JPH03118267A

JPH03118267A - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH03118267A
Application number: JP1256849A
Authority: JP
Inventors: Michiji Nishii; 理治西井
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1989-09-30
Filing date: 1989-09-30
Publication date: 1991-05-20
Also published as: DE4029114A1; US5081841A; DE4029114C2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車両用液圧ブレーキ装置に関し、特に、パワー
液圧源から出力されるパワー液圧を倍力源としてブレー
キ操作部材に応動してマスタシリンダを倍力駆動する液
圧ブースタを具備しだ液圧ブレーキ装置に係る。

［従来の技術］車両の常用ブレーキ装置においては、車輪に装着された
ホイールシリンダと、マスタシリンダ等のブレーキ液圧
制御装置との液圧配管を多系統とし、一系統が破損した
とき残りの系統で制動力を確保することとしている。そ
して、−船釣な二系統においてタンデムマスタシリンダ
が−用いられている。

一方、制動時のブレーキ操作部材の操作力例えばブレー
キペダルの踏力を低減するためサーボあるいはブースタ
と呼ばれる倍力装置が装着され、倍力源として圧縮空気
、吸気管負圧（負圧ブースタ）、流体液圧（液圧ブース
タ）が用いられている。液圧ブースタはパワー液圧源が
出力したパワー液圧を倍力源として、ブレーキ操作部材
に応動してマスターシリンダ等のブレーキ液圧制御装置
を倍力駆動するものである。

この液圧ブースタの採用に伴ない、ブレーキ液圧制御装
置において、マスタシリンダに加えて、液圧ブースタを
動的液圧制御装置として機能させることが提案されてい
る。即ち、パワー液圧を人力してブレーキペダルに応動
して制御した出力液圧を直接一系統に付与することとし
たものである。例えば、特開昭５９−２２７５５２号公
報に示されているように前後分割式における後輪側に液
圧ブースタの出力液圧を付与し、ブレーキペダルのスト
ロークの短縮化が図られている。

また、特開昭６２−２４４７５０号公報及び特開昭６２
−２４４７５１号公報には、ストロークジャンピング型
液圧ブースタが開示されており、パワーピストンが二分
割され、ブレーキペダルの操作直後に、二分割されたパ
ワーピストンの一方を他方に対し相対的にＢ動させるこ
とにより、初期アイドルストロークを吸収する技術が開
示されている。

［発明が解決しようとする課題］上記従来技術によればブレーキ操作部材たるブレーキペ
ダルのストロークの短縮化は可能であるが、ブレーキ操
作部材の操作力、例えばブレーキペダルの踏力に対する
ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の出力特性はリニア
であるので、大きなブレーキ力を必要とする場合にはブ
レーキペダルの踏力を大きくしなければならない。また
、ブレーキペダル踏力に対するホイールシリンダ内ブレ
ーキ液圧の出力特性は、多様な運転特性あるいは運転者
の好みに応じて可変とすることが望ましいが、上記従来
の液圧ブースタにおいては出力特性を可変とすることは
できない。

そこで、本発明は液圧ブースタを備えたブレーキ液圧制
御装置において、ブレーキ操作部材の操作力に対するホ
イールシリンダ内のブレーキ液圧の出力特性を可変とす
ることを目的とする。

また、本発明の別の目的はブレーキ操作部材の操作力に
対しホイールシリンダ内のブレーキ液圧が非線形的に増
大し得るようにすることを目的とする。

［課題を解決するための手段］上記の目的を達成するため、本発明は次の構成を採用し
たものである。

即ち、本発明はブレーキ操作部材に応動してブレーキ液
圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧
力に昇圧してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該
パワー液圧源の出力パワー液圧を倍力源として前記ブレ
ーキ操作部材に応動してパワーピストンを駆動し前記マ
スタシリンダを倍力駆動する液圧ブースタと、該液圧ブ
ースタ及び前記マスタシリンダの何れか一方に複数の系
統に分割した液圧路を介して連通接続する複数のホイー
ルシリンダとを備えだ液圧ブレーキ装置において、前記
液圧ブースタが、前記パワー液圧源に連通し前記マスタ
シリンダを倍力駆動する第１の倍圧室と、該第１の倍圧
室に対し前記パワーピストンを介して隣接し前記マスタ
シリンダを倍力駆動する第２の倍圧室とを郭成して成り
、該第２の倍圧室と前記第°１の倍圧室とを弁装置を介
して連通接続したものである。

前記弁装置は、前記第１の倍圧室の出力液圧を前記第２
の倍圧室に所定の遅れを以って伝達する遅延作動弁とす
るとよい。

また、前記弁装置は、前記第１の倍圧室と前記第２の倍
圧室との連通路を開閉する開閉弁としてもよい。

前記弁装置は、前記第１の倍圧室の出力液圧が所定圧以
上となったときに開弁すると共に、前記第２の倍圧室に
供給するブレーキ液の液圧を前記第１の倍圧室の出力液
圧に応じて調圧する圧力制御弁としてもよい。

更に、前記圧力制御弁と前記第１の倍圧室とを連通する
連通路に該連通路を開閉する開閉弁を介装するようにし
てもよい。

そして、前記ホイールシリンダの内、後方車輪に装着し
たホイールシリンダを前記液圧ブースタの前記第１の倍
圧室に連通接続するとよい。

尚、前記マスタシリンダを倍力駆動する手段としては、
第１の倍圧室の液圧に応動するパワーピストンと、この
パワーピストンより大径のランド部を備え第２の倍圧室
の液圧に応動するマスタピストンとを出力ロンドを介し
て連動するように構成することができる。あるいは、第
１の倍圧室の液圧に応動Ｖる第１のパワーピストンと、
第２の倍圧室の液圧に応動する第２のパワーピストンと
を備え、これら第１及び第２のパワーピストンによフて
マスタピストンを駆動するように構成することもできる
。

［作用］上記の液圧ブレーキ装置において、ブレーキ操作部材が
操作されると液圧ブースタにパワー液圧源の出力パワー
液圧が人力し、ブレーキ操作部材の作動に応じて出力パ
ワー液圧を倍力源としてパワーピストンが駆動され、マ
スタシリンダが倍力駆動される。

このとき、マスタシリンダは第１の倍圧室の液圧と第２
の倍圧室の液圧の夫々に応じて駆動される。従フて、第
１及び第２の倍圧室を弁装置を介して連通接続し、この
弁装置を適宜制御することにより、例えば第１の倍圧室
の液圧のみによってマスタシリンダが駆動される態様と
、第１及び第２の倍圧室の液圧によってマスタシリンダ
が駆動される態様とが選択可能となり、ブレーキ操作部
材の操作力に対するマスタシリンダの出カブレーキ液圧
即ちホイールシリンダ内のブレーキ液圧を可変とするこ
とかできる。

あるいは、ブレーキ操作部材の初期操作時には第１の倍
圧室の液圧のみによってマスタシリンダが駆動され、漸
くして第１及び第２の倍圧室の液圧によフてマスタシリ
ンダが駆動されるようにして、ブレーキ操作部材の操作
力に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧の出力特
性を非線形に設定することができる。尚、前者の場合の
弁装置の一例として開閉弁があり、後者の場合の弁装置
としでは遅延作動弁もしくは圧力制御弁が用いられる。

後方車輪のホイールシリンダを液圧ブースタの第１の倍
圧室に連通接続したものにあっては、車両前方の車輪の
ホイールシリンダにはマスタシリンダのブレーキ液圧が
付与されるが、車両後方の車輪のホイールシリンダには
液圧ブースタの第１の倍圧室の出力液圧が付与される。

而して、ブレーキ操作部材のストロークが短縮されたブ
レーキ作力が行なわれると共に、前輪側と後輪側の制動
力の配分が適宜設定される。

［実施例］以下、本発明の望ましい実施例を図面に従って説明する
。

第１図は本発明の液圧ブレーキ装置の一実施例を示すも
ので、ブレーキ液圧制御装置１はマスタシリンダ１０、
液圧ブースタ２ｏを備えている。

コレニより、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル２に
加えられた踏力が人力ロット３を介してブレーキ作動力
として伝えられ、これに応じてリザ−バ４１あるいはパ
ワー液圧源４０から人力する液圧が適宜制御されて液圧
路７１．７２を介し前輪５１．５２、後輪５３．５４の
ホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａに出力される。

先ず、マスタシリンダ１０はハウジング１ａに形成され
たシリンダ孔１０ａにマスクピストン１１が液密的に摺
動自在に嵌挿されている。マスクピストン１１は、その
両端に小径ランド部１１Ｓと大径ランド部１１Ｊ２が形
成されており、これに適合するようシリンダ孔１０ａに
も小径部と大径部が形成され段付孔とされている。マス
クピストン１１の大径ランド部１１１はシールを介して
シリンダ孔１０ａの大径部に嵌合され、シリンダ孔１０
ａの大径部内においてマスクピストン１１の小径ランド
部１１Ｓと大径ランド部１１ρ間で給液室１３が郭成さ
れる。また、シリンダ孔１０ａの小径部内においてマス
クピストン１１の小径ランド部１１ｓと閉端部１０ｂ間
で圧力室１２が郭成される。尚、この圧力室１２はボー
ト１２ａにより液圧路７１に連通し、給液室１３はボー
ト１３ａを介してリザーバ４１に連通している。

マスクピストン１１には両端から中央に向かって軸方向
に、小径ランド部１１ｓ側に穴１１ａが穿設され、大径
ランド部１１Ｑ側に段付開口部ｆｉｂが形成され、更に
径方向に孔１１ｃが穿設されている。そして、穴１１ａ
と孔ｌｉｅとが、軸方向に形成された小孔ｌｉｄを介し
て連通している。又、周縁部軸方向に孔ｌｉｅが穿設さ
れており、圧力室１２側の開口端がカップシール１１ｆ
で覆われ、これによりチエツクバルブが構成される。

マスクピストン１１の穴１１ａにはバルブロッド１４の
一端に装着された弁体１４ａが小孔１１ｄに対向して摺
動自在に収容され、リテーナ１４Ｃにより閉端部１０ｂ
方向への移動が規制されている。バルブロッド１４の他
端の大径端部はリテーナ１４ｂに摺動自在に収容される
と共にマスクピストン１１方向への移動が規制されてい
る。

マスクピストン１１の段付開口部１１ｂの小径部には出
力ロット４の先端部が収容され、その外周に形成された
環状溝に嵌合されたＯリング４ａが、段付開口部１１ｂ
の内面に形成された環状溝に嵌合し、出力ロット４が０
リング４ａを介して段付開口部ｆｉｂ内に保持されてい
る。段付開口部ｆｌｂの大径部にはシール５ｓを介して
後述するパワーピストン５が嵌合されている。これによ
り、段付開口部１１ｂ内は第２の倍圧室２０ｂから遮断
され、大径ランド部１１１Ｌに穿設された連通孔ｔｉｈ
を介して給液室１３と連通している。

そして、リテーナ１４ｂ及び１４ｃ間にはリターンスプ
リング１４ｄが張架され、マスクピストン１１が閉端部
１０ｂから離隔する方向に付勢されており、常態時にお
いてはバルブロッド１４の両端がリテーナ１４ｂ及び１
４ｃに係止された状態となる。而して、弁体１４ａと小
孔ｌｉｄは離隔した状態にあり、リザーバ４１からボー
ト１３ａを介して給液室１３に供給されるブレーキ液は
マスクピストン１１の孔ｌｉｅを介し、又、孔１１ｃ１
小孔ｌｉｄそして穴１１ａを介して圧力室１２内に充填
されている。したがって、この状態からマスクピストン
１１がリターンスプリング１４ｄに抗し閉端部１０ｂ方
向に押圧されて摺動すると、カップシールＩｌｆにより
孔ｌｉｅが、そして弁体１４ａにより小孔ｌｉｄが閉塞
され、圧力室１２はボート１２ａの出力口を除き密閉さ
れた状態となりマスクピストン１１の摺動に伴ないブレ
ーキ液が昇圧される。

マスタシリンダ１０のハウジング１ａの開放端は、液圧
ブースタ２０のハウジング１ｂに接合され、接合部にカ
ップシール７が収容されている。

ハウジング１ｂには前述のシリンダ孔１０ａと実質的に
同軸の孔２０ｈが形成されている。この孔２０ｈに液密
的摺動自在にパワーピストン５が嵌挿されており、この
パワーピストン５を介して液圧ブースタ２０の第１の倍
圧室２０ａと第２の倍圧室２０ｂが郭成されている。孔
２０ｈの内面には環状溝が形成されており、これにカッ
プシール８が収容されている。このカップシール８は第
２の倍圧室２０ｂから第１の倍圧室２０ａへのブレーキ
液の流れを許容する一方向弁機能を有している。

パワーピストン５のマスクピストン１１側の端部には穴
５ａが穿設され、この穴５ａに出力ロット４の先端部が
収容されている。出力ロット４の外周には環状溝が形成
されており、これに嵌合したＯリング４ｂが、穴５ａの
内面に形成された環状溝に嵌合し、出力ロット４がＯリ
ング４ｂを介して穴５ａ内に保持されている。

パワーピストン５の中心部軸方向には穴５ｂ及びこれよ
り大径の穴５ｅが穿設されている。穴５ｂの底部には連
通孔が穿設され、反力ビストン２２が穴５ｂ内に摺動自
在に収容されている。反力ビストン２２の径方向には軸
方向に長軸を有する長孔２２ａとこれに直交する貫通孔
２２ｂが穿設されている。長孔２２ａにはパワーピスト
ン５に固定されたビン５ｈが嵌挿され、パワーピストン
５に対し少くともブレーキペダル２方向への反力ビスト
ン２２の摺動が規制されている。そして、一端がブレー
キペダル２に連結された人力ロット３の他端に形成され
た球状頭部がパワーピストン５の穴５ｅ内に挿入され、
反力ビストン２２の開口端部に収容され開口端部内面に
形成された突起にて係止されている。パワーピストン５
の径方向には反力ビストン２２が最もブレーキペダル２
側に位置した状態において貫通孔２２ｂと重合しこれよ
り大径の貫通孔５ｆが穿設されている。

パワーピストン５のブレーキペダル２側の端部にはリテ
ーナ６が設けられ、このリテーナ６とハウジング１ｂと
の間に張架されたスプリング６ａによってブレーキペダ
ル２方向に付勢されている。パワーピストン５の中間部
には肩部が形成されており、この肩部がハウジング１ｂ
に当接してブレーキペダル２方向への摺動が阻止されて
いる。

反力ビストン２２の孔２２ｂには、一端がハウジング１
ｂにビン１ｃにて軸着され第１の倍圧室２０ａ内で揺動
する支持レバー２４の球状頭部が嵌合されている。そし
て、この支持レバー２４とビン２４ａにて相互に回動自
在に接合された制御レバー２５の一方の頭部がパワーピ
ストン５の孔５ｆに嵌合している。制御レバー２５の他
方の頭部には支持レバー２４のピン１ｃを収容する穴が
形成されている。

従って、ブレーキペダル２側に押圧されたパワーピスト
ン５に対し、反力ビストン２２が出力ロット４方向に摺
動すると支持レバー２４に対しピンＩＣを軸に時計方向
に回動する力が加えられる。このとき、制御レバー２５
の一方の頭部はパワーピストン５の孔５ｆに保持されて
いるため、制御レバー２５の他方の頭部がピン２４ａを
軸に反時計方向に回動し反力ビストン２２の摺動方向と
同方向に移動することとなり、反力ビストン２２が穴５
ｂの底部に当接する迄の移動距離に応じた変位が形成さ
れる。

ハウジング１ｂにはパワーピストン５と略平行に第１の
倍圧室２０ａと連通するスプールバルブ孔が形成され、
これに液圧制御弁として機能するスプールバルブ２８が
嵌着されている。スプールバルブ２８は、シリンダ２７
にパワーピストン５と略平行に形成されたスプール孔２
７ａ内に、スプール２６が摺動自在に収容されて成り、
スプール孔２７ａの一端は栓体２７ｆで密閉されている
。

スプール２６には軸方向に貫通する孔２６ａと、これと
連通ずる径方向の絞り孔２６ｂが穿設されており、一端
が第１の倍圧室２０ａ内に位置し制御ロッド２９の一端
と結合されている。制御ロッド２９の他端はハウジング
１ｂに摺動自在に支承され、径方向に穿設された貫通孔
２９ａに制御レバー２５の頭部が嵌合している。このＩ
ＩＪ＃ロッド２９の一端に支承されたリテーナ２９ｂと
シリンダ２７との間にスプリング２９ｃが張架され、ス
プール２６がビン１ｃ方向に付勢されている。尚、スプ
ール２６と制御ロッド２９との結合部において孔２６ａ
は常時第１の倍圧室２０ａに開口している。制御レバー
２５の停止位置においてスプール２６の孔２６ａの他端
側はシリンダ２７の径方向に穿設された孔２７ｂを介し
てリザーバ４１に連通している。従って、第１の倍圧室
２０ａ内もリザーバ４１と連通し、大気圧下のブレーキ
液が充填されている。

シリンダ２７には孔２７ｂと所定間隔を以って制御ロッ
ド２９側にパワー液圧源４０に連通する孔２７ｃが穿設
されているが、この位置ではスプール２６の周面によっ
て遮断されている。この孔２７ｃとスプール２６の制御
ロッド２９側の端面との間に環状の溝２７ｅが形成され
ており、これと対向してスプール２６の外周に環状の溝
２６ｃが形成されている。

而して、スプール２６が制御レバー２５の移動によって
栓体２７ｆ方向に摺動すると、シリンダ２７の孔２７ｂ
は遮断され、代って孔２７ｃがスプール２６の溝２６ｃ
と対向し、溝２７ｅと絞り孔２６ｂが対向し、従って孔
２６ａと連通する。

即ち、パワー液圧源４０のパワー液圧が第１の倍圧室２
０ａ内に伝達されて昇圧し反力ビストン２２を介してブ
レーキペダル２に反力が伝えられ、同時に昇圧した液圧
がパワーピストン５を介してマスクピストン１１に伝え
られる。このとき、パワーピストン５は反力ビストン２
２に対して最長でピン５ｈが長孔２２ａに係合する迄移
動する。これにより、制御レバー２５と支持レバー２４
の位置関係は当初の状態と同じになり、従って制御レバ
ー２５は時計方向に回動し、制御ロッド２９はブレーキ
ペダル２の方向に後退することになる。すると、シリン
ダ２７の孔２７ｃが遮断され、代って孔２７ｂがスプー
ル２６の孔２６ａと連通し第１の倍圧室２０ａ内の圧力
が低下し、パワーピストン５がブレーキペダル２方向に
移動する。このような作動をくり返すことにより、第１
の倍圧室２０ａ内のパワー液圧が制御され、マスタシリ
ンダ１０が倍力駆動される。

そして、液圧ブースタ２０の第１の倍圧室２０ａは液圧
路７１を介して一系統即ち本実施例においては後輪５３
．５４のホイールシリンダ５３ａ、５４ａに連通接続さ
れると共に、液圧路７２．７３及び減圧弁７０を介して
第２の倍圧室２０ｂに連通接続されている。一方、マス
タシリンダ１０の圧力室１２は他の一系統、即ち前輪５
１．５２のホイールシリンダ５１ａ、５２ａに液圧路７
１を介して連通接続されている。

減圧弁７０は周知の構成で弁体フＯａ及びスプリングフ
ｏｂを有し、本発明にいう遅延作動弁として機能する。

即ち、第１の倍圧室２０ａの出力液圧がスプリング７０
ｂの付勢力に抗して第２の倍圧室２０ｂに伝達されるま
でに所定時間を要し、所定の圧力減圧されて伝達される
。

パワー液圧源４０は電動モータ４２によって駆動される
液圧ポンプ４３を備え、入力端がリザーバ４１に接続さ
れ出力側がチエツクバルブ４５を介してアキュムレータ
４４と接続され、このアキュムレータ４４を介して必要
箇所にパワー液圧が供給されるように構成されている。

尚、このパワー液圧は図示しない圧力センサの信号に応
じて電動モータ４２が断続制御され所定圧力に維持され
ている。

以上の実施例の作動を説明すると、第１図はブレーキペ
ダル２の非操作時の状態を示し、マスタシリンダ１０の
圧力室１２と給液室１３は連通し、リザーバ４１に連通
しているのでこれらに充填されているブレーキ液はリザ
ーバ４１内の圧力即ち略大気圧下にある。

一方、パワー液圧源４０が駆動されるとパワー液圧は液
圧ブースタ２０の孔２７ｃに付与されるが、孔２７ｃは
遮断されているので液圧ブースタ２０は機能しない。こ
の状態では液圧ブースタ２０の倍圧室２０　ａは孔２７
ｂを介してリザーバ４１と連通し略大気圧下にあるので
、ボート２０ｄ及び液圧路７２を介して連通ずるホイー
ルシリンダ５３ａ、５４ａも同圧下にある。

ブレーキペダル２に踏力が付与されると、人力ロット３
を介して反力ビストン２２が押圧され、パワーピストン
５に当接する迄移動すると支持レバー２４に対し制御レ
バー２５が反時計方向に回動し頭部がスプール２６を押
圧する。これにより、前述したようにパワー液圧源４０
からパワー液圧が導入されパワーピストン５を押圧して
マスクピストン１１に対して倍圧力を付与すると共に、
反力ビストン２２を介してブレーキペダル２に反力が伝
えられる。同時にボート２０ｄからホイールシリンダ５
３ａ、５４ａに直接出力液圧が付与されると共に、減圧
弁７０を介して第２の倍圧室２０ｂに出力液圧が付与さ
れる。尚、第１の倍圧室２０ａ内はパワーピストン５と
反力ビストン２２の相対変位とこれに対応した制御レバ
ー２５によるスプールバルブ２８の駆動により所定の出
力液圧に制御される。

第２の倍圧室２０ｂに第１の倍圧室２０ａの出力液圧が
伝達されると、マスクピストン１１の大径ランド部１１
ｋを介してマスクピストン１１に対し押圧力が加わり、
液圧ブースタ２０による倍圧力がそれだけ増加すること
となる。このとき、付加される倍圧力は減圧弁７０によ
り立上がりが遅延され、所定圧力減圧されて伝達される
ため、マスクピストン１１に対する押圧力が急激に増大
することなく、第２の倍圧室２０ｂに出力液圧が伝達さ
れるのに伴ない漸増することとなる。

即ち、パワーピストン５のみによるマスクピストン１１
に対する押圧力は第２図に破線で示したａの特性を有し
、第２の倍圧室２０ｂに伝達される出力液圧によるマス
クピストン１１に対する押圧力は一点鎖線で示したｂの
特性を有しており、本実施例によればこれらが合成され
て第２図に実線で示したＣの特性が得られる。尚、第２
図において横軸はブレーキペダル２の踏力を示し、縦軸
にマスクピストン１１に対する押圧力即ちホイールシリ
ンダ５１ａ、５２ａに付与されるブレーキ液圧に対応す
る値を示している。

そして、第１及び第２の倍圧室２０ａ、２０ｂの液圧に
応じてマスクピストン１１が摺動を開始すると弁体１４
ａにより小孔ｌｉｄが閉塞され、圧力室１２の縮小に応
じホイールシリンダ５１ａ、５２ａにブレーキ液圧が出
力される。

このように、一系統の前方車輪側はマスタシリンダ１１
の出力液圧により、他の系統の後方車輪側は液圧ブース
タ２０の出力液圧によりブレーキ作動が行なわれるため
、ブレーキペダル２のストロークが短縮された軽快なブ
レーキ作動を確保することができる。しかも、前方車輪
側のホイールシリンダ５１ａ、５２ａのブレーキ液圧は
減圧弁７０によって可変となり、後方車輪側のホイール
シリンダ５３ａ、５４ａのブレーキ液圧に対し所定の関
係に設定することができ、前後輪の制動力配分を適宜設
定することができるので、従来のブロボーショニングバ
ルブが不要となる。

第３図は本発明の液圧ブレーキ装置の他の実施例を示す
もので、ブレーキ液圧制御装置１は第１図の実施例と同
様であるので一部を示し他の部分は省略している。本実
施例においては第１図の実施例に比し、ハウジングｌａ
、Ｉｂ間に形成された環状室２０ｃ及び第１図に示すボ
ート２７ｂを介してリザーバ４１に連通するボート２０
ｆが設けられると共に、減圧弁７０に替えて圧力制御弁
８０が設けられている。

圧力制御弁８０は、両端にランド部を有するスプール状
のピストン８２をシリンダ８１内に摺動自在に収容する
と共に、ピストン８２を付勢するスプリング８３を収容
したスプール弁であり、第１の液室８４、第２の液室８
５及び第３の液室８６が郭成されている。第１の液室８
４は、ボート８０ａを介して、液圧路７４．７２により
液圧ブースタ２０のボート２０ｄに連通接続されている
。第２の液室８５はピストン８２の初期位置でボート８
０ｃに連通し、ピストン８２の摺動に応じてボートａｏ
ｂまたはボート８０ｃに連通ずる。ボート８０ｂは液圧
路７５，７２によりボート２０ｄに連通接続されており
、ボート８０ｃは液圧路７６によりボート２０ｆに連通
接続され、従って環状室２０ｃを介してリザーバ４１に
連通している。第３の液室８６にはスプリング８３が収
容されており、ボート８０ｄを介して液圧路７７により
ボート２０ｅに連通接続され、従って第２の倍圧室２０
ｂに連通接続されている。尚、ピストン８２には連通孔
８２ａが穿設されており、第２の液室８５と第３の液室
８６は連通孔８２ａを介して常時連通している。

而して、圧力制御弁８０は、液圧ブースタ２０が不作動
時の初期位置においては、ピストン８２はスプリング８
３の付勢力によって押圧され第３図に示す状態にあり、
第２の倍圧室２０ｂは液圧路７７、第３の液室８６、連
通孔８２ａ、第２の液室８５、ボート８０ｃそして液圧
路７６、ボート２０ｆを介してリザーバ４１に連通して
いる。

圧力制御弁８０に対し、第１の倍圧室２０ａの出力液圧
が液圧路７２．７４を介して伝達されると、第１の液室
８４内の液圧が上昇し、ピストン８２がスプリング８３
の付勢力に抗して押動される。第１の液室８４内が所定
の液圧以上となるとボート８０ｃがピストン８２の一方
のランド部によって閉塞され、代ってボート８０ｂが第
２の液室８５と連通ずる。これにより、液圧路７２７５
を介してポー）８０ｂ、第２の液室８５に第１の倍圧室
２０ａの出力液圧が供給され、ピストン８２の連通孔８
２ａ１第３の液室８６、ボート８０ｄ１液圧路７７及び
ボート２０ｅを介して第２の倍圧室２０ｂに伝達される
。この第２の倍圧室２０ｂの出力液圧は、ピストン８２
の慴動に伴なうボート８０ｂの開口面積の増大に応じて
上昇し、第２の倍圧室２０ｂに伝達される液圧は第１の
倍圧室２０ａの出力液圧の上昇に比例して増圧するよう
に構成されている。

而して、本実施例におけるブレーキペダル２の踏力に応
じたマスクピストン１１に対する押圧力の特性は第５図
に実線で示したｄのようになる。

このｄの特性はピストン８２の両ランド部の径を適宜設
定することにより所望の傾ぎに調整することができる。

例えば第４図（ａ）に示すようにピストン８２１の第１
の液室８４側のランド部を反対側のランド部より大径と
し、これが収容されるシリンダ孔を段付孔とすると共に
、第３図のカップシール８に替えて一方向弁機能がない
通常のシール部材を介装すれば、第５図の一点鎖線で示
すｅの特性となる。あるいは、第４図（ｂ）に示すよう
にピストン８２２の第１の液室８４側のランド部を反対
側のランド部より小径とすれば、第５図の二点鎖線で示
すｆの特性が得られる。

尚、本実施例では圧力制御弁８ｏとしてスプール弁を用
いたが、所謂ポペット弁等の調圧弁を用いることとして
もよい。また、第２の液室８５に供給する制御圧として
第１の倍圧室２０ａの出力液圧を供給しているが、これ
に替えパワー液圧源４０の出力パワー液圧を供給するこ
ととしてもよい。

第６図は本発明の液圧ブレーキ装置の更に他の実施例を
示すもので、第１図の実施例の減圧弁７０に替えて開閉
弁９０を設けたものである。開閉弁９０は例えば二位置
切替電磁弁で構成され、ソレノイド９０ａの駆動に応じ
第６図に示すオフ時の第１位置から、液圧路７３を閉塞
するオン時の第２位置に切替えられる。これにより、ブ
レーキペダル２の踏力とマスタピストン１１の押圧力の
関係は第９図に示すように、開閉弁９０がオンとされソ
レノイド９０ａが励磁されたときには実線で示すａの特
性となり、開閉弁９０がオフでソレノイド９０ａが非励
磁のときには一点鎖線で示すｇの特性となる。このよう
に本実施例によれば開閉弁９０をオンオフ駆動するのみ
でａ又はｇの特性を選択することができる。

第７図は第３図に示した実施例と第６図に示した実施例
を組み合わせた実施例であり、第３図の装置の液圧路７
４，７５と液圧路７２との間に開閉弁９０が介装された
ものである。これにより、開閉弁９０がオフのとき即ち
第７図に示す初期位置には第５図に実線で示すｄの特性
となり、開閉弁９０がオンとされると第５図に破線で示
すａの特性となる。

第８図は上記第７図の実施例に対し、更に三万二位置切
替電磁弁で構成された切替弁９１を液圧路７７に介装し
たものである。切替弁９１は液圧路７９を介して液圧路
７２に接続されており、ソレノイド９１ａが非励磁で切
替弁９１がオフ時には、第８図に示すように液圧路７７
は液圧路７８を介してボート２０ｅと連通し、液圧路７
９は遮断されている。ソレノイド９１ａが励磁され切替
弁９１がオンとなると、液圧路７７．７８間が遮断され
、代って液圧路７９が液圧路７Ｂを介してボート２０ｅ
と連通する。

而して、開閉弁９０と切替弁９１の各々を下記第１表に
示すようにオンオフ制御することにより第１０図に示す
ａ、ｄ及びｇの各特性の何れかを選択することができる
。尚、下記第１表においては、開閉弁９０及び切替弁９
１の各々のソレノイド９０ａ、９１ａを励磁したときを
オンとする。

第１表［発明の効果］本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏する
。

即ち、本発明の液圧ブレーキ装置によれば、液圧ブース
タの第１及び第２の倍圧室を弁装置を介して連通接続し
、この弁装置を適宜制御することによりブレーキ操作部
材の操作力に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧
の出力特性を可変とし、あるいは非線形の出力特性とす
ることができる。而して、多様な運転特性に応じて種々
のブレーキ特性を選択し得るようにすることができる。

また、大きなブレーキ力を必要とする場合にはブレーキ
操作部材の操作力を従来に比し大巾に低減することがで
き、良好なブレーキフィーリングを確保することができ
る。

更に、後方車輪のホイールシリンダを液圧ブースタの第
１の倍圧室に連通接続したものにあっては、ブレーキ操
作部材のストロークを短縮し得ると共に、弁装置により
前後輪の制動力配分を適宜設定することかできるので、
後輪側の液圧路に配設される従前のブロボーショニング
バルブが不要となり、部品点数の削減、コスト低減が可
能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の液圧ブレーキ装置の一実施例の全体構
成図、第２図は同、ブレーキペダル踏力−マスタシリン
ダ押圧力の特性を示すグラフ、第３図は本発明の液圧ブ
レーキ装置の他の実施例の構成図、第４図の（ａ）及び
（ｂ）は同、圧力制御弁に用いられるピストンの実施例
を示す正面図、第５図は第３図の実施例のブレーキペダ
ル踏力−マスタシリンダ押圧力の特性を示すグラフ、第
６図は本発明の液圧ブレーキ装置の更に他の実施例の構
成図、第７図は本発明の液圧ブレーキ装置の別の実施例
の構成図、第８図は本発明の液圧ブレーキ装置の更に別
の実施例の構成図、第９図は第６図の実施例のブレーキ
ペダル踏力−マスタシリンダ押圧力の特性を示すグラフ
、第１０図は第８図の実施例のブレーキペダル踏力−マ
スタシリンダ押圧力の特性を示すグラフである。１・・・ブレーキ液圧制御装置２・・・ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）。１０・・・マスタシリンダ、　　２０・・・ン夜圧ブー
スタ。２０ａ・・・第１の倍圧室、２０ｂ・・・第２の倍圧室
。４０・・・パワー液圧源、　　　４１・・・リザーバ。５１ａ〜５４ａ・・・ホイールシリンダ。７０・・・減圧弁（遅延作動弁、弁装置）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキ操作部材に応動してブレーキ液圧を出力
するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧
してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー液
圧源の出力パワー液圧を倍力源として前記ブレーキ操作
部材に応動してパワーピストンを駆動し前記マスタシリ
ンダを倍力駆動する液圧ブースタと、該液圧ブースタ及
び前記マスタシリンダの何れか一方に複数の系統に分割
した液圧路を介して連通接続する複数のホィールシリン
ダとを備えた液圧ブレーキ装置において、前記液圧ブー
スタが、前記パワー液圧源に連通し前記マスタシリンダ
を倍力駆動する第１の倍圧室と、該第１の倍圧室に対し
前記パワーピストンを介して隣接し前記マスタシリンダ
を倍力駆動する第２の倍圧室とを郭成して成り、該第２
の倍圧室と前記第１の倍圧室とを弁装置を介して連通接
続したことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
（２）前記弁装置が、前記第１の倍圧室の出力液圧を前
記第２の倍圧室に所定の遅れを以って伝達する遅延作動
弁であることを特徴とする請求項１記載の液圧ブレーキ
装置。
（３）前記弁装置が、前記第１の倍圧室と前記第２の倍
圧室との連通路を開閉する開閉弁であることを特徴とす
る請求項１記載の液圧ブレーキ装置。
（４）前記弁装置が、前記第１の倍圧室の出力液圧が所
定圧以上となったときに開弁すると共に、前記第２の倍
圧室に供給するブレーキ液の液圧を前記第１の倍圧室の
出力液圧に応じて調圧する圧力制御弁であることを特徴
とする請求項１記載の液圧ブレーキ装置。
（５）前記圧力制御弁と前記第１の倍圧室とを連通する
連通路に該連通路を開閉する開閉弁を介装したことを特
徴とする請求項４記載の液圧ブレーキ装置。
（６）前記ホィールシリンダの内、後方車輪に装着した
ホィールシリンダを前記液圧ブースタの前記第１の倍圧
室に連通接続したことを特徴とする請求項１記載の液圧
ブレーキ装置。