JPH08266097A - オルタネータの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】オルタネータの発電量を少なくとも電気負荷の
状態に応じて制御する。 【構成】エンジンにより機械的に駆動され、かつ電気負
荷が選択的に接続される駆動用電源の電圧変化に応じて
ロータコイルの通電量を調整するＩＣレギュレータを内
蔵するオルタネータの発電量を、外部の制御手段により
制御するオルタネータの制御方法であって、前記駆動用
電源の電圧に基づいて前記ＩＣレギュレータの出力する
充電要求信号の持続時間より前記電気負荷の投入を前記
制御手段において検出し、前記電気負荷の投入前は前記
制御手段から前記ＩＣレギュレータに対して出力される
発電禁止信号を無効にして前記充電要求信号に応じて発
電量を制御し、前記電気負荷の投入後は禁止状態を漸次
短縮させながら前記発電禁止信号を有効にして前記充電
要求信号が出力されている期間において発電量を漸増す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等のエンジンに
使用されるオルタネータの制御方法に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】近時の自動車に広く使用されているオル
タネータは、ケーシング内にＩＣレギュレータを備えて
いるものが多く、そのＩＣレギュレータによってロータ
コイルに流れる電流を加減し、オルタネータの出力電流
を調整するようにしているのが一般的である。ＩＣレギ
ュレータは、その電源入力端子をキースイッチ（イグニ
ッションスイッチ）を介して駆動用電源（バッテリ）に
接続しており、前記キースイッチを一旦投入すれば、該
ＩＣレギュレータに常時駆動用電力が供給されるように
なっている。そのため、前記オルタネータの発電機能が
休止されるのは、オルタネータの充電端子の電圧、換言
すれば、この充電端子に接続されたバッテリの電圧が予
め設定した調整電圧を上まわっている場合に限られる。

【０００３】ところで、前記オルタネータは、エンジン
の動力の一部を利用して駆動されるものであるため、こ
のオルタネータが発電を行っている際と、発電を休止し
ている際とでは、エンジンにかかる負荷が異なったもの
になる。そのため、前記のような制御のみを行っていた
のでは、このオルタネータの負荷が運転性等に悪影響を
及ぼすことがある。例えばヘッドライトや各種の電動フ
ァン等によって電気負荷がかかる（ＯＮ）と、バッテリ
電圧が一時的に低下するとともに、オルタネータの出力
電流が増加（オルタネータの負荷増加）するため、エン
ジン回転数が一時的に落ち込む。このため、アイドリン
グ時のようにエンジン回転数が可及的に低い値の場合に
は、エンジンストールが発生したり、アイドル振動が大
きくなったりすることもある。

【０００４】このような不具合を解消するために、本発
明の先行技術として、例えば、特開昭６１−１７１８４
０号公報に示されるように、ＩＣレギュレータの電源入
力端子を、キースイッチとは別に設けたスイッチング手
段を介して駆動用電源に接続しておき、そのスイッチン
グ手段を運転状態に対応させて適宜開閉制御することに
より、オルタネータによってエンジンにかかる電気負荷
を除去させるようにしたものがある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
構成のものでは、スイッチング手段が開成した瞬間にオ
ルタネータ自体の機能が全く停止してしまうため、エン
ジンにかかる負荷の大きさに応じて細密にオルタネータ
を制御することができず、また、復帰時に制御遅れを招
く恐れがある。

【０００６】なお、オルタネータ内に、エンジンの負荷
変化に対応して発電動作を制御する制御手段を設けるよ
うにすると、内部の回路及び構造を変更する必要が生
じ、不具合となる。本発明は、このような不具合を解消
することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本願は、このような目的
を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本願の請求項１に係る発明のオルタネー
タの制御方法は、エンジンにより機械的に駆動され、か
つ電気負荷が選択的に接続される駆動用電源の電圧変化
に応じてロータコイルの通電量を調整するＩＣレギュレ
ータを内蔵するオルタネータの発電量を、外部の制御手
段により制御するオルタネータの制御方法であって、前
記駆動用電源の電圧に基づいて前記ＩＣレギュレータの
出力する充電要求信号の持続時間より前記電気負荷の投
入を前記制御手段において検出し、前記電気負荷の投入
前は前記制御手段から前記ＩＣレギュレータに対して出
力される発電禁止信号を無効にして前記充電要求信号に
応じて発電量を制御し、前記電気負荷の投入後は禁止状
態を漸次短縮させながら前記発電禁止信号を有効にして
前記充電要求信号が出力されている期間において発電量
を漸増することを特徴とする。

【０００８】また、本願の請求項２に係る発明のオルタ
ネータの制御方法は、エンジンにより機械的に駆動さ
れ、かつ電気負荷が選択的に接続される駆動用電源の電
圧変化に応じてロータコイルの通電量を調整するＩＣレ
ギュレータを内蔵するオルタネータの発電量を、外部の
制御手段により制御するオルタネータの制御方法であっ
て、第１電圧値と第１電圧値より低圧の第２電圧値とを
有する調整電圧切換信号を前記ＩＣレギュレータに供給
し、前記オルタネータの発電電圧の持続時間より前記電
気負荷の投入を前記制御手段において検出し、前記電気
負荷の投入前は前記駆動用電源の電圧が前記調整電圧切
換信号の第１電圧値を下回る場合に発電が行われるよう
に前記オルタネータを制御し、前記電気負荷の投入後は
前記調整電圧切換信号を第１電圧値と第２電圧値とに交
互に切り換えながら第２電圧値の持続時間を漸次短縮さ
せ発電量を漸増することを特徴とする。

【０００９】さらに、アイドル運転時のエンジン回転の
落ち込みをなくすためには、エンジンが、アイドル運転
時の吸入空気量を制御するＩＳＣアクチュエータを備
え、電気負荷の投入を検出した際にＩＳＣアクチュエー
タの開度を前記制御手段により漸増し、ＩＳＣアクチュ
エータの開度が漸増され始めてより遅延して発電量を漸
増する構成とすることが好ましい。

【００１０】

【作用】本願の請求項１に係る発明の構成のものであれ
ば、電気負荷を投入する前においては、発電禁止信号が
無効にされているため、オルタネータは充電要求信号に
応じて制御されて発電する。一方、電気負荷が投入され
た場合には、制御手段が出力する発電禁止信号が有効に
され、発電を禁止する状態を漸次短縮させて充電要求信
号が有効な期間において発電して、発電量を漸増させ
る。したがって、電気負荷の投入と同時にオルタネータ
が最大限に発電することがなくなり、エンジンに対する
負荷が急激に増加することがない。これにより、エンジ
ン回転が低下してドライバビリティがわるくなったり、
あるいはアイドリング時にあってはエンジン回転が不安
定になる等の不具合が防止できる。

【００１１】また、本願の請求項２に係る発明の構成の
ものであれば、電気負荷が投入される前においては、制
御手段が第１電圧値の調整電圧切換信号をＩＣレギュレ
ータに出力して、駆動用電源の電圧が調整電圧切換信号
の第１電圧値を下回った場合に、オルタネータが発電し
得る状態とする。一方、電気負荷が投入された場合に
は、調整電圧切換信号を、第１電圧値と第２電圧値とに
切り換え、連続して発電を行わないようにするととも
に、発電を禁止する第２電圧値の持続時間を漸次短縮す
ることにより、発電量が漸増するように制御する。した
がって、電気負荷の投入と同時にオルタネータが最大限
に発電することがなくなり、エンジンに対する負荷が急
激に増加することがない。これにより、エンジン回転が
低下してドライバビリティがわるくなったり、あるいは
アイドリング時にあってはエンジン回転が不安定になる
等の不具合が防止できる。

【００１２】しかも、ＩＳＣアクチュエータを備えるエ
ンジンにあっては、電気負荷の投入を検出した際にＩＳ
Ｃアクチュエータの開度を前記制御手段により漸増し、
ＩＳＣアクチュエータの開度が漸増され始めてより遅延
して発電量を漸増するように構成すれば、電気負荷が投
入された時点からトルクが上昇することを遅延させるこ
とができる。その結果、エンジンの回転の急激な上昇を
効果的に抑えることができる。

【００１３】

【実施例】以下、本願の請求項１に係る発明の一実施例
を、図面を参照して説明する。

【００１４】図１において、１はオルタネータで、エン
ジン２に機械的に連結されて、ロータコイル１ａが巻回
されているロータ（図示しない）がエンジン２の回転に
合わせて回転駆動されるようになっている。オルタネー
タ１は、ケーシングの内部にステータコイル（図示しな
い）とＩＣレギュレータ３とロータとを具備している。
ステータコイルは、３相星形結線とされた３つの交流巻
線から構成されており、それぞれの交流巻線の各相には
３相全波整流器の各ダイオードブリッジを設けて、各交
流巻線に誘起された誘導電圧を全波整流して出力するよ
うになっている。ダイオードブリッジの正の出力端は、
駆動用電源たるバッテリ４の正の端子に接続してあり、
負の出力端は接地してある。なお、この実施例のエンジ
ン２はこの分野で広く知られている燃料噴射式のもの
で、後述する電子制御装置５により燃料噴射量が演算さ
れて運転状態が制御されるものである。エンジン２を制
御するにあたって、少なくとも吸気系には吸気管負圧を
検出する圧力センサが、シリンダヘッドには回転数を検
出するカムポジションセンサが、また排気系には排気ガ
スの酸素濃度を検出するＯ_２センサ等がそれぞれ設けら
れて、電気信号によりエンジン２の運転状態が逐次電子
制御装置５に入力されるようになっている。

【００１５】また、吸気系のスロットルバルブには、ア
イドル運転時のスロットル開度を電子制御装置５からの
信号により調整するＩＳＣアクチュエータ６が取り付け
られている。ＩＳＣアクチュエータ６は、例えばスロッ
トルバルブを迂回するバイパス通路に設けられる大容量
ＶＳＶが好ましく、通電時間のデューティ比（開度デュ
ーティ比）を変更することにより、その開度を制御する
ように構成すればよい。この開度デューティ比は、エン
ジン２がアイドル運転になった場合に、そのときのエン
ジン回転数、吸気圧及び電気負荷の有無等により、電子
制御装置５において演算される。

【００１６】ＩＣレギュレータ３は、図１に示すよう
に、バッテリ４の正の端子に接続されるコンパレータ３
１と、コンパレータ３１の出力する充電要求信号Ｃ１と
外部の制御手段たる電子制御装置５から出力される発電
禁止信号Ｃ２との論理積を演算するＡＮＤ回路３２と、
ＡＮＤ回路３２に接続されてロータコイル１ａに流れる
電流を制御するスイッチングトランジスタ３３と、ロー
タコイル１ａのサージ電圧を吸収するダイオード３４と
を具備している。コンパレータ３１は、バッテリ４の端
子電圧が、例えば１４．０Ｖ以下に低下した場合に出力
電圧がハイレベルに切り替わり、充電要求信号Ｃ１が出
力されるように、基準電圧が設定してある。つまり、充
電要求信号Ｃ１は、バッテリ４の端子電圧が基準電圧以
下になれば出力されるもので、実質的にバッテリ４の端
子電圧の変化を検出するものである。図１において、７
はイグニッションキー、８はエアコンやヘッドライト等
の電気負荷を示し、これらの電気負荷が使用されるとス
イッチ９が閉成されるものである。なお、具体的なＩＣ
レギュレータ３の回路構成としては、図２に示すよう
に、１個のモノリシックＩＣ３ａと３個の抵抗３ｂ，３
ｃ，３ｄと６個のトランジスタ３ｅ，３ｆ，３ｇ，３
ｈ，３ｊ，３ｋとコンデンサ３ｍとダイオード３ｎとか
ら形成されるものが挙げられる。モノリシックＩＣ３ａ
は、当該分野で知られている回路構成のものであってよ
く、トランジスタ３ｅ，３ｆをオンさせてＬ端子３ｐに
接続されるチャージランプを点灯させるとともに、トラ
ンジスタ３ｈ，３ｊをオンさせてＦ端子３ｑに接続され
るロータコイル１ａに通電させる機能を有している。ト
ランジスタ３ｊのベースには、抵抗３ｂを介して反転さ
れた発電禁止信号Ｃ２が印加され、また抵抗３ｃを介し
て反転された充電要求信号Ｃ１が電子制御装置５に出力
されるようになっている。ＩＧ端子３ｒはイグニッショ
ンキー７に接続され、Ｂ端子３ｓはバッテリ４の正の端
子に接続され、Ｐ端子３ｔはフィールドコイルの一端に
接続されるものである。Ｅ端子３ｕは接地端子である。

【００１７】電子制御装置５は、エンジン２の運転を制
御するもので、中央演算処理装置、記憶装置、入力イン
ターフェース及び出力インターフェースを備え、エンジ
ン２の回転数、吸気圧及び電気負荷の変化に応じて、燃
料噴射量を演算して理論空燃比に略等しい状態で運転を
制御するようにプログラムされている。また、バッテリ
４の充電を制御するために、入力インターフェースに
は、充電要求信号Ｃ１が入力されるようになっている。
この充電要求信号Ｃ１は、入力される毎にその持続時間
が計測されて記憶装置内に記憶されるようになってい
る。そして、電気負荷８が投入された場合には、電子制
御装置５は、漸次発電禁止状態が減少するよう、言い換
えれば発電許可状態が漸次増加するよう（徐励制御）
に、発電禁止信号Ｃ２のオン（発電許可）・オフ（発電
禁止）の比率（デューティ比）を変化させて、ＡＮＤ回
路３２に対して出力するように、オルタネータ１の制御
に対してプログラムされている。このオルタネータ１の
制御プログラムの概要を、図３にフローチャートにて示
す。

【００１８】次いで、本発明の作動を、図３を参照して
説明する。

【００１９】先ず、イグニッションキー７を閉成する
と、バッテリ４の端子電圧がＩＣレギュレータ３のコン
パレータ３１に印加される。図４に示すように、コンパ
レータ３１は、入力される端子電圧が基準電圧を上回っ
ている間は、充電要求信号Ｃ１を出力しない。充電要求
信号Ｃ１が出力されていない場合は、ＡＮＤ回路３２に
入力される発電禁止信号Ｃ２がオンしていても、論理積
がとれないためスイッチングトランジスタ３３はオンせ
ず、よってロータコイル１ａには電流は流れず、オルタ
ネータ１はバッテリ４を充電しない。一般に、エアコン
やヘッドライト等の大きな電気負荷８がかからない状態
では、バッテリ４の端子電圧は略周期的に短時間だけ基
準電圧を下回ることがあり、その場合には、短時間では
あるが充電要求信号Ｃ１が出力され（図４における電気
負荷投入までの期間）、スイッチングトランジスタ３３
がオンされてロータコイル１ａに通電される。これによ
り、オルタネータ１は発電し、バッテリ４が充電され
る。

【００２０】次に、例えば、エアコンが作動されると、
スイッチ９が閉成され、バッテリ４に対し電気負荷８が
電気的に接続されるものである。電気負荷８が投入され
ると、バッテリ４の端子電圧は基準電圧より低くなる。
したがって、コンパレータ３ａは充電要求信号Ｃ１を出
力し、電子制御装置５は、その充電要求信号Ｃ１が前回
入力された充電要求信号Ｃ１より長い時間持続している
場合には、電気負荷がかかったと判定する（ステップＳ
１におけるＹＥＳの判定）。そして、電気負荷の判定
後、アイドル運転中か否かを判定し（ステップＳ２）、
アイドル運転中でない場合は、電子制御装置５は、発電
禁止信号Ｃ２のデューティ比を、所定時間遅延した後オ
ンの比率が漸増するように制御して発電禁止信号Ｃ２を
ＡＮＤ回路３２に出力する（ステップＳ５）。これによ
って、発電禁止信号Ｃ２がオンしている期間だけＡＮＤ
回路３２がハイレベルの電圧を出力し、スイッチングト
ランジスタ３３をオンさせる。したがって、ロータコイ
ル１ａにはデューティ比に対応して発電のための電流が
断続的に流れて発電と無発電とが繰り返され、かつオル
タネータ１の出力電流が徐々に増加して、エンジン回転
を落ち込ませることなく充電を行う。そして、このよう
にして徐励制御にて充電を行っている発電禁止信号Ｃ２
のオン時に充電要求信号Ｃ１がオフになると、充電の必
要がなくなったと判断して徐励制御を中止する（ステッ
プＳ６におけるＹＥＳの判定）。

【００２１】一方、アイドル運転中に電気負荷８が投入
された場合には、次のように制御が実施される。すなわ
ち、充電の制御に伴って、電気負荷８が投入されたこと
を判定していることにより、電子制御装置５は、アイド
ル運転中であれば、吸入空気量を増加させて、アイドル
回転数を上昇させる制御を行う。つまり、電気負荷８の
投入により、オルタネータ１が発電を開始することによ
り、エンジン２に負荷がかかることになる。このため
に、それまでと同量の吸入空気量であればアイドル回転
数が低下する（図４に一点鎖線で示す）であろう状態を
想定して、その低下を補うに十分な空気量を吸入するよ
うにＩＳＣアクチュエータ６を制御して、エンジン回転
数が所定のアイドル回転数を下回らないように制御す
る。この場合、電気負荷８投入の判定（ステップＳ１）
後、アイドル運転中であることを判定する（ステップＳ
２におけるＹＥＳの判定）。この後、ＩＳＣアクチュエ
ータ６の開度、具体的には開度デューティ比を変化させ
て漸次増加する（ステップＳ３）。この開度デューティ
比の漸増は、発電禁止信号Ｃ２の変更に先立って電気負
荷８投入を検出した時点から実行する。そして、所定時
間が経過したことを判定し（ステップＳ４におけるＹＥ
Ｓの判定）、続いてステップＳ５及びステップＳ６を実
行する。このようにＩＳＣアクチュエータ６の制御にお
いて、発電禁止信号Ｃ２のデューティ比の変更に先行し
て、ＩＳＣアクチュエータ６の開度信号である開度デュ
ーティ比を変化させることにより、電気負荷８に対応す
る補正空気の遅れを補い、かつトルクの上昇を遅延し
て、エンジン回転の急激な昇降を効果的に防止すること
ができる。

【００２２】このように、バッテリ４の充電を制御する
とともに、アイドル運転時の吸入空気量を調整してアイ
ドル回転数を制御する。また、アイドリング状態でエン
ジン２にかかる電気負荷８が重なった場合等には、オル
タネータ１によってエンジン２にかかる負荷を徐々に大
きく、言い換えればオルタネータ１の発電量を漸次増加
すれば、エンジン回転の落ち込みを有効に抑制すること
ができる。これによって、アイドル回転数の変動を低減
することができる。また、発電禁止信号Ｃ２を充電要求
信号Ｃ１が出力されている場合であってもエンジン２の
運転状態に応じてオンオフすることにより、降坂時にお
ける過充電を防止したり（発電禁止信号オフ）、加速時
に充電を禁止して円滑な加速を確実にすることができ
る。

【００２３】次に、本願の請求項２に係る発明の一実施
例を、図５〜８を参照して説明する。なお、ＩＳＣアク
チュエータ２を含むエンジン２の構成については、上記
実施例と同等であるのでその説明を省略する。この実施
例では、図５に示すように、ＩＣレギュレータ１０３の
コンパレータ１３１に対して、電子制御装置１０５が、
オルタネータ１０１の発電状態を発電信号ＧＳにより判
定し、その発電信号ＧＳに基づいて第１電圧値Ｖ１とそ
の第１電圧値Ｖ１より低圧の第２電圧値Ｖ２とを有する
調整電圧切換信号ＣＳを出力するもので、コンパレータ
１３１は第１電圧値Ｖ１を下回るバッテリ４の端子電圧
が入力された際に、スイッチングトランジスタ１３３に
対して発電を要求する発電要求信号ＤＳを出力する構成
である。

【００２４】詳述すると、ＩＣレギュレータ１０３は、
−端子がバッテリ４の正の端子に接続され、かつ＋端子
が電子制御装置１０５に接続されるコンパレータ１３１
と、コンパレータ１３１の出力する発電要求信号ＤＳに
よりオンオフしてロータコイル１０１ａに流れる電流を
制御するスイッチングトランジスタ１３３とロータコイ
ル１０１ａのサージ電圧を吸収するダイオード１３４
と、ロータコイル１０１ａの通電状態から発電状態を検
出する抵抗１３５とを具備している。コンパレータ１３
１の＋端子には、調整電圧切換信号ＣＳが印加されるも
ので、この実施例では、第１電圧値Ｖ１として例えば１
４．０Ｖが、第２電圧値Ｖ２として例えば１２．５Ｖが
それぞれ設定されている。抵抗１３５の一端は、電子制
御装置１０５に接続されており、発電信号ＧＳが電子制
御装置１０５に入力されるようになっている。なお、具
体的なＩＣレギュレータ１０３の回路構成としては、図
６に示すように、１個のモノリシックＩＣ１０３ａと２
個の抵抗１０３ｘ，１０３ｙと４個のトランジスタ１０
３ｅ，１０３ｆ，１０３ｇ，１０３ｈとコンデンサ１０
３ｍとダイオード１０３ｎとから形成されるものが挙げ
られる。モノリシックＩＣ１０３ａは、当該分野で知ら
れている回路構成のものであってよく、抵抗１０３ｘを
介して入力される調整電圧切換信号ＣＳとＩＧ端子１０
３ｒを介して入力されるバッテリ４の端子電圧を比較す
るとともに、トランジスタ１０３ｅ，１０３ｆをオンさ
せてＬ端子１０３ｐに接続されるチャージランプを点灯
させ、トランジスタ１０３ｇ，１０３ｈをオンさせてＦ
端子１０３ｑに接続されるロータコイル１ａに通電させ
る機能を有している。発電信号ＧＳは、抵抗１０３ｙを
介して電子制御装置１０５に出力される。ＩＧ端子１０
３ｒはイグニッションキー９に接続され、Ｂ端子１０３
ｓはバッテリ４の正の端子に直接接続され、Ｐ端子１０
３ｔはフィールドコイルの一端に接続されるものであ
る。Ｅ端子１０３ｕは接地端子である。

【００２５】電子制御装置１０５は、上記実施例同様
に、エンジン２の運転を制御するもので、中央演算処理
装置、記憶装置、入力インターフェース及び出力インタ
ーフェースを備え、エンジン２の回転数、吸気圧及び電
気負荷の変化に応じて、燃料噴射量を演算して理論空燃
比に略等しい状態で運転を制御するようにプログラムさ
れている。また、バッテリ４の充電を制御するために、
入力インターフェースには、発電信号ＧＳが入力される
ようになっており、電気負荷８がかかった場合には、電
子制御装置１０５は、調整電圧切換信号ＣＳを第１電圧
値Ｖ１と第２電圧値Ｖ２とに交互に切換えながら、第２
電圧値Ｖ２の持続時間を漸次短縮させ、発電量が漸増す
るようにスイッチングトランジスタ１３３を制御するよ
うにプログラムしてある。つまり、調整電圧切換信号Ｃ
Ｓは第１電圧値Ｖ１と第２電圧値Ｖ２とを切り換えてス
イッチングトランジスタ１３３に出力するが、第１電圧
値Ｖ１の持続時間が漸次長時間に変更され（徐励制
御）、その結果、発電量は第１電圧値Ｖ１の持続時間に
対応して増加するようにプログラムしてある。このオル
タネータ１の制御プログラムの概要を、図７にフローチ
ャートにて示す。

【００２６】次いで、本発明の作動を、図７を参照して
説明する。

【００２７】図８に示すように、調整電圧切換信号ＣＳ
は、電気負荷８の投入が検出されるまでは、第１電圧値
Ｖ１に保持されている。したがって、バッテリ４の端子
電圧が第１電圧値Ｖ１を下回る毎にコンパレータ１３１
は発電要求信号ＤＳをスイッチングトランジスタ１３３
に出力する。スイッチングトランジスタ１３３は発電要
求信号ＤＳが印加される毎にオンし、ロータコイル１０
１ａに電流が流れ、オルタネータ１０１が発電する。こ
こで、電子制御装置１０５は、発電要求信号ＤＳの持続
時間つまり発電要求時間を発電信号ＧＳの持続時間から
検出し、その値を記憶する。この発電要求時間は、電気
負荷８が投入されたか否かを判定するために利用する。

【００２８】一方、電気負荷８が投入されると、バッテ
リ４の端子電圧が電気負荷８がかかっていない場合より
長時間低下する。これにより、今回の発電要求時間が記
憶してある前回の発電要求時間より長くなり、電子制御
装置１０５は電気負荷８が投入されたことを判定する
（ステップＳ１１におけるＹＥＳの判定）。すなわち、
電子制御装置１０５に入力される発電信号ＧＳ（図８に
その反転した波形を示す）は、電気負荷８が投入される
ことにより、調整電圧切換信号ＣＳが第２電圧値Ｖ２に
切り換えられない限りその電気負荷８が投入されている
間ローレベル（論理的には真）となり、電気負荷８投入
前より長い時間持続する。電気負荷投入を判定すると、
アイドル運転中か否かを判定し（ステップＳ１２）、ア
イドル運転中でない場合は、電子制御装置１０５は、Ｉ
Ｃレギュレータ１０３に対して、第１電圧値Ｖ１の持続
時間が第２電圧値Ｖ２のそれより長い調整電圧切換信号
ＣＳを出力する。第１電圧値Ｖ１と第２電圧値Ｖ２との
持続時間の比率は、第２電圧値Ｖ２の持続時間が徐々に
長くなり、第１電圧値Ｖ１のそれが対応して短くなるよ
うに、時間の経過とともに変化させる（ステップＳ１
５）。これにより、電気負荷８が投入された直後は、発
電要求信号ＤＳがコンパレータ１３１から短時間しかス
イッチングトランジスタ１３３に出力されず、ロータコ
イル１０１ａへの通電が短いためオルタネータ１０１の
発電量は少ない。この後、調整電圧切換信号ＣＳのそれ
ぞれの電圧値の比率が変化するため、ロータコイル１０
１ａの通電時間が漸次長くなり、オルタネータ１０１の
発電量が増加する。そして、オルタネータ１０１の出力
電流が所定値になった時点で（ステップＳ１６における
ＹＥＳの判定）、第１電圧値Ｖ１と第２電圧値Ｖ２との
持続時間の比率を定常状態のものに固定する。

【００２９】このように、この実施例においても、ロー
タコイル１０１ａへの通電時間は漸次長くされるので、
オルタネータ１０１の発電量は漸増することになる。し
たがって、エンジン２に対してはオルタネータ１０１が
軽負荷状態から全負荷状態に移行されるので、エンジン
回転に対しての影響が少なくでき、その結果エンジン回
転の落ち込みを効果的に防止することができる。また、
このような発電量の制御に先行して、電気負荷８が投入
された際にＩＳＣアクチュエータ６を制御すれば、上記
実施例と同様に、アイドル運転時のアイドル回転数の落
ち込み（図８に点線で示す）を的確に制御することがで
きる。すなわち、ステップＳ１１において電気負荷８の
投入を検出し、アイドル運転中であるか否かを判定し
（ステップＳ１２）、アイドル運転中である場合はステ
ップＳ１３においてＩＳＣアクチュエータ６の開度を漸
増する。このＩＳＣアクチュエータ６の制御は、電気負
荷８投入を判定した時点から実施される。この後、所定
時間が経過した後（ステップＳ１４におけるＹＥＳの判
定）、ステップＳ１５及びステップＳ１６を実行する。
なお、本願の請求項１及び請求項２にかかるそれぞれ
の発明は、以上に説明したそれぞれの実施例に限定され
るものではない。

【００３０】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。

【００３１】

【発明の効果】本願の請求項１及び請求項２の発明は、
以上に詳述したように、電気負荷が投入された場合に、
外部の制御手段から出力される信号に基づいて、オルタ
ネータの発電量を漸次増加させるので、電気負荷の投入
と同時にオルタネータが最大限に発電してエンジンの負
荷が瞬間的に増加することを抑制することができ、よっ
てエンジン回転が低下したりドライバビリティが悪くな
ることを防止することができる。しかも、外部の制御手
段によりＩＣレギュレータを制御することになるので、
オルタネータの内部の電気回路及び構造を変更する必要
がなく、オルタネータを複雑にすることが防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願の請求項１に係る発明の一実施例の電気回
路構成を示すブロック図。

【図２】同実施例のＩＣレギュレータの一具体例の電気
回路図。

【図３】同実施例の制御手順を概略的に示すフローチャ
ート。

【図４】同実施例の作用を説明する波形図。

【図５】本願の請求項２に係る発明の一実施例の電気回
路構成を示すブロック図。

【図６】同実施例のＩＣレギュレータの一具体例の電気
回路図。

【図７】同実施例の制御手順を概略的に示すフローチャ
ート。

【図８】同実施例の作用を説明する波形図。

【符号の説明】

１，１０１…オルタネータ ２…エンジン ３，１０３…ＩＣレギュレータ ４…バッテリ ５，１０５…電子制御装置 ６…ＩＳＣレギュレータ ８…電気負荷

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水野 利昭 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンにより機械的に駆動され、かつ電
   気負荷が選択的に接続される駆動用電源の電圧変化に応
   じてロータコイルの通電量を調整するＩＣレギュレータ
   を内蔵するオルタネータの発電量を、外部の制御手段に
   より制御するオルタネータの制御方法であって、 前記駆動用電源の電圧に基づいて前記ＩＣレギュレータ
   の出力する充電要求信号の持続時間より前記電気負荷の
   投入を前記制御手段において検出し、 前記電気負荷の投入前は前記制御手段から前記ＩＣレギ
   ュレータに対して出力される発電禁止信号を無効にして
   前記充電要求信号に応じて発電量を制御し、 前記電気負荷の投入後は禁止状態を漸次短縮させながら
   前記発電禁止信号を有効にして前記充電要求信号が出力
   されている期間において発電量を漸増することを特徴と
   するオルタネータの制御方法。
2. 【請求項２】エンジンにより機械的に駆動され、かつ電
   気負荷が選択的に接続される駆動用電源の電圧変化に応
   じてロータコイルの通電量を調整するＩＣレギュレータ
   を内蔵するオルタネータの発電量を、外部の制御手段に
   より制御するオルタネータの制御方法であって、 第１電圧値と第１電圧値より低圧の第２電圧値とを有す
   る調整電圧切換信号を前記ＩＣレギュレータに供給し、 前記オルタネータの発電電圧の持続時間より前記電気負
   荷の投入を前記制御手段において検出し、 前記電気負荷の投入前は前記駆動用電源の電圧が前記調
   整電圧切換信号の第１電圧値を下回る場合に発電が行わ
   れるように前記オルタネータを制御し、 前記電気負荷の投入後は前記調整電圧切換信号を第１電
   圧値と第２電圧値とに交互に切り換えながら第２電圧値
   の持続時間を漸次短縮させ発電量を漸増することを特徴
   とするオルタネータの制御方法。
3. 【請求項３】エンジンが、アイドル運転時の吸入空気量
   を制御するＩＳＣアクチュエータを備え、電気負荷の投
   入を検出した際にＩＳＣアクチュエータの開度を前記制
   御手段により漸増し、ＩＳＣアクチュエータの開度が漸
   増され始めてより遅延して発電量を漸増することを特徴
   とする請求項１又は２記載のオルタネータの制御方法。