JPH0849729A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチ装置において、レリーズ操作時の効
率を向上させる。 【構成】 このクラッチ装置は、動力が入力される入力
部２と、トランスミッション入力軸７に連結可能な出力
部材３と、クラッチ本体４と、クラッチ操作部材２６
と、コーンスプリング２８とを有している。クラッチ本
体４は入力側クラッチプレート２０と出力側クラッチプ
レート２１とを有している。クラッチ操作部材２６は、
両クラッチプレート２０，２１を圧接するための圧接部
２６ｂと、圧接部２６ｂと一体形成され圧接部２６ｂを
両プレートから離反させるためのレバー部２６ａとを有
し、クラッチ本体４に対して接近、離反自在な部材であ
る。コーンスプリング２８は、クラッチ操作部材２６を
付勢する部材である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クラッチ装置、特に、
エンジン側のクランク軸とトランスミッションの入力軸
との間で動力の伝達及び遮断を行うためのクラッチ装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動二輪車用のクラッチ装置は、
トランスミッション入力軸の一端側に配置されており、
エンジンのクランク軸から伝達されてくるトルクをトラ
ンスミッション入力軸に伝達したりあるいは遮断したり
するために用いられている。このようなクラッチ装置
は、エンジン側の部材に連結される入力部と、トランス
ミッション入力軸に連結される出力部と、入力部と出力
部との間に配置された複数のクラッチプレートからなる
クラッチ本体と、クラッチ本体を押圧してクラッチ装置
を連結させるためのクラッチ操作機構とを有している。

【０００３】クラッチ操作機構は、クラッチ本体の複数
のクラッチプレートを互いに圧接するためのプレッシャ
ープレートと、プレッシャープレートをクラッチ本体側
に付勢するコイルスプリングと、プレッシャープレート
の圧接を解除するためのレバー部材とを有している。こ
のようなクラッチ装置では、通常はプレッシャープレー
トがコイルスプリングによりクラッチ本体側に付勢さ
れ、クラッチが連結された状態となっている。この場合
は、入力側クラッチプレートと出力側クラッチプレート
とが互いに圧接され、入力部から出力部へトルクが伝達
される。一方、レリーズ機構によってレバー部材が操作
され、プレッシャープレートがクラッチ本体から引き離
されると、クラッチの連結が解除された状態となり、入
力部から出力部へのトルク伝達が遮断される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のクラッチ装
置では、レリーズ操作時に、レリーズ機構からレバー部
材を介してプレッシャープレートが操作される。一般に
レバー部材とプレッシャープレートの係合部にはガタが
あるため、レリーズ機構からの操作力及び操作量（スト
ローク）を効率よくプレッシャープレートに伝達できな
い。また従来の構造では、レバー部材とプレッシャープ
レートとを係合するための構成が必要となり、構造が複
雑である。

【０００５】本発明の目的は、クラッチ装置において、
レリーズ操作時の効率を向上させることにある。本発明
の他の目的は、クラッチ装置におけるレリーズ機構の構
造を簡単にすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に係るクラッチ装
置は、エンジン側のクランク軸とトランスミッションの
入力軸との間で動力の伝達及び遮断を行うための装置で
あり、クランク軸からの動力が入力される入力部と、入
力部と同心に配置されトランスミッションの入力軸に連
結可能な出力部と、クラッチ本体と、クラッチ操作部材
と、付勢部材とを有している。前記クラッチ本体は、入
力部に連結された入力側クラッチプレートと、出力部に
連結された出力側クラッチプレートとを有している。前
記クラッチ操作部材は、入力側及び出力側クラッチプレ
ートを圧接するための圧接部と圧接部に連続して一体形
成され圧接部を両クラッチプレートから離反させるため
のレバー部とを有し、クラッチ本体に対して接近及び離
反自在な部材である。前記付勢部材は、両クラッチプレ
ートが圧接されるようにクラッチ操作部材を付勢する部
材である。

【０００７】前記クラッチ装置において、前記クラッチ
操作部材は円環状に形成されるとともに、前記圧接部は
レバー部の外周側に形成されており、前記付勢部材は圧
接部に当接して圧接部をクラッチ本体側に付勢している
のが好ましい。前記クラッチ装置において、前記付勢部
材は、クラッチ操作部材のクラッチ本体とは逆側の側面
に当接するように配置されているのが好ましい。

【０００８】前記クラッチ装置において、前記クラッチ
操作部材は、出力部に対して軸方向移動自在にかつ相対
回転不能に装着されているのが好ましい。前記クラッチ
装置において、前記入力部は、エンジン側からの動力が
入力されるハブフランジと、ハブフランジの側方にハブ
フランジと相対回転自在に配置された少なくとも１つの
サイドプレートと、ハブフランジとサイドプレートとの
間に円周方向に圧縮可能に配置された弾性部材とを有し
ているのが好ましい。

【０００９】前記クラッチ装置において、前記サイドプ
レートは外周部に軸方向に延びる円筒部を有しており、
入力側クラッチプレートは円筒部に対して軸方向移動自
在でかつ相対回転不能に係合しているのが好ましい。

【００１０】

【作用】本発明に係るクラッチ装置では、付勢部材によ
って、クラッチ操作部材がクラッチ本体側に付勢され、
これによりクラッチ操作部材の圧接部によって入力側及
び出力側クラッチプレートが互いに圧接されている。こ
の場合は、クラッチが連結された状態であり、入力部か
らの動力は出力部に伝達される。一方、レリーズ機構に
より、クラッチ操作部材のレバー部を介して圧接部がク
ラッチ本体から引き離されると、入力側及び出力側クラ
ッチプレートの圧接は解除され、クラッチの連結は解除
された状態となる。この場合は、入力部からの動力は出
力部に伝達されない。

【００１１】ここでは、レバー部と圧接部とが一体形成
されており、レリーズ機構からの操作力は直接圧接部に
伝達される。このため、レリーズ操作時の効率が向上す
る。また、レバー部と圧接部とを係合するための構造が
不要になるとともに部品点数が減り、構造が簡単にな
る。前記クラッチ装置において、クラッチ操作部材の圧
接部がレバー部の外周側に形成され、付勢部材が圧接部
に当接している場合は、付勢部材の付勢力が効率良くク
ラッチ本体に伝達される。

【００１２】前記クラッチ装置において、付勢部材が、
クラッチ操作部材のクラッチ本体とは逆側の側面に当接
するように配置されている場合は、付勢部材の装置外方
には構成部材が少ないため、付勢部材の組立、分解が容
易となる。前記クラッチ装置において、クラッチ操作部
材が出力部とともに回転する場合は、クラッチ操作部材
の圧接面を動力伝達面とすることができ、動力伝達容量
を向上できる。

【００１３】前記クラッチ装置において、入力部が、ハ
ブフランジと少なくとも１つのサイドプレートと、これ
らの間に円周方向に圧縮可能に配置された弾性部材とを
有している場合は、これらによって構成されるダンパー
機構によって入力部からのトルク変動を吸収でき、スム
ーズな動力伝達が可能となる。前記クラッチ装置におい
て、サイドプレートが外周部に円筒部を有し、入力側ク
ラッチプレートが円筒部に係合している場合は、ダンパ
ー機構を構成する部材と入力側クラッチプレートに動力
を伝達する部材とを兼用でき、部品点数を減らすことが
できる。

【００１４】

【実施例】図１及び図２に本発明の一実施例によるクラ
ッチ装置１を示す。図１において、Ｏ−Ｏがクラッチ装
置１の回転軸線である。全体構成 クラッチ装置１は、トランスミッション入力軸７の先端
に装着されており、エンジン側のクランク軸（図示せ
ず）からトルクが伝達される入力部２と、トランスミッ
ション入力軸７に固定された出力部材３と、入力部２と
出力部材３との間に配置されたクラッチ本体４と、クラ
ッチ本体４を圧接するためのクラッチ操作機構５とから
構成されている。

【００１５】入力部 入力部２は、ハブフランジ１２と、ハブフランジ１２の
図示左側方に配置された円板プレート１３と、コイルス
プリング１４と、コイルスプリング１４を支持する１対
のサイドプレート１５，１６とを有している。コイルス
プリング１４は、ハブフランジ１２及び円板プレート１
３と１対のサイドプレート１５，１６との間で円周方向
に圧縮可能である。このように、入力部２には、エンジ
ンからのトルク変動を吸収するためのダンパー機構が構
成されている。

【００１６】ハブフランジ１２は、中心のボス１２ａ
と、ボス１２ａから外周側に延びるフランジ部１２ｂ
と、フランジ部１２ｂの外周部に設けられたギア１２ｃ
とを有している。ボス１２ａは、トランスミッション入
力軸７にニードルベアリング１１を介して回転自在に支
持されている。フランジ部１２ｂには円周方向に延びる
複数の切欠き１２ｄが形成されている。ギア１２ｃは、
エンジン側のクランクシャフトに固定された駆動ギア６
に噛み合っている。

【００１７】円板プレート１３の外周部にはギア１３ａ
が形成されており、ギア１３ａはハブフランジ１２のギ
ア１２ｃと同様に駆動ギア６に噛み合っている。円板プ
レート１３の径方向中間部には、ハブフランジ１２の切
欠き１２ｄに対応する位置に切欠き１３ｂが形成されて
いる。これら切欠き１２ｄ，１３ｂ内にコイルスプリン
グ１４が配置されている。

【００１８】１対のサイドプレート１５，１６はともに
板金製であり、プレス成形により形成されている。一方
のサイドプレート１５は、円板プレート１３の図示左側
方に配置されている。また、このサイドプレート１５に
は、コイルスプリング１４に対応する箇所に押さえ部１
５ａが形成されている。押さえ部１５ａは軸方向に切り
起こされたものであり、コイルスプリング１４の軸方向
への移動を規制している。他方のサイドプレート１６
は、ハブフランジ１２の図示右側方に配置されており、
円板部１６ａと、円板部１６ａの外周部に円板部１６ａ
と一体成形された円筒部１６ｂとを有している。円板部
１６ａには、コイルスプリング１４に対応して押さえ部
１６ｃが形成されている。押さえ部１６ｃは軸方向に切
り起こされたものであり、コイルスプリング１４の軸方
向への移動を規制している。また、両サイドプレート１
５，１６は複数のストップピン１７により連結されてい
る。ストップピン１７は、ハブフランジ１２及び円板プ
レート１３にそれぞれ形成された孔１２ｅ，１３ｃ内を
貫通している。孔１２ｅ，１３ｃは円周方向に長く形成
されており、従ってサイドプレート１５，１６は、ハブ
フランジ１２及び円板プレート１３に対して所定角度だ
け相対回転が可能である。また、サイドプレート１６の
円筒部１６ｂの内周側には複数の内歯１６ｄが形成され
ている。この内歯１６ｄは、円筒部１６ｂをプレス加工
して形成されたものである。また円筒部１６ｂには、外
周面から内歯１６ｄに通じる孔１６ｅが形成されてい
る。

【００１９】ここでは、サイドプレート１６を板金製と
しているので、ダンパー機構の一部を構成しつつ、円筒
部１６ｂを容易に形成できる。また、内歯１６ｄをプレ
ス加工により形成できるので、切削によってスプライン
等の歯を形成する場合に比較して容易にかつ安価に形成
できる。コイルスプリング１４は、ハブフランジ１２及
び円板プレート１３の切欠き１２ｄ，１３ｂ内に配置さ
れており、円周方向両端が切欠き１２ｄ，１３ｂ及び押
さえ部１５ａ，１６ｃが形成された各プレート１５，１
６の窓孔部の円周方向両端に当接している。そのため、
コイルスプリング１４は、入力側の部材（ハブフランジ
１２及び円板プレート１３）と出力側の部材（サイドプ
レート１５，１６）との間で相対回転が生じると円周方
向に圧縮される。

【００２０】なお、円板プレート１３の内周部と一方の
サイドプレート１５の内周部との間には、入力部２内に
おいてヒステリシストルクを発生させるためのコーンス
プリング１８が圧縮状態で配置されている。出力部材 出力部材３は、ボス３０と、ボス３０から外周側に延び
るフランジ部３１と、フランジ部３１の半径方向中間部
から図示右方に延びる円筒部３２とから主に形成された
部材である。ボス３０とハブフランジ１２のボス１２ａ
との間にはスラストプレート４０が配置されている。円
筒部３２の外周側には外歯３３が形成されている。円筒
部３２には、内周面から外歯３３の間の溝に通じる孔３
４が形成されている。ボス３０の内周部にはスプライン
３５が形成されており、スプライン３５は、トランスミ
ッション入力軸７の先端に形成されたスプライン軸に噛
み合っている。円筒部３２の内周側には、６個の突起３
６が図示右方に突出するように円周方向に等間隔で形成
されている。各突起３６にはねじ孔３７が形成されてい
る。

【００２１】クラッチ本体 クラッチ本体４は、サイドプレート１６の円筒部１６ｂ
と出力部材３の円筒部３２との間の環状の空間内に配置
されている。クラッチ本体４は、スペーサプレート１９
と、複数の入力側クラッチプレート２０と、複数の出力
側クラッチプレート２１とから構成されている。スペー
サプレート１９は出力部材３のフランジ部３１に接触す
るように配置されている。また、入力側及び出力側クラ
ッチプレート２０，２１は交互に配置されている。入力
側クラッチプレート２０の両面には摩擦フェーシング２
０ａが装着されている。入力側クラッチプレート２０の
外周には外歯２０ｂが形成されており、この外歯２０ｂ
（図２参照）がサイドプレート１６の内歯１６ｄに噛み
合っている。このようにして、入力側クラッチプレート
２０はサイドプレート１６に対して相対回転不能に固定
され、軸方向には移動自在となっている。出力側クラッ
チプレート２１の内周側には複数の内歯２１ａが形成さ
れている。この内歯２１ａは、出力部材３の円筒部３２
に形成された外歯３３に噛み合っている。これにより、
出力側クラッチプレート２１は、出力部材３に対して相
対回転不能に固定され、軸方向に移動自在となってい
る。

【００２２】ここでは、入力部２のサイドプレート１６
の円筒部１６ｂによりクラッチ本体４のケースを構成
し、この円筒部１６ｂに入力側クラッチプレート２０を
係合している。すなわち、ダンパー機構を構成する部材
の１つを多板クラッチ装置のクラッチケースとしても使
用しており、このため、部品点数が減少し、構造が簡単
になる。

【００２３】クラッチ操作機構 クラッチ操作機構５は、クラッチ操作部材２６と、クラ
ッチ操作部材２６をクラッチ本体４側に付勢するための
コーンスプリング２８と、コーンスプリング２８を支持
するサポートプレート２５とから主に構成されている。
クラッチ操作部材２６は、クラッチ本体４の図示右方に
配置されており、内周部が軸受８を介してレリーズ機構
９に回転自在に支持されている。クラッチ操作部材２６
は、内周側のレバー部２６ａと、レバー部２６ａからさ
らに外周側に連続して延びて一体で形成された圧接部２
６ｂとを有している。レバー部２６ａは、レリーズ機構
９からの操作力を圧接部２６ｂに伝達するための部分で
ある。圧接部２６ｂは、クラッチ本体４側に圧接面を有
している。圧接面と反対側の側面には円周方向に延びる
複数の隆起部２６ｃが形成されている。隆起部２６ｃ
は、入力側クラッチプレート２０及び出力側クラッチプ
レート２１の有効半径位置とほぼ同位置に形成されてい
る。また、レバー部２６ａには、出力部材３の突起３６
が貫通する孔が形成されている。この孔と突起３６との
係合により、クラッチ操作部材２６は出力部材３に対し
て相対回転不能にかつ軸方向に移動自在となっている。
さらに、クラッチ操作部材２６の外周端において、圧接
面と逆側の側面には、コーンスプリング支持用の突起２
６ｄが複数個所に形成されている。この突起２６ｄによ
り、コーンスプリング２８の径方向の位置決めができ
る。

【００２４】ここでは、クラッチ操作部材２６が出力部
材３とともに回転するので、クラッチ操作部材２６の圧
接面を動力伝達面として機能させることができる。サポ
ートプレート２５は、ボルト２９により出力部材３の突
起３６先端に固定されている。そして、コーンスプリン
グ２８の内周端がサポートプレート２５によって支持さ
れている。コーンスプリング２８は、半径方向において
クラッチ操作部材２６の圧接部２６ｂとほぼ同位置に配
置されており、外周部がクラッチ操作部材２６の隆起部
２６ｃを圧接している。すなわち、コーンスプリング２
８は、クラッチ本体４に対する作用点が、入力側クラッ
チプレート２０，出力側クラッチプレート２１の摩擦面
と対向する領域内に位置するように配置されている。こ
のため、コーンスプリング２８の付勢力が直接的に圧接
部２６ｂ及びクラッチ本体４に作用し、効率良くクラッ
チ本体４を圧接できる。

【００２５】動力伝達動作 レリーズ操作がなされていない状態では、コーンスプリ
ング２８の付勢力によってクラッチ操作部材２６がクラ
ッチ本体４側に付勢されており、これにより入力側及び
出力側クラッチプレート２０，２１は互いに圧接されて
いる。このような状態でエンジンのクランク軸（図示せ
ず）からトルクが入力されると、このトルクは、駆動ギ
ア６、ギア１２ｃ，１３ａを介してハブフランジ１２及
び円板プレート１３に入力され、さらにコイルスプリン
グ１４を介してサイドプレート１５，１６に伝達され
る。サイドプレート１６に伝達されたトルクは、互いに
圧接している入力側及び出力側クラッチプレート２０，
２１を介して出力部材３に伝達され、トランスミッショ
ン入力軸７に出力される。

【００２６】以上のクラッチ連結時において、コーンス
プリング２８は隆起部２６ｃに当接して圧接部２６ｂを
圧接している。隆起部２６ｃは各クラッチプレート２
０，２１の有効半径位置とほぼ同位置に形成されている
ので、コーンスプリング２８の付勢力は効率良く圧接部
２６ｂに作用する。レリーズ時の動作 クラッチ解除時には、レリーズ機構９が図１右方に引か
れ、これによりクラッチ操作部材２６がコーンスプリン
グ２８の付勢力に抗して同方向に移動する。この結果、
入力側及び出力側クラッチプレート２０，２１の圧接が
解除され、トルク伝達が遮断される。

【００２７】ここでは、レバー部と圧接部とが一体で形
成されたクラッチ操作部材２６によって両クラッチプレ
ート２０，２１の圧接を解除するため、レリーズ機構９
の操作力及び操作量が直接的に圧接部に作用する。した
がって、レリーズ操作時の効率が良く、クラッチの切れ
不良が少なくなる。コーンスプリングの組付け作業性について 本構造では、コーンスプリング２８がクラッチ操作部材
２６より装置の外方に配置されている。また、コーンス
プリング２８の内周端はボルト２９によって固定された
サポートプレート２５に支持されている。このため、ボ
ルト２９を取り外すだけでコーンスプリング２８を簡単
に取り外すことができ、着脱が容易である。したがっ
て、クラッチの圧接荷重の設定の変更が容易に行える。

【００２８】

【発明の効果】本発明に係るクラッチ装置では、入力側
及び出力側クラッチプレートを圧接する圧接部と圧接を
解除するレバー部とが一体で形成されたクラッチ操作部
材を設けたので、レリーズ機構からの操作力及び操作量
は直接圧接部に伝達され、レリーズ操作時の効率が向上
する。また、部品点数が減り、構造が簡単になる。

【００２９】なお、クラッチ操作部材の圧接部がレバー
部の外周側に形成され、付勢部材が圧接部に当接してい
る場合は、付勢部材の付勢力が効率良くクラッチ本体に
伝達される。また、付勢部材が、クラッチ操作部材のク
ラッチ本体とは逆側の側面に当接するように配置されて
いる場合は、付勢部材の組立、分解が容易となる。

【００３０】クラッチ操作部材が出力部とともに回転す
る場合は、クラッチ操作部材の圧接面を動力伝達面とす
ることができ、動力伝達容量を向上できる。入力部が、
ハブフランジと、少なくとも１つのサイドプレートと、
これらの間に円周方向に圧縮可能に配置された弾性部材
とを有している場合は、これらによって構成されるダン
パー機構によって入力部からのトルク変動を吸収でき、
スムーズな動力伝達が可能となる。また、サイドプレー
トが外周部に円筒部を有し、入力側クラッチプレートが
円筒部に係合している場合は、ダンパー機構を構成する
部材と入力側クラッチプレートに動力を伝達する部材と
を兼用でき、部品点数が減少する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例が採用されたクラッチ装置の
縦断面概略図。

【図２】クラッチ装置の一部切欠き平面図。

【符号の説明】

１ クラッチ装置 ２ 入力部 ３ 出力部 ４ クラッチ本体 ５ クラッチ操作機構 ７ トランスミッションの入力軸 ９ レリーズ機構 １２ ハブフランジ １５，１６ サイドプレート １６ｂ 円筒部 ２０ 入力側クラッチプレート ２１ 出力側クラッチプレート ２５ サポートプレート ２６ クラッチ操作部材 ２８ コーンスプリング

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン側のクランク軸とトランスミッシ
   ョンの入力軸との間で動力の伝達及び遮断を行うための
   クラッチ装置であって、 前記クランク軸からの動力が入力される入力部と、 前記入力部と同心に配置され、前記トランスミッション
   の入力軸に連結可能な出力部と、 前記入力部に連結された入力側クラッチプレートと前記
   出力部に連結された出力側クラッチプレートとを有する
   クラッチ本体と、 前記両クラッチプレートを圧接するための圧接部と前記
   圧接部に連続して一体形成され前記圧接部を前記両クラ
   ッチプレートから離反させるためのレバー部とを有し、
   前記クラッチ本体に対して接近及び離反自在なクラッチ
   操作部材と、 前記両クラッチプレートが圧接されるように前記クラッ
   チ操作部材を付勢する付勢部材と、を備えたクラッチ装
   置。
2. 【請求項２】前記クラッチ操作部材は円環状に形成され
   るとともに、前記圧接部は前記レバー部の外周側に形成
   されており、 前記付勢部材は前記圧接部に当接して前記圧接部を前記
   クラッチ本体側に付勢している、請求項１に記載のクラ
   ッチ装置。
3. 【請求項３】前記付勢部材は、前記クラッチ操作部材の
   前記クラッチ本体とは逆側の側面に当接するように配置
   されている、請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
4. 【請求項４】前記クラッチ操作部材は、前記出力部に対
   して軸方向移動自在にかつ相対回転不能に装着されてい
   る、請求項１から３のいずれかに記載のクラッチ装置。
5. 【請求項５】前記入力部は、エンジン側からの動力が入
   力されるハブフランジと、前記ハブフランジの側方に前
   記ハブフランジと相対回転自在に配置された少なくとも
   １つのサイドプレートと、前記ハブフランジとサイドプ
   レートとの間に円周方向に圧縮可能に配置された弾性部
   材とを有している、請求項１から４のいずれかに記載の
   クラッチ装置。
6. 【請求項６】前記サイドプレートは外周部に軸方向に延
   びる円筒部を有しており、 前記入力側クラッチプレートは前記円筒部に対して軸方
   向移動自在でかつ相対回転不能に係合している、請求項
   ５に記載のクラッチ装置。