JPH08318848A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】急制動時にブレーキ倍力装置の変圧室を一気に
大気圧にするようにしながら、しかも構造が簡単でより
一層コストを低減する。 【構成】急制動時にはブレーキペダルの急速な踏込によ
り、弁プランジャ２０が急速に前進して第１ピストン３
３の軸部３３ａに当接するとともに、第１ピストン３３
を急速に前進させる。このため、出力軸３２が出力する
前すなわち液体が充填されている第１液室３６に圧力が
発生する前に、第２カップシール３９の先端が第１液体
流通路３１の第１ピストン３３寄りの開口端を通過す
る。その結果、第１液室３６が第１および第２液体流通
路３１,３４を経て第２液室３７に連通し、第１液室３
６内の液体が第２液室３７に流動する。これにより、第
１液室３６の圧力による反力機構が一時停止し、ブレー
キ倍力装置１は出力が一気に全負荷まで上昇する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、負圧によりブレーキペ
ダルの踏力を倍力して出力するブレーキ倍力装置に関
し、特に、急制動時にブレーキペダルの踏力によって制
御されるブレーキ力より大きなブレーキ力を発生させる
ようにしたブレーキ倍力装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、乗用車等の自動車のブレーキシス
テムは、負圧を利用した負圧倍力装置によるブレーキ倍
力装置、このブレーキ倍力装置により作動されてブレー
キ液圧を発生させるマスタシリンダ、このブレーキ液圧
が供給されてブレーキ力を発生するホイールシリンダ、
およびブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御装置
（以下、ＡＢＳ装置ともいう）等のブレーキ装置を備え
ている。

【０００３】このようなブレーキシステムにおいては、
運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき、マスタシリ
ンダによって発生するブレーキ液圧はペダル踏力に常に
比例している。このため、ブレーキシステムは運転者の
ペダル踏力によって制御されるブレーキ力より大きなブ
レーキ力を発生させることはできない。したがって、急
制動時にはブレーキ力が不足して急制動時に確実にかつ
安全に車両を停止するすることはできないおそれがあ
る。

【０００４】そこで、急制動時においてはブレーキ倍力
装置を全負荷作動させるとともに、ブレーキ制御をＡＢ
Ｓ装置によって行うことにより急制動時にブレーキ力を
運転者のペダル踏力によって制御されるブレーキ力より
大きくなるようにしたブレーキシステムが特開平０６ー
１７９３６１号公報において提案されている。

【０００５】この公報に開示されているブレーキシステ
ムは、ブレーキペダルの踏込速度を電気的に検出し、こ
の踏込速度が所定値以上である場合に、ブレーキ倍力装
置の変圧室を一気に大気圧にしてブレーキ倍力装置を全
負荷作動させるとともに、そのときのブレーキ液圧をＡ
ＢＳ装置で制御することにより、急制動時に確実にかつ
安全に車両を停止できるようにしたブレーキシステムで
ある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この公
報のブレーキシステムでは、電磁弁を用いているととも
にブレーキペダルのストロークを検出して、電子制御装
置がペダル踏込速度の電気検知信号に基づいて電磁弁を
作動制御するようにしているので、構造が複雑であるば
かりでなく、電子制御部品を必要とするので、コストの
高いものとなっている。

【０００７】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ブレーキペダルの踏込速
度を電気的に検出することなく、ブレーキ倍力装置の内
部に機械的に制御弁手段を構成することにより、急制動
時にブレーキ倍力装置の変圧室を一気に大気圧にするよ
うにしながら、しかも構造が簡単でより一層コストを低
減することのできるブレーキ倍力装置を提供することで
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、フロントシェルとリヤシェル
とによって形成される空間内に対して進退自在に配設さ
れ、前記リヤシェルを気密にかつ摺動自在に貫通するバ
ルブボディと、このバルブボディに連結されるとともに
前記空間内を負圧が導入される定圧室とブレーキ作動時
に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストン
と、前記バルブボディに摺動自在に配設された弁プラン
ジャと、この弁プランジャに連結され前記バルブボディ
内に進退自在に配設され、ブレーキ操作部材によって作
動される入力軸と、前記バルブボディ内に配設され、前
記弁プランジャの前進または後退により制御されて前記
定圧室と前記変圧室との間を遮断または連通する真空弁
と、前記バルブボディ内に配設され、前記弁プランジャ
の前進または後退により制御されて前記変圧室と大気と
の間を連通または遮断する大気弁と、マスタシリンダ等
の外部機器に出力する出力軸とを少なくとも備えている
ブレーキ倍力装置において、前記弁プランジャと前記出
力軸との間に、液体が充填かつ密封されかつ前記弁プラ
ンジャの前進および前記出力軸の後退の少なくとも一方
によって容積が小さくなるように制御される容積可変の
第１液室と液体が充填かつ密封され容積可変の第２液室
とが設けられ、更に前記弁プランジャが通常制動時の前
記ブレーキ操作部材の操作速度に対応した速度で前進し
たときは、少なくとも前記第１液室から前記第２液室へ
向かう前記液体の流れを阻止するとともに、前記弁プラ
ンジャが急制動時のブレーキ操作部材の操作速度に対応
した所定値以上の速度で前進したときは、前記弁プラン
ジャの前進によって作動されて、前記第１液室から前記
第２液室へ向かう前記液体の流れを許容する液体流動制
御弁が設けられていることを特徴としている。

【０００９】また請求項２の発明は、前記第１液室と前
記第２液室とを連通する液体流通路が設けられていると
ともに、前記弁プランジャによって作動されるとともに
前記第１液室に面するピストンが設けられており、前記
液体流動制御弁が、前記ピストンに設けられて前記液体
流通路を連通、遮断するカップシールを備えていること
を特徴としている。

【００１０】

【作用】このように構成された本発明においては、通常
制動時には弁プランジャは通常の速度で前進する。これ
により、真空弁が閉じて大気弁が開き、変圧室に大気が
導入される。このとき、大気弁の開弁量は比較的小さ
く、変圧室の圧力は通常の速度で上昇するようになる。
これにより、ブレーキ倍力装置はパワーピストンが作動
して出力軸を通して出力し、通常制動が行われる。一
方、出力軸からの反力により第１液室の圧力が上昇する
ようになる。弁プランジャが通常速度で前進することか
ら、第１液室の圧力が上昇した時点では、弁プランジャ
はまだ液体流動制御弁を作動させる位置までは前進して
いなく、第１液室の液体が封じ込められた状態となって
いる。したがって、この第１液室の圧力により弁プラン
ジャは前進が阻止される、すなわち第１液室の圧力がブ
レーキ倍力装置の反力機構として作用するようになるの
で、大気弁の開弁量はその通常制動時のペダル踏込量に
応じた開弁量に保持される。

【００１１】急制動時には弁プランジャは急速度で前進
する。これにより、真空弁が閉じて大気弁が開き、変圧
室に大気が導入される。しかしこのときは、出力軸から
出力が発生し、その反力により第１液室の圧力が上昇し
ないうちに、弁プランジャは液体流動制御弁を作動させ
る位置まで前進するようになる。この液体流動制御弁の
作動により、第１液室の液体が第２液室へ流動するよう
になる。したがって、第１液室内には圧力が発生しな
く、弁プランジャは第１液室の圧力を受けなくなり、一
気に最大前進位置まで前進するようになる。すなわち、
第１液室の圧力による反力機構が一時停止する。これに
より、大気弁の開弁量が一気に最大となり、ブレーキ倍
力装置１の出力は一気に全負荷まで上昇する。こうし
て、急制動が迅速にかつ確実に行われる。こうしてブレ
ーキ倍力装置の作動応答特性が向上する。

【００１２】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は、本発明に係る負圧倍力装置をタンデム型ブ
レーキ倍力装置に適用したの一実施例を示す図である。

【００１３】図１に示すように、ブレーキ倍力装置１は
互いに接合されたフロントシェル２とリヤシェル３とを
備えており、これらのフロントシェル２とリヤシェル３
とによって形成される内部の空間はセンタプレート４に
よってフロント室５とリヤ室６とに区画されている。

【００１４】リヤシェル３とセンタプレート４とを貫通
するようにしてバルブボディ７が配設されており、この
バルブボディ７はリヤシェルとセンタプレート４とによ
って一対のシール部材８,９により気密にかつ摺動自在
に支持されている。バルブボディ７には、フロント室５
に配設されたフロントパワーピストン１０とリヤ室６に
配設されたリヤパワーピストン１１とが連結されてい
る。フロントパワーピストン１０は、バルブボディ７に
連結されたフロントパワーピストン部材１２とこのフロ
ントパワーピストン部材１２の背面で外周端がフロント
シェル２とセンタプレート４とに挟持されかつ内周端が
バルブボディ７に固定されたフロントダイヤフラム１３
とから構成されている。またリヤパワーピストン１１
は、バルブボディ７に連結されたリヤパワーピストン部
材１４とこのリヤパワーピストン部材１４の背面で外周
端がリヤシェル３とセンタプレート４とに挟持されかつ
内周端がバルブボディ７に固定されたリヤダイヤフラム
１５とから構成されている。そして、フロントパワーピ
ストン１０によってフロント室５が第１定圧室５ａと第
１変圧室５ｂとに区画されている。また、リヤパワーピ
ストン１１によってリヤ室６が第２定圧室６ａと第２変
圧室６ｂとに区画されている。

【００１５】バルブボディ７には、第１定圧室５ａに開
口する孔７ａと、大気に開口する孔７ｂと、この孔７ｂ
に連続して形成されかつ孔７ｂの径よりも小径の孔７ｃ
とがそれぞれ穿設されている。また、バルブボディ７に
は、両孔７ａ,７ｂを連通する軸方向の通路１６および
この通路１６と第２定圧室６ａと連通する半径方向の通
路１７がそれぞれ穿設されている。更に、バルブボディ
７には、第２変圧室６ｂと第１変圧室５ｂとを連通する
軸方向の通路１８および第２変圧室６ｂと孔７ｃとを連
通する通路１９がそれぞれ穿設されている。

【００１６】また、バルブボディ７の孔７ｃには、弁プ
ランジャ２０が摺動自在に嵌合されている。この弁プラ
ンジャ１８の右端部には入力軸２１が連結されていると
ともに、この入力軸２１はブレーキペダル４８に連結さ
れている（後述する図５に図示）。弁プランジャ２０に
は、バルブボディ７に形成された半径方向の孔２２を貫
通して孔７ｃ内に突出するキー部材２３が嵌合されてい
る。そして、キー部材２１はバルブボディ７に対して所
定量軸方向に移動可能とされているとともに、弁プラン
ジャ１８に対して所定量軸方向に移動可能とされてい
る。また、このキー部材２１によって弁プランジャ１８
がバルブボディ７から抜け出るのを防止されている。

【００１７】また、バルブボディ７には弁体２４が取り
付けられているとともに、この弁体２４が着座可能な第
１弁座２５が設けられている。また、弁プランジャ２０
の後端にも弁体２４が着座可能な環状の第２弁座２６が
第１弁座２５の内側で同心状に設けられている。弁体２
４と第１弁座２５とにより真空弁２７が構成されている
とともに、弁体２４と第２弁座２５とにより大気弁２８
が構成されている。また、弁体２４は第１および第２弁
座に着座する部分が前後方向に移動可能であり、弁体２
４のこの部分と入力軸１１との間に縮設された弁ばね２
９により、弁体２４のこの部分は常時第１弁座２５に着
座する方向に付勢されている。そして、真空弁２７が開
きかつ大気弁２８が閉じているときは、第１および第２
変圧室５ｂ,６ｂがそれぞれ第１および第２定圧室５ａ,
６ａに連通されるとともに大気から遮断されるようにな
っている。また、真空弁２７が閉じかつ大気弁２８が開
いているときは、第１および第２変圧室５ｂ,６ｂがそ
れぞれ第１および第２定圧室５ａ,６ａから遮断される
とともに大気に連通されるようになっている。

【００１８】図１および図２に示すように、バルブボデ
ィ７の孔７ａにはシリンダ部材３０が設けられていると
ともに、シリンダ部材３０には軸方向かつ径方向に傾斜
して延びる第１液体流通孔３１が穿設されている。ま
た、このシリンダ部材３０の外周には出力軸３２の後端
のシリンダ部３２ａが嵌合されている。更に、シリンダ
部材３０には第１ピストン３３が摺動自在に嵌合されて
いるとともに、この第１ピストン３３には軸方向に延び
る第２液体流通孔３４が穿設されている。更に、第１ピ
ストン３３の軸部３３ａとシリンダ部材３０との間の環
状空間内には、第２ピストン３５が第１ピストン３３の
軸部３３ａとシリンダ部材３０とに摺動自在に嵌合され
ている。

【００１９】そして、出力軸３２とシリンダ部材３０お
よび第１ピストン３３との間には第１液室３６が形成さ
れている。この第１液室３６は、第１ピストン３３の前
進すなわち弁プランジャ２０の前進によって容積が小さ
くなるように、また出力軸３２の後退によっても容積が
小さくなるように容積可変とされている。また、第１ピ
ストン３３と第２ピストン３５との間には第２液室３７
が形成されている。この第２液室３７は、第１ピストン
３３と第２ピストン３５とが互いに離れる方向に移動す
ることにより容積が大きくなるように容積可変とされて
いる。

【００２０】これらの第１および第２液室３６,３７に
は液体が充填かつ密封されている。シリンダ部材３０の
外周には第１カップシール３８が嵌合されており、この
第１カップシール３８により第１液室３６の液体がシリ
ンダ部材３０およびシリンダ部３２ａの外部に漏出する
ことが防止されるようになっている。また第１ピストン
３３の外周には第２カップシール３９が設けられてお
り、この第２カップシール３９により第２液室３７から
第１液室３６へ向かう液体の流れのみが許容されるよう
になっている。更に、第２ピストン３５の外周および内
周には、それぞれ第３および第４カップシール４０,４
１が設けられており、この第３および第４カップシール
４０,４１により第２液室３７の液体が第２ピストン３
５の反対側に漏出することが防止されるようになってい
る。

【００２１】第１ピストン３３と出力軸３２との間には
第１ピストン付勢ばね４２が縮設されていて、第１ピス
トン３３が常時後方へ付勢されている。そして、ブレー
キ非作動時には、第１ピストン３３はシリンダ部材３０
に形成された段部３０ａに当接されてそれ以上の後方移
動が阻止されている。また、第２ピストン３３とシリン
ダ部材３０との間には、第１ピストン付勢ばね４２より
小さなばね力の第２ピストン付勢ばね４３が縮設されて
いて、第２ピストン３５が常時前方へ付勢されている。
そして、ブレーキ非作動時には、第２ピストン３５は第
１ピストン３３に当接されてそれ以上の前方移動が阻止
されている。

【００２２】第１ピストン３３の軸部３３ａの後端は、
弁プランジャ２０の前端に対向するようにして配設され
ている。図２から明らかなように、ブレーキ非作動時に
は、第１ピストン３３の軸部３３ａと弁プランジャ２０
との間には、所定間隔が設定されているが、図３に示す
ようにブレーキ作動時には弁プランジャ２０が前進する
ことにより、弁プランジャ２０は第１ピストン３３の軸
部３３ａに当接するとともに、第１ピストン３３を押圧
するようになっている。

【００２３】ところで、本実施例においては、第１液体
流通孔３１の第１ピストン寄りの開口端３１ａの位置と
第２カップシール３９の位置とが次のような相対関係に
設定されている。すなわち、図２に示す第１ピストン３
３のブレーキ非作動位置では、第２カップシール３９は
開口端３１ａより後方位置に設定されている。したがっ
て、第２カップシール３９はこの位置では第１液室３６
の液体が第２液室３７の方へ流動することを阻止する。

【００２４】また図３に示すように通常制動時では、通
常踏込速度によるブレーキペダル４８の踏込により弁プ
ランジャ２０が通常速度で前進する。このため、弁プラ
ンジャ２０は第１ピストン３３に当接するとともにこの
第１ピストン３３を若干量だけ前進させる。しかしなが
ら、この通常制動時には、後述するように第２カップシ
ール３９は未だ開口端３１ａより後方位置に設定されて
いる間に、出力軸３２が出力し、その反力により第１液
室３６内の圧力が上昇するようになる。このとき、第２
カップシール３９は第１液室３６の液体が第２液室３７
の方へ流動することを阻止して、第１液室３６の液体を
第１液室３６内に封じ込めるため、第１液室３６内の圧
力は上昇した圧力に保持され、第１ピストン３３はそれ
以上は前進しない。そして、この第１液室３６内の圧力
が通常制動時の反力機構として作用するようになる。

【００２５】また図４に示すように急制動時では、比較
的大きな踏込速度によるブレーキペダル４８の踏込によ
り弁プランジャ２０が比較的大きな速度で前進する。こ
のときは、弁プランジャ２０が第１ピストン３３に当接
するとともにこの第１ピストン３３を急速に前進させ
る。このため、後述するように出力軸３２が出力する前
に、第２カップシール３９が開口端３１ａよりも前方位
置に移動するようになる。これにより、第２カップシー
ル３９のこの位置では、第１液室３６の液体が第１液体
流通路３１、第２カップシール３９の後側および第２液
体流通路３４を通って第２液室３７の方へ流動するよう
になる。したがって、第１液室３６の圧力は上昇しな
く、その結果第１液室３６の圧力による反力機構が一時
停止し、出力が全負荷まで一気に上昇するようになる。
こうして、第２カップシール３９および第１液体流通路
３１の開口端３１ａにより、本発明の流体流動制御弁が
構成され、この流体流動制御弁は機械的制御弁として形
成されている。

【００２６】出力軸３２の前端部はフロントシェル２を
シール部材４４により気密にかつ摺動自在に貫通して外
部に突出されており、その前端はマスタシリンダのピス
トンに連動するようになっている。

【００２７】バルブボディ７およびこれに連結された各
パワーピストン１０,１１は、リターンスプリング４５
によって常時後方へ付勢されている。そして、ブレーキ
非作動時には、図１に示すようにキー部材２３がリヤシ
ェル３に当接することにより、バルブボディ７および弁
プランジャ２０はこのキー部材２３によってそれ以上の
後方移動が阻止され、後退限位置に保持されている。

【００２８】第１定圧室５ａはフロントシェル２に取り
付けられた負圧導入管４６を介して、例えば図示されな
いインテークマニホールド等の負圧源に接続されてい
る。したがって、第１および第２定圧室５ａ,５ｂには
常時負圧が導入されるようになっている。

【００２９】このように構成された本実施例のブレーキ
倍力装置１は、例えば図５に示すようなブレーキシステ
ム４７に用いられる。図５において、４８は入力軸２１
に連結されたブレーキペダル、４９はブレーキ倍力装置
１に取り付けられ、このブレーキ倍力装置１により作動
されてブレーキ液圧を発生するタンデムマスタシリン
ダ、５０は前輪用ホイールシリンダ、５１は後輪用ホイ
ールシリンダ、５２は前輪用ブレーキ配管、５２ａは右
前輪用ブレーキ配管、５２ｂは左前輪用ブレーキ配管、
５３は後輪用ブレーキ配管および５４はアンチスキッド
制御装置（ＡＢＳ）である。

【００３０】この本実施例のブレーキ倍力装置１を用い
たブレーキシステム４７においては、ブレーキペダル４
８が踏み込まれないブレーキ非作動時には、バルブボデ
ィ７、各パワーピストン１０,１１、弁プランジャ２
０、入力軸２１および出力軸３２はともに図１および図
２に示す位置にされている。また、同様に第１および第
２ピストン３３,３５もともに図１および図２に示す位
置にされている。更にブレーキ倍力装置１のこの状態で
は、真空弁２７が開いているとともに、大気弁２８が閉
じている。すなわち、第１および第２変圧室５ｂ,６ｂ
がそれぞれ第１および第２定圧室５ａ,６ａと連通さ
れ、大気と遮断されている。したがって、第１および第
２変圧室５ｂ,６ｂには負圧が導入され、第１および第
２変圧室５ｂ,６ｂと第１および第２定圧室５ａ,６ａと
の間には、それぞれ差圧が生じていない。

【００３１】通常の制動を行うためにブレーキペダル４
８が通常の踏込速度で踏み込まれると、入力軸２１が前
進するとともに弁プランジャ２０が前進する。これによ
り、図６に示すように弁体２４が第１弁座２５に着座し
て真空弁２７が閉じるとともに第２弁座２６が弁体２４
から離座して大気弁２８が開く。すなわち、第１および
第２変圧室５ｂ,６ｂが第１および第２定圧室５ａ,６ａ
から遮断されるとともに大気に連通される。したがっ
て、大気が孔７ｂ、開いている大気弁２８および通路１
９を通って第２変圧室６ｂに導入されるとともに、通路
１８を通って第１変圧室５ｂに導入される。その結果、
第１および第２変圧室５ｂ,６ｂと第１および第２定圧
室５ａ,６ａとの間には、それぞれ差圧が生じて各パワ
ーピストン１０,１１が前進し、バルブボディ７、シリ
ンダ部材３０および第１液室３６の液体を介して出力軸
３２が前進する。こうして、ブレーキ倍力装置１が出力
してマスタシリンダ４９がブレーキ液圧を発生し、この
ブレーキ液圧は各ブレーキ配管５２,５３を通してそれ
ぞれ前後輪５０,５１に送給され、通常の制動が行われ
る。その場合、ブレーキ液圧はＡＢＳ装置５４によって
制御される。そして、出力軸３２からの反力で第１液室
３６内の圧力が上昇する。

【００３２】ところで通常制動時には、運転者はブレー
キペダル４８を急速に踏み込まないので、図３および図
６に示すように弁プランジャ２０が前進して第１ピスト
ン３３の軸部３３ａに当接しこの第１ピストン３３を前
進させる。この場合、運転者はブレーキペダル４８を通
常の踏込速度で踏み込むので、第１ピストン３３はシリ
ンダ部材３０に対して通常の速度で前進する。しかし、
第１ピストン３３の第２カップシール３９の前端が第１
液体流通孔３１の開口端３１ａに到達する前に、ブレー
キ倍力装置１は出力軸３２から出力し、その反力で第１
液室３６の圧力が上昇するようになる。この上昇した圧
力のため、第１ピストン３３はシリンダ部材３０に対し
てそれ以上前進することはなく、その結果、図２に示す
ように通常制動時には第２カップシール３９の前端が第
１液体流通孔３１の開口端３１ａを通過することはな
い。

【００３３】そして、第１液室３６の圧力は出力に応じ
て上昇し、この圧力によるブレーキ反力が第ピストン３
３、弁プランジャ２０、入力軸２１および図示しないブ
レーキペダル４８を介して運転者に伝達される。

【００３４】制動を解除するために、ブレーキペダル４
８を解放すると、入力軸２１および弁プランジャ２０が
ともに後退する。これにより、第２弁座２６が弁体２４
に着座するとともに弁体２４が第１弁座２５から離座
し、大気弁２８が閉じるとともに、真空弁２７が開く。
すなわち、第１および第２変圧室５ｂ,６ｂがそれぞれ
大気から遮断されるとともに第１および第２定圧室５
ａ,６ａにそれぞれ連通される。したがって、第２変圧
室６ｂの大気が通路１９、開いている真空弁２７および
通路１６を通って第１定圧室５に、また第１変圧室５ｂ
の大気が通路１８、通路１９、開いている真空弁２７お
よび通路１６を通って第１定圧室５にそれぞれ排出さ
れ、更に通路４６を通ってインテークマニホールドの方
へ流出する。の結果、リターンスプリング４５のばね力
により、バルブボディ２０および各パワーピストン１
０,１１が後退して図１に示す非作動位置に移動する。
このバルブボディ７の後退にともない、マスタシリンダ
のピストンのリターンスプリングのばね力によって出力
軸３２も後退し、通常制動が解除する。

【００３５】急制動を行うためにブレーキペダル４８が
通常の踏込速度よりはるかに速い踏込速度で踏み込まれ
ると、入力軸２１および弁プランジャ２０が急速に前進
する。これにより、図７に示すように弁体２４が第１弁
座２５に着座するとともに第２弁座２６が弁体２４から
離座し、真空弁２７が閉じるとともに、大気弁２８が開
く。すなわち、第１および第２変圧室５ｂ,６ｂが第１
および第２定圧室５ａ,６ａから遮断されるとともに大
気に連通される。したがって、大気が孔７ｂ、開いてい
る大気弁２８および通路１９を通って第２変圧室６ｂに
導入されるとともに、通路１８を通って第１変圧室５ｂ
に導入される。

【００３６】しかし、この急制動時には、運転者はブレ
ーキペダル４８を急速に踏み込むので、図４および図７
に示すように弁プランジャ２０が急速に前進して第１ピ
ストン３３の軸部３３ａに当接しこの第１ピストン３３
をシリンダ部材３０に対して急速に前進させる。したが
って、ブレーキ倍力装置１が出力軸３２から出力する前
に、図４に示すように第１ピストン３３の第２カップシ
ール３９の前端が第１液体流通孔３１の開口端３１ａを
通過するようになる。このため、第１液室３６は第１液
体流通孔３１、第２カップシール３９の裏側、および第
２液体流通孔３４を通って第２液室３７に連通するの
で、第１液室３６の液体が第２液室３７内に流動し、第
２ピストン３５がシリンダ部材３０に対して後退するよ
うになる。したがって、第１液室３６の圧力が上昇しな
く、第１ピストン３３には反力が返らなくなり、反力機
構が一時停止する。その結果、弁プランジャ２０が最大
限まで一気に前進して、大気弁２８の弁開度が全開し、
一気に全負荷まで上昇するようになる。こうして、ブレ
ーキ倍力装置１が最大出力まで一気に出力してマスタシ
リンダ４９が最大ブレーキ液圧を一気に発生し、急制動
が行われる。このときのブレーキ液もＡＢＳ装置５４に
よって制御される。

【００３７】急制動を解除するために、ブレーキペダル
４８を解放すると、前述の通常制動の場合と同様に入力
軸２１、弁プランジャ２０、バルブボディ７および各パ
ワーピストン１０,１１および出力軸３２が非作動位置
に後退し、急制動が解除する。その場合、第１ピストン
３３も第１ピストン付勢ばね４２のばね力により後退す
る。ばね４２のこの後退により、第２液室の液体が第２
カップシール３９を通って第１液室３６の方へ流動し、
その結果第２ピストン３５が第２ピストン付勢ばね４３
のばね力により前進する。最後に、図２に示すように第
１ピストン３３がシリンダ部材３０の段部３０ａに当接
して非作動位置となるとともに第２ピストン３５が第１
ピストン３３に当接して非作動位置となる。

【００３８】このように、本実施例によれば、急制動時
には反力機構を一時停止することによりブレーキ倍力装
置１を一気に全負荷まで上昇することができるようにし
ているので、迅速にかつ確実に急制動を行うことができ
る。これにより、ブレーキ倍力装置１の急制動時の作動
応答性を向上することができる。

【００３９】しかも、従来のブレーキ倍力装置に、シリ
ンダ部材２０、第１および第２ピストン３３,３５、各
ばね４２,４３および各カップシール３８,３９,４０,４
１を設けるだけでよく、電磁弁等の電気部品を設ける必
要がないので、構造が比較的簡単になるとともに信頼性
が高く、ブレーキ倍力装置１のコストを低減することが
できる。

【００４０】なお前述の実施例では、シリンダ部材３０
を弁プランジャ７と別体で設けるようにしているが、本
発明は、シリンダ部材３０を単一部材から弁プランジャ
７と一体に設けるようにすることもできる。

【００４１】また前述の実施例では、本発明をパワーピ
ストンが２つ直列に配設されているタンデム型のブレー
キ倍力装置に適用しているが、パワーピストンが一つだ
け設けられたシングル型のブレーキ倍力装置およびパワ
ーピストンが４以上直列に配設されているタンデム型の
負圧倍力装置に適用することもできる。

【００４２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
ブレーキ倍力装置によれば、弁プランジャと出力軸との
間に充填かつ密封されて反力機構を構成する液体を、弁
プランジャによって作動される機械的制御弁により制御
することにより、急制動時には反力機構を一時的に停止
するようにしているので、ブレーキ倍力装置を一気に全
負荷まで作動させることができるようになる。したがっ
て、急制動時に仮に運転者のブレーキペダルの踏力が不
足しても、迅速にかつ確実な制動力を得ることができ、
車両の安全性をより一層高めることができる。

【００４３】しかも、機械的制御弁によりブレーキ倍力
装置を制御しているので、電磁弁やストロークセンサ等
の電気部品を設ける必要がない。したがって、構造が比
較的簡単になるとともに信頼性が高く、ブレーキ倍力装
置のコスト並びにブレーキシステムのコストを低減する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るブレーキ倍力装置の一実施例を
示す断面図である。

【図２】 図１に示す実施例のブレーキ倍力装置の弁プ
ランジャと出力軸との間の部分を拡大しかつ中心から片
側半分を示す部分拡大断面図である。

【図３】 図１に示すブレーキ倍力装置の通常制動時の
作動状態を説明する、図２と同様の図である。

【図４】 図１に示すブレーキ倍力装置の急制動時の作
動状態を説明する、図２と同様の図である。

【図５】 図１に示すブレーキ倍力装置を用いたブレー
キシステム野市例を示す図である。

【図６】 図１に示すブレーキ倍力装置の通常制動時に
おいて、大気弁の状態と反力機構の状態との関係を示す
図である。

【図７】 図１に示すブレーキ倍力装置の急制動時にお
いて、大気弁の状態と反力機構の状態との関係を示す図
である。

【符号の説明】

１…ブレーキ倍力装置、２…フロントシェル、３…リヤ
シェル、５ａ…第１定圧室、５ｂ…第１変圧室、６ａ…
第２定圧室、６ｂ…第２変圧室、７…バルブボディ、１
０…フロントパワーピストン、１１…リヤパワーピスト
ン、２０…弁プランジャ、２１…入力軸、２４…弁体、
２５…第１弁座、２６…第２弁座、２７…真空弁、２８
…大気弁、２９…弁ばね、３０…シリンダ部材、３１…
第１液体流通路、３２…出力軸、３２ａ…シリンダ部、
３３…第１ピストン、３３ａ…軸部、３４…第２液体流
通路、３５…第２ピストン、３６…第１液室、３７…第
２液室、３８…第１カップシール、３９…第２カップシ
ール、４０…第３カップシール、４１…第４カップシー
ル、４２…第１ピストン付勢ばね、４３…第２ピストン
付勢ばね、４５…リターンスプリング、４７…ブレーキ
システム、４８…ブレーキペダル、４９…タンデムマス
タシリンダ、５０…前輪用ホイールシリンダ、５１…後
輪用ホイールシリンダ、５４…アンチスキッド制御装置
（ＡＢＳ装置）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロントシェルとリヤシェルとによって
   形成される空間内に対して進退自在に配設され、前記リ
   ヤシェルを気密にかつ摺動自在に貫通するバルブボディ
   と、このバルブボディに連結されるとともに前記空間内
   を負圧が導入される定圧室とブレーキ作動時に大気が導
   入される変圧室とに区画するパワーピストンと、前記バ
   ルブボディに摺動自在に配設された弁プランジャと、こ
   の弁プランジャに連結され前記バルブボディ内に進退自
   在に配設され、ブレーキ操作部材によって作動される入
   力軸と、前記バルブボディ内に配設され、前記弁プラン
   ジャの前進または後退により制御されて前記定圧室と前
   記変圧室との間を遮断または連通する真空弁と、前記バ
   ルブボディ内に配設され、前記弁プランジャの前進また
   は後退により制御されて前記変圧室と大気との間を連通
   または遮断する大気弁と、マスタシリンダ等の外部機器
   に出力する出力軸とを少なくとも備えているブレーキ倍
   力装置において、 前記弁プランジャと前記出力軸との間に、液体が充填か
   つ密封されかつ前記弁プランジャの前進および前記出力
   軸の後退の少なくとも一方によって容積が小さくなるよ
   うに制御される容積可変の第１液室と液体が充填かつ密
   封され容積可変の第２液室とが設けられ、 更に前記弁プランジャが通常制動時の前記ブレーキ操作
   部材の操作速度に対応した速度で前進したときは、少な
   くとも前記第１液室から前記第２液室へ向かう前記液体
   の流れを阻止するとともに、前記弁プランジャが急制動
   時のブレーキ操作部材の操作速度に対応した所定値以上
   の速度で前進したときは、前記弁プランジャの前進によ
   って作動されて、前記第１液室から前記第２液室へ向か
   う前記液体の流れを許容する液体流動制御弁が設けられ
   ていることを特徴とするブレーキ倍力装置。
2. 【請求項２】 前記第１液室と前記第２液室とを連通す
   る液体流通路が設けられているとともに、前記弁プラン
   ジャによって作動されるとともに前記第１液室に面する
   ピストンが設けられており、前記液体流動制御弁は、前
   記ピストンに設けられて前記液体流通路を連通、遮断す
   るカップシールを備えていることを特徴とする請求項１
   記載のブレーキ倍力装置。