JPH02274650A - 車輪ロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は、例えば米国特許第４６６４４５３号明細書に
開示された型式の車輪ブレーキのための、アンチロック
即ちロック防止を制御する装置に関する。

［従来の技術並びに解決すべき課題１ 車両のブレーキを適用したとき、路面状態や車輪と路面
とのスリップ量等の種々のパラメータに応じて、車輪と
路面との間で制動力が発生する。

臨界（限界）スリップ値までは、スリップが増大するに
つれて制動力は増大するが、臨界スリップ値を越えると
、制動力が減少し、車輪は急激にロックアツプ状態に近
付く。車輪がロック状態になると、不安定な制動が生じ
、車両の停止（に至るまでの）距離は増大する。従って
、車輪のスリップかこの臨界スリップ値を越えない場合
に、車両の安定した制動が行われる。車輪ロック装置は
、制動力が最大となるようにブレーキ圧力を周期的に制
御することにより、安定した制動を達成させ停止距離を
減少させる。これは、制動力がピークに達し減少しつつ
あることを示す初期の車輪ロック状態をまず検知するこ
とにより、達成される。

初期の車輪ロック状態を表示するために使用される基準
は、過剰な車輪の減速及び（又は）過剰な車輪スリップ
である。初期の車輪ロック状態が検知されると、車輪ブ
レーキにおいて圧力が解放される。ブレーキ圧力を解放
したとき、車輪は加速し、回復状態に近付き始める。回
復状態とは、車輪スリップが臨界スリップ値以下に減少
したときの状態をいう。車輪が実質上回復状態になった
とき、ブレーキ圧力を再度適用する。ブレーキ圧力を再
度適用すると、車輪が再度ロックアツプ状態に近付く。

このようにして、圧力適用、解放サイクルを繰り返す。

車輪スリップ及び車輪加速の臨界パラメータの点から、
車輪サイクルは次のように現すことができる。（イ）車
輪は減速せしめられ、（ロ）臨界スリップ値を越えるま
で、車輪スリップは増大し、（ハ）臨界スリップ値を越
えた時点で初期の車輪ロック状態が検知される。初期の
ロック状態を検知したとき、車輪は再度加速せしめられ
る。（ニ）車輪が加速し続けると、（ホ）車輪スリップ
が臨界スリップ値以下になるまで、スリップが減少する
。車輪は実質上回復状態となり、次いで、車輪よ再度減
速せしめられて、ステップ（イ）に戻り、車輪サイクル
が繰り返される。この車輪サイクルを達成するため、車
輪のブレーキ圧力は、ステップ（イ）及び（ロ）期間中
は増加せしめられ、ステップ（ハ）期間中は解放され、
ステップ（ホ）の後に再度増加せしめられる。ステップ
（ニ）期間中、車輪が加速されて車輪スリップが減少し
ているとき、ステップ（ホ）の後に行うような圧力増加
を実行するのに不十分なほど車輪が不安定な場合には、
ステップ（ハ）におけるような圧力解放を続行する必要
は必ずしもない。その理由は、車輪か加速されれば回復
状態に近付くが、車輪スリップが依然として臨界スリッ
プ値より大きい場合があるからである。この場合、車輪
は不安定制動領域で作動する。しかし、車輪スリップは
減少しつつあるので、車輪は安定状態へも近付いている
。それ故、車輪が依然として不安定領域で作動しながら
回復状態に近付きつつある（即ち、安定状態に近付きつ
つある）区域においては、車輪を回復状態に戻している
間に不必要な圧力減少を防止するような値に圧力を維持
することが望ましい。

この状態を「ホールド」（＠持）と呼ぶ。従って、完全
な車輪圧力サイクルは次のように現すことができる。車
輪のブレーキ圧力が増大すると、（イ）車輪を減速させ
、（ロ）臨界スリップ値を越えるまで、車輪スリップを
増大させ、（）Ｓ）臨界スリップ値を越えた時点で初期
の車輪ロック状態が検知される。初期のロック状態を検
知したとき、車輪ブレーキ圧力が解放され、車輪は再度
加速せしめられる。（ニ）車輪が加速し続けると、スリ
ップが減少するが、この時点で圧力を一定に保持し、不
必要な圧力損失を阻止する。（ホ）車輪スリップが臨界
スリップ値以下になると、車輪は実質上回復状態となる
。次いで、圧力を再度適用し、車輪が再度減速せしめら
れて、ステップ（イ）に戻り、車輪サイクルが繰り返さ
れる。

スリップが臨界スリップ値又はその近傍の値にあるとき
に制動に費やされた時間長さが最大となった場合に、制
動効率が最大となることに留意されたい。このことは、
車輪を安定な制動領域へ戻せるに十分な量だけ圧力を解
放すべきであり、車輪が安定制動領域で作動していると
きには臨界車輪スリップを生じさせるに必要な量だけ圧
力を再度適用すべきであることを意味する。このように
することにより、臨界車輪スリップ又はその近傍にある
状態での制動に費やされる時間が最大となる。

一次元的な制御を達成するため、ソレノイド変調アクチ
ュエータに対抗してモータで駆動せしめられるピストン
アクチュエータ（モータ駆動アクチュエータ）を利用す
る車輪ロック制御装置が知られている。機械化で圧力の
適用、解放、保持（ホールド）を行うことができるが、
モータ駆動アクチュエータはいくつかの利点を与える。

第１に、モータ駆動アクチュエータは断続的にではなく
連続的に圧力を制御できる。ｔａ２に、モータトルクと
ピストンヘッド圧力との関係により、モータ駆動アクチ
ュエータは、圧カドランスジューサの如き外部の装置を
付加する必要なしに、車輪ブレーキ圧力に関する情報を
提供できる。従って、大半の車輪ロック制御装置は車輪
のスリップや加速の如き車両運動パラメータに基づき車
輪サイクル制御を実行するが、モータ駆動アクチュエー
タは測定したブレーキ圧力の付加的なパラメータを自動
的に供給される。

しかし、モータ駆動アクチュエータの慣性特性のため、
車輪ロック制御装置の性能が減退してしまう。このよう
な慣性特性は次の動的な関係を考慮することにより理解
できる。（イ）モータの負荷（即ち、ピストンヘッド上
の圧力）がモータトルクに等しくなったとき、モータは
回転せず、ピストンは静止したままとなる。逆に、（ロ
）モータの負荷がモータトルクに比゛して小さい場合は
、モータは高速で回転し、ピストンも高速で運動する。

アンチロック制御の目的は臨界車輪スリップを生じさせ
るに必要な圧力の近傍でブレーキ圧力をサイクリングさ
せることであるから、（ｌ翫）最適な制御は、圧力を徐
々に増大させるようにピストンがゆっくり運動するとき
に、達成される。従って、（ニ）モータトルクがピスト
ンヘッドに作用する圧力（即ち、モータの負荷）より顕
著に大きい場合は、ピストンの運動が迅速すぎて所望の
圧力制御を得ることができず、車輪口・ンク制御装置は
過剰付勢状態となり、所望の圧力を度を越して作用させ
てしまう。それ故、モータ駆動アクチュエータによる制
御においては、現実（実際）のブレーキ圧力が所望の車
輪ブレーキ圧力よりも実質的に低くなるような状態を回
避するように注意しなければならない。

慣性による過度作用を回避するように車輪ロック制御装
置を制御する際に得られる副産物として、種々の付加的
な利点が得られる。第１に、過剰解放状態を回避するこ
とＩこより、制動効率が向上する。（１，）過剰解放状
態が存在していた場合における圧力レベルよりも高い圧
力レベルにおいて最小ブレーキ圧力を維持できるため、
及び（２）ブレーキ圧力が所望の圧力よりも度を越さな
いので最小ブレーキ力が路面に対する最適ブレーキ力か
ら大幅に変化しないため、制動効率の向上は倍加する。

第２に、不必要な圧力解放を回避することにより、路面
に対する最適のブレーキ圧力を達成するために車輪ロッ
ク制御装置が要する時間が最少化される。これらの利点
のため、−層高い制動効率が得られる。更に、制動効率
を最大化したときには、運転手が感じる車両の振動は最
も少なくなる。車両の減速における変化が大きいほど、
運転手の感じる車両振動は大きくなる。制動効率を維持
することにより、車両の減速が堅実なものとなり、運転
手は制動時の車両の乗り心地が一層良くなる。

［発明の構成並びに作用効果］ 本発明の車輪ロック制御装置の特徴とするところは、初
期の車輪ロック状態°を検知するための第１検知手段と
、前記初期の車輪ロック状態を生じさせたブレーキ圧力
の値を記憶するための記憶手段と、前記初期の車輪ロッ
ク状態を緩和するため車輪のブレーキ圧力を解放するた
めの解放手段と、車輪のブレーキ圧力を解放している時
間を測定するための測定手段と、車輪が車輪ロック状態
から回復に近付く第１状態を検知するための第２検知手
段と、測定された経過時間期間中に車輪ブレーキから解
放されてしまった圧力の量に近似する値を得るために、
前記記憶されたブレーキ圧力に経過時間を乗じ、車輪ブ
レーキから解放される全力を表す値を得るために、記憶
された圧力値に、較正した量を乗じ、車輪ブレーキに残
存している圧力の計算された値を得るために、上記全圧
力を表す値から、圧力の前記近似量を減算するため、前
記第１状態に応答する応答手段と、車輪が回復状態に近
付いている間、車輪ブレーキ圧力を、車輪ブレーキに残
存している圧力の前記計算された値に一定に保つよう制
御するための制御手段と、車輪が前記初期の車輪ロック
状態から回復されてしまった第２状態を検知するための
第３検知手段と、検知された第２状態に応答して、車輪
ブレーキ圧力を、記憶された圧力値の有意部分たる値に
増大させるための第１増大手段と、初期の車輪ロック状
態が再度検知されるまで、前記記憶された圧力値の有意
部分から車輪ブレーキ圧力を漸次増大させるための第２
増大手段と、を備えたことである。

また、本発明の車輪ロック制御方法の特徴とするところ
は、初期の車輪ロック状態を検知する工程と、初期の車
輪ロック状態が開始されたときのモータ電流により表さ
れるようなブレーキ圧力の値を記憶する工程と、初期の
車輪ロック状態から車輪の回復状態への移送を許容する
ように、検知された初期の車輪ロック状態に応じてブレ
ーキ圧力を解放するため、ブレーキ圧力解放期間中にブ
レーキ圧力に関係する未知数を有するモータ電流を制御
する工程と、ブレーキ圧力の解放の結果車輪が初期の車
輪ロック状態から車輪の回復状態へ近付いているような
第１回復状態を検知する工程と、車輪が初期の車輪ロッ
ク状態から回復される第２回復状態を検知する工程と、
検知された初期の車輪ロック状態に応答してブレーキ圧
力が解放された時から第１回復状態を検知した時までの
経過時間を測定する工程と、測定された経過時間及びブ
レーキ圧力の記憶された値の所定の関数に従って、第１
回復状態が検知されたときのブレーキ圧力に対応するモ
ータ電流の見積り値を決定する工程と、第１回復状態が
検知されたときのブレーキ圧力を確立するため、モータ
電流の見積り値に等しくなるようにモータ電流を制御す
る工程と、検知された第２回復状態に応答して、ブレー
キ圧力を増大させるようにモータ電流を増大させる工程
と、を存することである。

加圧、解放及びホールド（保持）の３つの車輪ロック制
御状態を生じさせるため、過剰付勢（この場合、車輪ロ
ック制御装置は所望の圧力を越える）を生じないような
方法で、モータ駆動ボールネジアクチュエータを命令制
御しなければならない。車輪が回復状態に近付いている
間に、車輪のブレーキ圧力を計算された値にホールド（
保持）できる本発明の特徴を利用することにより、有効
な車輪サイクル制御を達成できる。本発明は、車輪を回
復状態にさせるのに十分低いが、圧力の過剰解放を阻止
するのに十分高い値となるように計算された一定の車輪
ブレーキ圧力に維持する。従って、本発明によるホール
ド状態は、車輪スリップを減少させ続けることができる
が、車輪が不安定領域で作動している間に圧力を増大さ
せることにより車輪の安定を損なうことはない。また、
過剰解放状態を回避することにより、ポールネジアクチ
ュエータは、圧力再適用時に過剰付勢されない。

本発明によれば、上述の効果は、初期の口・ツク状態を
検知したときの瞬間的な車輪ブレーキ圧力を測定するこ
とにより、達成される。この瞬間的な圧力値は、実際行
っている車輪サイクル期間中に得られる最大圧力を表す
基準圧力として記憶される。車輪がロックされる状態に
近付いていることを決定することにより、本発明は直流
モータを命令して車輪ブレーキ圧力を゛解放する。初期
のロック状態を解放するようにブレーキ圧力を解放した
とき、本発明は解放の時間長さを測定する。この測定し
た時間長さを利用し、測定された時間期間中に解放され
てしまった圧力の量が見積られる。

見積りした値を基準圧力値から減算し、次いで、この差
値を車輪ブレーキの追従特性に対するパラメータとして
使用し、車輪ブレーキに残存している圧力を計算された
圧力値にする。次いで、直流モータを命令駆動して、車
輪圧力を計算したホールド値で一定に保持（ホールド）
するのに必要なトルクを供給する。本発明は、車輪が不
安定制動領域で作動している間に車輪が回復状態に近付
き続けている限り、上記ホールド値を維持する。

［実施例］ 第１図に本発明の望ましい実施例を示す。車両の制動装
置は液圧ブースタ（昇圧）ユニット１と、車両の車輪の
ロータ４上に位置したカリパス３の如き車輪ブレーキに
通じたブレーキライン２とを有する。車輪ロック制御装
置を加えると、全体の車両制動装置は、標準の基本的な
制動素子と、電子制御子１６と、励磁リング１９近傍で
車輪に装着した車輪速度センサ１８と、変調器組立体１
０とを備え、変調器組立体１０は次の関係を有する。

すなわち、（１）直流モータ１２が歯車列２４を駆動し
て、線形ボールネジとナツトとを具備したポールネジア
クチュエータ１４を回転させ、（２）線形ポールネジが
回転したとき、ナツトが前方又は後方へ移動し、（３）
直流モータが線形ボールネジを加圧方向に駆動したとき
に、ナツトが前方へ移動し、ピストン２２がその行程の
上限の方へ動き、（４）ピストン２２が行程の上限にあ
るときには、逆止め弁ボール２０が脱座して開状態にあ
り、（５）直流モータ１２が逆回転したときには、線形
ボールネジが反対方向に回転し、ナツトが後方へ移動し
て、車輪ブレーキ圧力によりピストン２２の下方への帰
還を許容し、（６）ピストン２２が行程の上限から離れ
ｌ；ときに、逆止め弁ボール２０が着座して、液圧ブー
スタユニットｌを車輪ブレーキから有効に隔離する。

この実施例の車輪ロック制御装置は車両が作動状態にあ
る開業時作動状態にある。車両の車輪が回転すると、励
磁リング１９が回転し、車輪速度センサ１８により車輪
速度に比例する信号を発生させる。この信号は車輪速度
センサ１８から電子制御子１６へ送られ、処理される。

ポールネジアクチュエータ１４は、第１図に示すように
、行程の上限においてピストン２２により開状態に保持
される逆止め弁ボール２０．受動モードにある。

アンチロックが受動モードにあるときに、車両の運転手
がブレーキを適用したとき、液圧流体は逆止め弁ボール
２０を通過してブレーキライン２へ流入し、車輪ブレー
キカリバス３へ至ることができる。従って、通常の制動
期間中は、車輪ロック制御装置は作動しない状態にある
と言える。

車輪ロック制御装置は、車両の車輪のスリップ及び車輪
の減速についてのパラメータに基づき初期の車輪ロック
アツプを検知する。車輪速度センサ１８からの情報は電
子制御子１６により使用され、車輪スリップ及び車輪加
速を計算する。初期の車輪ロック状態を表す大きな車輪
スリップ又は車輪減速を検知したとき、電子制御子１６
はアンチロック機能を開始させる。電子制御子１６は直
流モータ１２を命令駆動してポールネジアクチュエータ
１４を逆回転させ、ピストン２２を引き戻し、逆止め弁
２０を着座させ、液圧ブースタユニットｌを車輪ブレー
キから隔離する。ピストン２２が引き戻されると、車輪
ブレーキにおける圧力が解放され、車輪は再度加速し始
める。車輪が回復状態に近付いたとき、電子制御子１６
は直流モータ１２を命令駆動してピストン２２の運動を
停止させ、圧力を一定に保持し、モータトルク及び車輪
ブレーキ圧力を同じ値に維持する。車輪の回復状態を感
知したとき、電子制御子１６は直流モータ１２を命令駆
動して圧力を再加圧し、ポールネジアクチュエータ１４
を前方へ移動させ、ピストン２２を作動させ、流体を車
輪ブレーキカリバス３へ戻す。次いで、車輪ブレーキ圧
力が路面に対して最適の圧力の方へ増大する。車輪が再
度ロック状態に近付いたとき、車輪制御サイクルが繰り
返される。車輪制御サイクルは、初期ロック状態の検知
で始まり、次いで圧力を解放し、初期ロック直前の時点
での圧力を再加圧することにより終了する。この車輪制
御サイクルの期間中、圧力を増大させ圧力を保持する直
流モータ１２により消費される動力は、モータにより歯
車列２４に加えられる回転トルクに正比例する。回転ト
ルクは線形ポールネジ及びナツトを介して一次元的な力
としてピストン２２のヘッドへ移送される。ピストンヘ
ッドにおける圧力は車輪ブレーキ圧力に比例する。従っ
て、モータ動力をＷとし、モータ電流をＩとし、抵抗を
Ｒとしたときに、式Ｗ−Ｉ２Ｒとすれば、上述のＩ！械
的な関係、即ち圧力を保持及び（又は）増大させている
間の直流モータ１２の電流Ｉは車輪ブレーキ圧力Ｐに比
例するものとみなすことができる。

モータ電流！と車輪ブレーキ圧力Ｐとの間の上述の関係
に基づき、電子制御子１６は所望の車輪ブレーキ圧力を
達成するための指令を与える。第２図に示すように、電
子制御子１６は、読出し専用メモリー（ＲＯＭ）２５．
ランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）２６、動力供給装
置（ＰＳＤ）２８、中央処理装置（ＣＰＵ）２９として
具体化された指令処理構造体、及びモータドライバ回路
３１と車輪速度センサバッファ回路３２とに対するイン
ターフェイスとなる入力／出力回路（Ｉｌｏ）３０を有
する普通のデジタルコンピュータである。

ＲＯＭ２５は第３．４図の７０−チャートに示すアルゴ
リズムを実行するのに必要な指令を記憶している。ＲＯ
Ｍ２５内で符号化されたアルゴリズムの機能を説明する
に当り、フローチャートの機能ブロックとして示した任
務（機能）を＜　ｎ　ｎ　＞により示す。ここで、０口
は機能ブロックについての参照番号を示す。フローチャ
ートの機能ブロック内のテキストはその時点で電子制御
子１６により実行されている一般的な任務即ち機能を説
明するためのものである。テキストはＲＯＭからの実際
のインストラクションを表すものではない。フローチャ
ートの機能ブロック内のテキストにより示される任務を
遂行するのに必要な実際のインストラクションを構成す
るために、当業者が種々の既知のｍ報処理ランゲージ（
用語）を利用できることに留意されたい。

車両の始動手段その他の手段を介して車輪ロック制御装
置を始動したとき、電子制御子１６はＲＯＭ２５内で符
号化されたインストラクションを実行し始める。第３図
に示すように、電子制御子１６はまず、システム初期化
〈３５〉を遂行する。このシステム初期化は、レジスタ
をクリアすること、特定のＲＡＭの可変値を校正値に初
期化すること、Ｉｌｏにおいて電圧レベルを安定させる
こと、及びデジタルコンピュータの他の基本的な機能を
含む。システム初期化工程はまた、ポールネジアクチュ
エータ１４が受動モード、即ち、既述のように、第１図
に示すような不作動モード（流体通過モード）になるこ
とを保証する機能をも含む。ポールネジアクチュエータ
１４は、逆止め弁ボール２０がピストン２２により脱座
せしめられ開状態に保持されている間の車両の基本制動
機能に対して不作動となり、液圧ブースタユニットｌは
車輪ブレーキに連絡できる。

システムが初期化されると、電子′＃Ｉ御子１６は制御
サイクル割込み〈３６〉を作動化する。この制御サイク
ル割込み機能は、計算と計算との間の時間が５ミリ秒の
如き値に固定されることを保証することにより、車輪ス
リップ及び車輪加速の如き車両の臨界パラメータを正確
に計算するための手段を提供する。制御サイクル割込み
が生じた場合、電子制御子１６は「制御サイクル」とし
て参照する主ループの機能を遂行する。制御サイクル期
間中、電子制御子１６はブレーキ制御旭理機能く３８〉
及びバックグラウンド機能く３９〉を実行する。ブレー
キ制御処理機能は、車輪速度及び直流モータの信号情報
を読取って処理すること、アンチロック制御が必要か否
かを決定すること、及び必要に応じてアンチロック制御
を遂行することを含む。アンチロック制御が必要である
と否とに拘わらず、電子制御子１６は車輪速度及びモー
タ信号情報を常に評価する。ブレーキ制御処理機能を遂
行した後、電子制御子１６はノ（・ツクグラウンド機能
く３９〉を遂行する。）く・７フグラウンド機能は、診
断的な自己検査活動、及び他の車両制御子又は作業具の
如きオフロード装置への連絡作業を含む。これらすべて
の制御サイクル機能１ま制御サイクル割込みが生じる毎
に遂行される。制御サイクル割込みの情報を受けたとき
に、電子制御子１６はブレーキ制御処理機能〈３８〉及
びノ＜・ツクグラウンド機能く３９〉を実行する。従っ
て、各制御サイクルにおいて、電子制御子１６１は、ア
ンチロック制御の活動の必要性を評価し、必要番こ応じ
てアンチロ・ツク制御を遂行し、診断的な自己検査活動
及びオフロード装置への連絡作業を実施する。

第４図には、全般的なブレーキ制御処理機能く３８〉を
果たすに必要なステップを詳細に示す。

更に、第５図は車輪ロック制御装置により発生せしめら
れた合成車輪ブレーキ圧力を示す。車両の運転手が制動
を開始したとき、流体が車輪ブレーキへ供給される。４
０にて示すように車輪ブレーキ圧力が増大すると、車輪
は減速し始める。既述したように、電子制御子１６は常
時作動しており、制御サイクル割込みの範囲内で、ＲＯ
Ｍ内のインストラフシコンを実行する。従って、制御サ
イクル割込みの情報を受けたときに、電子制御子１．６
は車輪速度センサの読取り〈５０〉を実行し、車輪スリ
ップ及び車輪加速の如き臨界パラメータωの計算〈５１
〉を行う。車輪ブレーキ圧力が、圧力レベル４１にて示
すような、路面に対する理想の圧力より実質的に小さい
間は、臨界パラメータの状態く５２〉は、アンチロック
制御が不必要であることく５３〉を表示する。続いて、
電子制御子１６は、解放、ホールド及び再加圧フラッグ
のクリアく５５〉を実行し、解放期間についてのカウン
タｔｒのクリアく５７〉を実行し、基準圧力値Ｐｍを、
較正された値に初期化〈５８〉する。

電子制御子１６は制御サイクルを続行し、バンクグラウ
ンド機能を実施する。アンチロック制御の活動が初期化
されていないので、ボールネジアクチュエータ１４は不
作動モードに維持され°たままである。車両の運転手が
ブレーキを適用し続けた場合には、車輪ブレーキ圧力が
路面に対する理想の圧力に向かって増大し、すぐにその
圧力を越えてしまう。この現象は、第５図において、圧
力レベル４１より大きい圧力４２にて示す。

車輪ブレーキ圧力が路面に対する理想の圧力を越えると
、車輪はロック状態へ急速に近付く。制御サイクルの開
始時に、電子制御子１６は車輪速度情報の読取り〈５０
〉を再度行い、車輪スリップ及び加速の計算〈５１〉を
行い、臨界パラメータの状態の評価〈５２〉を行う。こ
の時点で、臨界パラメータは初期のロック状態〈６０〉
を表示する。アンチロック制御活動が決定されると、電
子制御子１６はまず、先の制御サイクル活動において解
放フラッグがクリアされている状態〈６２〉を検知する
。解放７ラノグがクリアされていることは、先の制御サ
イクル期間中車輪ロック制御装置が解放を実行していな
かったことを示す。同様に、再加圧フラッグ又はホール
ドフラッグがクリアされていることは、先の制御サイク
ル期間−中再加圧又はホールドが行われていなかったこ
とを示す。次に、解放フラッグが設定され、再加圧及び
ホールドフラッグがクリア〈６４〉される。車輪がロッ
ク状態に近付いていること及び車輪ロック制御装置が解
放を既に遂行したことを判断した場合、電子制御子１６
は、基準圧力となる最新の命令された圧力Ｐｍを記憶す
る〈６６〉。

この基準圧力Ｐｍはその車輪制御サイクル期間中に達成
された最大車輪ブレーキ圧力であり、初期の車輪ロック
状態を生じさせる圧力を表す。先に述べた機械的な関係
のため、圧力を増大させ及び（又は）保持している間の
車輪ブレーキ圧力Ｐはモータ電流Ｉに比例する。モータ
ドライバ回路３１を介して電子制御子１６により感知さ
れるようなモータ電流ドロー（ｄｒｉｖ）　Ｉ　ｓは実
際の車輪ブレーキ圧力Ｐｍを表すものとみなされ、上述
のように記憶される。

この実施例においては、ポールネジアクチュエータ１４
はアンチロック制御活動が開始する前には不作動モード
にある。このような特徴のため、較正された値Ｐｍが、
第１回目の車輪制御サイクルのために予め記憶されてい
る。圧力Ｐｍとして較正された値は、アンチロック制御
活動が不要な先の制御サイクル期間中（フローチャート
経路中の＜５２＞−＜５３＞−＜５５＞−＜５７＞＜５
８＞）に確立されている。その後の車輪制御サイクル期
間中、即ちアンチロック制御活動の初期化の後は、ポー
ルネジアクチュエータ１４はもはや不作動モードにはな
い。変調器組立体ｌＧについての既述の説明を参照する
と、この時点で、直流モータ１２がポールネジアクチュ
エータ１４を作動させる。従って、後の車輪ｆｌｉｌＩ
ｇｉサイクル期間中に、計算された値ではなく、実際の
電流ドローＩａの値が記憶される。

フローチャートの経路＜５２＞−＜６０＞−＜６２＞−
＜６４＞−＜６６＞の説明に戻ると、電子制御子１６は
ポールネジアクチュエータ１４を命令駆動して車輪ブレ
ーキ圧力の解放く６８〉を実施する。この作業は、直流
モータ１２を逆方向に回転させ、ピストン２２を引戻し
、逆止め弁ポール２０を着座させ、液圧ブースタユニッ
トｌから車輪ブレーキを隔離し、車輪ブレーキの圧力を
解放することにより、行う。車輪ブレーキ圧力の解放の
結果は、第５図において、減少する圧力量４３として示
す。圧力を解放することにより、車輪ロック制御装置は
初期のロック状態をチエツクし、車輪を再度加速させ始
める。電子制御子１６はまた、解放に要した期間（時間
長さ）を測定し、解放期間カウンタｔｒのアップデート
く６９〉を行う。電子制御子１６は、バックグラウンド
機能を遂行することにより、制御サイクルを完了させる
。

制御サイクル割込みにより支配された状態で。

電子制御子１６は車輪速度情報の読取り〈５０〉、臨界
車輪パラメータの計算〈５１〉及び各制御サイクル割込
みにおける臨界パラメータの状態の評価〈５２〉を続行
する。車輪が依然としてロック状態く６０〉になろうと
する傾向ををする間は、解放フラッグは（このフローチ
ャート経路で最初に設定された状態に）設定されたまま
であり、電子制御子１６は、解放フラッグの状態の決定
〈６２〉から、車輪ブレーキ圧力の解放〈６８〉を直接
実行する。圧力解放期間中、モータ電流Ｉと車輪ブレー
キ圧力Ｐとの間の！ｌ！械的な関係は実際保持されない
ことに留意されたい。従って、圧力Ｐｍの記憶された値
は侵されない。電子制御子１６は解放期間カウンタｔｒ
のアップデート〈６９〉を続行する。

車輪が再加速し統けると、車輪は回復状態に近付き始め
る。そして、次の制御サイクルが開始されると、電子制
御子１６は再度車輪速度情報の読取り〈５０〉を９行い
、計算く５１〉を行い、臨界車輪パラメータの評価〈５
２〉を行い、車輪が実際に回復状態に近付いていること
を判定く７０〉する。一般に、この状態は、高い再加速
及び（又は）減少する車輪スリップにより特徴付けられ
る。

フローチャートの経路に沿って更に説明すると、電子制
御子　１６はまず、ホールドフラッグの状態の評価く７
２〉を行う。実検ロック制御装置が先の制御サイクル期
間中にホールドを遂行していなかったとすれば、７ラツ
グはクリアされろく７２〉。続いて、ホールドフラッグ
が設定され、解放及び再加圧フラッグがクリアされるく
７４〉。

次に、基準圧力Ｐｍ及び解放期間カウンタｔｒを使用し
て、次の式からホールド圧力値ｐｈの計算く７６〉を行
う。

Ｐｈ＝　（ｔ　（ｍａｘ）−ｔ　ｒ）ＸＰｍＸＰｃここ
に、ｔ　（ｍ　ａ　ｘ）は車輪ブレーキ圧力をθ値まで
解放するに要する時間長さを表すｔ；めに計算された値
、Ｆｃは車両の制動装置の追従特性の調整のために計算
された値である。項同士を乗じることにより、ｔ　（ｎ
ｌａｘ）ｘＰｍ４よ１００％の圧力解放を示し、ｔｒＸ
Ｐｍは解放される圧力の見積り量を示す。従って、（Ｌ
　（ｍａｘ）−ｔ　ｒ）ｘＰｍは車輪ブレーキにおいて
残存している圧力の見積り量を示す。追従特性要因項Ｆ
Ｃは車輪ブレーキの追従性の補償を許容し、種々の値に
設定できる。カリパス３の如き車輪ブレーキを使用する
本実施例においては、この値は約５０％に設定できる。

従って、５０％の追従特性要因項の値を使用したときの
計算されたホールド圧力ｐｈは基準圧力の５０％から０
％までの値をとることができる。直流モータ１２は命令
駆動せしめられて、圧力ｐｈを発生させ維持する〈７８
〉のに必要なトルクを発生させる。合成車輪ブレーキ圧
力は第５図に圧力レベル４４にて示される。車輪が回復
状態に接近しているが依然として不安定領域で作動して
いる間に、電子制御子１６がホールド圧力を計算せずに
圧力を解放し続けた場合、車輪ブレーキ圧力はレベル４
７まで低下する。ホールド圧力ｐｈを使用することによ
り、車輪は、圧力を不必要に解放することなく、再加速
し続け、回復状態へ接近し続けることができる。

再加速し続けると、車輪は安定な作動領域へ戻り、「回
復状態」となる。そこで、次の制御サイクルの開始時に
は、電子制御子１６は、上述のようにステップく５０〉
、く５１〉、く５２〉を実行し、車輪が実質的に回復状
態にあることを臨界パラメータが表示しているか否かを
判定するく８０〉。この状態は、車輪スリップが臨界ス
リップ値以下にあることにより特徴付けられる。次いで
、電子制御子１６は再加圧フラッグの状態を評価〈８２
〉する。このフラングは先の制御サイクル活動において
クリアされている。そこで、再加圧７ラツグは設定され
、ホールド及び解放フラッグはクリアされる〈８４〉。

解放期間カウンタｔｒはまた、解放がもはや行われてい
ないことを表示するためにクリアされる〈８６〉。車輪
は回復されているので、圧力は車輪ブレーキに再加圧さ
れうる〈８８〉。電子制御子１６は、直流モータ１２を
命令駆動して先に記憶された基準圧力Ｉ’ｍの有意部分
を達成するのに必要なトルクを生しさせることにより、
再加圧を開始する。バンクグラウンドｍ能について既述
したように、臨界車輪スリップを生じさせるに要する圧
力又はその近傍でブレーキを作動させることにより、制
動効率は最大となる。初期の再加圧はホールド圧力４４
から開始され、圧力Ｐｍの有意部分へ急速に接近する。

引き続きの制御サイクル期間中、車輪が安定な制動領域
で作動している間は、再加圧フラッグが設定されていた
場合には、電子制御子１６はフローチャートの経路＜５
０＞−＜５１＞＜５２＞−＜８０＞−＜８２＞に沿って
ステップく８８〉へ直接進む。基準圧力の有意部分に到
達すると、モータトルクがゆっくり増大し、圧力を除々
に増大させる。再適用の特徴は、第５図に圧力ライン　
４５にて示す。圧力が実質上増大した後、車輪は回復動
作を止め、ロック状態へ近付き始める、車輪サイクルが
繰り返される。

電子制御子１６がホールド圧力を計算せずに、圧力を圧
力レベル４７へ解除し続けた場合には、ポールネジアク
チュエータ１４は過剰付勢される。

既述したように、これは、基準圧力の有意部分である初
期に指令された再適用圧力が車輪ブレーキに残存してい
る圧力よりも顕著に大きいために生じるものである。指
令されているモータトルクが現存の車輪ブレーキ圧力を
大幅に越えるので、ポールネジアクチュエータ１４は過
剰付勢され、次いで、ピストン２２が高速で運動し、車
輪ロック制御装置が所望の圧力を急速に越えさせてしま
う。

このような制御されない圧力増大は圧力スロープ４８に
て示す。この現象の結果、車輪ブレーキ圧力は、圧力レ
ベル４９にて示すように、臨界車輪スリップを生じさせ
るに必要な圧力を越える。臨界スリップを越えているた
め、車輪はロック状態へ急速に駆動せしめられる。車輪
ブレーキ圧力が変動するので、制動効率は低下し、停止
距離が増大する。これとは反対に、ホールド状態を採用
することにより、ブレーキ圧力は、所望の圧力を越える
ことなく、臨界車輪スリップを生じさせるに必要な圧力
の一層近傍で振動し、これにより制動効率を大幅に向上
させる。

【図面の簡単な説明】

第１図はブレーキを制御する本発明の車輪ロック制御装
置を合体した制動装置の構成図、第２図は第１図の電子
制御子のブロック線図、第３図及び第４図は、第２図の
電子制御子により実行される機能を示す７０−チャート
、第５図は第２図の電子制御子の作動に応じて得られる
車輪ブレーキ圧力を示すグラフである。 符号の説明 １：液圧ブースタユニット　　３：カリバスｌＯ：変調
器組立体　　　１２：直流モータ１６：電子制御子 ５０：車輪速度センサ情報の読取り ５１；臨界車輪パラメータの決定 ５２：車輪状態の判定 ６６：基準圧力の記憶 ６８：車輪ブレーキ圧力の解除 ６９：解除期間のア・ンプデート ７６二ホールド圧力の計算 ７８二車輪ブレーキ圧力の維持 二車輪ブレーキ圧力の増大 ＦＩＧ、３ ノ（−／テリー ＦＩＧ、２ ＦＩＧ、Ｓ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、路面上を走行する車両の車輪のブレーキに供給され
   る圧力を制限するための車輪ロック制御装置において、 初期の車輪ロック状態を検知するための第１検知手段（
   ５０−５２）と、 前記初期の車輪ロック状態を生じさせたブレーキ圧力の
   値を記憶するための記憶手段（６６）と、前記初期の車
   輪ロック状態を緩和するため車輪のブレーキ圧力を解放
   するための解放手段（６８）と、 車輪のブレーキ圧力を解放している時間を測定するため
   の測定手段（６９）と、 車輪が車輪ロック状態から回復に近付く第１状態を検知
   するための第２検知手段（５０−５２）と、 （イ）測定された経過時間期間中に車輪ブレーキから解
   放されてしまった圧力の量に近似する値を得るために、
   前記記憶されたブレーキ圧力に経過時間を乗じ、 （ロ）車輪ブレーキから解放される全力を表す値を得る
   ために、記憶された圧力値に、較正した量を乗じ、 （ハ）車輪ブレーキに残存している圧力の計算された値
   を得るために、上記全圧力を表す値から、圧力の前記近
   似量を減算するため、前記第１状態に応答する応答手段
   （７６）と、 車輪が回復状態に近付いている間、車輪ブレーキ圧力を
   、車輪ブレーキに残存している圧力の前記計算された値
   に一定に保つよう制御するための制御手段（７８）と、 車輪が前記初期の車輪ロック状態から回復されてしまっ
   た第２状態を検知するための第３検知手段（５０−５２
   ）と、 検知された第２状態に応答して、車輪ブレーキ圧力を、
   記憶された圧力値の有意部分たる値に増大させるための
   第１増大手段（８８）と、 初期の車輪ロック状態が再度検知されるまで、前記記憶
   された圧力値の有意部分から車輪ブレーキ圧力を漸次増
   大させるための第２増大手段（８８）と、 を備えた車輪ロック制御装置。 ２、請求項１に記載の車輪ロック制御装置において、前
   記応答手段（７６）が、車輪ブレーキですべての圧力を
   解放するのに必要な時間を表す較正時間値をｔ（ｍａｘ
   ）とし、第１状態が検知されるまでの測定された経過時
   間をｔｒとし、記憶された圧力値をＰｍとしたときの式 Ｐｈ＝（ｔ（ｍａｘ）−ｔｒ）×Ｐｍ によって前記計算された値を得る車輪ロック制御装置。 ３、路面上を走行する車両の車輪のブレーキに供給され
   る圧力を制限するための車輪ロック制御装置において、 ブレーキ圧力を保持又は増大させるように制御されたと
   きにブレーキ圧力の測定の対象となるモータ電流に応答
   して車輪のブレーキ（３）に適用されるブレーキ圧力を
   変調するためのモータ（１２）を具備したブレーキ圧力
   変調器（１０）と、 初期の車輪ロック状態を検知するための第１検知手段（
   ５０−５２）と、 前記初期の車輪ロック状態が開始されたときのモータ電
   流により表されるようなブレーキ圧力の値を記憶するた
   めの記憶手段と、 前記初期の車輪ロック状態から車輪の回復状態への移送
   を許容するように、検知された初期の車輪ロック状態に
   応じてブレーキ圧力を解放するため、ブレーキ圧力解放
   期間中にブレーキ圧力に未知の関係を有するモータ電流
   を制御するための解放手段（６８）と、 ブレーキ圧力の解放の結果車輪が初期の車輪ロック状態
   から車輪の回復状態へ近付いているような第１回復状態
   を検知するための第２検知手段（５０−５２）と、 車輪が初期の車輪ロック状態から回復される第２回復状
   態を検知するための第３検知手段（５０−５２）と、 検知された初期の車輪ロック状態に応答してブレーキ圧
   力が解放された時から第１回復状態を検知した時までの
   経過時間を測定するための測定手段（６９）と、 第１回復状態の検知に応答して、 （イ）測定された経過時間及びブレーキ圧力の記憶され
   た値の所定の関数に従って、第１回復状態が検知された
   ときのブレーキ圧力に対応するモータ電流の見積り値を
   決定し、 （ロ）第１回復状態が検知されたときのブレーキ圧力を
   確立するため、モータ電流の前記見積り値に等しくなる
   ようにモータ電流を制御するための応答手段（７６）と
   、 検知された第２回復状態に応答して、ブレーキ圧力を増
   大させるようにモータ電流を増大させるための増大手段
   （８８）と、 を備えた車輪ロック制御装置。 ４、ブレーキ圧力を保持又は増大させるように制御され
   たときにブレーキ圧力の測定の対象となるモータ電流に
   応答して路面上を走行する車両の車輪のブレーキに適用
   されるブレーキ圧力を変調するためのモータ駆動ブレー
   キ圧力変調器を備えた制動装置を有する車両のための車
   輪ロック制御方法において、 初期の車輪ロック状態を検知する工程、 前記初期の車輪ロック状態が開始されたときのモータ電
   流により表されるようなブレーキ圧力の値を記憶する工
   程、 前記初期の車輪ロック状態から車輪の回復状態への移行
   を許容するように、検知された初期の車輪ロック状態に
   応じてブレーキ圧力を解放するため、ブレーキ圧力解放
   期間中にブレーキ圧力に関係する未知数を有するモータ
   電流を制御する工程、ブレーキ圧力の解放の結果車輪が
   初期の車輪ロック状態から車輪の回復状態へ近付いてい
   るような第１回復状態を検知する工程、 車輪が初期の車輪ロック状態から回復される第２回復状
   態を検知する工程、 検知された初期の車輪ロック状態に応答してブレーキ圧
   力が解放された時から第１回復状態を検知した時までの
   経過時間を測定する工程、 測定された経過時間及びブレーキ圧力の記憶された値の
   所定の関数に従って、第１回復状態が検知されたときの
   ブレーキ圧力に対応するモータ電流の見積り値を決定す
   る工程、 第１回復状態が検知されたときのブレーキ圧力を確立す
   るため、モータ電流の見積り値に等しくなるようにモー
   タ電流を制御する工程、及び検知された第２回復状態に
   応答して、ブレーキ圧力を増大させるようにモータ電流
   を増大させる工程、 を有する車輪ロック制御方法。