JPH0237128A - 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機付の車両におけるエンジン出力制御
装置に関するものであって、更に詳しくは、本発明は、
自動変速機の変速動作に伴う変速シタツクの発生を抑制
すべくエンジン出力を制御するエンジン出力制御装置に
関するものである。

（従来の技術） 自動車に備えられる自動変速機として、ポンプインペラ
ー、タービンランナ及びステータ等から成るトルクコン
バータのタービンランチに接続される多投歯車式の変速
機構とを組合せて構成されたものが汎用されている。斯
かる自動変速機においては、通常、油圧回路部を主構成
部とする油圧制御装置が付設され、この油圧制御装置に
より、変速機構におけるクラッチ、ブレーキ等の油圧作
動式の摩擦係合要素の係合状態が切り換えられ、それに
よって変速動作が行われる。

自動変速機における変速動作が行われるときには、車両
の慣性により車速は殆ど変化しないにもかかわらず、自
動変速機における変速比の変化に応じてエンジン回転数
が急激に変化し、それに伴って自動変速機の出力軸に急
激なトルク変動を生じ、その出力軸の急激なトルク変動
により、車体の加速度が急激に変化する、所謂、変速シ
ョックが発生する。このような変速ショックを緩和する
ための対策としては、例えば、変速機構における摩擦係
合要素の解放及び締結が滑らかに行われるように、摩擦
係合要素に供給される作動油圧を制御することが考えら
れるが、そのようにされた場合には、摩擦係合要素が滑
り状態におかれる期間が長くなり、摩擦係合要素が焼付
く、あるいは、摩擦係合要素の摩耗が激しくなる等の虞
が生じる。

そこで、例えば、特開昭６１−１０４１２８号公報にも
示される如く、自動変速機における変速動作が行われる
とき、エンジンの出力を所定の期間低下させて、変速シ
ョックを緩和する制御を行うことが提案されている。斯
かる提案された変速ショック緩和制御にあっては、エン
ジンの出力を変化させる制御対象のうちの一つ、例えば
、点火時期が選択された場合には、その点火時期を、変
速ショックを緩和すべく基準制御量に対応する基準点火
時期より遅れ側に変化させる、基準制御量に対する補正
量（以下、変速補正量と称す）が設定され、その変速補
正量が用いられて設定される実効点火進角値に対応した
タイミングをもって、点火装置が作動せしめられる。

（発明が解決しようとする課題） ここに、このような変速ショック緩和制御においては、
変速時のエンジン出力を低下させる割合は常に一定であ
る。このため、実際に生ずる変速ショックを緩和させる
ために必要とされる以上にエンジン出力を低下させてし
まい、シフトダウン時に却って出力応答性が極端に悪化
するおそれがある。あるいは、エンジン出力を低下させ
る割合が少なすぎるために、エンジン出力を低下させた
にも係わらず変速ショックが効率良く緩和されない制御
状態が発生するおそれもある。

本発明の目的は、かかる点に鑑みて、実効ある変速ショ
ック緩和制御を行なうことの可能なエンジン出力制御装
置を実現することにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明においては、変速
動作時におけるエンジン出力回転数の変動、すなわちそ
の吹き上がりあるいは引き込みが、変速ショックの程度
を反映するパ、ラメータであることに着目し、この変速
動作時のエンジン出力の変動状態に応じてエンジン出力
の低下制御を行うようにしている。

すなわち、本発明のエンジン出力制御装置は、自動変速
機の変速動作に伴う変速ショックを減少させるために、
変速動作時にエンジン出力を一時的に低下させる出力低
下制御手段を備えており、さらに、変速動作時における
エンジンの吹き上がりあるいは引き込み状態を検出する
出力状態検出手段と、前記エンジンの吹き上がりあるい
は引き込みが減少する方向に、前記出力低下制御手段に
よって行われるエンジン出力の低下制御を補正するｔ王
手段とを備えたことを特徴としている。

（作　用） 本発明の装置においては、変速時においてエンジン回転
数に吹き上がりが発生した場合には、出力低下手段によ
るエンジン出力の低下量が少ないと判断され、補正手段
によって出力低下量が増加する方向に補正される。この
結果、変速時のエンジン回転数の吹き上がりが抑制され
る。すなわち、変速ショックがより緩和されることにな
る。これとは逆に、変速時にエンジン回転数に引き込み
が発生した場合に、出力低下手段によるエンジン出力低
下量が多き過ぎると判断され、補正手段によって出力低
下ｌが減少する方向に補正される。この結果、変速時の
エンジン回転数の引き込みが抑制され、変速ショックが
緩和され、円滑な変速動作が実現される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明に係る自動変速機付車両におけるエン
ジン制御装置の一例を、それが適用されたフロントエン
ジン・フロントドライブ式の車両に搭載されたエンジン
及び自動変速機を示す。

第１図において、エンジン１は４個のシリンダ２を有す
るものとされており、各シリンダ２には、スロ→トル弁
３が配設された吸気通路４を通じて混合気が供給される
。シリンダ２内に供給された混合気は、点火プラグ５、
デイストリビュータロ、点火コイル部７、点火制御部８
等で構成される点火系の作動により、各シリンダ２内で
所定の順序をもって燃焼せしめられ、それにより生じる
排気ガスが排気通路９に排出される。そして、斯かる混
合気の燃焼によって、エンジン１の出力軸とされるクラ
ンク軸１ａ（第２図）が回転せしめられ、そのクランク
軸１ａから得られるエンジン１が発生するトルクが、自
動変速機１０、ディファレンシャルギアユニット１１、
車軸１２等で形成される動力伝達経路を介して前輪１３
に伝達される。

自動変速機１０は、第２図に示される如くの、トルクコ
ンバータ１４及び多段歯車式の変速機構２０を含み、さ
らに、それらの動作制御に用いられる作動油圧を形成す
る。第１図に示される如くの、油圧回路部３０が付随す
るものとされている。

トルクコンバータ１４は、第２図に示される如く、ポン
プインペラー１４ａ１タービンランナ１４ｂ、ステータ
１４ｃ及びケース２１から成り、ポンフィンペラ−１４
ａが連結されるエンジン１の出力軸とされるクランク軸
１ａには、ポンプ駆動軸１６を介してオイルポンプ１５
が連結されている。タービンランナ１４ｂは、中空のタ
ービン軸１７を介して変速機構２０に連結されるととも
に、ロックアツプクラッチ２２を介してクランク軸１ａ
に連結され、また、ステータ１４ｃとケース２１との間
には、ワンウェイクラッチ１９が介装されていて、ステ
ータ１４ｃが、ポンプインペラー１４ａ及びタービンラ
ンナ１４ｂと同方向に回転するようになされている。

変速機構２０は、前進４段後退１段を得るためのプラネ
タリギアユニット２４を備えている。プラネタリギアユ
ニット２４は、小径サンギア２５、大径サンギア２６、
ロングビニオンギア２７、ショートビニオンサンギア２
８、及び、リングギア２９を有するものとされる。小径
サンギア２５とタービン軸１７との間には、前進走行用
のフォワードクラッチ３１とコーステイングクラッチ３
３とが並設され、小径サンギア２５とフォワードクラッ
チ３１との間には、ワンウェイクラッチ３２が介装され
ている。大径サンギア２５とタービン軸１７との間には
、後退走行用のり＜イースクラッチ３５が設けられると
ともに、２−４ブレーキ３６が配設され、また、ロング
ピニオンギア２７とタービン軸１７との間には、３−４
クラツチ３８が設けられている。ロングピニオンギア２
７はキャリア３９及びワンウェイクラッチ４１を介して
変速機ケース４２に連結され、キャリア３９と変速機ケ
ース４２とは、ローリバースブレーキ４４により係脱さ
れるようになされている。そして、リングギア２９は出
力軸４５を介してアウトプットギア４７に連結され、出
力軸４５に得られるトルクが図示されないアイドラー等
を介してディファレンシャルギアユニット１１に伝達さ
れる。

斯かる構成を有する多段歯車式の変速機構２０において
は、フォワードクラッチ３１、コーステイングクラッチ
３３、リバースクラッチ３５．２−４ブレーキ３６．３
−４クラツチ３８及びローリバースブレーキ４４を、夫
々、適宜選択作動させることにより、Ｐフレンジ（パー
キングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレン
ジにュートラルレンジ）、Ｆレンジ（フォワードレンジ
）を構成するＤレンジ（ドライブレンジ）、２レンジ及
びルンジの各レンジと、Ｆレンジにおける１速〜４速の
各変速段とを得ることができる。それら各レンジ及び変
速段を得るための各クラッチ３１．３３．３８及び３５
、及び、ブレーキ３６及び４４の作麩関係と、各レンジ
及び変速段が得られるときにおけるワンウェイクラッチ
３２及び４１の作動状態を、表１に示す。

表１に示される作動関係をもって、各クラッチ３１．３
３．３８及び３５、及び、ブレーキ３６及び４４を作動
させる作動油圧は、油圧回路部３０において形成される
。

上述の如くの構成を有するエンジン１及び自動変速機１
０の動作制御を行うべく、エンジン制御ユニット１００
及び変速機制御ユニット２００が備えられている。

エンジン制御ユニット１００には、デイストリビュータ
ロに設けられた回転数センサ５１及びクランク角センサ
５２から得られるエンジン回転数及びクランク角をあら
れす検出信号Ｓｎ及びＳｃ、エンジンブロック１ｂに設
けられた水温センサ５３及びノッキングセンサ５４から
得られるエンジン１の冷却水温Ｔｗ及びノッキング強度
をあられす検出信号Ｓｗ及びＳｋ、スロットル弁３に関
連して配されたスロットル開度センサ５５から得られる
検出信号Ｓｔ１及び、吸気通路４におけるスロットル弁
３より下流側部分に配された吸気負圧センサ５６から得
られる検出信号ｓｂが供給されるとともに、エンジン１
の制御に必要とされる他の検出信号Ｓｘも供給される。

エンジン制御ユニット１００は、これら各種の検出信号
、及び、変速機制御ユニット２００から供給される変速
遅角パルス信号ＰＪ及び変速情報信号Ｃｓに基づき、点
火時期を定める実効点火進角値θを設定して、その実効
点火進角値θに対応する時期をもって点火時期制御信号
Ｃｑを形成し、それを点火制御部８に供給する。それに
より、点火コイル部７から点火時期制御信号Ｃｑに対応
する時期に二次側高圧パルスが得られ、それがデイスト
リビュータロを介して点火プラグ５に供給される。

変速機制御ユニット２００には、水温センサ５３及びス
ロットル開度センサ５５から得られる検出信号Ｓｗ及び
Ｓｔ１タービン回転数センサ５７から得られる検出信号
Ｓｕ、車速センサ５８から得られる検出信号ＳＶ、及び
、シフトポジションセンサ５９から得られるシフトレバ
−のレンジ位置に応じた検出信号Ｓｓ供給されるととも
に、自動変速機ｌＯの制御に必要な他の検出信号ｓｙも
供給される。変速機制御ユニット２００は、これら各種
の検出信号に基づいて、駆動パルス信号、Ｃａ１Ｃｂ１
ｃｃ及びＣｄを形成し、それらを変速機構２０に内蔵さ
れた各種のクラッチ３１．３３．３８及び３５、及び、
ブレーキ３６及び４４に供給される作動油圧を調圧する
ソレノイド弁６１．６２．６３及び６４に夫々選択的に
供給することにより、自動変速機１０における変速制御
を行うとともに、駆動パルス信号Ｃｅを形成し、それを
油圧回路部３０に内蔵されたロックアツプクラッチ２２
に対する作動油圧の供給、排出の切換えを行うソレノイ
ド弁６５に選択的に供給することにより、自動変速機１
０におけるロックアツプ制御を行う。このようにされる
ことにより、各種のクラッチ３１．３３．３８及び３５
、及び、ブレーキ３６及び４４が、表１に示される如く
に、選択的に締結状態もしくは解放状態とされ、所望の
変速レンジ及び変速段が得られるとともに、ロックアツ
プクラッチ２２が選択的に締結状態もしくは解放状態に
される。

斯かる変速制御が行われる際には、変速機制御ユニット
２００により、内蔵メモリにマツプ化されて記憶されて
いる。縦軸にスロットル開度Ｔｈがとられ、横軸に車速
Ｖがとられてあられされる第４図に示される如くのシフ
トパターンにおける、変速線ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ及びｆ
と、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度Ｔｈ及び検
出信号Ｓｖがあられす車速Ｖとが照合されて、シフトア
ップ条件もしくはシフトダウン条件が成立したか否かが
判断されるとともに、変速機制御ユニット２００からエ
ンジン制御ユニッ）１００に、その時の変速段をあられ
す変速情報信号Ｃｓが供給される。なお、第４図におい
て示される変速線ａ１ｂ及びＣは、夫々、１速から２速
へ、２速から３速へ、３速から４速へのシトファップに
関するものであり、また、変速線ｄ、ｅ及びｆは、夫々
、２速から１速へ、３速から２速へ、４速から３速への
シフトダウンに関するものである。

このような変速機制御ユニット２００による変速制御に
おいては、自動変速機１０における変速動作を行うべき
シフト条件のうちの、４速から３速へのシフトダウン条
件を除く他のシフト条件（以下、通常シフト条件と称す
）が成立し、かつ、エンジン１が所定の条件、例えば、
検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度Ｔｈが、スロッ
トル弁３が１／８程度開かれている状態をあらゎす値Ｔ
Ｈ，以上であり、検出信号Ｓｗがあられすエンジン１の
冷却水温Ｔｗが、例えば、７０℃以上の値ＴＷ、である
こと等の条件（以下、特定運転条件と称す）を満たして
いる場合には、通常シフト条件が成立した時点から、変
速機構２０における摩擦係合要素に対する作動油圧の供
給遅れが生じることを勘案して定められた、例えば、１
００ｍ５ｅｃとされる期間Ｔａが経過し、しかも、斯か
る期間Ｔａ内に、新たにシフト条件が成立しなかったと
きには、変速遅角パルス信号Ｐｊがエンジン制御ユニッ
ト１００に供給される。

また、通常シフト条件が成立した時点から期間Ｔａが経
過する以前に新たにシフト条件が成立した場合には、期
間Ｔａが経過してもエンジン制御ユニット１００に変速
遅角パルス信号Ｐｊは供給されず、また、期間Ｔａが経
過する以前に新たな通常シフト条件が成立した場合には
、斯かる新たな通常シフト条件が成立した時点から期間
Ｔａが経過したとき、変速遅角パルス信号Ｐｊがエンジ
ン制御ユニット１００に供給される。

一方、エンジン制御ユニット１００による点火時期の制
御においては、検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数
と検出信号ｓｂがあられす吸気負圧とに基づいて基本点
火進角値θＢが設定されるとともに、変速機制御ユニッ
ト２００から変速遅角パルス信号Ｐｊが供給されたとき
には、自動変速機１０における変速動作に伴われる変速
ショックを緩和すべく、点火時期を基本点火進角値θＢ
に対応する基準点火時期より遅れ側に補正するための基
本点火進角値θＢに対する変速補正値θＡが設定され、
さらに、検出信号Ｓｋによってあられされるノッキング
強度が所定以上であるときには、ノッキングを抑圧すべ
く、点火時期を基本点火進角値θＢに対応する基準点火
時期より遅れ側に補正するための基本点火進角値θＢに
対するノッキング補正値θＫが設定される。

このような変速制御及び点火時期制御が行われるもとで
は、例えば、第５囚人に示される如く、時点′ｔ０にお
いてアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度Ｔｈ
が増大せしめられ、時点ｔ１において通常シフト条件の
うちのシフトダウン条件が成立した場合には、第５図已
に示される如く、時点ｔ１から期間Ｔａが経過した、自
動変速機１０においてシフトダウン動作が実質的に開始
される時点ｔ２において、変速機制御ユニット２００か
らエンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐ
ｊが供給され、第５図Ｃに示される如く、エンジン制御
ユニット１００において、変速補正値θＡが初期値θａ
に設定される。そして、時点ｔ、から、変速機構２０に
おける摩擦係合要素が半係合状態におかれる期間に相当
する予め実験等に基づいて定められた期間Ｔｒが経過し
て、自動変速機１０におけるシフトダウン動作が完了す
るものと予測される予測シフトダウン動作完了時点ｔ、
までは、変速補正値θＡが初期値θａに設定され、予測
シフトダウン動作完了時点ｔ、以後は、変速補正値θＡ
が急激に零にされるとエンジンに大なるトルク変動が生
じる虞があるので、初期値θａから段階的に値Δθずつ
減じられて、零となる時点ｔ４まで新たな変速補正値θ
Ａが設定され、基本点火進角値θＢから新たに設定され
た変速補正値θＡが減じられて、実効点火進角値θが設
定され、斯かる実効点火進角値θに基づく点火時期制御
が行われる。

それにより、自動変速機１０における出力軸４５のトル
クＲが、第５図りにおいて実線で示される如く、時点ｔ
１直後に若干増大した後減少し、さらに、その後の時点
ｔ２以後、次第に上昇していく。斯かる場合、仮に、変
速補正値θＡが時点ｔ２以後においても零とされると、
第５図りにおいて破線で示される如く、時点ｔ、以後、
出力軸４５におけるトルクＲが急激に増大して、大なる
変速ショックが生じることになってしまう。それに対し
て、上述の如く、変速補正値θＡが、時点ｔ２〜ｔ３ま
で初期値θａに設定され、時点ｔ。

以後段階的に零に戻されるとこにより、時点ｔ２以後に
おける出力軸４５のトルクＲの増大率が抑えられ、自動
変速機１０における変速動作が円滑に行われて、変速シ
ョックが緩和されることになる。

また、自動変速機ｌＯにおけるシフトダウン動作が行わ
れる際には、自動変速機１０における変速比が増大する
ことに加え、スロットル開度Ｔｈが増大せしめられてエ
ンジンの出力が増大することが多いので、シフトダウン
動作完了時点におけるエンジン回転数Ｎが一律には定ま
り難く、従って、自動変速機１０におけるシフトダウン
動作の完了時点がエンジン回転数Ｎに基づいて検出され
るようにされた場合には、変速ショック緩和制御行われ
る期間が不適正なものとなる虞があるが、上述の如くに
変速動作が実質的に開始される時点ｔ２から期間Ｔｒに
もどついて予測シフトダウン動作完了時点ｔ３が予測さ
れることにより、変速ショック緩和制御が行われる期間
が適正なものとなる。

一方、例えば、第６図Ａに示される如く、車速Ｖが上昇
することにより、時点ｔ、においてシフトアップ条件が
成立した場合には、第６図已に示される如く、時点ｔ１
直後にエンジン回転数Ｎが若干上昇した後、自動変速機
１０における変速比の変化に応じて急速に低下し始め、
時点ｔ１′から期間Ｔａが経過した、自動変速機１０に
おいてシフトアップ動作が実質的に開始される時点ｔ２
において、第６図Ｃに示される如く変速機制御ユニット
２００からエンジン制御ユニツ）　１００１．：変速遅
角パルス信号Ｐｊが供給され、第６図りに示される如く
、エンジン制御ユニット１００において、変速補正値θ
Ａが初期値θａに設定される。

そして、時点ｔ、′以後においては、変速情報信号Ｃｓ
があられす変速動作が行われる前後における変速段に基
づいて、シフトアップ動作が行われる直前のエンジン回
転数Ｎの値Ｎｘに、シフトアプ動作前の変速比ＣＩ−１
をシフトアップ動作後の変速比Ｇｉで割った値を乗じる
ことにより、シフトアップ動作完了時における予想回転
数Ｎｕが算出され、エンジン回転数Ｎが予想回転数Ｎｕ
以下となる予測シフトアップ動作完了時点ｚ＋が予測さ
れ、その予測された予測シフトアップ動作完了時点ｔ３
’までは、変速補正値θＡが初期値θａに設定され、時
点ｔ、ｌ以後は、初期値θａから段階的に値Δθずつ減
じられて零となる時点ｔ４’まで新たな変速補正値θＡ
が設定される。

そして、基本点火進角値θＢから新たに設定された変速
補正値θＡが減じられて実効点火進角値θが設定され、
斯かる実効点火進角値θに基づく点火時期制御が行われ
る。それにより、上述のシフトダウン動作時と同様に出
力軸４５のトルクＲが急激に変化することが抑えられ、
自動変速機１゜における変速動作が円滑に行われて、変
速ショックが緩和されることになる。

また、斯かる自動変速機１０におけるシフトアップ動作
が行われる際には、スロットル開度Ｔｈの変化を伴わな
いことが多いので、エンジン回転数Ｎに基づいて予測さ
れる予測シフトアップ動作完了時点ｔ、は、実際のシフ
トアップ動作完了時点に対する誤差が殆ど生じないもの
とされ、変速ショック緩和制御が行われる期間が適正な
ものとなる。

また、通常シフト条件が成立して、第７図Ａに示される
如く、時点ｔ、′において変速機制御ユニット２００゛
からエンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号
Ｐｊが供給され、第７１已に示される如く、変速補正値
θＡが初期値θａに設定されて変速ショック緩和制御が
開始された直後の時点ｔｚ’において、エンジン１に所
定以上の強度のノッキングが発生した場合には、第６図
Ｃに示される如く、時点ｔ２′以後においてノッキング
補正値θＫがノッキング強度に応じて設定され、第７図
りにおいて実線で示される如く、最終補正値θＲが時点
ｔ、ｆから時点ｔ２ｊｌまでは変速補正値θＡに設定さ
れるが、時点ｔ、Ｉ以後においては、変速補正値θＡと
ノッキング補正値θにとの値のうちの大なる方の値に設
定され、基本点火進角値θＢからその最終補正値θＲが
減じられて実効点火進角値θが設定される。

このようにされることにより、変速補正値θＡとノッキ
ング補正値θにとが同時に設定されるもとでも、最終補
正値θＲが、第７図りにおいて破線で示される如くに過
度に大とされることが無く、エンジン１の出力が過度に
低下されてしまう事態が回避される。しかも、最終補正
値θＲは、実質的に、変速ションク緩和制御に必要とさ
れる変速補正値θＡと、ノッキング回避制御に必要とさ
れるノッキング補正値θにとの両者に相当するものとさ
れる。

一方、通常シフト条件が成立して、第８図Ａ及び已に示
される如く、時点ｔａから期間Ｔａに経過した時点ｔｂ
において、変速機制御ユニット２００からエンジン制御
ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供−給され
、変速補正値θＡが時点ｔｂ以後初期値θａに設定され
て、変速ショック緩和制御が開始された直後の時点ｔｃ
において、新たに通常シフト条件が成立した場合には、
斯かる時点ｔｃから期間Ｔａが経過した時点ｔｄにおい
て、変速機制御ユニット２００からエンジン制御ユニッ
）１（１０に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給されるとと
もに、変速補正値θＡが初期値θａに戻され、時点ｔｄ
において新たな変速動作に対する変速ショック緩和制御
が開始される。

さらに、通常シフト条件が成立して、第９１八及び已に
示される如く、時点ｔａ’から期間Ｔａが経過する時点
ｔｃ’以前の時点ｔｂ’において、新たに通常シフト条
件が成立した場合には、先の通常シフト条件が成立した
時点ｔａ’から時点ｔｃ’に至る期間Ｔａにおいては、
変速機制御ユニット２００からエンジン制御ユニツ）　
１００１．：変速遅角パルス信号Ｐ」が供給されず、時
点ｔｂ’から期間Ｔａが経過した時点ｔｄ’において、
変速機制御ユニット２００からエンジン制御ユニット１
００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給されて、時点ｔｄ
’において新たな変速動作に対する変速ショック緩和制
御が開始される。

このように、自動変速機１０における変速動作が短期間
に繰り返して行われる場合には、常に新たな変速動作を
基準として変速補正値θＡが設定されて変速ショック緩
和制御が行われることにより、変速動作時におけるエン
ジン１の出力が適正に制御され、変速ショックが確実に
緩和されることになる。

上述の如くの変速ショック緩和制御は、４速から３速へ
のシフトダウン条件が成立する場合には、変速動作が、
通常シフト条件が成立するもとで行われる場合に比して
変速比の変化が小なるものとされ、しかも、４速及び３
速状態では、表１に示される如くに３−４クラツチ３８
が締結状態とされているので、変速機構２０内における
ロングビニオンギア２７等の比較的慣性の大なる構成部
材の多くが回転しており、それらの回転慣性によって自
動変速機１０の出力・軸４５のトクルの変化が小とされ
るとともに、エンジンｌが発生するトルクの変動が３−
４クラツチ３８によって減衰され、大なる変速ショック
が生じる虞がないので行われない。

変速ショック緩和の補正制御 ここで、本例の装置においては、エンジン回転数の検出
信号Ｓｎに基づき、上述した変速ショック緩和制御状態
におけるエンジン回転数の変動をモニターするようにな
っている。そして、回転数の変動状態が、吹き上がりあ
るいは引き込み状態となったことが検出された場合には
、次回以降の変速ショック緩和制御におけるエンジン出
力を低下させる割合を、これらの吹き上がり、あるいは
引き込みが抑制される方向に修正するようにしている。

このような補正は、次のようにして実現することができ
る。

すなわち、第４図のＥに一点鎖線で示すように、シフト
ダウン完了時においてエンジン回転数に吹き上がりが検
出された場合には、この吹き上がりを抑制すべく、次回
以降の変速ショック緩和制御におけるエンジン出力を低
下させる割合を増加させるようにしている。例えば、本
例のように点火時期を遅らせることによってエンジン出
力の低下を実現する機構のものにおいては、その遅角量
を増加させれば良い。あるいは遅角量はそのままにして
おき、その遅角制御の開始時期（第４図における時刻ｔ
２）を更に早めるようるすればよい。

これとは逆に、第４図のＥにおいて二点鎖線で示すよう
に、シフトダウン完了時前後においてエンジン回転数に
引き込みが検出された場合には、この引き込みを抑制す
べく、次回以降の変速ショック緩和制御におけるエンジ
ン出力の低下量を少なくするようにしている。すなわち
、遅角量を減らすようにすればよい。あるいは遅角制御
の開始軸を遅くするようにすればよい。

第９図（Ａ）には、上記の遅角量の補正係数を示す特性
線の一例を示しである。この特性線は、第４図Ｅの実線
で示す変速時における目標とするエンジン回転数を基準
とした場合の実際のエンジン回転数のかい離量の最大値
に対する、遅角量θａの補正係数を表している。目標回
転数に対して実際の回転数が大きい場合（吹き上がり）
には、補正係数は１以上とされ、従って遅角量が増加す
る方向に補正される。これとは逆に、目標回転数に対し
て実際の回転数が小さい場合（引き込み）には、補正係
数はｌよりも小さく、従って遅角量が減少する方向に補
正される。

同様に、第９図（Ｂ）には、上記の遅角制御開始時期の
補正係数を示す特性線の一例を示しである。この場合に
は、吹き上がりが検出された場合には遅角制御時期を表
す時間Ｔａに対する補正係数が１よりも小さくされ、従
って遅角制御開始時期ｔ２が早まる。これに対して、引
き込みが検出された場合には、補正係数は１以上とされ
、従って遅角正規開始時期ｔ２が遅くなる。

このように、エンジン回転数の変動に応じて、変速ショ
ック緩和制御におけるエンジン出力低下制御を補正する
ことにより、変速時におけるエンジン回転数を第５図の
Ｅに実線で示す目標値に沿って変化させることができる
。従って、変速ショックを確実に緩和することができ、
円滑な変速動作を常に実現することができる。

しかるに、本例においては、上記のように補正係数Ｋを
使用せずに、次のようにして補正制御を行なっている。

すなわち、第４図Ｅに示すように、目標とするエンジン
回転数の変動曲線Ｎ　（１）に対して、そのシフト動作
の完了時点前後における許容変動幅を設定しており、こ
の変動幅を超えて実際のエンジン回転数が変動する場合
には、その変動の方向に応じて遅角制御開始時期ｔ２を
調整している。

具体的には、許容変動幅の上限を規定するＲＭＸよりも
実際のエンジン回転数が増加した場合には、吹き上がり
が生じていると判断して、遅角制御開始時期ｔ２を一定
の時間ΔＴだけ早め、次の変速動作時にはこの一定の時
間だけ早めた時間から遅角制御を行う。一方、許容変動
幅の下限を規定するＲＭＮよりも実際のエンジン回転数
が減少した場合には、引き込みが生じていると判断して
、遅角制御開始時期ｔ２を一定の時間ΔＴだけ遅くし、
次の変速動作時にはこの一定の時間だけ遅い時期から遅
角制御を開始する。このように変速動作毎に遅角制御開
始時期ｔ２を学習して、次の変速動作時は前回の制御に
おいて学習した時期ｔ２を用いて変速ショック緩和制御
を行う。同様にして、遅角量を調整することによって、
エンジン出力を調整するものにおいても、各変速動作毎
に遅角量を実際のエンジン回転数の変動に応じて補正す
る。すなわち、吹き上がりが生じている場合には遅角量
を一定の値Δθだけ増加し、この逆に引き込みが生じて
いる場合には、遅角量を一定の値Δθだけ減らすように
すればよい。

上述の如くの制御を行うエンジン制御ユニット１００及
び変速機制御ユニツ）２００は、夫々、マイクロコンピ
ュータが用いられて構成されるが、斯かる場合における
マイクロコンピュータが実行するプログラムの一例を、
第１０図〜第１３図のフローチャートを参照して説明す
る。

第１０図のフローチャートは、変速機制御ユニット２０
０が変速制御に際して実行するプログラムを示す。この
プログラムにおいては、スタート後、ステップ５ＴＩＯ
Ｉにおいて、検出信号Ｓｔ。

５ｖ１Ｓｓ及びｓｙを取り込み、ステップ５Ｔ１０２に
おいて、内蔵メモリに記憶されている。

第４図に示される如くのシフトパターンをあられす変速
マツプに、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度Ｔｈ
及び検出信号Ｓｖかあられす車速■を照合し、ステップ
５Ｔ１０３において、自動変速機１０におけるそのとき
の変速段をあられす変速情報信号Ｃｓをエンジン制御ユ
ニット１００に送出し、続くステップ５Ｔ１０４におい
てシフトアップ条件及びシフトダウン条件とされるシフ
ト条件が成立したか否かを判断する。そして、シフト条
件が成立したと判断された場合には、ステップ５Ｔ１０
５において、カウント数Ｃを零に設定し、ステップ５Ｔ
１０７において、変速制御用プログラムを実行してステ
ップ５Ｔ１０９に進む。

ステップ５Ｔ１０９においては、４速から３速へのシフ
トダウン条件が成立したか否かを判断する。

そして、４速から３速へのシフトダウン条件が成立して
いないと判断された場合には、ステップ５ＴＩＩＯにお
いて、スロットル開度Ｔｈが値Ｔ　Ｈ＋以上であるか否
かを判断し、スロットル開度Ｔｈが値ＴＨ，以上である
と判断された場合には、ステップ５ＴＩＩＩにおいて、
検出信号Ｓｗがあられすエンジン１の冷却水温Ｔｗが値
ＴＷ。

以上であるか否かを判断し、冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以
上でるあと判断された場合には、ステップ５Ｔ１１２に
おいて、カウント数Ｃに１を加算して新たなカウント数
Ｃを設定してステップ５Ｔ１１３に進み、ステップ５Ｔ
１１３において、カウント数Ｃが期間Ｔａに対応する値
Ａ以上であるか否かを判断し、カウント数Ｃが値Ａ以上
であると判断された場合には、ステップ５Ｔ１１５にお
いて、変速遅角パルス信号Ｐｊをエンジン制御ユニット
１００に送出し、続くステップ５Ｔ１１６において、カ
ウント数Ｃを零に設定して元に戻る。

また、ステップ５Ｔ１１３において、カウント数Ｃが値
未満でるあと判・断された場合には、そのまま元に戻る
。

一方、ステップ５Ｔ１０４において、シフト条件が成立
していないと判断された場合には、ステップ５Ｔ１１７
において、カウント数Ｃが零より大であるか否かを判断
し、カウト数Ｃが零より大であると判断された場合には
、ステップ５ＴＩＩＯ以降の各ステップを上述と同様に
実行して元に戻り、カウント数Ｃが零以下であると判断
された場合には、そのまま元に戻る。

また、ステップ５Ｔ１０９において、４速から３速への
シフトダウン条件が成立したと判断された場合、ステッ
プ５ＴＩＩＯにおいて、スロットル開度Ｔｈが値ＴＨ，
未満であると判断された場合、及び、エンジン１の冷却
水温Ｔｗが値Ｔｗ未満であると判断された場合には、ス
テップ５Ｔ１１６において、カウント数Ｃを零に設定し
た後、元に戻る。

第１１図のフローチャートは、エンジン制御ユニット１
００が点火時期制御に際して実行するプログラムを示し
、このプログラムにおいては、スタート後、ステップ５
Ｔ１２１において、各種信号Ｓｎ％Ｓｃ１５ｗ１Ｓｋ、
Ｓｂ、Ｓｔ、Ｓｘ及びＣｓを取り込み、ステップ５Ｔ１
２２において、検出信号ｓｂがあられす吸気負圧と検出
信号Ｓｎがあられすエンジン回転数とに基づいて基本点
火進角値θＢを設定し、ステップ５Ｔ１２３において、
スロットル開度Ｔｈが値ＴＨ，以上であるか否かを判断
し、スロットル開度Ｔｈが値ＴＨ，以上であると判断さ
れた場合には、ステップ５Ｔ１２４において、エンジン
１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であるか否かを判断す
る。そして、エンジン１の冷却水温Ｔｗが値　ＴＷ″１
以上であると判断された場合には、ステップ５Ｔ１２５
に進み、このステップ５Ｔ１２５において、変速遅角パ
ルス信号Ｐｊが供給されたか否かを判断し、変速遅角パ
ルス信号Ｐｊが供給されたと判断された場合には、ステ
ップ１２６において、変速動作完了時点における予想回
転数Ｎｕを、エンジン回転数Ｎと変速動作前後における
変速比Ｇ　＋　−＋及びＤｉを用いて、式Ｎｕ＝Ｎ−Ｇ
　ｉ／Ｇ＋−１により算出したステップ５Ｔ１２７に進
む。ステップ５Ｔ１２７においては、変速補正値θＡを
初期値θａに設定し、ステップ５Ｔ１２８において、遅
角フラグＦｒを１に設定して、ステップ５Ｔ１２９に進
み、カウント数Ｕを零に設定し、ステップ５Ｔ１３１に
進む。ステップ５Ｔ１３１においては、後述される第１
２図に示される如くの、ノッキング補正値設定用プログ
ラムにおいて設定されるノッキング補正値θＫを取り込
み、続くステップ５Ｔ１３２において、変速補正値θＡ
とノッキング補正値θにとを比較し、変速補正値θＡが
ノッキング補正値θにより大であると判断された場合に
は、ステップ５Ｔ１３３において、最終補正値θＲを変
速補正値θＡに設定してステップ５Ｔ１３５に進み、ま
た、ステップ５Ｔ１３２において、ノッキング補正値θ
Ｋが変速補正値θＡ以上であると判断された場合には、
ステップ５Ｔ１３４において、最終補正値θＲをノッキ
ング補正値θＫに設定してステップ５Ｔ１３５に進む。

ステップ５Ｔ１３５においては、基本点火進角値θＢか
ら最終補正値θＲを減じて実効点火進角値θを設定し、
続くステップ５Ｔ１３６において、検出信号Ｓｃがあら
れすクランク角に基づき、実行点火進角値θに対応した
時期をもって点火時期制御信号Ｃｑを点火制御部８に送
出して元に戻る。

また、ステップ５Ｔ１２３において、スロットル開度Ｔ
ｈが値ＴＨ，未満であると判断された場合、及び、ステ
ップ５Ｔ１２４においてエンジン１の冷却水温Ｔｗが値
ＴＶ、未満であると判断された場合には、ステップ５Ｔ
１３７において、変速補正値θＡを零に設定し、ステッ
プ５Ｔ１３８において、遅角フラグＦｒを零に設定した
後、ステップ５Ｔ１３１に進み、ステップ５Ｔ１３１以
降の各ステップを上述と同様に実行して元に戻る。

一方、ステップ５Ｔ１２５において、変速遅角パルス信
号Ｐｊが供給されていないと判断された場合には、ステ
ップ５Ｔ１３９において遅角フラグＦｒが１であるか否
かを判断し、遅角フラグＦｒが１でないと判断された場
合には、ステップ５Ｔ１３７に進み、ステップ５Ｔ１３
７以降の各ステップを上述と同様に実行して元に戻る。

また、ステップ５Ｔ１３９において、遅角フラグＦｒが
１であると判断された場合には、ステップ５Ｔ１４０に
おいて、自動変速機１０における変速動作がシフトダウ
ン動作であるか否かを判断し、自動変速機ｌＯにおける
変速動作がシフトダウン動作であると判断された場合に
は、ステップ５Ｔ１４１において、カウント数Ｕに１を
加算して新たなカウント数Ｕを設定し、続くステップ５
Ｔ１４２において、カウント数Ｕが期間Ｔｒに対応する
値Ｅ以上であるか否かを判断し、かうんと数Ｕが値８未
満であると判断された場合には、そのままステップ５Ｔ
１３２に進み、ステップ５Ｔ１３２以降の各ステップを
上述と同様に実行して元に戻る。また、ステップ５Ｔ１
４２において、カウント数Ｕが値Ｅ以上であると判断さ
れた場合には、ステップ５Ｔ１４３において、変速補正
値θＡから値Δθを減じて新たな変速補正値θＡを設定
し、続くステップ５Ｔ１４４において、変速補正値θＡ
が零未満であるか否かを判断するそして、変速補正値θ
Ａが零未満であると判断された場合には、ステップ５Ｔ
１４５において、変速補正値θＡを零に設定してステッ
プ５Ｔ１４６に進み、また、ステップ５Ｔ１４４におい
て、変速補正値θＡが零以上であると判断された場合に
は、そのままステップ５Ｔ１４６に進み、ステップ５Ｔ
１４６において、遅角フラグＦｒを零に設定してステッ
プ５Ｔ１３２に進み、ステップ５Ｔ１３２以降の各ステ
ップを上述と同様に実行して元に戻る。

また、ステップ５Ｔ１４０において、自動変速機１０に
おける変速動作がシフトダウン動作でないと判断された
場合には、自動変速機１０における変速動作がシフトア
ップ動作であるので、ステップ５Ｔ１４７においてエン
ジン回転数Ｎが予想回転数Ｎｕ以下であるか否かを判断
し、エンジン回転数Ｎが予想回転数Ｎｕ以下でないと判
断された場合には、ステップ５Ｔ１３２以降の各ステッ
プを上述と同様に実行して元に戻り、エンジン回転数Ｎ
が予想回転数Ｎｕ以下であると判断された場合には、ス
テップ５Ｔ１４３以降の各ステップを上述と同様に実行
して元に戻る。

第１２図のフローチャートでは、エンジン制御ユニット
１００がノッキング補正値を設定する際に実行するプロ
グラムを示し、このプログラムにおいては、スタート後
、ステップ５Ｔ１５１において、検出信号Ｓｋを取り込
み、ステップ５Ｔ１５２において、検出信号Ｓｋがあら
れすノッキング強度が所定以上であるか否かを判断し、
ノッキング強度が所定以上であると判断された場合には
、ステップ５Ｔ１５３において、ノッキング強度に応じ
たノッキング補正値θＫを設定して元に戻り、ノッキン
グ強度が所定以上でないと判断された場合には、ステッ
プ５Ｔ１５４において、ノッキング補正値θＫから値Δ
θを減じて新たなノッキング補正値θＫを設定し、ステ
ップ５Ｔ１５５において、ノッキング補正値θＫが零未
満であるか否かを判断し、ノッキング補正値θＫが零未
満であると判断された場合には、ステップ５Ｔ１５６に
おいて、ノッキング補正値θＫを零に設定して元に戻り
、また、ステップ５Ｔ１５５においてノッキング補正値
θＫが零以上であると判断された場合には、そのまま元
に戻る。

なお、上述の例においては、シフトアップ動作の完了時
点が、エンジン回転数Ｎに基づいて予測されるようにさ
れているが、本発明に係る自動変速機付車両におけるエ
ンジン制御装置にあっては、それに限られることなく、
シフトアップ動作の完了時点が、トルククコンバータ１
４のタービンランナ１４ｂの回転数等のエンジン回転数
Ｎに応じたのとなる、他の回転数に基づいて予測される
ようになされてもよい。

次に、第１３図のフローチャートは、エンジン回転数Ｎ
に基づ、いて検出された変速完了時のエンジン回転数の
吹き上がりあるいは引き込みに応じた時間Ｔａの補正制
御動作を示す。この動作は、第４図Ｅを参照して説明し
た制御を実現したものであり、この時間Ｔａを補正する
ことによって、変速ショック緩和制御における遅角制御
時期ｔ２が調整される。図において、ステップ５Ｔ１６
１では時間Ｔａ　（ｎ）の値として前回のルーチンで算
出された値Ｔａ　（ｎ”−１）が採用される。ステップ
５Ｔ１６２ではシフト条件が成立したか否かを判別する
。シフト条件が成立した場合には、ステップ５Ｔ１６３
においてカウンタＩの内容を「０」に設定する。次に、
変速動作が完了するまで、ステップ５Ｔ１６４〜１．６
６を実行して、各時点におけるエンジン回転数Ｎ　（Ｉ
）を記憶する。

変速動作が完了すると（第４図の時刻ｔ３）、ステップ
５Ｔ１６４からステップ５Ｔ１６７に進み、このステッ
プにおいて、上記のステップにおいて記憶されたエンジ
ン回転数のうちの最大値Ｎ　ｍａｘが、予め設定された
上限値ＲＭＸ以上であるか否かを判定する。肯定判定の
場合には、エンジン回転数に吹き上がりが生じていると
判断されて、ステップ５Ｔ１６８に進み、時間Ｔａ　（
ｎ）から予め設定した一定の値ΔＴを減算して、この減
算結果をＴａ　（ｎ）の値とする。この後の変速ショッ
クの緩和制御においては、この補正値Ｔａ　（ｎ）を用
いて制御が行われる。

一方、ステップ５Ｔ１６７においては、値Ｎ　ｍａｘが
値ＲＭＸよりも小さい場合には、ステップ５Ｔ１６９に
進み、こんどは予め設定した値ＲＭ　Ｎよりも小さいか
否かが判定される。この値ＲＭＮよりも小さい場合には
、エンジン回転数引き込みが生じていると判断されて、
ステップ５Ｔ１７０に進み、今度は時間Ｔａ　（ｎ）か
ら一定の値ΔＴを加算して、この加算結果をＴａ　（ｎ
）の値として採用する。この後の変速ショックの緩和制
御においては、この補正値Ｔａ　（ｎ）を用いて制御が
行われる。

なお、最大回転数Ｎ　ｍａｗが値ＲＭＸおよびＲＭＮの
間におさまっている場合には、現在の値Ｔａが適性であ
ると判断され、この値Ｔａの値はそのままとされる。以
後、変速動作毎に上記のルーチンが実行されて、その都
度値Ｔａの補正が行われ、この補正値に基づき変速ショ
ックの緩和制御における遅角制御開始時期かが調整され
ることになる。

なお、エンジン出力の補正制御方法としては、上述した
ように、遅角量を調整する方法があり、この場合には遅
角量θａをエンジン回転数に応じて補正すればよい。す
なわち、変速動作の完了時にエンジン回転数に吹き上が
りが生じた場合には、エンジン出力をさらに低下させる
べく、遅角量θａを増加させればよく、この逆にエンジ
ン回転数に引き込みが生じた場合にはエンジン出力を低
下させる割合を少なくするように、遅角量θａを減少さ
せればよい。

また、上記の双方の方法を同時に実行して、エンジン出
力の低下割合を調整するようにすることもできる。

更に、上述の例においては、変速ショック緩和における
制御対象が点火時期とされているが、本発明に係る自動
変速機付車両におけるエンジン制御装置にあっては、そ
れに限られることなく、斯かる制御対象が、燃料供給量
や吸入空気量の如くの、エンジンの出力を変化させる他
の制御対象とされてもよいこと勿論である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の自動変速機を備えた車両
のエンジン制御装置においては、変速動作時のエンジン
回転数の変動をモニターして、その変動状態に応じて変
速ショック緩和のために行なうエンジン出力の低下制御
を補償するようにしている。従って、本発明によれば、
実際の変速シフツクの大きさに対応させてそれを緩和す
べくエンジンの出力制御を行なうことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機付き車両におけるエン
ジン制御装置の一例を、それが適用されたエンジン及び
自動変速機とともに示す概略構成図、第２図は第１図に
示される自動変速機の説明に用いられる概略図、第３図
は第１図に示される動作説明に供される特性図、第４図
〜第８図は第１図に示される例の動作説明に供されるタ
イムチャート、第９図（Ａ）および（Ｂ）は変速動作時
におけるエンジン出力の補正に用いることのできる補正
係数の値を示す特性曲線図、第１０図〜第１２図は第１
図に示される例におけるエンジン制御ユニット及び変速
制御ユニットにマイクロコンピュータが用いられた場合
における、斯かるマイクロコンピュータが実行するプロ
グラムの一例を示すフローチャート、第１３図は変速シ
ョック緩和制御時の制御量に対する補正制御動作の例を
示すフローチャートである。 ■・・・・・・エンジン ２・・・・・・シリンダ、 ５・・・・・・点火プラグ、 １０・・・・・・自動変速機、 １３・・・・・・駆動輪、 ２０・・・・・・変速機構、 ３０・・・・・・油圧回路部、 ５１・・・・・・回転数センサ、 ５５・・・・・・スロットル開度センサ、１００・・・
・・・エンジン制御ユニット、２００・・・・・・変速
機制御ユニット。 第２図 変遷機構 ２゜ 第３図 車速（Ｖ） 第５図 第７図 第８図 第６図 ｔ、’　ｔ２’ 補正係数 目標夕 ビン回転数と実際の変速回転数の差

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　自動変速機を備え、この自動変速機の変速ショックを
   緩和させるために、変速動作時にエンジン出力を一時的
   に低下させる出力低下制御手段を備えた車両のエンジン
   制御装置において、 変速動作時におけるエンジンの吹き上がりあるいは引き
   込み状態を検出する出力状態検出手段と、前記エンジン
   の吹き上がりあるいは引き込みが減少する方向に、前記
   出力低下制御手段によって行われるエンジン出力の低下
   制御を補正する補正手段とを備えたことを特徴とする自
   動変速機を備えた車両のエンジン制御装置。