JPH10119533A

JPH10119533A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JPH10119533A
Application number: JP8279552A
Authority: JP
Inventors: Yukio Kamimura; 上村　　幸男; Kazufumi Yomo; 四方　　一史; Kenji Suwa; 健司諏訪
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-10-22
Filing date: 1996-10-22
Publication date: 1998-05-12
Also published as: US5857905A; DE19745535B4; DE19745535A1

Abstract

(57)【要約】【課題】フットモードからフットデフモード、もしく
はフットデフモードからフットモードに切り換わる場
合、デフロスタドアの開度変化を小さくする。【解決手段】第１のファン６ａの外径は、第２のファ
ン６ｂの外径より小さくなっている。これにより、第１
のファン６ａを第２のファン６ｂより全圧に対する風量
変化が大きくなるようにした。これにより、フットモー
ドからフットデフモード、もしくはフットデフモードか
らフットモードに切り換わる場合、デフロスタドアの開
度変化を小さくことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置内
を２つの空気通路に仕切り、一方の空気通路に外気を取
り入れ、他方の空気通路に内気を取り入れ可能な車両用
空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両空調装置内の外気を取り入
れる第１の空気通路と、内気を取り入れる第２の空気通
路とを有するものとして、特開昭６２─２９４１１号公
報に示されるものがある。この車両用空調装置は、上述
したように２つの空気通路を有し、これら空気通路に対
応して第１のファン、第２のファンが設けられている。
また、このファンは一つのモータにて駆動されようにな
っている。そして、第１の空気通路の下流側には、車両
窓ガラスの内面に向けて空調風を送風するためのデフロ
スタ用流路を設け、第２の空気通路には乗員の足元に向
けて空調風を送風するためのフット用空気通路が設けら
れている。これにより、比較的の低湿な外気を車両等ガ
ラスに送風して防曇性を向上させるとともに、比較的高
温な内気を乗員の足元に送風して暖房能力を向上するこ
とが可能となる（以下、これを２層流モードと言う）。

【０００３】そして、上記デフロスタ用空気通路とフッ
ト用空気通路とは、それぞれデフロスタ用切換ドアと、
フット用切換ドアにて切換られるようになっている。ま
た、フット用切換ドアは、第１の空気通路と第２の空気
通路との空気下流側にて連通させるように構成されてお
り、フット用切換ドアがフット用空気通路を開けるとき
に、フット用切換ドアにて第１の空気通路と第２の空気
通路とが完全に仕切られるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、本発明者ら
が上述した車両用空調装置を検討した結果、以下の事が
判明した。つまり、上記２層流モードにおいて、例えば
第１の空気通路と第２の空気通路との風量割合を１対
９、２対８とするフットモードから、ほぼ５対５とする
フットデフモードに切り換える場合、もしくはその逆と
いったように風量割合を大きく変化させる場合、第１の
ファンと第２のファンとが同一のモータにて駆動される
ので、第１のファンと第２のファンとの回転数を制御す
ることによる風量割合調整が行えず、デフロスタドアの
開度を大きく変化（回動）させなければならないといっ
た問題がある。

【０００５】この結果、例えばデフロスタドアをリンク
機構等の駆動する場合は、デフロスタドアの回動開度が
大きくなるので、リンク機構を成立させることが困難と
なったり、例えばデフロスタドアをサーボモータ等で駆
動させる場合においても、サーボモータの回動量が大き
くなり、好ましくない。そこで、本発明は、フットモー
ドからフットデフモードに、もくしはフットデフモード
からフットモードに切り換わる場合、デフロスタドアの
開度変化を小さくすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこで、上記目的を達成
するために本発明では、上記２層流モードにおいて以下
の事を検討した。図１０に本実施形態における遠心式フ
ァンの風量─全圧特性を示す。そして、図中にフット
モードおよびフットデフモードにおける第２の空気通路
（内気）の通風抵抗曲線を示す。また、図中に上記フ
ットデフモードにおける第１の空気通路（外気）の通風
抵抗曲線を示す。図中にフットモードにおける第１の
空気通路（外気）の通風抵抗曲線を示す。なお、この通
風抵抗曲線は、ファンの下流側から車室内の吹出口まで
の流路におけるものである。

【０００７】そして、図中Ａに第１の空気通路に設けら
れた第１のファン（外気用ファン）の風量─全圧特性を
示す。図中Ｂに第２の空気通路に設けられた第２のファ
ン（内気用ファン）の風量─全圧特性を示す。これを見
て分かるように、本発明は、第１のファンを第２のファ
ンより全圧に対する風量変化が大きくなるような特性に
することを着目したことにある。

【０００８】この理由を説明すると、先ず車両用空調装
置がフットモードである場合、フット用空気通路はフッ
ト切換ドアにて全開となり、デフロスタ用空気通路はデ
フロスタ切換ドアにて若干開いた状態となる。そして、
この後、フットデフモードに切り換わると、フット用空
気通路はフットモードと同様にフット切換ドアにて全開
のままであるが、デフロスタ用空気通路はデフロスタ切
換ドアにてフットモードに比してさらに通路を開けるよ
うになる。

【０００９】このときの第１の空気通路の通風抵抗は、
デフロスタ用空気通路が若干開口した状態から、さらに
通路を開ける状態となるので、図中からのように変
化し小さくなる。そして、この際の第１の空気通路の風
量の変化は、特性Ａより図中ΔＶａ１となる。ここで、
外気用ファンが内気用ファンと同じ全圧─風量特性であ
るならば、フットモードからフットデフモードに切り換
わったときの、風量の変化は特性ＢよりΔＶａ２とな
る。従って、第１のファンを第２のファンより全圧に対
する風量変化が大きくなるような特性とすることで、第
１の空気通路内の微小な通風抵抗の変化によって、第１
の空気通路内の風量が大きく増加するのである。言い換
えると、このような特性にすることで、デフロスタ用切
換ドアの開度を若干回動させれば、風量が大きく増加す
るのである。

【００１０】そこで、本発明では、このように第１のフ
ァンを第２のファンより全圧に対する風量変化が大きく
なるような特性にすることに着目して、請求項１記載の
発明では、第１のファン（６ａ）の外径は、前記第２の
ファン（６ｂ）の外径より小さくなっていることを特徴
とする。これにより、このように第１のファンを第２の
ファンより全圧に対する風量変化が大きくなるような特
性にすることができ、フットモードからフットデフモー
ド、もしくはフットデフモードからフットモードに切り
換わるとき、デフロスタ用開閉手段の作動量を小さくす
るとができる。

【００１１】また、特に請求項２記載の発明では、第１
のファン（６ａ）のファン高さを、第２のファン（６
ｂ）のファン高さより高くすることを特徴とすることを
特徴としている。これによっても、このように第１のフ
ァンを第２のファンより全圧に対する風量変化が大きく
なるような特性にすることができ請求項１同様な作用効
果を得ることができる。

【００１２】また、請求項３記載の発明では、第１のフ
ァン（ａ）の出口角を、第２のファン（６ｂ）の出口角
より小さくしたことを特徴としている。これによって
も、このように第１のファンを第２のファンより全圧に
対する風量変化が大きくなるような特性にすることがで
き請求項１同様な作用効果を得ることができる。

【００１３】

【発明の実施形態】

（第１実施形態）空調ユニット１は、図１上方が車両前
方（エンジン側）、図１下方が車両後方（車室内側）、
および図１左右方向が車両幅方向となるように、車両に
搭載されており、車室内に空調空気を導く空気通路をな
す空調ケース２を備える。

【００１４】この空調ケース２は、ポリプロピレン等の
樹脂材にて形成され、空気上流側から順に、内外気切換
箱３と、クーラユニット４と、ヒータユニット５とが結
合されることで構成されている。なお、図１中破線Ｘ、
Ｙは、これらの結合部位を示す。上記内外気切換箱３
は、空調ケース２内に少なくとも内気と外気の一方また
は両方を取り入れるためのものであり、その内部には、
空気流を発生する送風機６が配設されているなお、この
内外気切換箱３および送風機６については、図３を用い
て後述する。

【００１５】上記クーラユニット４内には、自身を通過
する空気を冷却する冷媒蒸発器７が、空調ケース２内の
空気通路を全面塞ぐようにして配設されている。この冷
媒蒸発器７は、自動車のエンジンの駆動力によって冷媒
を圧縮する図示しない圧縮機の他に、図示しない凝縮
器、減圧手段等とともに周知の冷凍サイクルを構成する
熱交換器である。

【００１６】また、上記ヒータユニット４内には、冷媒
蒸発器７を通過した冷風を再加熱するヒータコア８が設
けられている。このヒータコア８は、図１のＡ−Ａ矢視
断面図である図２に示すように、上記冷風がこのヒータ
コア８をバイパスするバイパス通路９が形成されるよう
にして、空調ケース２内に設けられており、内部に上記
エンジンの冷却水が流れ、この冷却水を熱源として上記
冷風を再加熱する熱交換器である。

【００１７】このヒータコア８の空気上流側には、回転
軸１０が、空調ケース２に対して回転自在に設けられて
いる。そして、この回転軸１０には、互いの板面が同一
面となるようにして、板状のエアミックスドア（風量割
合調節手段）１１、１１が一体的に結合されている。ま
た、上記回転軸１０には、その駆動手段としてのサーボ
モータ（図示しない）が連結されているそして、上記サ
ーボモータによって回転軸１０が回転させられることに
よって、エアミックスドア１１、１１は、図２の実線位
置から一点鎖線位置までの間で、２枚とも一体となって
回動する。つまり、このエアミックスドア１１、１１
は、その停止位置によって、ヒータコア８を通る冷風量
とバイパス通路９（図２）を通る冷風量との割合を調節
して、車室内への吹出風温度を調節する温度調節手段と
して機能するものである。

【００１８】クーラユニット４とヒータユニット５と
は、結合手段として例えば爪嵌合やネジ部材によって結
合されている。そして、クーラユニット４およびヒータ
ユニット５内には、図１に示すように、略垂直方向に延
在する仕切り壁１２によって、第１の空気通路１４と第
２の空気通路１３とが区画形成されている。また、冷媒
蒸発器７、ヒータコア８および回転軸１０は、この第１
空気通路１３と第２空気通路１４とにまたがって配設さ
れている。

【００１９】また、空調ケース２の最下流端には、フッ
ト開口部１５、デフロスタ開口部１６、およびフェイス
開口部１７が形成されている。そして、上記フット開口
部１５には、図示しないフットダクトが接続されてお
り、このフットダクト内に導入された空調風は、このフ
ットダクトの下流端であるフット吹出口から、車室内乗
員の足元に向けて吹き出される。

【００２０】また、上記デフロスタ開口部１６には、図
示しないデフロスタダクトが接続されており、このデフ
ロスタダクト内に導入された空調風は、このデフロスタ
ダクトの下流端であるデフロスタ吹出口から、車両フロ
ントガラスの内面に向けて吹き出される。また、上記フ
ェイス開口部１７には、図示しないセンタフェイスダク
トとサイドフェイスダクトとが接続されている。このう
ち、上記センタフェイスダクト内に導入された空調風
は、このセンタフェイスダクトの下流端であるセンタフ
ェイス吹出口から、車室内乗員の上半身に向けて吹き出
され、上記サイドフェイスダクト内に導入された空調風
は、このサイドフェイスダクトの下流端であるサイドフ
ェイス吹出口から、車両サイドガラスに向けて吹き出さ
れる。

【００２１】そして、上記各開口部１５〜１７の上流側
部位には、フットドア１８、デフロスタドア１９、およ
びフェイスドア２０が設けられている。上記フットドア
１８は、上記フットダクトへの空気流入通路を開閉する
ドアであり、上記デフロスタドア１９は、上記デフロス
タダクトへの空気流入通路を開閉するドアであり、フェ
イスドア２０は、上記センタフェイスダクトへの空気流
入通路を開閉するドアである。

【００２２】なお、これらのドア１８〜２０は、図示し
ないリンク機構にて連結されており、このリンク機構
は、その駆動手段としてのサーボモータ（図示しない）
によって駆動される。つまり、このサーボモータが上記
リンク機構を動かすことによって、後述する各吹出モー
ドが得られるように各ドア１８〜２０が動く。また、上
記サイドフェイスダクトへの空気流入通路は、上記各ド
ア１８〜２０によっては開閉されない。上記サイドフェ
イス吹出口付近には、乗員が手動でこのサイドフェイス
吹出口を開閉する図示しない吹出グリルが設けられてお
り、サイドフェイスダクトへの空気流入通路は、この吹
出グリルによって開閉される。

【００２３】また、上記仕切り壁１２は、上記各開口部
１５〜１７の上流側でかつヒータコア８の下流側部位に
て途切れており、この途切れた部分にて、第１空気通路
１３と第２空気通路１４とを連通する連通孔２１が形成
されている。なお、この連通孔２１はフットドア１８に
て開閉される。そして、これらドア１８〜２０の切換操
作によって周知の吹出モードである、フェイスモード、
バイレベルモード、フットモード、フットデフモードが
切り換えられる。

【００２４】以下、簡単に上記吹出モードを説明する。フェイスモードフェイスドア２０にてフェイス開口部１７を全開すると
ともに、デフロスタドア１９にてデフロスタ開口部１９
を閉塞する。また、フットドア１８にてフット開口部１
５を閉じるとともに、連通孔２１を開ける。これによ
り、エアミックスドア１１にて温調された空調風は、フ
ェイス開口部１７だけに送風されることになる。

【００２５】バイレベルモードフェイスドア２０にてフェイス開口部１７を開口すると
ともに、デフロスタドア１９にてデフロスタ開口部１９
を閉塞する。また、フットドア１８にてフット開口部１
５を開口するとともに、連通孔２１を閉じる。これによ
り、エアミックスドア１１にて温調された空調風のう
ち、第１の空気通路１４を流れた空調風は、フェイス開
口部１７へ、第２の空気通路１３を流れた空調風は、フ
ット開口部１５に送風される。

【００２６】フットモードフェイスドア２０にてフェイス開口部１７を閉塞すると
ともに、デフロスタドア１９にてデフロスタ開口部１９
を若干開口する。また、フットドア１８にてフット開口
部１５を開口するとともに、連通孔２１を閉じる。これ
により、エアミックスドア１１にて温調された空調風の
うち、第２の空気通路１３を流れた空調風は、フット開
口部１５へ、第１の空気通路１４を流れた空調風は、デ
フロスタ開口部１６に送風される。なお、この場合フッ
ト開口部１５とデフロスタ開口部１９とに送風される空
調風の風量割合は、約８対２としてある。

【００２７】フットデフモードフェイスドア２０にてフェイス開口部１７を閉塞すると
ともに、デフロスタドア１９にてデフロスタ開口部１６
をほぼ全開する。また、フットドア１８にてフット開口
部１５を開口するとともに、連通孔２１を閉じる。これ
により、エアミックスドア１１にて温調された空調風の
うち、第２の空気通路１３を流れた空調風は、フット開
口部１５へ、第１の空気通路１４を流れた空調風は、デ
フロスタ開口部１７に送風される。なお、この場合フッ
ト開口部１５とデフロスタ開口部１９とに送風される空
調風の風量割合は、約５対５としてある。

【００２８】デフロスタモードフェイスドア２０にてフェイス開口部１７を閉塞すると
ともに、デフロスタドア１９にてデフロスタ開口部１６
をほぼ全開する。また、フットドア１８にてフット開口
部１５を閉塞するとともに、連通孔２１を開ける。これ
により、エアミックスドア１１にて温調された空調風の
うち、第１の空気通路１４および第２の空気通路１３の
双方がデフロスタ開口部１７に送風される。

【００２９】次に、上記内外気切換箱３および送風機６
について、図３、４に基づいて説明する。なお、図３は
図１の矢印Ｂ方向から見た概略透視図であり、図４は図
３に示すように送風機６を具体的に示した断面図であ
る。内外気切換箱３は、図３に示すように、空調ケース
２の空気最上流側を構成する内外気ケース３ａと、この
内外気ケース３ａ内に収納された上記送風機６とから構
成されている。

【００３０】上記送風機６は、遠心式多翼式であって、
内外気ケース３ａ内のほぼ中央に配設されており、第１
ファン６ａ、第２ファン６ｂ、およびこれらのファン６
ａ、６ｂを回転駆動する電動モータ６ｃとからなる。そ
して、第１ファン６ａ、第２ファン６ｂは、ファンブレ
ード６ｅ、６ｆが円周状に配置されることで構成されて
おり、第１、第２のファン６ａ、６ｂの出口角は共に３
０°としてある。ここで、上記第１ファン６ａと第２フ
ァン６ｂは一体的に形成されており、第１ファン６ａの
径よりも第２ファン６ｂの外径方が大きい。

【００３１】また、第１ファン６ａのブレード高さ（図
４中矢印Ｉで示す高さ）は、第２ファン６ｂのブレード
高さ（図４中矢印Ｈで示す高さ）より高くなっている。
これら第１ファン６ａと第２ファン６ｂは、その吸込側
がベルマウス形状を呈するスクロールケーシング部２
２、２３にそれぞれ収納されている。このスクロールケ
ーシング部２２、２３の各終端部（空気吹出側）は、そ
れぞれ第１の空気通路１４と第１の空気通路１３とに連
通している（図１参照）。

【００３２】一方、内外気ケース３ａには、第１ファン
６ａの吸込口２７に対応して第１内気吸入口２８が形成
されており、第２ファン６ｂの吸込口２５に対応して、
第２内気吸入口２６が形成されている。また、第１内気
吸入口２８と第２内気吸入口２９との間には、外気吸入
口２９が形成されている。そして、この内外気ケース３
ａ内には、第１内気吸入口２８を開閉する第１吸入口開
閉ドア３１、および第２内気吸入口２６と外気吸入口２
９とを選択的に開閉する第２吸入口開閉ドア３０が設け
られている。

【００３３】そして、上記第１吸入口開閉ドア３０およ
び第２吸入口開閉ドア３１には、それぞれの駆動手段と
してのサーボモータ（図示しない）が連結されており、
これらのサーボモータよって、それぞれ図中実線位置と
一点鎖線位置との間で回動させられる。また、内外気ケ
ース３ａには、第１内気吸入口２８または外気吸入口２
９と吸込口２５とを連通する連通通路３２が形成されて
いる。そして、上記第２吸入口開閉ドア３０は、第２内
気吸入口２６を全開したとき（図３の実線位置）に、上
記連通通路３２を全閉し、第２内気吸入口２６を全閉し
たとき（図３の一点鎖線位置）に、連通通路３２を全開
する。

【００３４】そして、本実施形態では、上記第１、第２
吸込口開閉ドア３０、３１の切換操作によって、第１の
空気通路１４と第２の空気通路１３との双方に内気を取
り入れる全内気モード、第１の空気通路１４と第２の空
気通路１３との双方に外気を取り入れる全外気モード、
第２の空気通路１３に内気を第１の空気通路１４に外気
を取り入れる２層流モードが切換可能となっている。

【００３５】そして、この２層モードは、フットドア１
８にて連通孔２１を閉塞しなければならなく、必然的に
フット開口部１５が開口している。従って、本実施形態
では、バイレベルモード、フットモード、フットデフモ
ードにて２層流モードが可能となっている。そして、こ
こでフットモードからフットモード、もしくはフットデ
フモードからフットモードに切り換わる際には、フット
開口部１５は全開状態で、デフロスタドア１９の開度を
調整することで上記所望の風量割合とする。

【００３６】そして、上述したように第１の空気通路１
４内に空気流を発生する第１のファン６ａのブレード高
さ（図４中高さＩで示す、本実施形態では４０ｍｍ））
が、第２の空気通路１３内に空気流を発生する第２のフ
ァン６ｂのブレード高さ（図４中矢印で示す高さＨ、本
実施形態では３５ｍｍ）より大きくなっていることで、
図１０に示すように風量─全圧特性が第１のファン６ｂ
より第２のファン６ａが全圧に対する風量変化（増加割
合）が大きくなる。

【００３７】この理由を図５、６に基づき簡単に説明す
る。図５にファンブレードの入口、出口における速度線
図を示す。図６に図５における速度三角形と各速度成分
を示す。そして、ファンブレードの入口成分を無視する
と、上記図５、６に基づきさらに以下の数式１、２の関
係が一般的にある。

【００３８】

【数１】ΔＰｔｈ（理論全圧上昇）＝ρ・ｕ₂・ｃ_2u
（ｅｕｌｅｒの基礎式より）

【００３９】

【数２】Ｖａ（風量）＝π・Ｄ₂・ｂ・Ｃ_2m （絶対速
度の半径方向成分×側面積）この結果、数式１によりファンの高さを変化させても、
ΔＰｔｈは不変であり、さらに数式２よりＶａはファン
の高さ（側面積）に比例する。従って、ファンの高さを
大きくすることで、図１０中全圧が小さい領域で、風量
が大きくなり、第１のファン６ａの全圧に対する風量増
加が大きくなる。

【００４０】従って、本発明では、第１のファン６ａの
ブレード高さを第２のファン６ｂのブレード高さより大
きくしてある。これにより、フットモードからフットデ
フモード、もしくはフットデフモードからフットモード
へ切り換わる際に、デフロスタドア１９の開度を大きく
変化させなくとも、第１の空気通路１３内を流れる空調
風の風量を容易に増加させることができる。

【００４１】また、さらに本実施形態では、ファンの高
さだけでなく、第１のファン６ａの外径が第２のファン
６ｂより小さくなっている。これにより、さらにデフロ
スタドア１９の開度を微小開度変化させれば、第２空気
通路１４内を流れる空調風の風量を容易に増加させるこ
とができる。つまり、数式１、２よりΔＰｔｈおよびＶ
ａは、ファンの外径の２乗に比例して大きくなり、図中
右側に示す風量大側では、ファンの外径が大きいほどフ
ァンの回転損失が大きくなるので、風量に対する全圧の
低下が大きくなる。その逆に、ファンの外径が小さくほ
ど、ファンの回転損失が小さくなるので、風量に対する
全圧の低下は少なくなる。

【００４２】そして、本発明者が実際にファンの外径を
可変したときの外気増加割合の実験データを示す。な
お、外気増加割合とは以下の数式３にて定義される。ま
た、外気風量とは第１の空気通路１４の風量を示し、実
験条件は、第１のファン６ａの回転数一定としてある。

【００４３】

【数３】これを見て分かるように第１のファン６ａの外径を第２
のファン６ｂの外径より小さくすると、フットモードか
らフットデフモードもしくはフットデフモードからフッ
トモードに切り換えた際、第１の空気通路１４の風量の
増加量が大きくなる。この結果、第１のファン６ａの外
径を小さくしたほうが、全圧に対して風量増加が大きく
なり、本実施形態では第１のファン６ａの外径を１４０
ｍｍとし、第２のファン６ｂの外径を１６０ｍｍとして
ある。

【００４４】以上、本発明の実施形態を説明したが、本
発明は以下の述べる変形例でも適用できる。上記実施形
態では、第１のファン６ａと第２のファン６ｂとの外径
を異なるようにしたが、図８に示すように第１のファン
６ａと第２のファン６ｂとの外径を同一としても良い。
なお、本例では、第１、第２のファン６ａ、６ｂの外径
は共に１６０ｍｍで、出口角およびブレード高さは上記
実施形態と同じである。

【００４５】また、上記実施形態では、第１のファン６
ａと第２のファン６ｂとの出口角を同一の３０°とした
が、出口角を第１のファン６ａの方が第２のファン６ｂ
より小さくなるようにしても良い。具体的には、第１の
ファン６ａの出口角を第２のファン６ｂの出口角より小
さくし、第１のファン６ａの出口角を３０°、第２のフ
ァンの出口角６ｂを４０°としても良い。

【００４６】つまり、このようにすることで、上記実施
形態と同様に図１０に示すように全圧─風量特性が第１
のファン６ａより第２のファン６ｂが全圧に対する風量
変化（増加割合）が大きくすることができる。なお、こ
れを理論的に説明することは困難であるが、本発明者が
検討した実験デ─タを図９に示す。これを見て分かるよ
うに、出口角が小さくなるほど、外気増加割合が大きく
なり、このように出口角を調整することでも、上記実施
形態と同様な効果が得られる。

【００４７】また、本発明はファンの出口角、ブレード
高さ、外径のそれぞれを図１０に示すように全圧─風量
特性が第１のファン６ａより第２のファン６ｂが全圧に
対する風量変化（増加割合）が大きくするように組み合
わせることが可能であるとは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態おける車両用空調装置の全体
構成図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】上記実施形態おける内外気送風ユニットの詳細
図である。

【図４】上記実施形態おける送風機６の詳細図である。

【図５】上記実施形態おけるファンの速度成分を示す図
である。

【図６】図６におけるファンの族度三角形と各速度成分
との関係を表す図である。

【図７】上記実施形態おける外気増加割合とファンの外
径との関係を表す相関図である。

【図８】本発明の他の実施形態を示す図である。

【図９】図８に示すものにおける外気増加割合とファン
の外径との関係を表す相関図である。

【図１０】上記実施形態における全圧─風量特性を示す
特性図である。

【符号の説明】

２…空調ケース２、６ａ…第１のファン、６ｂ…第２の
ファン１２…仕切り壁、１３…第２の空気通路、１４…第１の
空気通路、１５…フット開口部、１６…デフロスタ開口
部、１８…フットドア、１９…デフロスタドア

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】空調ケース（２）内を、仕切り壁（１
２）により外気を取り入れ可能な第１の空気通路と、内
気を取り入れ可能な第２の空気通路（１３）とに仕切
り、前記第１の空気通路（１４）には、この第１の空気
通路（１４）内に車室内へ向かう空気流を発生させる第
１のファン（６ａ）が設けられ、前記第２の空気通路
（１３）には、この第２の空気通路（１３）内に車室内
へ向かう空気流を発生させる第２のファン（６ｂ）とが
設けられ、さらに前記第１の空気通路（１４）の下流側には、車両
の窓ガラスの内面に向かって空調風を送風するためのデ
フロスタ用吹出開口部（１６）と、このデフロスタ用吹
出開口部（１６）を開閉するデフロスタ用開閉手段（１
９）とが設けられ、前記第２の空気通路（１３）の下流側には、乗員の足元
に向かって空調風を送風するためのフット用吹出開口部
（１５）と、このフット用吹出開口部（１５）を開閉す
るフット用開閉手段（１８）とが設けられ、このフット用開閉手段（１８）は、前記フット用吹出開
口部（１５）を閉塞すると、前記第１の空気通路（１
４）と第２の空気通路（１３）とを連通し、前記フット
用吹出開口部（１５）を開口すると、前記第１の空気通
路（１４）と前記第２の空気通路（１３）とをほぼ区画
するように構成された車両用空調装置において、前記第１のファン（６ａ）の外径は、前記第２のファン
（６ｂ）の外径より小さくなっていることを特徴とする
車両用空調装置。
【請求項２】空調ケース（２）内を仕切り壁（１２）
により外気が取り入れ可能な第１の空気通路（１４）
と、内気を取り入れ可能な第２の空気通路（１３）とに
仕切り、第１の空気通路（１４）内に車室内に向かう空
気流を発生させる第１のファン（６ａ）と、第２の通路
内に車室内内に向かう空気流を発生させる第２のファン
（６ｂ）とが設けられ、前記第１の空気通路（１４）の下流側には、車両の窓ガ
ラスの内面に向かって空調風を送風するためのデフロス
タ用吹出開口部（１６）と、このデフロスタ用吹出開口部を開閉するデフロスタ用開
閉手段（１９）と、前記第２の空気通路（１３）の下流側には、乗員の足元
に向かって空調風を送風するためのフット用吹出開口部
（１５）と、このフット用吹出開口部（１５）を開閉するフット用開
閉手段（１８）とを有し、このフット用開閉手段（１８）は、前記フット用吹出開
口部（１５）を開閉すると前記第１の空気通路（１４）
と第２の空気通路（１３）とを連通するように構成され
た車両用空調装置において、前記第１のファン（６ａ）のブレード高さ（Ｉ）を、前
記第２のファン（６ｂ）のブレード高さ（Ｈ）より高く
することを特徴とすることを特徴とする車両用空調装
置。
【請求項３】空調ケース（２）内を仕切り壁（１２）
により外気が取り入れ可能な第１の空気通路（１４）
と、内気を取り入れ可能な第２の空気通路（１３）とに
仕切り、第１の空気通路（１４）内に車室内に向かう空
気流を発生させる第１のファン（６ａ）と、第２の通路
内に車室内内に向かう空気流を発生させる第２のファン
（６ｂ）とが設けられ、前記第１の空気通路（１４）の下流側には、車両の窓ガ
ラスの内面に向かって空調風を送風するためのデフロス
タ用吹出開口部と、このデフロスタ用吹出開口部を開閉するデフロスタ用開
閉手段と、前記第２の空気通路（１３）の下流側には、乗員の足元
に向かって空調風を送風するためのフット用吹出開口部
（１５）と、このフット用吹出開口部（１５）を開閉するフット用開
閉手段（１８）とを有し、このフット用開閉手段（１８）は、前記フット用吹出開
口部（１５）を開閉すると前記第１の空気通路（１４）
と第２の空気通路（１３）とを連通するように構成され
た車両用空調装置において、前記第１のファン（６ａ）の出口角を、前記第２のファ
ン（６ｂ）の出口角より小さくしたことを特徴とする車
両用空調装置。
【請求項４】前記第１のファン（６ａ）のファン高さ
を、前記第２のファン（６ｂ）のファン高さより高くす
ることを特徴とすることを特徴とする請求項１記載の車
両用空調装置。