JPH10129288A - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
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- JPH10129288A JPH10129288A JP8290731A JP29073196A JPH10129288A JP H10129288 A JPH10129288 A JP H10129288A JP 8290731 A JP8290731 A JP 8290731A JP 29073196 A JP29073196 A JP 29073196A JP H10129288 A JPH10129288 A JP H10129288A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 旋回時における走行特性の変化を防止し、操
縦安定性を向上する。 【解決手段】 本発明に係る四輪駆動車１は、エンジン
駆動力を前後の駆動輪FL,FR,RL,RR に分配する第１の差
動機構９、左右の駆動輪RL,RR に分配する第２の差動機
構４、第１の差動機構の差動制限を実行する第１の差動
制限手段11、第２の差動機構の差動制限を実行する第２
の差動制限手段７、各駆動輪の回転速度を検出する車輪
速度検出手段15、車両の旋回方向を検出する旋回方向検
出手段16、車輪速度検出手段及び旋回方向検出手段の検
出信号に基づき、左右の駆動輪の回転速度差から第２の
差動制限手段の差動制限力を制御すると共に、旋回方向
外側となる前後の駆動輪を特定し、これら駆動輪の回転
速度差から第１の差動制限手段の差動制限力を制御する
制御手段８を備えたものである。
縦安定性を向上する。 【解決手段】 本発明に係る四輪駆動車１は、エンジン
駆動力を前後の駆動輪FL,FR,RL,RR に分配する第１の差
動機構９、左右の駆動輪RL,RR に分配する第２の差動機
構４、第１の差動機構の差動制限を実行する第１の差動
制限手段11、第２の差動機構の差動制限を実行する第２
の差動制限手段７、各駆動輪の回転速度を検出する車輪
速度検出手段15、車両の旋回方向を検出する旋回方向検
出手段16、車輪速度検出手段及び旋回方向検出手段の検
出信号に基づき、左右の駆動輪の回転速度差から第２の
差動制限手段の差動制限力を制御すると共に、旋回方向
外側となる前後の駆動輪を特定し、これら駆動輪の回転
速度差から第１の差動制限手段の差動制限力を制御する
制御手段８を備えたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は四輪駆動車に係り、
特に、車両の走行状態に応じて前後輪への駆動力配分を
変えられ、且つ、左右輪の差動制限をも可変に実行でき
る四輪駆動車に関するものである。
特に、車両の走行状態に応じて前後輪への駆動力配分を
変えられ、且つ、左右輪の差動制限をも可変に実行でき
る四輪駆動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に四輪駆動車においては、通常時に
主駆動輪である後輪にエンジン駆動力を与え、後輪のみ
で駆動を行い、後輪にスリップ等が生じた場合はエンジ
ン駆動力を従駆動輪としての前輪に分配し、四輪で走行
を行うものがある（所謂ＦＲベースの四輪駆動車）。こ
のような四輪駆動車では、トランスミッションの出力を
差動制限機能付の差動機構（トランスファ機構）に送
り、その差動機構の差動制限制御を実行することで、走
行状態に応じた最適なトルク配分を行うようになってい
る。この差動制限を行う手段としては、特開昭63-14183
1 号公報にも示されているように油圧多板クラッチが周
知である。
主駆動輪である後輪にエンジン駆動力を与え、後輪のみ
で駆動を行い、後輪にスリップ等が生じた場合はエンジ
ン駆動力を従駆動輪としての前輪に分配し、四輪で走行
を行うものがある（所謂ＦＲベースの四輪駆動車）。こ
のような四輪駆動車では、トランスミッションの出力を
差動制限機能付の差動機構（トランスファ機構）に送
り、その差動機構の差動制限制御を実行することで、走
行状態に応じた最適なトルク配分を行うようになってい
る。この差動制限を行う手段としては、特開昭63-14183
1 号公報にも示されているように油圧多板クラッチが周
知である。
【０００３】一方、分配された駆動力は一般に差動機構
を介して左右の後輪に分配されるが、この差動機構に差
動制限手段を付加し、即ち差動機構として所謂リミテッ
ドスリップデフ（ＬＳＤ）を用い、左右輪の一方にスリ
ップ等が生じた場合でも車両推進力を確保することが考
えられる。この場合の差動制限手段としても特開昭62-1
03227 号公報に示されるように油圧多板クラッチが周知
であり、このクラッチの締結力制御を実行することで差
動制限力を可変とし、走行状態に応じた最適な差動制限
を行うことができる。
を介して左右の後輪に分配されるが、この差動機構に差
動制限手段を付加し、即ち差動機構として所謂リミテッ
ドスリップデフ（ＬＳＤ）を用い、左右輪の一方にスリ
ップ等が生じた場合でも車両推進力を確保することが考
えられる。この場合の差動制限手段としても特開昭62-1
03227 号公報に示されるように油圧多板クラッチが周知
であり、このクラッチの締結力制御を実行することで差
動制限力を可変とし、走行状態に応じた最適な差動制限
を行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、前
者の差動機構では前後輪の平均回転速度差に基づいて差
動制限制御を実行し、後者の差動機構では左右輪の回転
速度差に基づいて差動制限制御を実行するようになって
いる。
者の差動機構では前後輪の平均回転速度差に基づいて差
動制限制御を実行し、後者の差動機構では左右輪の回転
速度差に基づいて差動制限制御を実行するようになって
いる。
【０００５】しかし、これらを組み合わせた場合以下の
ような問題が発生する。即ち、後者の差動機構では、左
右後輪に回転速度差が生じれば差動制限を実行するが、
これにより回転速度差がなくなり差動制限力が解除さ
れ、路面状態、走行状態が変わらなければ再び回転速度
差が生じて差動制限が実行されるというハンチングが発
生する。なおこのハンチングの問題は制御の時間的な遅
れにも起因しているものである。一方、このハンチング
が生じると、これの影響を受けて前後輪の回転速度差に
も変化が生じ、これによって前者の差動機構においても
差動制限制御にハンチングが生じ、車両がオーバーステ
アになったりアンダーステアになるという不規則な状態
が生じ、操縦安定性が著しく悪化する。
ような問題が発生する。即ち、後者の差動機構では、左
右後輪に回転速度差が生じれば差動制限を実行するが、
これにより回転速度差がなくなり差動制限力が解除さ
れ、路面状態、走行状態が変わらなければ再び回転速度
差が生じて差動制限が実行されるというハンチングが発
生する。なおこのハンチングの問題は制御の時間的な遅
れにも起因しているものである。一方、このハンチング
が生じると、これの影響を受けて前後輪の回転速度差に
も変化が生じ、これによって前者の差動機構においても
差動制限制御にハンチングが生じ、車両がオーバーステ
アになったりアンダーステアになるという不規則な状態
が生じ、操縦安定性が著しく悪化する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係る四輪駆動車
は、エンジン駆動力を前後の駆動輪に分配する第１の差
動機構と、分配されたエンジン駆動力を左右の駆動輪に
分配する第２の差動機構と、前記第１の差動機構の差動
制限を実行するための第１の差動制限手段と、前記第２
の差動機構の差動制限を実行するための第２の差動制限
手段と、各駆動輪の回転速度を検出するための車輪速度
検出手段と、車両の旋回方向を検出するための旋回方向
検出手段と、前記車輪速度検出手段及び前記旋回方向検
出手段の検出信号に基づき、左右の駆動輪の回転速度差
から前記第２の差動制限手段の差動制限力を制御すると
共に、旋回方向外側となる前後の駆動輪を特定し、これ
ら駆動輪の回転速度差から前記第１の差動制限手段の差
動制限力を制御する制御手段とを備えたものである。
は、エンジン駆動力を前後の駆動輪に分配する第１の差
動機構と、分配されたエンジン駆動力を左右の駆動輪に
分配する第２の差動機構と、前記第１の差動機構の差動
制限を実行するための第１の差動制限手段と、前記第２
の差動機構の差動制限を実行するための第２の差動制限
手段と、各駆動輪の回転速度を検出するための車輪速度
検出手段と、車両の旋回方向を検出するための旋回方向
検出手段と、前記車輪速度検出手段及び前記旋回方向検
出手段の検出信号に基づき、左右の駆動輪の回転速度差
から前記第２の差動制限手段の差動制限力を制御すると
共に、旋回方向外側となる前後の駆動輪を特定し、これ
ら駆動輪の回転速度差から前記第１の差動制限手段の差
動制限力を制御する制御手段とを備えたものである。
【０００７】一般に車両旋回中、旋回方向外側となる車
輪は路面とのグリップを保って適切な回転速度で回転す
るが、旋回方向内側となる車輪は浮き上がってスリップ
或いは空転ぎみとなり、これによって回転速度差が生じ
る。よって旋回方向外側となる車輪を基準とし、これら
外側の前後輪の回転速度差から第１の差動機構の差動制
限制御を実行することにより、左右輪の回転速度差とは
独立して前後のトルク配分を定められ、これによってハ
ンチングを防止し操縦安定性を高められる。
輪は路面とのグリップを保って適切な回転速度で回転す
るが、旋回方向内側となる車輪は浮き上がってスリップ
或いは空転ぎみとなり、これによって回転速度差が生じ
る。よって旋回方向外側となる車輪を基準とし、これら
外側の前後輪の回転速度差から第１の差動機構の差動制
限制御を実行することにより、左右輪の回転速度差とは
独立して前後のトルク配分を定められ、これによってハ
ンチングを防止し操縦安定性を高められる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【０００９】図１は本発明に係る四輪駆動車を示す構成
図である。なお図中上方が車両前方である。図示するよ
うに、四輪駆動車１は、トランスミッション２から後方
に延びた後輪側出力軸３を有し、後輪側出力軸３の後端
部は後輪側差動機構４（第２の差動機構）に接続されて
いる。後輪側差動機構４は通常のデファレンシャル或い
は終減速装置と同様に構成され、後輪側差動機構４から
は一対の後輪側駆動軸５，６が左右に延び、左右の後輪
ＲＬ，ＲＲに接続されている。後輪側差動機構４は、後
輪側出力軸３から伝達された駆動力を、後輪側駆動軸
５，６を介して左右の後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ分配伝
達する。またこのとき、左右の後輪ＲＬ，ＲＲ及び後輪
側駆動軸５，６の差動をも許容する。このように、かか
る四輪駆動車１はＦＲベースの四輪駆動車であり、後輪
ＲＬ，ＲＲは常時駆動される主駆動輪をなす。
図である。なお図中上方が車両前方である。図示するよ
うに、四輪駆動車１は、トランスミッション２から後方
に延びた後輪側出力軸３を有し、後輪側出力軸３の後端
部は後輪側差動機構４（第２の差動機構）に接続されて
いる。後輪側差動機構４は通常のデファレンシャル或い
は終減速装置と同様に構成され、後輪側差動機構４から
は一対の後輪側駆動軸５，６が左右に延び、左右の後輪
ＲＬ，ＲＲに接続されている。後輪側差動機構４は、後
輪側出力軸３から伝達された駆動力を、後輪側駆動軸
５，６を介して左右の後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ分配伝
達する。またこのとき、左右の後輪ＲＬ，ＲＲ及び後輪
側駆動軸５，６の差動をも許容する。このように、かか
る四輪駆動車１はＦＲベースの四輪駆動車であり、後輪
ＲＬ，ＲＲは常時駆動される主駆動輪をなす。
【００１０】ところで、後輪側差動機構４には油圧多板
クラッチ７（第２の差動制限手段）が備えられ、即ち後
輪側差動機構４はＬＳＤの構成がなされ、このクラッチ
７の締結力制御を行うことで左右の後輪ＲＬ，ＲＲの差
動が適宜制限される。このクラッチ７に制御信号を送る
のが８で示すＥＣＵ等の電子制御装置（制御手段）で、
この制御信号に基づいて図示しない油圧回路から油圧供
給がなされ、その油圧量に応じて多板摩擦クラッチ７が
適宜締結される。
クラッチ７（第２の差動制限手段）が備えられ、即ち後
輪側差動機構４はＬＳＤの構成がなされ、このクラッチ
７の締結力制御を行うことで左右の後輪ＲＬ，ＲＲの差
動が適宜制限される。このクラッチ７に制御信号を送る
のが８で示すＥＣＵ等の電子制御装置（制御手段）で、
この制御信号に基づいて図示しない油圧回路から油圧供
給がなされ、その油圧量に応じて多板摩擦クラッチ７が
適宜締結される。
【００１１】一方、後輪側出力軸３の途中にはトランス
ファ機構９が設けられ、トランスファ機構９はトランス
ミッション２から出力されたエンジン駆動力を適宜取り
出して前輪側出力軸１０に分配伝達する。即ち、後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲへは取り出された後の残りの駆動力が伝達され
ることになる。トランスファ機構９においても油圧多板
クラッチ１１（第１の差動制限手段）が備えられ、この
クラッチ１１の締結により、前輪ＦＬ，ＦＲには駆動力
ないしトルクが分配伝達される。そしてクラッチ１１の
締結力を前記同様に電子制御装置８で制御することによ
り、前輪ＦＬ，ＦＲへのトルク配分は無段階に変化され
る。なお、クラッチ１１が全く締結されなければ前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲへの分配トルクはゼロであり、クラッチ１１が
完全に締結されれば前輪ＦＬ，ＦＲへの分配トルクは全
トルクの半分かそれ以下とされる。
ファ機構９が設けられ、トランスファ機構９はトランス
ミッション２から出力されたエンジン駆動力を適宜取り
出して前輪側出力軸１０に分配伝達する。即ち、後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲへは取り出された後の残りの駆動力が伝達され
ることになる。トランスファ機構９においても油圧多板
クラッチ１１（第１の差動制限手段）が備えられ、この
クラッチ１１の締結により、前輪ＦＬ，ＦＲには駆動力
ないしトルクが分配伝達される。そしてクラッチ１１の
締結力を前記同様に電子制御装置８で制御することによ
り、前輪ＦＬ，ＦＲへのトルク配分は無段階に変化され
る。なお、クラッチ１１が全く締結されなければ前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲへの分配トルクはゼロであり、クラッチ１１が
完全に締結されれば前輪ＦＬ，ＦＲへの分配トルクは全
トルクの半分かそれ以下とされる。
【００１２】ここで、前輪側出力軸１０はトランスファ
機構９から前方に延びて前輪側差動機構１２に接続され
ている。前輪側差動機構１２は後輪側差動機構４と同様
に構成されている。前輪側差動機構１２からは一対の前
輪側駆動軸１３，１４が左右に延び、左右の前輪ＦＬ，
ＦＲに接続されている。
機構９から前方に延びて前輪側差動機構１２に接続され
ている。前輪側差動機構１２は後輪側差動機構４と同様
に構成されている。前輪側差動機構１２からは一対の前
輪側駆動軸１３，１４が左右に延び、左右の前輪ＦＬ，
ＦＲに接続されている。
【００１３】このように前輪ＦＬ，ＦＲは、クラッチ１
１の締結時のみ駆動力が与えられる従駆動輪をなす。ま
たトランスファ機構９は、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，
ＲＲとの差動を許容しつつ、前後輪にエンジン駆動力を
分配伝達する差動機構（第１の差動機構）を構成する。
さらにトランスファ機構９における差動はクラッチ１１
により適宜制限される。
１の締結時のみ駆動力が与えられる従駆動輪をなす。ま
たトランスファ機構９は、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，
ＲＲとの差動を許容しつつ、前後輪にエンジン駆動力を
分配伝達する差動機構（第１の差動機構）を構成する。
さらにトランスファ機構９における差動はクラッチ１１
により適宜制限される。
【００１４】また、かかる四輪駆動車１にあっては、各
駆動輪即ち前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの回転速
度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRを検出するための回転速度セ
ンサ１５（車輪速度検出手段）と、車両の横加速度ＹＧ
を検出するための横Ｇセンサ１６（旋回方向検出手段）
とが設けられている。これらセンサ１５，１６は電子制
御装置８にそれぞれ検出信号を出力するようになってい
る。ここで横Ｇセンサ１６は、左方向への横加速度を受
けた際に正の値を、右方向への横加速度を受けた際に負
の値を出力するようになっている。
駆動輪即ち前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの回転速
度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRを検出するための回転速度セ
ンサ１５（車輪速度検出手段）と、車両の横加速度ＹＧ
を検出するための横Ｇセンサ１６（旋回方向検出手段）
とが設けられている。これらセンサ１５，１６は電子制
御装置８にそれぞれ検出信号を出力するようになってい
る。ここで横Ｇセンサ１６は、左方向への横加速度を受
けた際に正の値を、右方向への横加速度を受けた際に負
の値を出力するようになっている。
【００１５】図２は、電子制御装置８によるクラッチ
７，１１の制御フローを示している。先ず電子制御装置
８は、ステップS1において、各回転速度センサ１５と横
Ｇセンサ１６との出力信号から、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後
輪ＲＬ，ＲＲの回転速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRと車両
の横加速度ＹＧとを読込む。
７，１１の制御フローを示している。先ず電子制御装置
８は、ステップS1において、各回転速度センサ１５と横
Ｇセンサ１６との出力信号から、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後
輪ＲＬ，ＲＲの回転速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRと車両
の横加速度ＹＧとを読込む。
【００１６】次にステップS2において、電子制御装置８
は、横加速度ＹＧの絶対値と所定のしきい値Ｋ１（定
数）との比較を行っている。絶対値がＫ１より大きいな
らば車両が旋回中であると判断してステップS3に進む。
絶対値がＫ１以下ならば車両は直進中であると判断して
ステップS4に進む。
は、横加速度ＹＧの絶対値と所定のしきい値Ｋ１（定
数）との比較を行っている。絶対値がＫ１より大きいな
らば車両が旋回中であると判断してステップS3に進む。
絶対値がＫ１以下ならば車両は直進中であると判断して
ステップS4に進む。
【００１７】ステップS3では、横加速度ＹＧの値から車
両の旋回方向を特定している。ＹＧ＞０ならば右旋回で
あると判断してステップS5に進み、ＹＧ≦０ならば左旋
回であると判断してステップS6に進む。
両の旋回方向を特定している。ＹＧ＞０ならば右旋回で
あると判断してステップS5に進み、ＹＧ≦０ならば左旋
回であると判断してステップS6に進む。
【００１８】ステップS5，S6，S4では、各車輪の回転速
度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRから、前後輪の回転速度差Δ
ＶFRと左右後輪の回転速度差ΔＶLRとをそれぞれ算出し
ている。ここで注目すべきは、ステップS5，S6におい
て、旋回方向外側となる前後輪の回転速度差を前後輪の
回転速度差ΔＶFRとしている点である。
度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRから、前後輪の回転速度差Δ
ＶFRと左右後輪の回転速度差ΔＶLRとをそれぞれ算出し
ている。ここで注目すべきは、ステップS5，S6におい
て、旋回方向外側となる前後輪の回転速度差を前後輪の
回転速度差ΔＶFRとしている点である。
【００１９】これは次の理由による。一般に車両旋回中
は旋回方向外側の車輪に荷重がかかるため、路面とのグ
リップ力が増しスリップや空転は起き難い。一方、旋回
方向内側の車輪は荷重が軽くなるためスリップ等が起き
易く、高回転となりがちである。そこでこの点に着目
し、路面との追従性が良好な旋回方向外側の車輪を前後
の回転速度差ΔＶFRの算出の基準とすることにより、良
好な制御が実現できるようになる。
は旋回方向外側の車輪に荷重がかかるため、路面とのグ
リップ力が増しスリップや空転は起き難い。一方、旋回
方向内側の車輪は荷重が軽くなるためスリップ等が起き
易く、高回転となりがちである。そこでこの点に着目
し、路面との追従性が良好な旋回方向外側の車輪を前後
の回転速度差ΔＶFRの算出の基準とすることにより、良
好な制御が実現できるようになる。
【００２０】各速度差ΔＶFR、ＶLRの具体的な算出方法
としては、右旋回（ステップS5）のときはΔＶFR＝ＶRL
−ＶFL、ΔＶLR＝ＶRR−ＶRLであり、左旋回（ステップ
S6）のときはΔＶFR＝ＶRR−ＶFR、ΔＶLR＝ＶRL−ＶRR
である。また直進（ステップS4）のときは、ΔＶFR＝
（ＶRL＋ＶRR）／２−（ＶFL＋ＶFR）／２とし、従来同
様、前後の左右輪の平均回転速度差をもってΔＶFRの値
としている。また、ΔＶLRも従来同様にＶRR−ＶRLの絶
対値に等しくとっている。ここで旋回時のΔＶLRの算出
方法は実質的には従来と同様である。なお旋回時、直進
時ともにΔＶFR＜０となる場合はΔＶFR＝０とする。ま
た旋回時、ΔＶLR＜０となる場合はΔＶLR＝０とする。
としては、右旋回（ステップS5）のときはΔＶFR＝ＶRL
−ＶFL、ΔＶLR＝ＶRR−ＶRLであり、左旋回（ステップ
S6）のときはΔＶFR＝ＶRR−ＶFR、ΔＶLR＝ＶRL−ＶRR
である。また直進（ステップS4）のときは、ΔＶFR＝
（ＶRL＋ＶRR）／２−（ＶFL＋ＶFR）／２とし、従来同
様、前後の左右輪の平均回転速度差をもってΔＶFRの値
としている。また、ΔＶLRも従来同様にＶRR−ＶRLの絶
対値に等しくとっている。ここで旋回時のΔＶLRの算出
方法は実質的には従来と同様である。なお旋回時、直進
時ともにΔＶFR＜０となる場合はΔＶFR＝０とする。ま
た旋回時、ΔＶLR＜０となる場合はΔＶLR＝０とする。
【００２１】このようにして得られたΔＶFR、ΔＶLRの
値に基づき、ステップS7では、クラッチ７，１１の締結
力ＴFR、ＴLRを算出し、これら締結力に応じた制御信号
をクラッチ７，１１に出力してクラッチ７，１１の締結
力制御を実行している。ここでは次式ＴFR＝ΔＶFR×Ｋ
２、ＴLR＝ΔＶLR×Ｋ３によりクラッチ締結力を算出す
る。なおＫ２、Ｋ３は所定の定数である。こうして、前
後輪及び左右後輪の回転速度差に基づいて最適なクラッ
チ締結力（差動制限力）制御を実行することができる。
値に基づき、ステップS7では、クラッチ７，１１の締結
力ＴFR、ＴLRを算出し、これら締結力に応じた制御信号
をクラッチ７，１１に出力してクラッチ７，１１の締結
力制御を実行している。ここでは次式ＴFR＝ΔＶFR×Ｋ
２、ＴLR＝ΔＶLR×Ｋ３によりクラッチ締結力を算出す
る。なおＫ２、Ｋ３は所定の定数である。こうして、前
後輪及び左右後輪の回転速度差に基づいて最適なクラッ
チ締結力（差動制限力）制御を実行することができる。
【００２２】先にも述べたように、従来は、前後輪間の
クラッチを旋回、直進に拘らず前後輪の平均回転速度差
により、或いは、トランスファ機構の入力軸と出力軸と
の回転速度差により制御している。このため、旋回時に
おいて、左右後輪に回転方向のハンチングが生じた場
合、その影響を受けて前後のトルク配分にもハンチング
が生じ、走行特性が極めて不安定な状態に陥る。
クラッチを旋回、直進に拘らず前後輪の平均回転速度差
により、或いは、トランスファ機構の入力軸と出力軸と
の回転速度差により制御している。このため、旋回時に
おいて、左右後輪に回転方向のハンチングが生じた場
合、その影響を受けて前後のトルク配分にもハンチング
が生じ、走行特性が極めて不安定な状態に陥る。
【００２３】かかる構成では、旋回時は旋回方向外側の
前後輪を基準とし、その速度差のみに基づいて前後トル
ク配分の制御を行い、旋回方向内側の前後輪は無視して
いるため、旋回方向内側の車輪のスリップ度合いによら
ない極めて安定した制御を実現できる。そしてこれによ
り、旋回時においても極めて安定した走行特性を得ら
れ、操縦安定性を大巾に向上できると共に、加速性能も
一段と高められる。
前後輪を基準とし、その速度差のみに基づいて前後トル
ク配分の制御を行い、旋回方向内側の前後輪は無視して
いるため、旋回方向内側の車輪のスリップ度合いによら
ない極めて安定した制御を実現できる。そしてこれによ
り、旋回時においても極めて安定した走行特性を得ら
れ、操縦安定性を大巾に向上できると共に、加速性能も
一段と高められる。
【００２４】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定され
ず、他の様々な実施の形態を採ることが可能である。例
えば、旋回方向検出手段としては操舵角センサ等も考え
られるし、差動制限手段としては油圧多板クラッチ以外
のものも考えられる。さらに本発明は、前輪を主駆動輪
とするＦＦベース車にも適用できる。
説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定され
ず、他の様々な実施の形態を採ることが可能である。例
えば、旋回方向検出手段としては操舵角センサ等も考え
られるし、差動制限手段としては油圧多板クラッチ以外
のものも考えられる。さらに本発明は、前輪を主駆動輪
とするＦＦベース車にも適用できる。
【００２５】
【発明の効果】以上要するに本発明は、旋回時において
安定した走行特性を得られ、操縦安定性を向上できると
いう優れた効果を発揮する。
安定した走行特性を得られ、操縦安定性を向上できると
いう優れた効果を発揮する。
【図１】本発明に係る四輪駆動車の構成図である。
【図２】クラッチの制御フローである。
１ 四輪駆動車 ４ 後輪側差動機構 ７，１１ 油圧多板クラッチ ８ 電子制御装置 ９ トランスファ機構 １５ 回転速度センサ １６ 横Ｇセンサ ＦＬ 左前輪 ＦＲ 右前輪 ＲＬ 左後輪 ＲＲ 右後輪 ＴFR，ＴLR クラッチ締結力 ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR 回転速度
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン駆動力を前後の駆動輪に分配す
る第１の差動機構と、分配されたエンジン駆動力を左右
の駆動輪に分配する第２の差動機構と、前記第１の差動
機構の差動制限を実行するための第１の差動制限手段
と、前記第２の差動機構の差動制限を実行するための第
２の差動制限手段と、各駆動輪の回転速度を検出するた
めの車輪速度検出手段と、車両の旋回方向を検出するた
めの旋回方向検出手段と、前記車輪速度検出手段及び前
記旋回方向検出手段の検出信号に基づき、左右の駆動輪
の回転速度差から前記第２の差動制限手段の差動制限力
を制御すると共に、旋回方向外側となる前後の駆動輪を
特定し、これら駆動輪の回転速度差から前記第１の差動
制限手段の差動制限力を制御する制御手段とを備えたこ
とを特徴とする四輪駆動車。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8290731A JPH10129288A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 四輪駆動車 |
| US08/959,408 US6145614A (en) | 1996-10-31 | 1997-10-28 | Four-wheel drive vehicle having differential-limiting control |
| DE19748086A DE19748086A1 (de) | 1996-10-31 | 1997-10-30 | Fahrzeug mit Vierradantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8290731A JPH10129288A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 四輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10129288A true JPH10129288A (ja) | 1998-05-19 |
Family
ID=17759803
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8290731A Pending JPH10129288A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 四輪駆動車 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6145614A (ja) |
| JP (1) | JPH10129288A (ja) |
| DE (1) | DE19748086A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| SE526097C2 (sv) * | 2003-12-22 | 2005-07-05 | Haldex Traction Ab | Arrangemang i ett fyrhjulsdrivet motorfordon |
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| CA2677392C (en) * | 2008-09-09 | 2016-11-29 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Power take-off unit with active coupling and hypoid disconnect system |
| JP2012519630A (ja) | 2009-03-09 | 2012-08-30 | マグナ パワートレイン オブ アメリカ インコーポレイテッド | 能動型乾式切り離しシステムを備えた全輪駆動装置 |
| FR2958587B1 (fr) * | 2010-04-12 | 2012-04-27 | Renault Sa | Procede de gestion d'un dispositif de repartition du couple moteur entre des trains de roues avant et arriere d'un vehicule. |
| JP5483770B2 (ja) * | 2012-09-21 | 2014-05-07 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の制御装置 |
| CN110337348A (zh) * | 2018-04-25 | 2019-10-15 | 深圳市大疆创新科技有限公司 | 机器人的过弯和运行控制方法、装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5132908A (en) * | 1989-04-28 | 1992-07-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force distribution control system for a fourwheel drive vehicle |
| JP3004283B2 (ja) * | 1989-08-28 | 2000-01-31 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の不等トルク配分制御装置 |
| JP2833199B2 (ja) * | 1990-11-20 | 1998-12-09 | 日産自動車株式会社 | トルク配分制御装置 |
| JP3409439B2 (ja) * | 1994-06-17 | 2003-05-26 | 日産自動車株式会社 | 左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置 |
| JP3672994B2 (ja) * | 1996-01-11 | 2005-07-20 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 白線検出装置 |
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-
1996
- 1996-10-31 JP JP8290731A patent/JPH10129288A/ja active Pending
-
1997
- 1997-10-28 US US08/959,408 patent/US6145614A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-10-30 DE DE19748086A patent/DE19748086A1/de not_active Ceased
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19748086A1 (de) | 1998-05-20 |
| US6145614A (en) | 2000-11-14 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041015 |
|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041116 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050412 |