため、ピボッ
ト軸の上部移行によってこれらの部品類のレイアウト性
や機能性を損なう結果になりやすい。
の上部に配置すれば後輪接地点までの寸法を長くして乗
り心地の改善を図れるが、ユニットスイング型エンジン
の上部にはキャブレタや吸気管、エアクリーナ、オイル
ポンプなどの部品類が密に配設されているため、ピボッ
ト軸の上部移行によってこれらの部品類のレイアウト性
や機能性を損なう結果になりやすい。
【０００５】特に、ユニットスイング型エンジン上部の
部品類は、その設置高さを極力低く抑えて収納ボックス
底面との干渉を避け、収納ボックスの内容量を大きく確
保する必要があるが、ピボット軸の上部移行によってこ
れが困難になりやすい。
部品類は、その設置高さを極力低く抑えて収納ボックス
底面との干渉を避け、収納ボックスの内容量を大きく確
保する必要があるが、ピボット軸の上部移行によってこ
れが困難になりやすい。
【０００６】本発明は、この問題点を解決するためにな
されたものであり、ユニットスイング型エンジン上部に
配設される部品類のレイアウト性や機能性を損なうこと
なく、しかも収納ボックスの内容量を犠牲にすることな
くユニットスイング型エンジンの揺動中心となるピボッ
ト軸と後輪接地点との間の寸法を長くして乗り心地の改
善を図ることのできるスクータ型車両を提供することを
目的とする。
されたものであり、ユニットスイング型エンジン上部に
配設される部品類のレイアウト性や機能性を損なうこと
なく、しかも収納ボックスの内容量を犠牲にすることな
くユニットスイング型エンジンの揺動中心となるピボッ
ト軸と後輪接地点との間の寸法を長くして乗り心地の改
善を図ることのできるスクータ型車両を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係るスクータ型車両は、ハンドルとシート
の間が深く湾入してステップボード部となり、シート下
方のリアボディ内に収納ボックスが設置され、そのリア
ボディ下に、ほぼ水平に前方へ延びるシリンダ部分を備
えたクランクケースと、このクランクケースに連接され
て後方へ延び、後部に後輪を軸支するスイングケースな
どによりユニット化されたユニットスイング型エンジン
が、クランクケースの前部に設けられたピボット軸を中
心に上下揺動可能に緩衝懸架され、クランクケースの上
方に設けられたキャブレタからほぼ前方に延びる吸気管
がクランクケースの上面に導入されたスクータ型車両に
おいて、上記吸気管のクランクケースへの導入角度を、
側面視でシリンダ部分の中心軸線に対して鈍角に設定す
るとともに、シリンダ部分と吸気管導入部とに挟まれる
位置に上記ピボット軸を設けた。
め、本発明に係るスクータ型車両は、ハンドルとシート
の間が深く湾入してステップボード部となり、シート下
方のリアボディ内に収納ボックスが設置され、そのリア
ボディ下に、ほぼ水平に前方へ延びるシリンダ部分を備
えたクランクケースと、このクランクケースに連接され
て後方へ延び、後部に後輪を軸支するスイングケースな
どによりユニット化されたユニットスイング型エンジン
が、クランクケースの前部に設けられたピボット軸を中
心に上下揺動可能に緩衝懸架され、クランクケースの上
方に設けられたキャブレタからほぼ前方に延びる吸気管
がクランクケースの上面に導入されたスクータ型車両に
おいて、上記吸気管のクランクケースへの導入角度を、
側面視でシリンダ部分の中心軸線に対して鈍角に設定す
るとともに、シリンダ部分と吸気管導入部とに挟まれる
位置に上記ピボット軸を設けた。
【０００８】このように構成すれば、キャブレタや、そ
の後部に繋がるエアクリーナなどの部品類の位置を動か
すことなくピボット軸をユニットスイング型エンジンの
前上部に配置できるので、ユニットスイング型エンジン
上部に配設される部品類のレイアウト性や機能性を損な
うことなくピボット軸と後輪接地点との間の寸法を長く
して乗り心地を改善できる。同時に、キャブレタからの
混合気がクランクケース内に浅い角度で流入するため、
吸気抵抗を低減させてエンジン効率を向上させることが
できる。
の後部に繋がるエアクリーナなどの部品類の位置を動か
すことなくピボット軸をユニットスイング型エンジンの
前上部に配置できるので、ユニットスイング型エンジン
上部に配設される部品類のレイアウト性や機能性を損な
うことなくピボット軸と後輪接地点との間の寸法を長く
して乗り心地を改善できる。同時に、キャブレタからの
混合気がクランクケース内に浅い角度で流入するため、
吸気抵抗を低減させてエンジン効率を向上させることが
できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を示す
図に就いて説明する。図１は本発明に係るスクータ型車
両の左側面図であり、図２は平面図、図３は右側面図で
ある。
図に就いて説明する。図１は本発明に係るスクータ型車
両の左側面図であり、図２は平面図、図３は右側面図で
ある。
【００１０】このスクータ型車両は、ハンドル３で操舵
される前輪１とユニットスイング型エンジン４で駆動さ
れる後輪２を備え、ハンドル３とシート５の間が低く湾
入してステップボード６が敷かれ、シート５を載せるリ
アボディ７は比較的大きいボリュームに設定され、その
下に上記後輪２と一体のユニットスイング型エンジン４
が配置されている。
される前輪１とユニットスイング型エンジン４で駆動さ
れる後輪２を備え、ハンドル３とシート５の間が低く湾
入してステップボード６が敷かれ、シート５を載せるリ
アボディ７は比較的大きいボリュームに設定され、その
下に上記後輪２と一体のユニットスイング型エンジン４
が配置されている。
【００１１】リアボディ７内には、前部に収納ボックス
８が設置され、後部に燃料タンク９とオイルタンク１０
が配置される。収納ボックス８は、フルフェースのヘル
メット１１を収納できる容積を持つ。
８が設置され、後部に燃料タンク９とオイルタンク１０
が配置される。収納ボックス８は、フルフェースのヘル
メット１１を収納できる容積を持つ。
【００１２】前記ユニットスイング型エンジン４は、ほ
ぼ水平に前方へ延びるシリンダ部分１２を備えたクラン
クケース１３と、このクランクケース１３の一側（例え
ば左側）に連接されて後方へ延び、後部に後輪２を軸支
するスイングケース１４などによりユニット化されてい
る。後輪２はクランクケース１３の直ぐ後方に位置して
いる。
ぼ水平に前方へ延びるシリンダ部分１２を備えたクラン
クケース１３と、このクランクケース１３の一側（例え
ば左側）に連接されて後方へ延び、後部に後輪２を軸支
するスイングケース１４などによりユニット化されてい
る。後輪２はクランクケース１３の直ぐ後方に位置して
いる。
【００１３】クランクケース１３の前上部からは、図３
に示すように前上方に向かって斜めに短く延びる左右一
対の支持アーム１５が設けられており、この支持アーム
１５の先端に架設されて車幅方向に延びるピボット軸１
６が収納ボックス８の下方でフレーム１７に軸支されて
いる。このため、ユニットスイング型エンジン４はフレ
ーム１７に対し、ピボット軸１６を中心に上下揺動可能
とされ、かつスイングケース１４の後上部がリアクッシ
ョンユニット１８で支持されることによって緩衝懸架さ
れる。ここで、ピボット軸１６から後輪２の接地点Ａま
での寸法はＬ１となっている。
に示すように前上方に向かって斜めに短く延びる左右一
対の支持アーム１５が設けられており、この支持アーム
１５の先端に架設されて車幅方向に延びるピボット軸１
６が収納ボックス８の下方でフレーム１７に軸支されて
いる。このため、ユニットスイング型エンジン４はフレ
ーム１７に対し、ピボット軸１６を中心に上下揺動可能
とされ、かつスイングケース１４の後上部がリアクッシ
ョンユニット１８で支持されることによって緩衝懸架さ
れる。ここで、ピボット軸１６から後輪２の接地点Ａま
での寸法はＬ１となっている。
【００１４】一方、従来のスクータ型車両における支持
アームおよびピボット軸の位置は、図１および図２、図
３、図６中に参考符号１５ａおよび１６ａで示すよう
に、クランクケース１３の前端下部とされており、ピボ
ット軸１６ａから後輪２の接地点Ａまでの寸法はＬ２で
あった。この寸法Ｌ２はＬ１よりも短かく、従って走行
路面の凹凸に追従してユニットスイング型エンジン４の
後部（後輪２）が上下に揺動する際における揺動角度も
大きく、乗り心地が悪いことを示している。
アームおよびピボット軸の位置は、図１および図２、図
３、図６中に参考符号１５ａおよび１６ａで示すよう
に、クランクケース１３の前端下部とされており、ピボ
ット軸１６ａから後輪２の接地点Ａまでの寸法はＬ２で
あった。この寸法Ｌ２はＬ１よりも短かく、従って走行
路面の凹凸に追従してユニットスイング型エンジン４の
後部（後輪２）が上下に揺動する際における揺動角度も
大きく、乗り心地が悪いことを示している。
【００１５】また、シリンダ部分１２の下面からは排気
管１９が下方へ導出され、この排気管１９は後方に湾曲
してスイングケース１４の反対側の後輪２側方に配置さ
れたマフラ２０に連続する。排気管１９およびマフラ２
０は、ユニットスイング型エンジン４と一体になってピ
ボット軸１６を中心に上下方向に回動する。
管１９が下方へ導出され、この排気管１９は後方に湾曲
してスイングケース１４の反対側の後輪２側方に配置さ
れたマフラ２０に連続する。排気管１９およびマフラ２
０は、ユニットスイング型エンジン４と一体になってピ
ボット軸１６を中心に上下方向に回動する。
【００１６】一方、クランクケース１２の上部には吸気
管２１とキャブレター２２とエアクリーナ２３とエンジ
ン潤滑用のオイルポンプ２５が設けられている。吸気管
２１の前端はクランクケース１３の前上面に導入され、
吸気管２１の後端にキャブレタ２２が連結され、キャブ
レタ２２の後部にエアクリーナ２３が連結される。
管２１とキャブレター２２とエアクリーナ２３とエンジ
ン潤滑用のオイルポンプ２５が設けられている。吸気管
２１の前端はクランクケース１３の前上面に導入され、
吸気管２１の後端にキャブレタ２２が連結され、キャブ
レタ２２の後部にエアクリーナ２３が連結される。
【００１７】キャブレタ２２は、その下部に設けられる
フロート室２７（図４参照）が、クランクケース１３と
後輪２との間に形成される平面視Ｕ字形の溝３２（図２
参照）の中に収められており、位置が充分に低められて
いるため、収納ボックス８の底面８ａに干渉しにくく、
これによって収納ボックス８の内容量拡大に貢献してい
る。
フロート室２７（図４参照）が、クランクケース１３と
後輪２との間に形成される平面視Ｕ字形の溝３２（図２
参照）の中に収められており、位置が充分に低められて
いるため、収納ボックス８の底面８ａに干渉しにくく、
これによって収納ボックス８の内容量拡大に貢献してい
る。
【００１８】なお、オイルポンプ２５は吸気管２１のク
ランクケース１３への導入部の直ぐ横（例えば左側）に
並列配置されており、クランクケース１３の前上部左側
にはイグニッションコイル２４が設けられている。
ランクケース１３への導入部の直ぐ横（例えば左側）に
並列配置されており、クランクケース１３の前上部左側
にはイグニッションコイル２４が設けられている。
【００１９】さらに、このユニットスイング型エンジン
４は強制空冷式であり、クランクケース１３の一側（例
えば右側）にはシリンダ部分１２までを覆う形状の送風
ファンケーシング２６が被着され、その内部にはクラン
クシャフトに駆動される図示しない送風ファンが設けら
れ、この送風ファンが起こす冷却風がシリンダ部分１２
に導かれてシリンダ部分１２を冷却するようになってい
る。上述の部品類２１〜２６はユニットスイング型エン
ジン４と一体になってピボット軸１６を中心に上下方向
に回動する。
４は強制空冷式であり、クランクケース１３の一側（例
えば右側）にはシリンダ部分１２までを覆う形状の送風
ファンケーシング２６が被着され、その内部にはクラン
クシャフトに駆動される図示しない送風ファンが設けら
れ、この送風ファンが起こす冷却風がシリンダ部分１２
に導かれてシリンダ部分１２を冷却するようになってい
る。上述の部品類２１〜２６はユニットスイング型エン
ジン４と一体になってピボット軸１６を中心に上下方向
に回動する。
【００２０】ところで、図１および図３に示すように、
吸気管２１のクランクケース１３への導入角度αは、側
面視でシリンダ部分１２の中心軸線Ｂ−Ｂに対して鈍角
に設定されている。そして、シリンダ部分１２と吸気管
２１の導入部とに挟まれる位置に前記の支持アーム１５
とピボット軸１６が設けられている。
吸気管２１のクランクケース１３への導入角度αは、側
面視でシリンダ部分１２の中心軸線Ｂ−Ｂに対して鈍角
に設定されている。そして、シリンダ部分１２と吸気管
２１の導入部とに挟まれる位置に前記の支持アーム１５
とピボット軸１６が設けられている。
【００２１】このように構成した場合、上記導入角度α
を直角あるいは鋭角に設定した場合よりも吸気管２１の
長さが短縮されるが、キャブレタ２２やエアクリーナ２
３、オイルポンプ２５などの部品類の基本的な設置位置
には一切変更を加える必要がないため、これらの部品類
のレイアウト性や機能性を損なうことなく、また収納ボ
ックス８の内容量を犠牲にすることもなくピボット軸１
６と後輪２の接地点Ａとの間の寸法Ｌ１を従来寸法Ｌ２
よりも長くして乗り心地を改善することができる。しか
も、キャブレタ２２からの混合気がクランクケース１３
内に浅い角度で流入するため、吸気抵抗を低減させてエ
ンジン効率を向上させることができる。
を直角あるいは鋭角に設定した場合よりも吸気管２１の
長さが短縮されるが、キャブレタ２２やエアクリーナ２
３、オイルポンプ２５などの部品類の基本的な設置位置
には一切変更を加える必要がないため、これらの部品類
のレイアウト性や機能性を損なうことなく、また収納ボ
ックス８の内容量を犠牲にすることもなくピボット軸１
６と後輪２の接地点Ａとの間の寸法Ｌ１を従来寸法Ｌ２
よりも長くして乗り心地を改善することができる。しか
も、キャブレタ２２からの混合気がクランクケース１３
内に浅い角度で流入するため、吸気抵抗を低減させてエ
ンジン効率を向上させることができる。
【００２２】ところで、上記のように構成されたユニッ
トスイング型エンジン４上面部の側面プロフィールにお
いて画かれる凹凸の頂部は、その部品の性格上、シリン
ダ部分１２、ファンケーシング２６のように自由度のな
いものと、キャブレタ２２やエアクリーナ２３、イグニ
ッションコイル２４、オイルポンプ２５などのように比
較的自由度の高いものとに大別される。
トスイング型エンジン４上面部の側面プロフィールにお
いて画かれる凹凸の頂部は、その部品の性格上、シリン
ダ部分１２、ファンケーシング２６のように自由度のな
いものと、キャブレタ２２やエアクリーナ２３、イグニ
ッションコイル２４、オイルポンプ２５などのように比
較的自由度の高いものとに大別される。
【００２３】図１〜図３に示す実施形態では、例えばク
ランクケース１３の上部に突出するオイルポンプ２５の
側面プロフィール上端と、エアクリーナ２３の側面プロ
フィール上端の２か所に接する共通接線状の直線を基準
線Ｘ−Ｘとして仮想し、キャブレタ２２の側面プロフィ
ール上端が、この基準線Ｘ−Ｘと一致するか、それ以下
に位置するように、キャブレタ２２を設置している。
ランクケース１３の上部に突出するオイルポンプ２５の
側面プロフィール上端と、エアクリーナ２３の側面プロ
フィール上端の２か所に接する共通接線状の直線を基準
線Ｘ−Ｘとして仮想し、キャブレタ２２の側面プロフィ
ール上端が、この基準線Ｘ−Ｘと一致するか、それ以下
に位置するように、キャブレタ２２を設置している。
【００２４】即ち、キャブレタ２２は、図４に示すよう
に、スロットルレバー２９が側面に位置して、スロット
ルレバーボックス２８が被着され、その前面からスロッ
トルケーブル３０が前方へ導出され、上面部に突出部が
存在しないものが用いられている。そして、前述したよ
うにフロート室２７がクランクケース１３と後輪２との
間に形成される平面視Ｕ字形の溝３２の中に収めらる。
に、スロットルレバー２９が側面に位置して、スロット
ルレバーボックス２８が被着され、その前面からスロッ
トルケーブル３０が前方へ導出され、上面部に突出部が
存在しないものが用いられている。そして、前述したよ
うにフロート室２７がクランクケース１３と後輪２との
間に形成される平面視Ｕ字形の溝３２の中に収めらる。
【００２５】こうして、ピボット軸１６を中心にしてユ
ニットスイング型エンジン４が緩衝する時には、その上
面部の側面プロフィールは基準線Ｘ−Ｘと共に揺動し、
収納ボックス８の底面８ａや燃料タンク９、オイルタン
ク１０との位置関係および揺動軌跡が単純化され、最大
揺動ストロークの場合は、Ｘ1 −Ｘ1 に示す形になる。
ニットスイング型エンジン４が緩衝する時には、その上
面部の側面プロフィールは基準線Ｘ−Ｘと共に揺動し、
収納ボックス８の底面８ａや燃料タンク９、オイルタン
ク１０との位置関係および揺動軌跡が単純化され、最大
揺動ストロークの場合は、Ｘ1 −Ｘ1 に示す形になる。
【００２６】これにより、リアクッションユニット１８
のストローク量を増大して乗り心地を改善し、シート５
の高さを低くして足付き性をよくし、さらに収納ボック
ス８の底面８ａの形状を制約なく設定して内容量を拡大
させることが無理なく可能になる。
のストローク量を増大して乗り心地を改善し、シート５
の高さを低くして足付き性をよくし、さらに収納ボック
ス８の底面８ａの形状を制約なく設定して内容量を拡大
させることが無理なく可能になる。
【００２７】また、図６に示す実施形態のように、オイ
ルポンプ２５の側面プロフィール上端と、後輪２の側面
プロフィール上端の２か所に接する共通接線状の直線を
基準線Ｙ−Ｙとして仮想し、キャブレタ２２およびエア
クリーナ２３の側面プロフィール上端が、この基準線Ｙ
−Ｙと一致するか、それ以下に位置するように、キャブ
レタ２２およびエアクリーナ２３を設置してもよい。
ルポンプ２５の側面プロフィール上端と、後輪２の側面
プロフィール上端の２か所に接する共通接線状の直線を
基準線Ｙ−Ｙとして仮想し、キャブレタ２２およびエア
クリーナ２３の側面プロフィール上端が、この基準線Ｙ
−Ｙと一致するか、それ以下に位置するように、キャブ
レタ２２およびエアクリーナ２３を設置してもよい。
【００２８】この場合、ピボット軸１６を中心にしてユ
ニットスイング型エンジン４が緩衝する時には、その上
面部の側面プロフィールは基準線Ｙ−Ｙと共に揺動し、
収納ボックス８の底面８ａや燃料タンク９、オイルタン
ク１０との位置関係および揺動軌跡が単純化され、最大
揺動ストロークの場合は、Ｙ1 −Ｙ1 に示す形になる。
ニットスイング型エンジン４が緩衝する時には、その上
面部の側面プロフィールは基準線Ｙ−Ｙと共に揺動し、
収納ボックス８の底面８ａや燃料タンク９、オイルタン
ク１０との位置関係および揺動軌跡が単純化され、最大
揺動ストロークの場合は、Ｙ1 −Ｙ1 に示す形になる。
【００２９】これにより、やはりリアクッションユニッ
ト１８のストローク量を増大して乗り心地を改善し、シ
ート５の高さを低くして足付き性をよくし、さらに収納
ボックス８の底面８ａの形状を制約なく設定して内容量
を拡大させることが無理なく可能になる。
ト１８のストローク量を増大して乗り心地を改善し、シ
ート５の高さを低くして足付き性をよくし、さらに収納
ボックス８の底面８ａの形状を制約なく設定して内容量
を拡大させることが無理なく可能になる。
【００３０】なお、基準線Ｘ−Ｘ，Ｙ−Ｙのどちらを設
定した場合も、基準線Ｘ−ＸまたはＹ−Ｙ以上に突出物
がないので、車体との干渉を避けやすく、ユニットスイ
ング型エンジン４を車体に取着け、取外す時の作業性が
大巾に向上する。
定した場合も、基準線Ｘ−ＸまたはＹ−Ｙ以上に突出物
がないので、車体との干渉を避けやすく、ユニットスイ
ング型エンジン４を車体に取着け、取外す時の作業性が
大巾に向上する。
【００３１】
【発明の効果】以上の通り、本発明に係わるスクータ型
車両は、キャブレタから延びてユニットスイング型エン
ジンのクランクケース上面に導入される吸気管の導入角
度を、側面視でシリンダ部分の中心軸線に対して鈍角に
設定するとともに、シリンダ部分と吸気管導入部とに挟
まれる位置にユニットスイング型エンジンの回動中心で
あるピボット軸を設けたため、キャブレタや、その後部
に繋がるエアクリーナなど、ユニットスイング型エンジ
ン上部に配設される部品類のレイアウト性や機能性を損
なうことなく、しかも収納ボックスの内容量を犠牲にす
ることなくピボット軸と後輪接地点との間の寸法を長く
して乗り心地の改善を図ることができる。
車両は、キャブレタから延びてユニットスイング型エン
ジンのクランクケース上面に導入される吸気管の導入角
度を、側面視でシリンダ部分の中心軸線に対して鈍角に
設定するとともに、シリンダ部分と吸気管導入部とに挟
まれる位置にユニットスイング型エンジンの回動中心で
あるピボット軸を設けたため、キャブレタや、その後部
に繋がるエアクリーナなど、ユニットスイング型エンジ
ン上部に配設される部品類のレイアウト性や機能性を損
なうことなく、しかも収納ボックスの内容量を犠牲にす
ることなくピボット軸と後輪接地点との間の寸法を長く
して乗り心地の改善を図ることができる。
【図１】本発明に係るスクータ型車両の左側面図。
【図２】スクータ型車両の平面図。
【図３】本発明の一実施形態を示すスクータ型車両の右
側面図。
側面図。
【図４】キャブレタを拡大した側面図。
【図５】オイルポンプを拡大した平面図。
【図６】スクータ型車両の別な実施形態を示す左側面
図。
図。
１ 前輪 ２ 後輪 ３ ハンドル ４ ユニットスイング型エンジン ５ シート ６ ステップボード ７ リアボディ ８ 収納ボックス １２ シリンダ部分 １３ クランクケース １４ スイングケース １６ ピボット軸 ２１ 吸気管 ２２ キャブレタ ２３ エアクリーナ ２５ オイルポンプ Ａ 後輪の接地点 Ｂ−Ｂ シリンダ部分の中心軸線 α 吸気管の導入角度
Claims (1)
- 【請求項１】 ハンドルとシートの間が深く湾入してス
テップボード部となり、シート下方のリアボディ内に収
納ボックスが設置され、そのリアボディ下に、ほぼ水平
に前方へ延びるシリンダ部分を備えたクランクケース
と、このクランクケースに連接されて後方へ延び、後部
に後輪を軸支するスイングケースなどによりユニット化
されたユニットスイング型エンジンが、クランクケース
の前部に設けられたピボット軸を中心に上下揺動可能に
緩衝懸架され、クランクケースの上方に設けられたキャ
ブレタからほぼ前方に延びる吸気管がクランクケースの
上面に導入されたスクータ型車両において、上記吸気管
のクランクケースへの導入角度を、側面視でシリンダ部
分の中心軸線に対して鈍角に設定するとともに、シリン
ダ部分と吸気管導入部とに挟まれる位置に上記ピボット
軸を設けたことを特徴とするスクータ型車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17503497A JP3267530B2 (ja) | 1997-06-30 | 1997-06-30 | スクータ型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17503497A JP3267530B2 (ja) | 1997-06-30 | 1997-06-30 | スクータ型車両 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16854490A Division JP3193709B2 (ja) | 1990-06-21 | 1990-06-28 | スクータ型車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1067371A true JPH1067371A (ja) | 1998-03-10 |
| JP3267530B2 JP3267530B2 (ja) | 2002-03-18 |
Family
ID=15989070
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17503497A Expired - Lifetime JP3267530B2 (ja) | 1997-06-30 | 1997-06-30 | スクータ型車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3267530B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007314177A (ja) * | 2007-07-27 | 2007-12-06 | Suzuki Motor Corp | 二名乗車可能なスクータ型車両 |
| JP2009012769A (ja) * | 2008-10-24 | 2009-01-22 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2009040417A (ja) * | 2008-10-24 | 2009-02-26 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2009040418A (ja) * | 2008-10-24 | 2009-02-26 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2009062042A (ja) * | 2008-10-24 | 2009-03-26 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2010105627A (ja) * | 2008-10-31 | 2010-05-13 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JP2012041044A (ja) * | 2011-09-28 | 2012-03-01 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
-
1997
- 1997-06-30 JP JP17503497A patent/JP3267530B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007314177A (ja) * | 2007-07-27 | 2007-12-06 | Suzuki Motor Corp | 二名乗車可能なスクータ型車両 |
| JP4655073B2 (ja) * | 2007-07-27 | 2011-03-23 | スズキ株式会社 | 二名乗車可能なスクータ型車両 |
| JP2009012769A (ja) * | 2008-10-24 | 2009-01-22 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2009040417A (ja) * | 2008-10-24 | 2009-02-26 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2009040418A (ja) * | 2008-10-24 | 2009-02-26 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2009062042A (ja) * | 2008-10-24 | 2009-03-26 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP4725631B2 (ja) * | 2008-10-24 | 2011-07-13 | スズキ株式会社 | スクータ型車両 |
| JP2010105627A (ja) * | 2008-10-31 | 2010-05-13 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JP2012041044A (ja) * | 2011-09-28 | 2012-03-01 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3267530B2 (ja) | 2002-03-18 |
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