JPH0327792B2 - - Google Patents
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- JPH0327792B2 JPH0327792B2 JP58123298A JP12329883A JPH0327792B2 JP H0327792 B2 JPH0327792 B2 JP H0327792B2 JP 58123298 A JP58123298 A JP 58123298A JP 12329883 A JP12329883 A JP 12329883A JP H0327792 B2 JPH0327792 B2 JP H0327792B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
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Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、車両用無段変速機の制御方法に関
し、特に、車両の加速操作時および減速操作時の
運転性を高める技術に関するものである。
し、特に、車両の加速操作時および減速操作時の
運転性を高める技術に関するものである。
従来の技術
本出願人は、先に、車両に搭載される無段変速
機を特願昭57−67362号（特開昭58−184341号）
として出願した。このような車両用無段変速機を
備えた車両においては、たとえば最小燃費率曲線
に沿つて機関（エンジン）が作動するように予め
求められた関係から、スロツトル開度などの要求
出力量に基づいて制御目標値（定常時）が決定さ
れ、実際の機関回転速度或いは速度比がその制御
目標値となるように、無段変速機の速度比が制御
されるようになつている。
機を特願昭57−67362号（特開昭58−184341号）
として出願した。このような車両用無段変速機を
備えた車両においては、たとえば最小燃費率曲線
に沿つて機関（エンジン）が作動するように予め
求められた関係から、スロツトル開度などの要求
出力量に基づいて制御目標値（定常時）が決定さ
れ、実際の機関回転速度或いは速度比がその制御
目標値となるように、無段変速機の速度比が制御
されるようになつている。
発明が解決すべき課題
ところで、上記のような車両用無段変速機にお
いて、アクセルペダルなどが運転者により加速操
作或いは減速操作されると、その操作による要求
出力に従つて制御目標値が急激に変化させられる
ことから、加速操作時および減速操作時において
運転性が損なわれる不都合があつた。すなわち、
運転者によつて加速操作が行われると、車両の駆
動力を高めるために制御目標値が大きくされ、そ
の大きくされた制御目標値と一致するように機関
回転速度或いは速度比が高められて、無段変速機
の速度比が減速側へ向かつて変化させられる。こ
のような過渡時においては、上記無段変速機の速
度比の制御により機関回転速度が急速に高められ
るのであるが、機関の出力トルクのうちのかなり
の部分が、専ら所定の回転慣性重量を有する機関
の回転速度を急速に上昇させるために消費され
て、その間において機関の出力トルクのうち車両
の駆動に寄与するトルクが期待通りに上昇せず、
このために加速操作時の加速性が充分に得られな
くなつて運転感覚が損なわれる場合があつた。ま
た、車両の減速のために、運転者による比較的大
きなアクセルペダルの戻し操作が行われる場合に
は、要求出力値に応じて制御目標値が小さくさ
れ、この小さくされた制御目標値と一致するよう
に機関回転速度或いは速度比が低くされて、無段
変速機の速度比が増速側へ向かつて急速に変化さ
せられる。このような過渡時においては、上記無
段変速機の速度比の変化により車両に急な加速或
いは減速が発生して運転性が損なわれる場合があ
つた。車両の減速操作時においては必ずしも急激
な変速比の変化を必要とせず、機関の出力トルク
だけでなく、機関およびCVTの慣性トルクを含
めた駆動トルクが滑らかに変化するほうが運転感
覚がよくなるのである。
いて、アクセルペダルなどが運転者により加速操
作或いは減速操作されると、その操作による要求
出力に従つて制御目標値が急激に変化させられる
ことから、加速操作時および減速操作時において
運転性が損なわれる不都合があつた。すなわち、
運転者によつて加速操作が行われると、車両の駆
動力を高めるために制御目標値が大きくされ、そ
の大きくされた制御目標値と一致するように機関
回転速度或いは速度比が高められて、無段変速機
の速度比が減速側へ向かつて変化させられる。こ
のような過渡時においては、上記無段変速機の速
度比の制御により機関回転速度が急速に高められ
るのであるが、機関の出力トルクのうちのかなり
の部分が、専ら所定の回転慣性重量を有する機関
の回転速度を急速に上昇させるために消費され
て、その間において機関の出力トルクのうち車両
の駆動に寄与するトルクが期待通りに上昇せず、
このために加速操作時の加速性が充分に得られな
くなつて運転感覚が損なわれる場合があつた。ま
た、車両の減速のために、運転者による比較的大
きなアクセルペダルの戻し操作が行われる場合に
は、要求出力値に応じて制御目標値が小さくさ
れ、この小さくされた制御目標値と一致するよう
に機関回転速度或いは速度比が低くされて、無段
変速機の速度比が増速側へ向かつて急速に変化さ
せられる。このような過渡時においては、上記無
段変速機の速度比の変化により車両に急な加速或
いは減速が発生して運転性が損なわれる場合があ
つた。車両の減速操作時においては必ずしも急激
な変速比の変化を必要とせず、機関の出力トルク
だけでなく、機関およびCVTの慣性トルクを含
めた駆動トルクが滑らかに変化するほうが運転感
覚がよくなるのである。
本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、加速操作およ
び減速操作時の過渡時において、車両の運転性が
充分に得られる無段変速機の制御装置を提供する
ことにある。
であり、その目的とするところは、加速操作およ
び減速操作時の過渡時において、車両の運転性が
充分に得られる無段変速機の制御装置を提供する
ことにある。
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するための本発明の要旨とす
るところは、速度比が無段階に変化させられる車
両用無段変速機において、予め定められた関係か
ら実際の加速操作量に基づいて制御目標値を決定
し、機関回転速度あるいは速度比をその該制御目
標値に追従するように制御する制御方法であつ
て、車両の機関出力を増加させる加速操作後およ
びその機関出力を減少させる減速操作後の過渡時
においては、前記制御目標値よりも変化が緩やか
で且つ該加速操作時の変化率と該減速操作時の変
化率とが異なる過渡時の制御目標値を、前記制御
目標値に替えて設定することにある。
るところは、速度比が無段階に変化させられる車
両用無段変速機において、予め定められた関係か
ら実際の加速操作量に基づいて制御目標値を決定
し、機関回転速度あるいは速度比をその該制御目
標値に追従するように制御する制御方法であつ
て、車両の機関出力を増加させる加速操作後およ
びその機関出力を減少させる減速操作後の過渡時
においては、前記制御目標値よりも変化が緩やか
で且つ該加速操作時の変化率と該減速操作時の変
化率とが異なる過渡時の制御目標値を、前記制御
目標値に替えて設定することにある。
作用および発明の効果
このようにすれば、車両の加速操作後および減
速操作後の過渡時においては、エンジンを最小燃
費率曲線上で作動させるための関係などから決定
される前記定常時制御目標値よりも変化が緩やか
で、且つ加速操作時の変化率と減速操作時の変化
率とが異なる過渡時の制御目標値が前記制御目標
値に替えて設定されるので、実際の機関回転速度
或いは速度比がその過渡時の制御目標値に向かつ
て変化するように無段変速機の速度比が制御され
る。このため、車両の加速操作後および減速操作
後の過渡時においては、従来と比較して機関の回
転速度変化が緩やかとなり、しかも加速操作時と
減速操作時とでは機関の回転速度変化率が互いに
異なることになるので、加速操作時と減速操作時
とにおいてそれぞれ好適な運転性を得ることがで
きる。
速操作後の過渡時においては、エンジンを最小燃
費率曲線上で作動させるための関係などから決定
される前記定常時制御目標値よりも変化が緩やか
で、且つ加速操作時の変化率と減速操作時の変化
率とが異なる過渡時の制御目標値が前記制御目標
値に替えて設定されるので、実際の機関回転速度
或いは速度比がその過渡時の制御目標値に向かつ
て変化するように無段変速機の速度比が制御され
る。このため、車両の加速操作後および減速操作
後の過渡時においては、従来と比較して機関の回
転速度変化が緩やかとなり、しかも加速操作時と
減速操作時とでは機関の回転速度変化率が互いに
異なることになるので、加速操作時と減速操作時
とにおいてそれぞれ好適な運転性を得ることがで
きる。
加速時および減速時はスロツトル開度θあるい
はスロツトル開度の変化前後における定常目標機
関回転速度Nos′とNosとの比較から検出できる。
はスロツトル開度の変化前後における定常目標機
関回転速度Nos′とNosとの比較から検出できる。
実施例
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第１図において、機関１のクランク軸２はクラ
ツチ３を介してCVT４の入力軸５へ接続されて
いる。１対の入力側デイスク６ａ，６ｂは互いに
対向的に設けられ、一方の入力側デイスク６ａは
入力軸５に軸線方向へ相対移動可能に設けられ、
他方の入力側デイスク６ｂは入力軸５に固定され
ている。また、１対の出力側デイスク７ａ，７ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側デイス
ク７ａは出力軸８に固定され、他方の出力側デイ
スク７ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能に設け
られている。ベルト９は、等脚台形の横断面を有
し、入力側デイスク６ａ，６ｂと出力側デイスク
７ａ，７ｂの間に掛けられている。入力側デイス
ク６ａ，６ｂの対向面、および出力側デイスク７
ａ，７ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連れて
両者間の距離が増大するようにテーパ断面に形成
される。対向面間の距離の増減に関係して、入力
側および出力側デイスク６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂ
におけるベルト９の掛かり半径が増減し、速度比
および伝達トルクが変化する。オイルポンプ１４
は油だめ１５から吸込んだオイルを調圧弁１６へ
送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６はドレン
１７へのオイルの排出量を制御して油路１８のラ
イン圧を制御する。油路１８は出力側デイスク７
ｂの油圧シリンダへ接続されている。リニアソレ
ノイド式流量制御弁１９は、入力側デイスク６
ａ，６ｂ間の押圧力を増大させて速度比ｅ（ｅ＝
出力側デイスク7a、7bの回転速度Nout／入力側デイスク
6a、6bの回転速度Nin、ただし Nin＝機関回転速度Ne）を増大させる場合には
入力側デイスク６ａの油圧シリンダへの油路２０
と油路１８との間の流通断面積を増大させるとと
もに油路２０とドレン１７との接続を断ち、また
入力側デイスク６ａ，６ｂ間の押圧力を減少させ
て速度比を減少させる場合には油路１８と２０と
の接続を断つとともに油路２０とドレン１７との
間の流通断面積を制御する。回転角センサ２３，
２４はそれぞれ入力側デイスク６ｂおよび出力側
デイスク７ａの回転速度Nin，Noutを検出する。
出力側デイスク７ｂのシリンダ油圧、すなわちラ
イン圧はベルト９が滑らずにトルク伝達を確保で
きる最小の油圧に制御され、これによりポンプ１
４の駆動損失が抑制される。入力側デイスク６ａ
へのオイルの流量によりCVT４の速度比が制御
される。なお出力側デイスク７ｂのシリンダ油圧
入力側デイスク６ａのシリンダ油圧であるが、
シリンダピストンの受圧面積は入力側＞出力側で
あり、１以上の速度比が実現可能である。水温セ
ンサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。スロ
ツトル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動
する吸気系スロツトル弁の開度を検出する。シフ
ト位置センサ２８は座席２９の近傍のシフトレバ
ーのレンジを検出する。
ツチ３を介してCVT４の入力軸５へ接続されて
いる。１対の入力側デイスク６ａ，６ｂは互いに
対向的に設けられ、一方の入力側デイスク６ａは
入力軸５に軸線方向へ相対移動可能に設けられ、
他方の入力側デイスク６ｂは入力軸５に固定され
ている。また、１対の出力側デイスク７ａ，７ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側デイス
ク７ａは出力軸８に固定され、他方の出力側デイ
スク７ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能に設け
られている。ベルト９は、等脚台形の横断面を有
し、入力側デイスク６ａ，６ｂと出力側デイスク
７ａ，７ｂの間に掛けられている。入力側デイス
ク６ａ，６ｂの対向面、および出力側デイスク７
ａ，７ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連れて
両者間の距離が増大するようにテーパ断面に形成
される。対向面間の距離の増減に関係して、入力
側および出力側デイスク６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂ
におけるベルト９の掛かり半径が増減し、速度比
および伝達トルクが変化する。オイルポンプ１４
は油だめ１５から吸込んだオイルを調圧弁１６へ
送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６はドレン
１７へのオイルの排出量を制御して油路１８のラ
イン圧を制御する。油路１８は出力側デイスク７
ｂの油圧シリンダへ接続されている。リニアソレ
ノイド式流量制御弁１９は、入力側デイスク６
ａ，６ｂ間の押圧力を増大させて速度比ｅ（ｅ＝
出力側デイスク7a、7bの回転速度Nout／入力側デイスク
6a、6bの回転速度Nin、ただし Nin＝機関回転速度Ne）を増大させる場合には
入力側デイスク６ａの油圧シリンダへの油路２０
と油路１８との間の流通断面積を増大させるとと
もに油路２０とドレン１７との接続を断ち、また
入力側デイスク６ａ，６ｂ間の押圧力を減少させ
て速度比を減少させる場合には油路１８と２０と
の接続を断つとともに油路２０とドレン１７との
間の流通断面積を制御する。回転角センサ２３，
２４はそれぞれ入力側デイスク６ｂおよび出力側
デイスク７ａの回転速度Nin，Noutを検出する。
出力側デイスク７ｂのシリンダ油圧、すなわちラ
イン圧はベルト９が滑らずにトルク伝達を確保で
きる最小の油圧に制御され、これによりポンプ１
４の駆動損失が抑制される。入力側デイスク６ａ
へのオイルの流量によりCVT４の速度比が制御
される。なお出力側デイスク７ｂのシリンダ油圧
入力側デイスク６ａのシリンダ油圧であるが、
シリンダピストンの受圧面積は入力側＞出力側で
あり、１以上の速度比が実現可能である。水温セ
ンサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。スロ
ツトル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動
する吸気系スロツトル弁の開度を検出する。シフ
ト位置センサ２８は座席２９の近傍のシフトレバ
ーのレンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロツク図である。
CPU３２、RAM３３、ROM３４、Ｉ／Ｆ（イン
タフエース）３５、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル
変換器）３６、およびＤ／Ａ（デジタル／アナロ
グ変換器）３７はバス３８により互いに接続され
ている。回転角センサ２３，２４およびシフト位
置センサ２８の出力パルスはインタフエース３５
へ送られ、水温センサ２５およびスロツトル開度
センサ２６のアナログ出力はＡ／Ｄ３６へ送ら
れ、Ｄ／Ａ３７の出力は調圧弁１６および流量制
御弁１９へ送られる。
CPU３２、RAM３３、ROM３４、Ｉ／Ｆ（イン
タフエース）３５、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル
変換器）３６、およびＤ／Ａ（デジタル／アナロ
グ変換器）３７はバス３８により互いに接続され
ている。回転角センサ２３，２４およびシフト位
置センサ２８の出力パルスはインタフエース３５
へ送られ、水温センサ２５およびスロツトル開度
センサ２６のアナログ出力はＡ／Ｄ３６へ送ら
れ、Ｄ／Ａ３７の出力は調圧弁１６および流量制
御弁１９へ送られる。
CVT４の制御原理を概略的に説明すると、内
燃機関１に対する要求馬力を吸気系スロツトル開
度θの関数として定め、その要求馬力を最小燃料
消費量で得ることができる機関回転速度を定常目
標機関回転速度Nos（＝定常目標入力側回転速度
Nins）とする。したがつて定常目標機関回転速
度はスロツトル開度θの関数である。また定常目
標速度比esはNout／Ninsである。ただしNoutは
CVT４の実際の出力側回転速度である。定常期
間のCVT４では入力側回転速度Ninあるいは速
度比ｅが定常目標入力側回転速度Ninsあるいは
定常目標速度比esとなるように流量制御弁１９が
制御される。
燃機関１に対する要求馬力を吸気系スロツトル開
度θの関数として定め、その要求馬力を最小燃料
消費量で得ることができる機関回転速度を定常目
標機関回転速度Nos（＝定常目標入力側回転速度
Nins）とする。したがつて定常目標機関回転速
度はスロツトル開度θの関数である。また定常目
標速度比esはNout／Ninsである。ただしNoutは
CVT４の実際の出力側回転速度である。定常期
間のCVT４では入力側回転速度Ninあるいは速
度比ｅが定常目標入力側回転速度Ninsあるいは
定常目標速度比esとなるように流量制御弁１９が
制御される。
第３図および第４図はスロツトル開度θがそれ
ぞれ大きく増大した場合（加速時）および大きく
減少した場合（減速時）の過渡時の目標機関回転
速度N0の変化をそれぞれ示している。従来の装
置では、スロツトル開度θがθ1からθ2とされる時
刻t0において目標機関回転速度N0がN0Sとされる
が、本実施例では、時刻t0においてスロツトル開
度θがθ1からθ2へ大きく増大あるいは減少する
と、目標機関回転速度N0は、遅延時間Ａが経過
する時刻t1まではスロツトル開度θ1における定常
目標機関回転速度Nos′に保持され、次に時刻t1
においてステツプ変化率Ｂに相当する機関回転速
度分だけ不連続に上昇あるいは下降して値Nobと
なり時刻t1以降はスロツトル開度θ2における定常
目標機関回転速度Nosへ向かつて傾きＣで徐々に
上昇あるいは下降する。なおステツプ変化率Ｂは
１より小さい正の数として次式により定義され
る。
ぞれ大きく増大した場合（加速時）および大きく
減少した場合（減速時）の過渡時の目標機関回転
速度N0の変化をそれぞれ示している。従来の装
置では、スロツトル開度θがθ1からθ2とされる時
刻t0において目標機関回転速度N0がN0Sとされる
が、本実施例では、時刻t0においてスロツトル開
度θがθ1からθ2へ大きく増大あるいは減少する
と、目標機関回転速度N0は、遅延時間Ａが経過
する時刻t1まではスロツトル開度θ1における定常
目標機関回転速度Nos′に保持され、次に時刻t1
においてステツプ変化率Ｂに相当する機関回転速
度分だけ不連続に上昇あるいは下降して値Nobと
なり時刻t1以降はスロツトル開度θ2における定常
目標機関回転速度Nosへ向かつて傾きＣで徐々に
上昇あるいは下降する。なおステツプ変化率Ｂは
１より小さい正の数として次式により定義され
る。
Ｂ＝Nob−Nob′／Nos−Nos′
時刻t0からt1までの遅延時間Ａは、加速あるい
は減速の要求に対する運転者の真意を確めるもの
であり、もし運転者が遅延時間Ａ内に加速ペダル
２７の踏込み量を元に戻すと、CVT４の過渡制
御は行なわれない。ステツプ変化率Ｂに因る目標
機関回転速度Noのステツプ変化は過渡時に所定
の応答性を確保するために行なわれる。傾きＣで
の目標機関回転速度Noの上昇あるいは下降は、
目標機関回転速度Noの変化を緩やかにして実際
の機関回転速度NeをNosへ円滑かつ速やかに移
行させる。
は減速の要求に対する運転者の真意を確めるもの
であり、もし運転者が遅延時間Ａ内に加速ペダル
２７の踏込み量を元に戻すと、CVT４の過渡制
御は行なわれない。ステツプ変化率Ｂに因る目標
機関回転速度Noのステツプ変化は過渡時に所定
の応答性を確保するために行なわれる。傾きＣで
の目標機関回転速度Noの上昇あるいは下降は、
目標機関回転速度Noの変化を緩やかにして実際
の機関回転速度NeをNosへ円滑かつ速やかに移
行させる。
本発明ではこのようなステツプ変化率Ｂを加速
時と減速時とで区別して設定し、すなわち加速時
および減速時のそれぞれの場合に最も適した値に
設定し、加速時および減速時の両方において優れ
た運転性能および運転感覚を生じさせる。加速時
では大きな出力軸トルクを確保するためにステツ
プ変化率Ｂ（＝B1）は大きな値に設定され、減速
時では駆動トルクの滑らかな変化により良好な運
転感覚を得るためにステツプ変化率Ｂ（＝B2）は
小さい値に設定される。
時と減速時とで区別して設定し、すなわち加速時
および減速時のそれぞれの場合に最も適した値に
設定し、加速時および減速時の両方において優れ
た運転性能および運転感覚を生じさせる。加速時
では大きな出力軸トルクを確保するためにステツ
プ変化率Ｂ（＝B1）は大きな値に設定され、減速
時では駆動トルクの滑らかな変化により良好な運
転感覚を得るためにステツプ変化率Ｂ（＝B2）は
小さい値に設定される。
第５図は目標機関回転速度Noの計算ルーチン
のフローチヤートである。スロツトル開度θが大
きく増大あるいは減少した加速時あるいは減速時
では第３図および第４図のグラフに示すように過
渡時の目標機関回転速度が計算される。すなわち
加速時ではステツプ変化率ＢはB1に設定され、
減速時ではステツプ変化率ＢはB2（ただし０＜
B2＜B1＜１）に設定される。またスロツトル開
度θの変化が小さい過渡時および定常時では目標
機関回転速度Noは次式により計算される。
のフローチヤートである。スロツトル開度θが大
きく増大あるいは減少した加速時あるいは減速時
では第３図および第４図のグラフに示すように過
渡時の目標機関回転速度が計算される。すなわち
加速時ではステツプ変化率ＢはB1に設定され、
減速時ではステツプ変化率ＢはB2（ただし０＜
B2＜B1＜１）に設定される。またスロツトル開
度θの変化が小さい過渡時および定常時では目標
機関回転速度Noは次式により計算される。
No＝Nos′＋D1・（Nos−Nos′）±D2
ただしD1、D2は定数であり、
D1・（Nos−Nos′）±D2１／100・（Nos−Nos′）
である。すなわちスロツトル開度θの変化が小さ
い過渡時および定常時の目標機関回転速度の変動
が抑制される。各ステツプを詳述するとステツプ
42では開度変化後のスロツトル開度θにおける定
常目標機関回転速度Nosと変化前のスロツトル開
度θにおける定常目標機関回転速度Nos′との差
の絶対値｜Nos−Nos′｜が所定値ΔNa以上であ
るか否かを判定し、｜Nos−Nos′ΔNaである場
合、すなわちスロツトル開度θが大きく変化した
場合はステツプ44へ進み、｜Nos−Nos′｜＜ΔNa
である場合、すなわちスロツトル開度θの変化が
小さい場合はステツプ64へ進む。ステツプ44では
スロツトル開度変化後における定常目標機関回転
速度Nosとスロツトル開度変化前における定常目
標機関回転速度Nos′とを比較し、Nos＞Nos′で
あれば、すなわち加速時であればステツプ45へ、
Nos＜Nos′であれば、すなわち減速時であれば
ステツプ46へそれぞれ進む。ステツプ45ではステ
ツプ変化率Ｂに所定値B1を代入し、ステツプ46
ではステツプ変化率Ｂに所定値B2を代入する。
ただし０＜B2＜B1＜１である。ステツプ48では
経過時間測測定タイマの作動を開始する。ステツ
プ50ではＡ、C1、C2をメモリから読込む。ただ
しC1、C2は定数であり、C1・（Nos−Nos′）±C2
は第３図の傾きＣに等しい。ステツプ52では経過
時間測定タイマの値TmとＡとを比較し、Tm＜
Ａであればステツプ54へ進み、TmＡであれば
ステツプ56へ進む。ステツプ54では目標機関回転
速度NoにNos′を代入し、ステツプ52へ戻る。ス
テツプ56では経過時間測定タイマの値Tmと所定
値Ａとを比較し、Tm＝Ａであればステツプ58へ
進み、Tm＞Ａであればステツプ60へ進む。ステ
ツプ58ではNos′＋Ｂ・（Nos−Nos′）を目標機関
回転速度Noに代入してステツプ56へ戻る。ステ
ツプ60では目標機関回転速度NoをC1・（Nos−
Noo′）±C2だけ増大する。ステツプ62では｜Nos
−No｜と所定値ΔNbとを比較し、｜Nos−No｜
ΔNbであればすなわち開度変化後のスロツト
ル開度θにおける定常目標機関回転速度Nosから
現在の目標機関回転速度Noが離れていればステ
ツプ52へ戻り、｜Nos−No｜＜ΔNbであればす
なわちNoがNosに十分に近ければルーチンを終
了する。ステツプ64では目標機関回転速度Noに
No＋D1・（Nos−Nos′）±D2を代入する。
い過渡時および定常時の目標機関回転速度の変動
が抑制される。各ステツプを詳述するとステツプ
42では開度変化後のスロツトル開度θにおける定
常目標機関回転速度Nosと変化前のスロツトル開
度θにおける定常目標機関回転速度Nos′との差
の絶対値｜Nos−Nos′｜が所定値ΔNa以上であ
るか否かを判定し、｜Nos−Nos′ΔNaである場
合、すなわちスロツトル開度θが大きく変化した
場合はステツプ44へ進み、｜Nos−Nos′｜＜ΔNa
である場合、すなわちスロツトル開度θの変化が
小さい場合はステツプ64へ進む。ステツプ44では
スロツトル開度変化後における定常目標機関回転
速度Nosとスロツトル開度変化前における定常目
標機関回転速度Nos′とを比較し、Nos＞Nos′で
あれば、すなわち加速時であればステツプ45へ、
Nos＜Nos′であれば、すなわち減速時であれば
ステツプ46へそれぞれ進む。ステツプ45ではステ
ツプ変化率Ｂに所定値B1を代入し、ステツプ46
ではステツプ変化率Ｂに所定値B2を代入する。
ただし０＜B2＜B1＜１である。ステツプ48では
経過時間測測定タイマの作動を開始する。ステツ
プ50ではＡ、C1、C2をメモリから読込む。ただ
しC1、C2は定数であり、C1・（Nos−Nos′）±C2
は第３図の傾きＣに等しい。ステツプ52では経過
時間測定タイマの値TmとＡとを比較し、Tm＜
Ａであればステツプ54へ進み、TmＡであれば
ステツプ56へ進む。ステツプ54では目標機関回転
速度NoにNos′を代入し、ステツプ52へ戻る。ス
テツプ56では経過時間測定タイマの値Tmと所定
値Ａとを比較し、Tm＝Ａであればステツプ58へ
進み、Tm＞Ａであればステツプ60へ進む。ステ
ツプ58ではNos′＋Ｂ・（Nos−Nos′）を目標機関
回転速度Noに代入してステツプ56へ戻る。ステ
ツプ60では目標機関回転速度NoをC1・（Nos−
Noo′）±C2だけ増大する。ステツプ62では｜Nos
−No｜と所定値ΔNbとを比較し、｜Nos−No｜
ΔNbであればすなわち開度変化後のスロツト
ル開度θにおける定常目標機関回転速度Nosから
現在の目標機関回転速度Noが離れていればステ
ツプ52へ戻り、｜Nos−No｜＜ΔNbであればす
なわちNoがNosに十分に近ければルーチンを終
了する。ステツプ64では目標機関回転速度Noに
No＋D1・（Nos−Nos′）±D2を代入する。
そして、上記のように第６図の計算ルーチンに
おいて、加速操作時或いは減速操作時の過渡時の
目標機関回転速度N0がそれぞれ決定されると、
図示しないルーチンにおいて、実際の機関回転速
度Neがその過渡時の目標機関回転速度N0と一致
するように速度比が制御される。
おいて、加速操作時或いは減速操作時の過渡時の
目標機関回転速度N0がそれぞれ決定されると、
図示しないルーチンにおいて、実際の機関回転速
度Neがその過渡時の目標機関回転速度N0と一致
するように速度比が制御される。
前記のように、車両の加速操作後或いは減速操
作後の過渡時においては、いきなり定常目標機関
回転速度N0Sが設定される従来と比較して、変化
が緩やかで、且つ加速操作時の変化率と減速操作
時の変化率とが異なる過渡時の目標機関回転速度
（過渡時の制御目標値）N0が上記定常目標機関回
転速度（定常時の制御目標値）N0Sに替えて設定
されるので、実際の機関回転速度或いは速度比が
その過渡時の目標回転速度N0に向かつて変化す
るように無段変速機の速度比が制御される。この
ため、車両の加速操作後および減速操作後の過渡
時においては、従来と比較して機関の回転速度変
化が緩やかになり、しかも加速操作時と減速操作
時とでは機関の回転速度変化率が互いに異なるこ
とになるので、加速操作時と減速操作時とにおい
てそれぞれ好適な運転性を得ることができるので
ある。
作後の過渡時においては、いきなり定常目標機関
回転速度N0Sが設定される従来と比較して、変化
が緩やかで、且つ加速操作時の変化率と減速操作
時の変化率とが異なる過渡時の目標機関回転速度
（過渡時の制御目標値）N0が上記定常目標機関回
転速度（定常時の制御目標値）N0Sに替えて設定
されるので、実際の機関回転速度或いは速度比が
その過渡時の目標回転速度N0に向かつて変化す
るように無段変速機の速度比が制御される。この
ため、車両の加速操作後および減速操作後の過渡
時においては、従来と比較して機関の回転速度変
化が緩やかになり、しかも加速操作時と減速操作
時とでは機関の回転速度変化率が互いに異なるこ
とになるので、加速操作時と減速操作時とにおい
てそれぞれ好適な運転性を得ることができるので
ある。
第１図は本発明が適用されるCVTの全体の概
略図、第２図は電子制御装置のブロツク図、第３
図はスロツトル開度が大きく増大した加速時の本
発明における目標機関回転速度の変化を示す図、
第４図はスロツトル開度が大きく減少した減速時
の本発明における目標機関回転速度の変化を示す
図、第５図は目標機関回転速度の計算ルーチンの
フローチヤートである。 １……機関、４……CVT、１９……流量制御
弁、２３……入力側回転角センサ、２４……出力
側回転角センサ、２６……スロツトル開度セン
サ。
略図、第２図は電子制御装置のブロツク図、第３
図はスロツトル開度が大きく増大した加速時の本
発明における目標機関回転速度の変化を示す図、
第４図はスロツトル開度が大きく減少した減速時
の本発明における目標機関回転速度の変化を示す
図、第５図は目標機関回転速度の計算ルーチンの
フローチヤートである。 １……機関、４……CVT、１９……流量制御
弁、２３……入力側回転角センサ、２４……出力
側回転角センサ、２６……スロツトル開度セン
サ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 速度比が無段階に変化させられる車両用無段
変速機において、予め定められた関係から実際の
加速操作量に基づいて制御目標値を決定し、機関
回転速度あるいは速度比を該制御目標値に追従す
るように制御する制御方法であつて、 車両の機関出力を増加させる加速操作後および
該機関出力を減少させる減速操作後の過渡時にお
いては、前記制御目標値よりも変化が緩やかで且
つ該加速操作時の変化率および減速操作時の運転
とが異なる過渡時の制御目標値を、前記制御目標
値に替えて設定することを特徴とする車両用無段
変速機の制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58123298A JPS6018647A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | 車両用無段変速機の制御方法 |
| US06/857,398 US4753133A (en) | 1983-07-08 | 1986-04-21 | Control system for continuously variable transmission in motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58123298A JPS6018647A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6018647A JPS6018647A (ja) | 1985-01-30 |
| JPH0327792B2 true JPH0327792B2 (ja) | 1991-04-17 |
Family
ID=14857073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58123298A Granted JPS6018647A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4753133A (ja) |
| JP (1) | JPS6018647A (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106146A (ja) * | 1986-09-10 | 1988-05-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JP2789579B2 (ja) * | 1986-11-18 | 1998-08-20 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPS6444394A (en) * | 1987-08-11 | 1989-02-16 | Honda Motor Co Ltd | Controller for non-stage transmission |
| JPH0198753A (ja) * | 1987-10-12 | 1989-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JPH01106740A (ja) * | 1987-10-19 | 1989-04-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| DE3887075T2 (de) * | 1987-10-19 | 1994-04-28 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos veränderlichen Getriebes. |
| JPH01108464A (ja) * | 1987-10-20 | 1989-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JPH07117157B2 (ja) * | 1987-11-16 | 1995-12-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JP2882528B2 (ja) * | 1988-07-20 | 1999-04-12 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法 |
| JP2605840B2 (ja) * | 1988-11-16 | 1997-04-30 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2706790B2 (ja) * | 1988-11-30 | 1998-01-28 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機の回転数制御装置 |
| DE69019099T2 (de) * | 1989-09-30 | 1995-09-14 | Mitsubishi Electric Corp | Steuerungsverfahren für ein stufenloses Getriebe. |
| JP2964770B2 (ja) * | 1992-03-23 | 1999-10-18 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3087001B2 (ja) * | 1994-09-05 | 2000-09-11 | 株式会社ユニシアジェックス | 無段変速機の制御装置 |
| US7832297B2 (en) | 2005-04-19 | 2010-11-16 | Hewatt Chris B | Method and apparatus for gyroscopic propulsion |
| US7479090B2 (en) * | 2006-07-06 | 2009-01-20 | Eaton Corporation | Method and apparatus for controlling a continuously variable transmission |
| US8606474B2 (en) * | 2007-06-11 | 2013-12-10 | Cummins Inc. | Continuous variable transmission system |
| IT1400265B1 (it) | 2010-05-28 | 2013-05-24 | Gruppo Cimbali Spa | Dispositivo per il riscaldamento e la montatura del latte e relativo metodo |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3956947A (en) * | 1974-06-14 | 1976-05-18 | Chrysler Corporation | Adaptive control system for automatic transmission |
| JPS5141173A (en) * | 1974-10-03 | 1976-04-06 | Aisin Seiki | Kikai yuatsushikihensokuki no moodohenkanyokuratsuchisosasochi |
| DE2448540A1 (de) * | 1974-10-11 | 1976-04-22 | Bosch Gmbh Robert | Elektronische steuervorrichtung |
| US4193323A (en) * | 1975-09-02 | 1980-03-18 | Caterpillar Tractor Co. | Controls for combined hydrostatic and multiple speed range transmission units with automatic speed control and braking functions |
| US4080850A (en) * | 1975-09-02 | 1978-03-28 | Caterpillar Tractor Co. | Controls for combined hydrostatic and multiple speed range transmission units with automatic speed control and braking functions |
| US4261229A (en) * | 1978-08-24 | 1981-04-14 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Automatic speed ratio control system for stepless transmission of automotive vehicles |
| JPS5930942B2 (ja) * | 1978-08-30 | 1984-07-30 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のダウンシフト弁 |
| US4458318A (en) * | 1981-04-24 | 1984-07-03 | Borg-Warner Corporation | Control arrangement for a variable pulley transmission |
| JPS57195951A (en) * | 1981-05-29 | 1982-12-01 | Toyota Motor Corp | Speed change method of automatic speed change gear |
| US4495837A (en) * | 1981-12-16 | 1985-01-29 | Eaton Corporation | Trimmer valve |
| DE3375993D1 (en) * | 1982-04-19 | 1988-04-21 | Nissan Motor | Method and apparatus for controlling reduction ratio of continuously variable transmission with accelerator pedal displacement speed compensation |
| JPS59217049A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-07 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
-
1983
- 1983-07-08 JP JP58123298A patent/JPS6018647A/ja active Granted
-
1986
- 1986-04-21 US US06/857,398 patent/US4753133A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6018647A (ja) | 1985-01-30 |
| US4753133A (en) | 1988-06-28 |
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