JPH01273772A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ハンドル操舵により車輪を操舵する重両の操
舵装置であって、ハンドル操舵量に対する車輪の操舵量
の比を変更可能な操舵装置に関するものである。

（従来の技術） ハンドル操舵量に対する車輪の操舵量の比を変更可能な
操舵装置としては、従来、例えば特開昭６２−３７２８
４号公報に開示されているように、４輪操舵装置におけ
る後輪操舵装置が知られている。

このような操舵装置においては、一般に、ノ＼ンドル操
舵量に対する車輪の操舵量の比を車両走行条件に応じて
適宜変更するための操舵比可変機構が設けられる。

第６図は、上記公報記載の操舵比可変機構と同様の操舵
比可変機構を備えた車両の操舵装置を示す斜視概要図で
ある。

この操舵装置は、上記のように４輪操舵装置における後
輪操舵装置であり、その操舵比可変機構２０にはハンド
ルの操舵（回転）が人力されるようになっている。即ち
、図示しないハンドルの操舵によって前輪操舵ロッドが
車幅方向に変位せしめられ、該ロッドの変位によって前
輪が操舵されると共に該ロッドの変位は伝達シャフト２
８を介して該シャフト２８の回転として操舵比可変機構
２０に入力せしめられる。

この操舵比可変機構２０は、上記入力されるハンドルの
操舵に対応して変位する出力軸部材３０を有し、かつ操
舵比、即ち上記ハンドルの操舵量に対する上記出力軸部
材の変位量（この場合の操舵量および変位量も絶対量の
みならず方向も（＋）　、　（−）として含む量である
）の比を変更可能なものであり、具体的には上記伝達シ
ャフト２８の後端に設けられたピニオン２８ａと一合し
て該ピニオン２８ａの回転軸線Ｑ、ｓ　と直交する車幅
方向に延びる回転軸線９．ｚを中心として回転するベベ
ルギヤ３２（入力軸部材）を有し、該ベベルギヤ３２に
はその回転中心からオフセットした位置にロッド支持孔
３２ａが形成され、このロッド支持孔３２ａ内に連結ロ
ッド３４（連結部材）がベベルギヤ３２と共に軸線免２
まわりに回動自在でかつロッド３４の軸方向に摺動自在
に挿通されている。

上記ロッド３４の一端３４ａはボールジヨイントを介し
て上記出力軸部材３０に連結されている。出力軸部材３
０は支持部材３６によって支持されかつ車幅方向に延び
る軸線ｚ３方向にのみ摺動可能にガイドされている。ま
た、上記ロッド３４の他端３４ｂはボールジヨイントを
介して振子アーム３８（アーム部材）の一端に連結され
、この振子アーム３８は、その他端が該アーム３８と直
角な方向に延びる揺動軸４０（揺動軸部材）に固着され
てこの揺動軸４０の軸線ＱＪ４を中心として揺動自在に
構成されている。

なお、この揺動軸４０の軸線免４と上記ベベルギヤ３２
の回転軸線免２と、上記出力軸部材３０の摺動可能方向
に延びる輔線免３とは全て車幅方向に延びる一本の直線
上に位置するように構成されている。

」１記揺動軸４０は揺動ギヤ４２に固設され、揺動ギヤ
４２はステッピングモータ４４によって回転せし、めら
れるウオーム４６と歯合するギヤ部４２ａを有し、ウオ
ーム４６の回転によって振子アーム３８の軸線見５と一
致する軸線免６を有する中心軸４２ｂを中心にして回動
せしめられる。

上記ハンドルの操舵は伝達シャフト２８からピニオン２
８ａを介してベベルギヤ３２に伝達され、このベベルギ
ヤ３２の回転によって出力軸部材３０が車幅方向にスト
ローク変位する。そして、ノ１ンドルの操舵量が一定で
あるとベベルギヤ３２の回転角も一定であるが、その場
合でも揺動軸４０が軸線免５゜見６を中心として回動し
て傾くとその傾き角度によって出力軸部材３０のストロ
ーク変位の絶対量および方向が変化する。即ち、揺動軸
４０が傾くとハンドルの操舵量に対する出力軸部材３０
のストローク変位量の比、つまり操舵比が変化する。な
お、この場合のハンドルの操舵量および出力軸部材３０
の変位量も、共に絶対量のみならずその方向も（＋）、
（−）として含むものである。

この点について、」−記操舵比可変機構２０の平面概略
図である第７図を参照しながら詳細に説明する。まず、
揺動軸４０が車幅方向（図中左右方向）に延びてその軸
線ＱＪ４がベベルギヤ３２および出力軸部材３０の軸線
’；Ｌｚ、ｆＬ３と同一直線上に位置する時を考える。

この時に、ベベルギヤ３２が回転されると、第７図にお
いてベベルギヤ３２の軸線免２と重なって位置する連結
ロッド３４は一端３４ａを頂点として該連結ロッド３４
を稜線とする円錐面上を移動し、振子アーム３８はこの
円錐の底面上を回転する。このため、ベベルギヤ３２が
回転しても、−端３４ａは移動しない。すなわち、この
時にはハンドルを操舵しても前輪は転舵されるが後輪は
転舵されない状態になる。この状態からステッピングモ
ータ４４を回転させて、図示の如く揺動軸４０を反時計
回りに“θ″だけ傾けると、振子アーム３８の揺動面も
上記円錐の底面に対して“θ”だけ傾く。

連結ロッド３４が軸線Ｑ、３となす角度をαとすると、
この角度αは、振子アーム３８の長さが一定であること
から、θ＝＋０のときにはベベルギヤ３２の回転に伴う
振子アーム３８の揺動により変化することとなる。すな
わち、振子アーム３８が揺動していない状態における角
度αをα０とするとα≦α０であり、αは振子アーム３
８の揺動角が大きくなるぼと小さくなる。このため、例
えば、ベベルギヤ３２を左右に回転させ、第７図におい
て連結ロッド３４とベベルギヤ３２の回転軸線９Ｊ２と
のなす角度が共にαｌとなるようにすると、連結ロッド
３４の他端３４ｂは３４ｂ　’　、　３４ｂ　’の位置
に互いに等しい距離ｄだけ移動し、これにより、一端３
４ａもそれぞれ３４ａ　’　、　３４ａ　’の位置に互
いにほぼ等しい距離ｄｌ＋ｄ２だけ左方あるいは右方に
向けて移動する。この移動により出力軸部材３０が同様
に左方あるいは右方に向けて変位せしめられる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の操舵装置にあっては、
上記ｄｌ、ｄ２の値は、振子アーム３８の揺動により角
度αの値が変化するため、厳密には等しくならない（ｄ
ｌくｄ２となる）。すなわち、θ■０以外のときには、
ハンドル操舵量が等しくても操舵の方向（右回りか左回
りか）によって出力軸部材３０の変位量に左右偏差を生
ずることとなり、左右均一の操舵を行うことができない
。

このため、従来、左右偏差（ｄｚ　　ｄｌ）を極力小さ
（すべく、連結ロッド３４に十分な長さを与えて軸線ｚ
３とのなす角度αを小さくし、これにより、振子アーム
３８の揺動に伴う角度αの変位量を小さくする工夫がな
されているが、このような長尺の連結ロッド３４を含む
転舵比可変機構２０は必然的に大型のものとなっていた
。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、転舵比可変機構をコンパクトに構成することのでき
る車両の操舵装置を提供することを目的とするものであ
る。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両の操舵装置は、アーム部材（振子アー
ム）を、揺動軸部材（揺動軸）および連結部材（連結ロ
ッド）のうちのいずれか一方に対して、出力軸部材の軸
線と直交する方向に相対移動可能に連結する構成とする
ことにより、連結部材の軸線と出力軸部材の軸線とのな
す角度を一定角度に固定することができるようにして出
力軸部材の変位量に左右偏差が生ずるのを防止し、もっ
て上記目的達成を図るようにしたものである。

すなわち、軸線方向に変位することにより車輪を操舵す
る出力軸部材と、この出力軸部材の軸線と同軸の軸線を
有し、ハンドル操舵に応じて該軸線まわりに回転する入
力軸部材と、前記出力軸部材の軸線と同軸となる位置を
取り得る軸線ををし、前記出力軸部材の軸線と交差する
軸線まわりに回動可能に設けられた揺動軸部材と、この
揺動軸部材に連結された、該揺動軸部材の軸線まわりに
揺動可能なアーム部材と、前記出力軸部材の軸線と非同
軸で設けられ、前記出力軸部材、入力軸部材およびアー
ム部材に連結された連結部材とを備えてなり、前記アー
ム部材が、前記揺動軸部材および連結部材のうちのいず
れか一方に対して、前記出力軸部材の軸線と直交する方
向に相対移動可能に連結されていることを特徴とするも
のである。

上記「出力軸部材の軸線と直交する方向に相対移動可能
」とは、アーム部材の、揺動輪部材あるいは連結部材へ
の連結が相対移動可能になされ、かつ、その相対移動の
方向に出力軸部材の軸線と直交する方向の成分を含んで
いることを意味するものである。

（作　　用） 上記構成に示すように、アーム部材が、揺動軸部材およ
び連結部材のうちのいずれか一方に対して、出力軸部材
の軸線と直交する方向に相対移動可能に連結されている
ので、揺動軸部材の軸線が出力軸部材の軸線と非同軸に
なった状態でアーム部材を揺動させたときに生ずる、ア
ーム部材の揺動軸部材および連結部材への連結位置間の
距離の変化を吸収することができ、したがって、連結部
材の軸線と出力軸部材の軸線とのなす角度を可変とする
必要がなくなり、これを一定角度（連結部材の軸線が出
力軸部材の軸線と平行となる場合を含む）に固定するこ
とができる。そして、これにより、入力軸部材が左右に
回転したとき出力軸部材に生ずる軸方向の変位を左右等
しくすることができる。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、出力軸部材の変位量に左
右偏差が生じないようにすることができるため、従来の
ように左右偏差を小さくするために連結部材を長尺にす
るといった必要がなくなり、転舵比可変機構のコンパク
ト化を図ることができる。

（実　施　例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。

第１図は、本発明による車両の操舵装置の一実施例を示
す要部断面図である。

この操舵装置は、第６図に示す従来の操舵装置と同様、
４輪操舵装置における後輪操舵装置であって、第１図は
その操舵比可変機構２を詳細に示すものである。

操舵比可変機構２は、出力軸部材たる出力ロット４と、
入力軸部材たるベベルギヤ６と、揺動軸部材８と、アー
ム部材たる振子アーム１０と、連結部材たる連結ロッド
１２とを備えてなり、これら各部材はケース１４に収容
されている。

出力ロット４は、その軸線免３方向に摺動可能にケース
１４に支持され、該軸線９．，３方向にストローク変位
することによって、後述するように、変位伝達手段２６
を介して後輪操舵ロッド２４をその軸方向（車幅方向）
に変位せしめ、これにより、該後輪操舵ロッド２４の両
端部に連結された図示しない後輪を操舵するようになっ
ている。

ベベルギヤ６は、出力ロット４の軸線免３と同軸の軸線
免２まわりに回転可能にケース１４に支持されている。

そして、該ベベルギヤ６と噛合する伝達シャフト２８後
端部のピニオン２８ａがハンドル操舵により回転するの
に伴って上記軸線９．Ｊ２まわりに回転するようになっ
ている。

揺動軸部材８は、出力ロット４の軸線Ｑ、３と同軸とな
る位置（図示の位置）を取り得る軸線９Ｊａを有し、揺
動ギヤ４２に固設されている。この揺動ギヤ４２は、ス
テッピングモータ４４の駆動により回転するウオーム４
６と噛合して、軸線免、と交差する紙面に垂直な軸線ま
わりに回動し、これにより揺動軸部材８をも同時に回動
せしめるようになっている。

振子アーム１０は、揺動軸部材８の軸線９Ｊ４まわりに
揺動可能に該揺動軸部材８に連結されていて、該振子ア
ーム１０の軸線９Ｊ５が、揺動輪部材８の回動軸線と揺
動軸部材８の軸線免、との交点を通るよう、揺動軸部材
８への連結位置が定められている。

連結ロッド１２は、出力ロット４の軸線見、と平行な軸
線ＱＪ８を有しており、上記出力ロット４、ベベルギヤ
６および振子アーム１０に連結されている。出力ロット
４への連結は、出力ロット４の端部に固設されたレバー
４ａに連結ロッド１２の一端部を螺着することによって
なされ、ベベルギヤ６への連結は、ベベルギヤ６の軸線
Ｑ、ｚから距離「の点において該ベベルギヤ６に形成さ
れた挿通孔６ａに連結ロッド１２の他端部を挿通させる
ことによってなされ、振子アームＩＯへの連結は、連結
ロッド１２の中間部に全方向回転可能に設けられたボー
ルジヨイント部材１６の挿通孔ｌｅａに振子アーム１０
を挿通させることによってなされている。したがって、
連結ロッド１２は、出力ロット４に対しては固定されて
いるが、ベベルギヤ６に対しては軸線見８方向（すなわ
ち軸線９，３方向）に摺動可能であり、振子アームｌＯ
に対しては軸線９，５方向（図示の状態では軸線λ３に
直交する方向）に摺動可能である。なお、振子アームｌ
Ｏの軸線Ｑ、Ｔ５は、揺動軸部材８の回動により軸線９
Ｊ３の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子ア
ーム１０が摺動することとなるが、この場合においても
軸線免３の直交方向の摺動成分を含み、かつ、ボールジ
ヨイント部材１６の回転作用により軸線ｆ’ｓと軸線見
８との挟角変化が吸収されるので、振子アーム１０から
連結ロッド１２へ伝達される力のうち軸線見、の直交方
向の成分は上記連結点において吸収され、該方向の相対
移動が可能となる。

このように、本実施例においては、操舵比可変機構２に
おける振子アームｌＯと連結ロッド１２との連結が、両
者を軸線９Ｊ３の直交方向に相対移動可能となるように
してなされているので、振子アームＩＯ・が回動したと
きの該振子アーム１０と連結ロッド１２との連結点の軌
跡は、軸線ｆＬ３を中心とする半径ｒの円筒の外周面上
の円軌跡または楕円軌跡となる。

第２図は、揺動軸部材８の軸線ｚ４を出力ロット４の軸
線ｚ３に対してθ傾けたとき（すなわち、振子アームｌ
Ｏの軸線９Ｊｓを軸線９Ｊ３の直交方向に対してθ傾け
たとき）の出力ロット４の変位のようすを示す図である
。図から明らかなように、振子アーム１０が左右いずれ
の方向に揺動したとしても、その揺動量が等しければ、
振子アームｌＯと連結ロッド１２との連結点の変位は、
軸線２３方向にそれぞれＳであり、出力ロット４と連結
ロッド１２は固定連結されているから出力ロット４の変
位も軸線９，３方向にそれぞれＳとなる。

このような性質は、第２図に示すように、連結ロッド１
２の軸線免８が出力軸４の軸線免３と平行である場合に
はもちろん、平行でない場合においても、連結ロッド１
２の軸線免８と出力軸４の軸線９Ｊ３とのなす角度が一
定であれば得られるものである。例えば、第３図は、上
記角度が一定の鋭角α０の場合においても、出力ロット
４の変位が左右同一になることを示す説明図である。す
なわち、上記角度を一定の鋭角α。とすることができる
のは、振子アームｌＯの連結ロッド！２への連結が、出
力ロット４の軸線ＱＪ３に直交する方向に相対移動可能
になされているためであるが、このようにすることによ
り、振子アームｌＯと連結ロッド１２との連結点は、振
子アーム１０の揺動により、軸線ｚ３を中心とする半径
「の円筒の外周面に円・軌跡または軌円軌跡を描くこと
となり、上記連結点の軸線免３方向の変位Ｓがそのまま
出力ロット４の軸線見３方向の変位となり左右偏差を生
ずることがない。

なお、従来の操舵比可変機構（第６図に示す機構２０）
における連結ロッド３４を、第３図に重ねてみると、破
線で示すようになる。この場合には、振子アームｌＯと
連結ロッド３４との連結点が振子アーム１０の揺動中心
からつねに一定距離ｒにあるため、θ−０のときとθ→
０のときとでは連結ロッド３４の軸線と出力ロット４の
軸線見３とのなす角度は異ったものとなる（α１くα。

）。したがって、上記連結点の軸線９Ｊ３方向の変位ｄ
に対して、出力ロット４の軸線２３方向の変位はｄｚ　
　（＞ｄ）、ｄｔ（＜ｄ）とそれぞれ異なったものとな
り、左右偏差を生ずることとなる。

以上のように、振子アーム１０と連結ロッド１２との連
結を軸線９．Ｊ３に直交する方向に相対移動可能となる
ように行うことにより、連結ロッド１２の軸線免、と出
力ロット４の軸線とのなす角度αを一定にすることがで
き、これにより出力ロット４の変位に左右偏差が生ずる
のを防止することができるのであるが、本実施例におい
て上記角度αを０″（軸線９，３７軸線免、）に設定し
たのは、第１図に示すように、操舵比可変機構２を極め
てコンパクトに構成することができるからである。なお
、連結ロッド１２の軸線免８は、必ずしも一直線である
必要はなく、折れ線あるいは曲線であってもよい。

第４および５図は、第１図に示す操舵比可変機構２の変
形例を示す図である。

第４図に示す操舵比可変機構２は、連結ロッドｌ２に対
するベベルギヤ６および振子アームｊＯの連結位置を第
１図のそれと入れ替えたものであり、第５図に示す操舵
比可変機構２は、連結ロッド１２に対するベベルギヤ６
の連結位置を、出力ロット４のレバー４ａより出力ロッ
ト４側として、ベベルギヤ６および出力ロット４をまと
めてケース１４に支持せしめるようにしたものである。

これら各操舵比可変機構２は、第１図に示す操舵比可変
機構２と全く同様の作用により、出力ロット４を左右偏
差なく変位せしめることができる。

上述のように、第２図に示す出力ロット４の左右変位量
は、振子アーム１０の揺動量が等しければそれぞれＳで
互いに等しくなるが、この変位量Ｓ自体は、ハンドル操
舵量が同じであり、これに伴うベベルギヤ６の回転量が
同じであっても、θの大きさによって変化する。したが
って、ハンドルの操舵量に対する出力ロット４の変位量
の比である操舵比は揺動軸ｌＯの傾きθの大きさに応じ
て変化させることができる。さらに、揺動輪部材８は上
記の如く反時計回りに傾かせるのみならず時計回りにも
傾かせることができ、この時にはベベルギヤ６の回転に
対する出力ロット４の移動方向が上記の場合と逆になる
。これにより、ハンドルの操舵もしくは前輪に対し後輪
を同位相にも逆位相にも操舵させることができる。

上記操舵比は種々の要因に基づいて変更制御することが
でき、またその変更制御パターンも種々のものが考えら
れる。本実施例では車速に基づき、低速領域においては
後輪をハンドル操舵および前輪に対して逆位相に転舵さ
せて旋回性の向上を図り、高速領域では同位相に転舵さ
せて走行安定性の向上を図るように、第８図に示す様な
パターンで制御される。なお、この場合ハンドル操舵と
前輪操舵は常に同位相である。この制御は、制御回路（
図示せず）に上記操舵比制御パターンを記憶させ、この
制御回路に車速センサ（図示せず）から車速信号を入力
し、この車速信号と操舵比制御パターンとによって求め
られる操舵比を実現すべく制御回路によって上記ステッ
ピングモータ４４を所定方向に所定量回転させることに
より行なわれ、かつこのステッピングモータ４４の回転
によって設定されている実際の操舵比を揺動ギヤ４２の
中心軸４２ｂの回転角度から操舵比検出センサ（図示せ
ず）によって検出し、その検出信号を上記制御回路に人
力してフィードバック制御するように構成されている。

次に、本実施例による操舵比可変機構２によって得られ
る出力ロット４の軸線９Ｊ３方向の変位が、どのように
して後輪に操舵量として伝達されるかについて説明する
。なお、この変位伝達のための機構は、第６図に示す従
来の操舵装置と全く同様であるので、同図を参照しなが
ら説明する。

第６図に示すように、操舵装置は、操舵比変更機構２の
ほか、油圧切換バルブ２２と、後輪操舵ロッド２４と、
変位伝達手段２６と、油圧パワーシリンダ５４とを備え
てなっている。

上記油圧切換バルブ２２は、バルブハウジング５０と該
ハウジング５０内に該ハウジング５０に対して上記出力
ロット４の軸線免３と平行な軸線免７方向に変位可能に
収容されたバルブ部材であるスプール５２とから成る。

スプール５２は以下に詳しく説明する変位伝達手段２６
を介して出力ロット４および後輪操舵ロッド２４によっ
て変位せしめられる。このスプール５２の変位によって
油圧パワーシリンダ５４への油圧の供給が制御される、
つまり図示のバルブハウジング５０に対する中立位置か
ら一方向、例えば右方向に変位すると油圧パワーシリン
ダの一方である右油室５Ｇへ油圧が供給され、他方向で
ある左方向に変位すると油圧パワーシリンダの他方であ
る左油室５８へ油圧が供給される。

上記後輪操舵ロッド２４は上記出力ロット４の軸線見３
と平行な車幅方向に延び、かつその方向に変位して図示
しないタイロッド、ナックルアームを介して左右両端に
連結された図示１１．ない後輪を操舵するものであり、
上記変位は油圧パワーシリンダ５４の油圧力によって行
なわれる。また、この後輪操舵ロッド２４にはセンタリ
ングバネ６０が設けられており、油圧切換バルブ２２や
油圧パワーシリンダ５４の油圧系に破損や故障が生じて
油圧パワーシリンダ５４における油圧が消失した場合や
この後輪操舵装置の機械系に破損や故障が生じそれによ
って上記油圧系をドレンに開放して油圧パワーシリンダ
５４における油圧を消失させた場合に、このセンタリン
グバネ６０によって後輪操舵ロッド２４を中立位置つま
り後輪が操舵されず直進状態にある位置に位置決めし、
いわゆるフェイルセーフを図るように構成されている。

上記油圧パワーシリンダ５４は油圧力によって後輪操舵
ロッド２４を車幅方向に変位させるものであり、本実施
例ではピストン６２が直接後輪操舵ロッド２４に固設さ
れ、このピストン６２の左右には左右の油室５８．５Ｂ
を形成するシール部材６４．８８が配設されている。こ
のシール部材６４．６８は油圧パワーシリンダのハウジ
ング６８に固定されかつ後輪操舵ロッド２４とは摺動可
能である。

上記変位伝達手段２Ｂは、出力ロット４とスプール５２
と後輪操舵ロッド２４とに係合し、上記出力ロット４の
変位によって上記スプール５２を所定方向に変位させる
方向に作動せしめられると共に、該スプール５２の変位
により生じる上記後輪操舵ロッド２４の変位によって上
記スプール５２を上記と反対の方向に変位させる方向に
作動せしめられる様に構成されて成るものである。

本実施例における変位伝達手段２６は、第６図に示す様
に縦レバーと横レバーとから成る十字レバーから成り、
縦レバーの一端Ａが出力ロット４に、他端Ｂが後輪操舵
ロッド２４に、横レバーの一端Ｃが車体に固設された後
輪操舵装置のケースに、他端りが上記スプール５２に係
合されている。上記係合端Ａ、Ｂ、Ｄはそれぞれ出力ロ
ット４、後輪操舵ロッド２４およびスプール５２に対し
て軸線方向には移動不可能に、その他の方向には移動可
能にかつ回転可能に係合せしめられ、係合端Ｃはボール
ジヨイントによって回転は可能にかつ移動は不可能に係
合されている。

次に第９Ａ〜９０図を参照しながらこの操舵装置の作動
原理を説明する。

第９Ａ図は第６図に示す様にスプール５２および後輪操
舵ロッド２４が共に中立位置にある状態を示す断面概略
図であり、この状態から出力ロット４か右方向に変位し
たとする。すると、十字レバー２ＧのＡ端は出力ロット
４と共に右方向に変位し、Ａ端の変位時に後輪操舵ロッ
ド２４にはタイヤ反力やセンタリングバネ８０による反
力が作用しているのでこのＢ端は軸方向に不動であり、
かつＣ端もケースに取り付けられて不動であるので、こ
の十字レバー２６はＣ端およびＢ端を結ぶ直線を中心と
して第９Ｂ図に示す様に傾き、つまり十字レバー２６は
スプール５２を所定方向である右方向に変位させる方向
に作動せしめられ、Ｄ端によってスプール５２を右方向
に変位させる。

上記第９Ａ図に示す中立状態においてはバルブハウジン
グ５０とスプール５２とのタンク戻り油路間隙はパワー
シリンダ５４の左右の油室５８．５６側両方共見。であ
ったが、この様にしてスプール５２が中立位置から右方
向に変位すると右油室５６側の上記タンク戻り油路間隙
は狭くなると共に左油室５８側のそれは広くなり、従っ
て右油室５６の油圧は増大し、左曲室５８の油圧は減少
し、油圧パワーシリンダ５４には後輪操舵ロッド２４を
左方向に押す油圧力が生じる。この後輪操舵ロッド２４
を左方向に押す油圧力は上記スプール５２の右方向変位
の増大に応じて増大する。

そして、上記スプール５２が第９Ａ図に示す中立位置か
ら第９Ｂ図に示すバランス位置まで免１だけ右方向に変
位せしめられると、右油室５６側のタンク戻り油路間隙
はｆｅｚ　−９Ｌｏ−ｆＬｌまで狭くなり、左油室５８
側のそれは！２，３−ＩＬｏ　＋ｆｌ、ｓ　まで広くな
り、それによって生じる油圧パワーシリンダ５４の上記
油圧力が後輪操舵ロッド２４に作用する外力（センタリ
ングバネ力やタイヤ反力等）とバランスして釣り合う。

この第９Ｂ図に示す状態からスプール５２がさらに右方
向に変位せしめられると、上記右油室５６側のタンク戻
り油路間隙は上記ｚ２よりもさらに狭くなると共に上記
左油室５８側のそれは上記ＱＪ３よりもさらに広くなり
、それによって上記油圧パワーシリンダ５４に生じる油
圧力は上記後輪操舵ロッド２４に作用する外力よりも大
となり、後輪操舵ロッド２４は該油圧力によって左方向
に変位せしめられる。

そして、この後輪操舵ロッド２４が左方に変位せしめら
れると、十字レバーのＢ端はこの操舵ロッド２４と共に
左方に変位せしめられ、その時出力変位部材３０にはハ
ンドル操舵力や前輪のタイヤ反力等が作用しているので
Ａ端は不動であり、またＣ端も不動であるので、この十
字レバー２ＧはＡ端、Ｃ端を結ぶ直線を中心にして第９
Ｃ図に示す様に傾き、つまり十字レバー２６はスプール
５２を上記と反対の方向である左方向に変位させる方向
に作動せしめられ、Ｄ端によってスプール５２を左方に
変位させ、スプール５２がこの第９Ｃ図に示す様にバラ
ンス位置に戻ったら後輪操舵ロッド２４の変位が停止す
る。

この状態からさらに出力ロット４が右方へ変位してスプ
ール５２が右方へ変位すると上記と同様にして後輪操舵
ロッド２４が左方へ変位し、スプール５２がバランス位
置に戻った所で停止し、この作動をくり返すことにより
出力ロット４の変位量に対応した量だけ後輪操舵ロッド
２４が変位し、その変位量に応じて後輪が操舵される。

なお、上記バランス位置は、前述の様に外力の大きさに
よって変わり、例えば後輪操舵ロッド２４が上述の如く
左方向に変位するとそれに応じてセンタリングバネ６゜
が撓み、それによってセンタリングバネによる力（外力
）が大きくなるのでその分バランス位置は第９Ｂ図に示
す位置から右方へ移動する。しかしながら、勿論このバ
ランス位置の移動量は極めて小さいものであり、例えば
本実施例では後輪操舵ロッド２４は最大限中立位置から
左右に±ｌＯｍ程度変位せしめられるものであるが、そ
の最大限変位せしめられた時点のバランス位置は第９Ａ
図に示す中立位置から約±ＩＩＭＲ程度しか離れていな
いものである。

上記出力ロット４が左方に変位した場合には十字レバー
２６、スプール５２および後輪操舵ロッド２４の動きが
上記の場合と逆になるだけであり、作動原理は同様であ
るので説明は省略する。

上記作動説明から理解される様に、この操舵装置におい
ては油圧切換バルブ２２のバルブハウジング５０は不動
であり、従って該ハウジング５ｏは従来の様に後輪操舵
ロッド２４に固定するための連結部等を必要としない。

また、スプール５２は出力ロット４によって変位せしめ
られるが、そのスプール５２は中立位置から上記バラン
ス位置まで変位せしめられると共にそのバランス位置を
越えて変位せしめられたら直ちに後輪操舵ロッド２４が
変位してバランス位置に戻され、この作動を繰り返すも
のであるので、結局スプール５２の動きは最大限中立位
置から左右方向に上記バランス位置まで、例えば中立位
置から左右に±ＩＩＭ程度しか変位しない。

従って、上記構成の操舵装置においては、油圧切換バル
ブのハウジング５０が不動であることにより従来の如き
該ハウジング５０を操舵ロッド２４に連結する連結部が
不要であり、その分生型化、軽量化を達成することがで
き、またスプールも最大限中立位置から左右にバランス
位置までしか変位しないので、その変位量は極めて小さ
く、よって従来の様に中立位置から例えば±１０ＩＩ！
Ｉ１１という大きな変位許容スペースを確保しておく必
要はなく、その分生型化を達成することができる。

なお、上記構成の油圧切換バルブや変位伝達手段を用い
て成る操舵装置においても、従来の操舵装置の場合と同
様に後輪操舵ロッドに作用する外力の変化に対して所定
の操舵状態を維持することができる。例えば、第９Ｃ図
に示す如き操舵状態（勿論この操舵状態においては後輪
操舵ロッド２４に作用する外力と油圧パワーシリンダに
より生じている油圧力とは釣り合っている）において、
例えば図中右方向の新たな外力Ｆが後輪から後輪操舵ロ
ッド２４に作用し、該ロッド２４が右方に変位したとす
る。すると、十字レバー２６はＡ端を基準としてＤ端を
右方に変位させる方向に傾き（作動し）、それによって
スプール５２が右方へ変位し、油圧パワーシリンダの右
油室５６内の油圧が増大すると共に左油室５８内の油圧
が減少し、その結果後輪操舵ロッド２４を元の位置に戻
す作用がなされる。つまり、外力の変化による後輪操舵
ロッド２４の変位に応じて油圧パワーシリンダ５４の油
圧力が該ロッド２４を反対方向に変位させるべく自動的
に補正され、従って上記ロッド４やハンドルには何らの
変化を生じさせることなく所定の操舵状態が自動的に維
持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の操舵装置の一実施例を示す
要部断面図、 第２図は第１図に示す実施例の操舵比可変機構の作用を
示す図、 第３図は第２図と関連する作用説明図、第４および５図
は他の実施例を示す、第１図と同様の図、 第６図から第９Ｃ図は従来の車両の操舵装置の一例を示
す図であって、 第６図は概要斜視図、 第７図は操舵比可変機構の作用を示す図、第８図は操舵
比の制御パターンの一例を示す図、第９Ａ図から第９Ｃ
図は変位伝達手段、出力ロット、油圧切換バルブおよび
後輪操舵ロッドの作動説明図である。 ２・・・操舵比可変機構 ４・・・出力ロット（出力軸部材） ６・・・ベベルギヤ（入力軸部材） ８・・・揺動軸部材 １０・・・振子アーム（アーム部材） １２・・・連結ロッド（連結部材） １６・・・ボールジヨイント部材 第３図 −ｄ“

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 軸線方向に変位することにより車輪を操舵する出力軸部
   材と、 この出力軸部材の軸線と同軸の軸線を有し、ハンドル操
   舵に応じて該軸線まわりに回転する入力軸部材と、 前記出力軸部材の軸線と同軸となる位置を取り得る軸線
   を有し、前記出力軸部材の軸線と交差する軸線まわりに
   回動可能に設けられた揺動軸部材と、 この揺動軸部材に連結された、該揺動軸部材の軸線まわ
   りに揺動可能なアーム部材と、 前記出力軸部材の軸線と非同軸で設けられ、前記出力軸
   部材、入力軸部材およびアーム部材に連結された連結部
   材とを備えてなり、 前記アーム部材が、前記揺動軸部材および連結部材のう
   ちのいずれか一方に対して、前記出力軸部材の軸線と直
   交する方向に相対移動可能に連結されていることを特徴
   とする車両の操舵装置。