JPH0323363B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、たとえば土木工事用車に装着される
タイヤのような大形の重車両用タイヤに関する。

一般に用いられている重車両用タイヤは、両側
において少なくとも一本のビードワイヤに固定さ
れたラジアルカーカスと前記カーカスより小さい
曲率を有するブレーカとを備え、このブレーカは
少なくとも２枚のコードから成る層を重合わせて
成り、これらのコードは各層において平行、層間
において交差し、タイヤ周方向対して30゜以下の
鋭角を成し、また前記ブレーカはタイヤ赤道面を
中心とした赤道帯域に沿つてラジアルカーカスに
対して平行であり、このラジアルカーカスは各肩
部において最大曲率を有し肩部の中間に位置する
赤道区域において最小曲率を示す形状を成してい
る。

タイヤにおいて、ブレーカの曲率の低減は、若
干の特性（接地性、トレツドの耐久性等）を改良
するが、土木工事用車に装着されるタイヤのよう
な大形の重車両用タイヤについてこのような方法
を応用すると、タイヤの肩部に過度に多量のゴム
の集中が生じることになり、その結果、この型の
タイヤの使用期間中に、タイヤの肩部に有害な加
熱現象が生じることになる。

フランス特許第2141557号において、ブレーカ
の小曲率を保持しながら肩部区域におけるゴム量
を低減する方法が提案されている。

タイヤ肩部はラジアルカーカスを半径方向外側
に向かつて持ち上げることによつて薄くすること
ができ、またこれはタイヤ肩部に、ラジアルカー
カスの外側に補強層を配置することによつて実施
される。このような構造は肩部区域中の加熱現象
を低下させるのであるが、トレツドに対して平行
なカーカスが、タイヤふくらませ圧による膨張応
力を伝達する赤道帯域、すなわち赤道面を中心と
した所定幅の区域を拡大する結果、タイヤ赤道帯
区域において加熱現象を生じ、ブレーカの耐久性
が問題となる。

本発明の目的は、ブレーカに対するラジアルカ
ーカスの膨張応力の影響を軽減し、これによつて
公知構造の欠点を改良する重車両用タイヤを提供
することにある。

本発明によれば、肩部区域において半径方向外
側に突出したラジアルカーカスを備えた重車両用
タイヤにおいて、トレツドがラジアルカーカスと
平行になる赤道帯域に、これら２枚の補強層の中
間に、きわめて非伸縮性の２枚のコード層を重ね
合わせて成る補強ベルトを配置し、これらの非伸
縮性コードは、各層内部において相互に平行、ま
た層間において交差して、タイヤ周方向に対し
て、ゼロ度でない反対向き角度を成し、各角度は
ブレーカについて使用された最小角度の半分また
はこれ以下とし、好ましくは5゜〜10゜の範囲内と
し、また前記補強ベルトは、ブレーカのカーカス
に対して平行な赤道帯域の幅より狭い幅を有する
ように成される。

タイヤカーカスによつてトレツド層に加えられ
る軸方向単位幅当り張力Ｔは近似的に Ｔ＝Ｐ・Ｒ／2cos²α によつて計算することができる。

この式において、Ｐはタイヤのふくらまし圧、
Ｒはタイヤの回転軸線に対するその層の半径長
さ、またαはタイヤ周方向に対するその層のコー
ドの成す角度である。

このようにして補強ベルトの構成層内部の張力
Ｔは、常にブレーカの最小角度を有する層の張力
より小である。故に、カーカスから生じる張力作
用による補強ベルトの伸長率も低くなる。補強ベ
ルトの伸長率を最小にし、補強ベルトの赤道面上
の曲率を減らすことによりブレーカへの張力伝達
を防ぐことが可能になる。

カーカスのふくなまし圧から生じる張力伝達を
できるだけ防止する為、また鋼でもガラスフアイ
バーであつても、いかなる補強要素も実際上非伸
長性ではないと言う事実を考慮に入れて、本発明
において、補強ベルトの構成層の補強要素を、タ
イヤ周方向に対してゼロ度以外の一定角度に配置
する。また相互に交差された複数層はタイヤ内圧
作用下の補強ベルトの曲率を低減させる効果をも
つている。すなわちラジアルカーカスタイヤに通
常用いられている平衡曲線に対応しない赤道帯域
曲面にカーカスを形成することにより、タイヤ肩
部におけるゴム量を薄くできることになる。

本発明において使用される鋼要素線から成るコ
ードは、その見掛け直径の12〜20倍の長い撚りピ
ツチと、コード破断荷重の10％の荷重下に0.2％
以下の相対伸び率とを示すものとする。

また好ましくは、これらのコードを補強ベルト
の構成層の中で相互接合状態に配置する。

本発明による補強ベルトを用いる場合のもう１
つの利点は、タイヤ肩部、即ちトレツドの両側区
域における圧縮によるカーカスの内側方向への動
きを防ぐことにある。このような圧縮応力状態
は、トレツドの側面区域に存在する凹形要素の底
部の疲労割れの傾向を軽減させる。上記圧縮応力
状態は、補強ベルトによつてカバーされた赤道区
域の外において、ラジアルカーカスがふくらまし
圧の作用下に、その自然平衡形状に向かつて、即
ち強化部材の全く存在しない場合にとる形状に向
かつて動く傾向によるものである。

また他方において、カーカスがブレーカに対し
て平行な赤道帯域の幅を任意に増大する為には、
一般にカーカスの最大軸方向幅の５〜80％の範囲
の幅を有する補強ベルトを使用すればよく、更に
詳しくは1.0前後のＨ／Ｃ比については12〜20％
の範囲、0.75前後のＨ／Ｃ比については24〜40％
の範囲、0.3前後のＨ／Ｃ比については45〜80％
の範囲の幅の補強ベルトを使用する。ここでＨは
リムのタイヤ半径方向高さであり、Ｃはカーカス
層の最大軸方向幅である。

また補強ベルトの縁部を保護するには補強ベル
トの縁部をタイヤの変形しにくい部位に位置させ
る。ここでタイヤの変形しにくい部位とは、タイ
ヤを車体に装着しふくらませた状態で荷重を加え
た条件下でサイドウオール区域より変形しにくい
部分をいう。補強ベルトを構成する一方の構成層
は他方の構成層よりも狭く、この構成層の幅の差
は幅広い構成層の幅の０％〜10％の範囲内とす
る。

補強ベルトを１枚の構成層を２つ折りして形成
する事も可能である。

以下本発明を図面に示す実施例について詳細に
説明する。

第１図において符号１は重車両用タイヤを示
し、この重車両用タイヤ１の頂部には、トレツド
２と、ラジアルカーカス３と、ブレーカ４と、補
強ベルト５が設けられている。

上記ラジアルカーカス３は、両側部分をタイヤ
のビード（図示されず）に固定された鋼コードの
単一層から成る。タイヤ頂部の中において、ラジ
アルカーカス３は、赤道帯域、即ちタイヤ赤道面
の軌跡Ｘ−X′を中心としてブレーカとラジアル
カーカスが平行に位置する区域において、最小曲
率にある。またラジアルカーカス３は、トレツド
の肩部１１で最大曲率にある。補強ベルト５を赤
道帯域に設けた重車両用タイヤ１の肩部１１の厚
さは、補強ベルト５を備えていない通常のラジア
ルタイヤ１′（点線で示す）の肩部に比して、寸
法ｅだけ減少している。

上記ブレーカ４、は相互に交差した２枚のコー
ド層４１と４２を含む。また補強ベルトはラジア
ルカーカス３とブレーカ４の中間に配置された２
層５１と５２から成る。半径方向外側層５２は半
径方向内側層５１に対して反対方向の角度αをも
つて交差し、この角度αは、ブレーカ構成層４１
がタイヤ周方向Ｘ−X′となす角度β（30゜）より小
である。更に、半径方向外側層５２（幅l₂）は半
径方向内側層５１（幅1₁）より幅が狭く、またこ
の補強ベルト５の幅（幅1₁）は、ブレーカ４とラ
ジアルカーカス３とが平行な赤道帯域の幅Ｌより
も狭い。この赤道帯域Ｌの外側においては、ブレ
ーカ４はラジアルカーカス３よりも小さい曲率を
なしている。

図面を明瞭にする為、ブレーカ４の構成層４
１，４２のコードは跨張的に離間された直線によ
つて図示されている。しかし、補強ベルト５のコ
ードはこれより相互に近接して図示され、本発明
の好ましい実施態様によれば、これらのコードは
相互に接触して配置される。

第２図に示す実施態様においては、補強ベルト
５′は１枚の構成層５３の縁５４と５５を折りた
たんでタイヤの周方向Ｘ−X′に対して平行な大
円５６に沿つて相互接合して成る。しかし補強ベ
ルト５は、適当幅の５１の如き１枚の構成層を２
つ折りして作成する事もできる。

以上述べたように本発明よれば、ブレーカとラ
ジアルカーカスの間でかつブレーカとラジアルカ
ーカスが平行に位置する赤道帯域に、非伸長性の
コードを重ね合わせた２層からなる補強ベルトを
配置し、補強ベルトのコードを各層において相互
に平行、層間において交差して、タイヤ周方向に
対して反対向き角度を成すようにし、また補強ベ
ルトのコード角度はブレーカについて使用される
最小角度の1/2までとし、また補強ベルトの幅は、
ラジアルカーカスの最大軸方向幅の５％ないし80
％の範囲内に設定したので、タイヤをふくらませ
た際に、ラジアルカーカスのふくらむ方向への力
をこの補強ベルトで吸収し、トレツドの両側区域
におけるラジアルカーカスの内側方向への動きを
防ぎ、トレツドの側面区域の疲労割れを防止し、
しかも通常のラジアルタイヤに比較してトレツド
の肩部のゴム層を薄くできるという効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による補強ベルトを備えた重車
両用タイヤの断面図、第２図は本発明の他の実施
態様の補強ベルトを示す断面図である。 ３……ラジアルカーカス、４……ブレーカ、
５，５′……補強ベルト、１１……タイヤ肩部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 両側において少なくとも一本のビートワイヤ
   に固定されたラジアルカーカスと、ラジアルカー
   カスよりも小さい曲率を有するブレーカとを備
   え、ブレーカは少なくとも２枚のコード層によつ
   て形成され、これらコード層のコードは各層にお
   いて平行、層間において交差し、タイヤ周方向に
   対して30゜以下の角度を成し、またブレーカはタ
   イヤ赤道面を中心とした赤道帯域においてラジア
   ルカーカスに対して平行であり、ラジアルカーカ
   スはタイヤ肩部に相当する部位の中間位置で最小
   曲率を有しタイヤ肩部に相当する部位で最大曲率
   を有する形状をなす重車両用タイヤにおいて、ブ
   レーカ４とラジアルカーカス３の間でかつブレー
   カとラジアルカーカスが平行に位置する赤道帯域
   に、非伸長性のコードの重ね合わせた２層５１，
   ５２からなる補強ベルトを配置し、これら補強ベ
   ルト５のコードは各層において相互に平行、層間
   において、タイヤ周方向に対して反対向き角度を
   置いて交差する角度をなし、それぞれの層のコー
   ド角度はブレーカについて使用されるコードの最
   小角度の1/2までとし、また前記補強ベルト５の
   幅1₁は、ラジアルカーカス３の最大軸方向幅Ｃの
   ５％ないし80％の範囲内であり、補強ベルト５の
   構成層５１，５２を強化する非伸縮性のコード
   は、鋼線から成り、これらの鋼線はコードの見掛
   け直径の12〜20倍の撚りピツチと、コードの破断
   荷重の10％の荷重下に0.2％以下の相対伸び率を
   有するものであることを特徴とする重車両用タイ
   ヤ。 ２ 補強ベルト５はラジアルカーカス３の最大軸
   方向長さＣの５％乃至80％の範囲の幅1₁を有する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   重車両用タイヤ。 ３ 補強ベルト５の一方の構成層は他方の構成層
   の幅1₁以下の幅1₂を有し、この幅の差は幅広い構
   成層の幅の０％乃至10％の範囲内とすることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項または第２項に記
   載の重車両用タイヤ。 ４ 補強ベルト５′は１枚の構成層５１を２つ折
   りして成ることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項乃至第３項のいずれかに記載の重車両用タイ
   ヤ。