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JPH08258665A - 車両の衝撃判定方法及び衝撃判定装置、並びに該衝撃判定装置を備えた乗員保護装置 - Google Patents

車両の衝撃判定方法及び衝撃判定装置、並びに該衝撃判定装置を備えた乗員保護装置

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JPH08258665A
JPH08258665A JP7094456A JP9445695A JPH08258665A JP H08258665 A JPH08258665 A JP H08258665A JP 7094456 A JP7094456 A JP 7094456A JP 9445695 A JP9445695 A JP 9445695A JP H08258665 A JPH08258665 A JP H08258665A
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wavelet
vehicle
impact
acceleration
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Koji Ito
浩二 伊藤
Taneichi Kawai
種市 河合
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ノイズに影響されることなく、また衝撃形態
に拘らず、常時正確に衝撃判定を行なう車両の衝撃判定
方法及び装置並びに乗員保護装置を提供する。 【構成】 車両の加速度を電気信号に変換して加速度信
号を出力する加速度検出手段ＤＳと、この出力加速度信
号を、時間的に局在する基本ウェーブレット関数ｍｗを
基底とし、スケールパラメータａにより拡大・縮小した
ウェーブレット関数にて、時間位置を示すシフトパラメ
ータｂに従ってウェーブレット変換し、このウェーブレ
ット変換によってウェーブレット係数Ｆ(a,b) を演算す
るウェーブレット変換手段ＷＴと、少くとも所定の基準
スケールパラメータa1に対するウェーブレット係数(a1,
b)に基づき車両に対する衝撃の程度を判定する衝撃判定
手段ＣＤを備える。更に、この判定結果に応じて乗員を
拘束する拘束手段を設け乗員保護装置を構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の衝撃判定方法及
び衝撃判定装置、並びに該衝撃判定装置を備えた乗員保
護装置に関し、特に時間的に局在する基本ウェーブレッ
ト関数を基底とするウェーブレット関数を利用した車両
の衝撃判定方法及び装置並びにエアバッグやシートベル
トプリローダ等の乗員保護装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】近時の車両はシートベルトに対する補助
的な乗員保護装置としてエアバッグが搭載されている。
即ち、車両に対し前方から所定限度を超える衝撃が加え
られたときに、シートベルトと共に乗員を保護する手段
としてエアバッグが用いられる。具体的には、加速度セ
ンサによって、一般的に車両の前方から所定のしきい値
以上の衝撃が検出されると、インフレータが駆動され、
ステアリングホイール内に収容されたエアバッグが急激
に膨張し、これによって乗員に対する衝撃が吸収される
ように構成されている。
【０００３】このような乗員保護装置においては、車両
に対する衝撃を確実且つ迅速に判定する必要があり、加
速度検出手段として高精度の加速度センサの開発が進め
られる一方、検出加速度信号に基づき衝撃力、衝撃形態
等を正確に判定する衝撃判定方法及び装置が検討されて
いる。例えば、特開平４−３５８９４５号公報において
は、斜め衝突、ポール衝突等といった大きな加速度信号
の発生が遅れるような車両の衝突形態においても応答性
よく衝突判定できるようにすることを目的とし、所定の
積分期間における加速度信号の積分値とその積分期間に
おける所定の時点での加速度信号の微分値とを加算し、
この加算値に基づいて衝撃判定を行うようにした車両用
乗員保護装置の起動装置が提案されている。
【０００４】また、特開平６−２１１１００号公報にお
いては、加速度センサの出力の短区間積分値と長区間積
分値を求める一方、車両の衝突時に顕著に現れる特定の
帯域成分を抽出して二乗演算により衝撃力を求め、衝撃
力と短区間積分値がともに所定のしきい値を越えるか、
又は長区間積分値が所定のしきい値を越えるときに、衝
突を判定することにより、短期と長期の速度変化量に衝
撃力を合わせて総合的に衝突判定し、高速かつ高精度の
衝突判定を行うようにした車両の衝突判定方法が提案さ
れている。
【０００５】更には、特公平６−７６０３８号公報にお
いては、乗物の衝突における周波数成分を決定するため
の方法として、減速器センサの出力信号に存在する周波
数成分を検出することによって、異なるタイプの乗物の
衝突を識別する方法が提案されている。そして、特公平
６−７６０３９号公報においては、周波数成分を含む信
号に対するフィルタ手段を備えた乗物の衝突を検知する
装置及び方法が提案され、特公平６−７６０４０号にお
いては周波数領域加算アルゴリズムを用い、特公平６−
７６０４１号公報においては周波数領域積分及び加算ア
ルゴリズムを用いて実時間で乗物の衝突を検出するため
の方法及び装置が提案されている。
【０００６】例えば、特公平６−７６０４１号公報にお
いては、同公報の記載を引用すると、乗物の乗客身体拘
束装置の作動を制限するための方法であって、乗物衝突
状態を示す周波数成分を有する、時間領域の振動電気信
号を提供する検出ステップ、前記時間領域の振動電気信
号を、少なくとも２つの時間幅にわたって関連する周波
数領域の信号に変換する時間領域信号／周波数領域信号
変換ステップ、前記周波数領域の信号の各々を積分する
積分ステップ、前記周波数領域の信号の積分値を加算す
る加算ステップ、及び前記周波数領域の信号の積分値の
加算値が所定のタイプの乗物の衝突が生じていることを
示すと、前記乗客身体拘束装置を作動する作動ステップ
を備えて成る方法が提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、上記公報に
記載の衝撃判定方法あるいは装置においては、加速度
（減速度）信号の微分値、積分値、特定周波数の加算、
積分値等、何れも時間成分が影響し、衝撃が加わる方向
等の諸条件の変動によって衝撃判定に誤差あるいは遅延
が生ずるおそれがあり、ノイズ処理等の一般的な対応で
は所期の性能を確保するのは困難である。まして、車両
に対する衝撃形態を含めた判定を行なうことは至難であ
る。前述の特公平６−７６０３８号乃至７６０４１号公
報に記載の方法及び装置においても、何れも衝突時に生
ずる振動電気信号の周波数成分を特定することを前提と
しており、周波数成分を対象としている以上ノイズの低
減には自ら限界があり、衝突の態様によっては判定時間
に遅れが生ずる。又、信号解析の分野において従来から
活用されているフーリエ変換を用いて加速度信号を解析
しても、特定周波数成分の発生時間を正確に特定するこ
とができず、エアバッグの展開時間を正しく設定するこ
とが困難である。
【０００８】ところで、信号解析の分野においては、従
来からフーリエ変換を用いて信号を解析する方法が活用
されているが、このような信号を分割し統合する方法と
して、近時ウェーブレット変換が注目され音響や画像処
理等に応用され始めている（例えば、特開平４−２７５
６８５号公報に記載）。これは、入力信号をその成分と
してウェーブレット(wavelet) に分割し、ウェーブレッ
トの線形結合として元の信号を再構成する方法である。
このウェーブレット変換は、状態遷移等の非定常状態の
解析に有効なものであり、さらに詳しくは、その基底が
基本ウェーブレット関数（マザーウェーブレットともい
う）にスケール変換とシフト変換を行なったもので、基
本ウェーブレット関数は時間的に局在した二乗可積分関
数であり（但し、柔軟なアドミッシブル条件を満たせば
よく、基底の選択に自由度がある）、基底の台は有界で
あるか、もしくは遠方で急激に減衰するものに限られ
る。更に、基底が互いに相似で、直流成分を有さず、し
かも解析の解像度を自由に設定できる等、特異点の位置
の特定に好適である。
【０００９】一方、例えば衝突時に車両に対し衝撃が加
えられたときには、加速度センサに振動が伝達されると
衝撃力に応じた信号が出力される。この出力信号には、
車両の構造（前方側の衝突の場合は前部構造）に応じて
反復性のある特性が認められるので、出力信号を解析し
特異性を見出すことができれば、衝撃形態（衝撃の方
向、大きさ等）を特定することが可能となる。
【００１０】そこで、本発明は、ノイズに影響されるこ
となく、また衝撃形態に拘らず、常時正確に衝撃判定を
行ない得る車両の衝撃判定方法及び衝撃判定装置、並び
に該衝撃判定装置を備えた乗員保護装置を提供すること
を目的とする。
【００１１】また、本発明は、ノイズに影響されること
なく、また衝撃形態に拘らず、常時正確に衝撃判定を行
なうと共に、この判定結果に応じて適切に乗員保護を行
なう乗員保護装置を提供することを目的とし、更には、
衝撃形態を特定し、これに応じた乗員保護を行ない得る
乗員保護装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、請求項１に記載のように、車両の加速度
を電気信号に変換して加速度信号を出力し、該加速度信
号を、時間的に局在する基本ウェーブレット関数を基底
とし、スケールパラメータによって拡大・縮小したウェ
ーブレット関数にて、時間位置を示すシフトパラメータ
に従ってウェーブレット変換し、該ウェーブレット変換
によってウェーブレット係数を演算し、少くとも所定の
基準スケールパラメータに対するウェーブレット係数に
基づき前記車両に対する衝撃の程度を判定することとし
たものである。前記ウェーブレット関数としては、例え
ばハール関数、ガボール関数、メイヤー関数、マーレー
関数、メキシカンハット関数、フレンチハット関数等
の、分布が局所的な関数が用いられる。
【００１３】また、本発明の車両の衝撃判定方法は、請
求項２に記載のように、車両の加速度を電気信号に変換
して加速度信号を出力し、該加速度信号をディジタル信
号に変換し、該ディジタル信号を、時間的に局在する基
本ウェーブレット関数を基底とし、スケールパラメータ
によって拡大・縮小したウェーブレット関数にて、時間
位置を示すシフトパラメータに従ってウェーブレット変
換し、該ウェーブレット変換によってウェーブレット係
数を演算し、少くとも複数の所定の基準スケールパラメ
ータに対するウェーブレット係数の態様又は発生タイミ
ングに基づき前記車両に対する衝撃の程度を判定するこ
ととしてもよい。
【００１４】上記請求項１又は２に記載の衝撃判定方法
においては、請求項３に記載のように、前記基本ウェー
ブレット関数を微分した関数を基底としたウェーブレッ
ト関数にてウェーブレット変換を行なうこととしてもよ
い。
【００１５】また、本発明の車両の衝撃判定装置は、請
求項４に記載し、図１に構成の概要を示したように、車
両の加速度を電気信号に変換して加速度信号を出力する
加速度検出手段ＤＳと、この加速度検出手段ＤＳが検出
した加速度信号を、時間的に局在する基本ウェーブレッ
ト関数ｍｗを基底とし、スケールパラメータａにより拡
大・縮小したウェーブレット関数にて、時間位置を示す
シフトパラメータｂに従ってウェーブレット変換し、こ
のウェーブレット変換によってウェーブレット係数Ｆ
(a,b) を演算するウェーブレット変換手段ＷＴと、この
ウェーブレット変換手段ＷＴが演算するウェーブレット
係数Ｆ(a,b) のうちの、少くとも所定の基準スケールパ
ラメータa1に対するウェーブレット係数Ｆ(a1,b)に基づ
き車両に対する衝撃の程度を判定する衝撃判定手段ＣＤ
とを備えることとしたものである。
【００１６】あるいは、請求項５に記載のように、加速
度検出手段ＤＳが検出した加速度信号をディジタル信号
に変換するＡ／Ｄ変換手段ＡＴと、このＡ／Ｄ変換手段
ＡＴの出力ディジタル信号をウェーブレット変換し、こ
のウェーブレット変換によってウェーブレット係数Ｆ
(a,b) を演算するウェーブレット変換手段ＷＴと、この
ウェーブレット変換手段ＷＴが演算するウェーブレット
係数Ｆ(a,b) のうちの、少くとも複数の所定の基準スケ
ールパラメータ（例えば、a1,a2,a3）に対するウェーブ
レット係数Ｆ(a1,b), Ｆ(a2,b), Ｆ(a3,b)の態様又は発
生タイミングに基づき、車両に対する衝撃の程度を判定
する衝撃判定手段ＣＤを備えたものとしてもよい。
【００１７】上記請求項４又は５に記載の衝撃判定装置
においては、請求項６に記載のように、ウェーブレット
変換手段ＷＴを、基本ウェーブレット関数ｍｗを微分し
た関数を基底としたウェーブレット関数にてウェーブレ
ット変換を行なうように構成してもよい。
【００１８】上記請求項４、５又は６に記載の衝撃判定
装置においては、請求項７に記載のように、加速度検出
手段ＤＳが検出した加速度信号に対し、スケールパラメ
ータａを任意としたウェーブレット変換の畳み込み積分
を行なうウェーブレットフィルタを構成するウェーブレ
ットフィルタ手段を備えたものとすることができる。
【００１９】更に、本発明の車両の乗員保護装置は、請
求項８に記載し、図２に構成の概要を示したように、前
述の図１の構成に加え、衝撃判定手段ＣＤの判定結果に
応じて車両の乗員を拘束する拘束手段ＲＭを備えること
としたものである。この拘束手段ＲＭとしては例えばエ
アバッグ装置、シートベルト装置等が用いられる。
【００２０】また、請求項９に記載の乗員保護装置は、
前述の図１の構成に加え、少くとも複数の所定の基準ス
ケールパラメータ（例えば、a1,a2,a3）に対するウェー
ブレット係数Ｆ(a1,b), Ｆ(a2,b), Ｆ(a3,b)の態様又は
発生タイミングに基づき、車両に対する衝撃の程度を判
定する衝撃判定手段ＣＤと、この衝撃判定手段ＣＤの判
定結果に応じて車両の乗員を拘束する拘束手段ＲＭを備
えることとしたものである。
【００２１】上記請求項９に記載の乗員保護装置におい
ては、請求項１０に記載のように、拘束手段ＲＭを車両
に複数配置すると共に、衝撃判定手段ＣＤを、車両の外
面の複数の所定部分から加速度検出手段ＤＳに至る各々
の振動伝達系（例えば、vb1,vb2,vb3 ）に基づき少くと
も基準スケールパラメータを複数設定し（例えば、a1,a
2,a3）、各々の基準スケールパラメータに対するウェー
ブレット係数Ｆ(a1,b), Ｆ(a2,b), Ｆ(a3,b)に基づき、
複数の所定部分に対応した車両に対する衝撃の程度を判
定し、衝撃判定手段ＣＤの判定結果に応じて複数の拘束
手段（例えば、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）のうち少くとも何れ
か一つを駆動するように構成することができる。
【００２２】上記請求項９又は１０に記載の乗員保護装
置においては、請求項１１に記載のように、拘束手段Ｒ
Ｍを車両に複数配置すると共に（例えば、Ｒ１，Ｒ２，
Ｒ３）、ウェーブレット変換手段ＷＴを、車両の外面の
複数の所定部分から加速度検出手段ＤＳに至る各々の振
動伝達系vb1,vb2,vb3 に基づき、夫々所定の基本ウェー
ブレット関数を設定し、これらの所定の基本ウェーブレ
ット関数を基底としたウェーブレット関数にて、各々の
振動伝達系に対応する複数のウェーブレット係数を演算
するように構成し、衝撃判定手段ＣＤを、複数のウェー
ブレット係数に基づき複数の所定部分に対応した車両に
対する衝撃の程度を判定し、衝撃判定手段ＣＤの判定結
果に応じて複数の拘束手段Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３のうち少く
とも何れか一つを駆動するように構成することができ
る。
【００２３】上記請求項８、９、１０又は１１に記載の
乗員保護装置においては、請求項１２に記載のように、
ウェーブレット変換手段ＷＴを、基本ウェーブレット関
数ｍｗを微分した関数を基底としたウェーブレット関数
にてウェーブレット変換を行なうように構成することが
できる。
【００２４】
【作用】上記請求項１に係る車両の衝撃判定方法におい
ては、車両の加速度が電気信号に変換されて加速度信号
が出力され、この加速度信号に対しウェーブレット変換
が行なわれる。即ち、少なくとも時間的に局在する、例
えばガボール関数等が基本ウェーブレット関数として設
定されており、この基本ウェーブレット関数を基底とし
たウェーブレット関数にて、スケールパラメータ（ａと
する）及びシフトパラメータ（ｂとする）に対してウェ
ーブレット変換が行なわれる。換言すれば、基本ウェー
ブレット関数を、スケールパラメータａに基づきａ倍に
スケール変換したウェーブレット関数を、シフトパラメ
ータｂに従って、信号に展開することによって、ウェー
ブレット係数Ｆ(a,b) が得られる。そして、所定のスケ
ールパラメータが基準パラメータa1として設定され、少
くともこの基準スケールパラメータa1に対するウェーブ
レット係数Ｆ(a1,b)の態様又は発生タイミングに基づき
衝撃の程度（大きさ、方向等）が判定される。即ち、基
準スケールパラメータa1に対するウェーブレット係数Ｆ
(a1,b)に関し、衝撃の大きさ、方向等の関係から予め判
定基準（例えば、所定のしきい値Ｆ０）が設定されてお
り、この判定基準と判定時のウェーブレット係数Ｆ(a1,
b)とが比較され、この比較結果に応じて衝撃の程度を表
す信号が出力される。
【００２５】請求項２に記載の衝撃判定方法において
は、車両の加速度が電気信号に変換されて加速度信号が
出力される。この加速度信号はディジタル信号に変換さ
れ、このディジタル信号に対しウェーブレット変換が行
なわれ、基本ウェーブレット関数を、スケールパラメー
タａに基づきａ倍にスケール変換したウェーブレット関
数を、シフトパラメータｂに従って、信号に展開するこ
とによって、ウェーブレット係数Ｆ(a,b) が得られる。
そして、基準スケールパラメータａが複数個設けられ、
これら全てに対するウェーブレット係数Ｆ(a,b) が演算
され、その演算結果の態様から車両に対する衝撃の程度
が判定される。例えば、基準スケールパラメータa1,a2,
a3に対するウェーブレット係数Ｆ(a1,b)，Ｆ(a2,b)，Ｆ
(a3,b)が順次演算され、所定のしきい値Ｆ０と比較さ
れ、あるいは夫々所定のしきい値Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３と比
較され、その比較結果の態様（パターン）又はその発生
タイミングに応じて衝撃の程度が判定される。
【００２６】請求項３に記載の衝撃判定方法において
は、基本ウェーブレット関数を微分した関数を基底とし
たウェーブレット関数にてウェーブレット変換が行なわ
れるので、ウェーブレット変換後のウェーブレット係数
の時間変化率の大きさにて判定を行なう場合、変換後の
係数関数を微分する必要はなく、微分された結果がウェ
ーブレット係数として演算され、所定の判定が行なわれ
る。
【００２７】また、請求項４に記載の衝撃判定装置にお
いては、図１において、加速度検出手段ＤＳから加速度
信号が出力され、この加速度信号が、ウェーブレット変
換手段ＷＴを介して、時間的に局在する基本ウェーブレ
ット関数ｍｗを基底とし、スケールパラメータａによっ
て拡大・縮小されたウェーブレット関数にて、時間位置
を示すシフトパラメータｂに従ってウェーブレット変換
され、ウェーブレット係数Ｆ(a,b) が演算される。そし
て、衝撃判定手段ＣＤにおいて、少くとも所定の基準ス
ケールパラメータa1に対するウェーブレット係数Ｆ(a1,
b)に基づき、車両に対する衝撃の程度が判定される。
【００２８】請求項５に記載の衝撃判定装置によれば、
加速度検出手段ＤＳから加速度信号が出力され、この加
速度信号がＡ／Ｄ変換手段ＡＴにてディジタル信号に変
換される。このＡ／Ｄ変換手段ＡＴの出力ディジタル信
号は、ウェーブレット変換手段ＷＴを介して、基本ウェ
ーブレット関数ｍｗを基底とし、スケールパラメータａ
により拡大・縮小されたウェーブレット関数にて、時間
位置を示すシフトパラメータｂに従ってウェーブレット
変換され、ウェーブレット係数Ｆ(a,b) が演算される。
そして、ウェーブレット変換手段ＷＴにおいて、複数の
基準スケールパラメータａに対するウェーブレット係数
Ｆ(a,b) が演算され、その演算結果の態様又は発生タイ
ミングから、衝撃判定手段ＣＤにて車両に対する衝撃の
程度が判定される。例えば、基準スケールパラメータa
1,a2,a3に対するウェーブレット係数Ｆ(a1,b)，Ｆ(a2,
b)，Ｆ(a3,b)が順次演算され、所定のしきい値Ｆ０と比
較され、あるいは夫々所定のしきい値Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３
と比較され、その比較結果の態様（パターン）又はその
発生タイミングに応じて衝撃の程度が判定される。
【００２９】請求項６に記載の衝撃判定装置によれば、
ウェーブレット変換手段ＷＴにおいて、基本ウェーブレ
ット関数ｍｗを微分した関数を基底としたウェーブレッ
ト関数にてウェーブレット変換が行なわれるので、ウェ
ーブレット変換後のウェーブレット係数の時間変化率の
大きさにて判定を行なう場合、変換後の係数関数を微分
する必要はなく、微分された結果がウェーブレット係数
として演算され、所定の判定を行なうことができる。
【００３０】請求項７に記載の衝撃判定装置において
は、ウェーブレットフィルタ手段が設けられる。即ち、
加速度検出手段ＤＳの出力加速度信号に対し、スケール
パラメータａを任意とするウェーブレット関数にてウェ
ーブレット変換の畳み込み積分が実行され、これによっ
てウェーブレットフィルタが構成される。
【００３１】請求項８に係る車両の乗員保護装置におい
ては、図２に示すように、前述の図１の衝撃判定装置の
構成を備えると共に、拘束手段ＲＭを備え、この拘束手
段ＲＭにより衝撃判定手段ＣＤの判定結果に応じて乗員
が拘束される。例えば、車両に対し所定の衝撃を超える
衝撃が加わったときにはエアバッグ装置、シートベルト
装置等が作動する。
【００３２】請求項９に記載の乗員保護装置によれば、
衝撃判定手段ＣＤにおいて、少くとも複数の所定の基準
スケールパラメータa1,a2,a3に対するウェーブレット係
数Ｆ(a1,b), Ｆ(a2,b), Ｆ(a3,b)の態様（パターン）又
はその発生タイミングに基づき車両に対する衝撃の程度
が判定される。
【００３３】請求項１０に記載の乗員保護装置において
は、車両の外面の複数の所定部分から加速度検出手段Ｄ
Ｓに至る各々の振動伝達系vb1,vb2,vb3 に基づき少くと
も基準スケールパラメータが複数設定されており、衝撃
判定手段ＣＤにて、各々の基準スケールパラメータa1,a
2,a3に対するウェーブレット係数Ｆ(a1,b), Ｆ(a2,b),
Ｆ(a3,b)に基づき、複数の所定部分に対応した車両に対
する衝撃の程度が判定され、この判定結果に応じて複数
の拘束手段Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３のうち少くとも何れか一つ
が駆動される。而して、衝撃形態に応じた乗員保護が行
なわれる。
【００３４】請求項１１に記載の乗員保護装置によれ
ば、ウェーブレット変換手段ＷＴにて、車両の外面の複
数の所定部分から加速度検出手段ＤＳに至る各々の振動
伝達系vb1,vb2,vb3 に基づき、夫々所定の基本ウェーブ
レット関数が設定され、これらの所定の基本ウェーブレ
ット関数を基底としたウェーブレット関数にて、各々の
振動伝達系に対応する複数のウェーブレット係数が演算
され、これらのウェーブレット係数に基づき、衝撃判定
手段ＣＤにて複数の所定部分に対応した車両に対する衝
撃の程度が判定され、この判定結果に応じて複数の拘束
手段Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３のうち少くとも何れか一つが駆動
される。而して、衝撃形態に応じた乗員保護が行なわれ
る。
【００３５】請求項１２に記載の乗員保護装置において
は、ウェーブレット変換手段ＷＴにより、基本ウェーブ
レット関数ｍｗを微分した関数を基底としたウェーブレ
ット関数にてウェーブレット変換が行なわれるので、ウ
ェーブレット変換後のウェーブレット係数の時間変化率
の大きさにて判定を行なう場合、変換後の係数関数を微
分する必要はなく、微分された結果がウェーブレット係
数として演算され、所定の判定を行なうことができる。
【００３６】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。図３以降に示す実施例は、衝撃判定装
置を備えた乗員保護装置に関し、特に乗員保護補助装置
として車両の衝突時に乗員への衝撃を緩和するエアバッ
グ装置に適用したもので、車両１の所定位置（例えば中
央部）に加速度センサ２が配置され、エアバッグ装置４
に接続されている。エアバッグ装置４は運転席回り（本
図では助手席回りは省略）に配置されエアバッグＢｆ，
Ｂｒ，Ｂｌ（図３には膨張時の状態を二点鎖線で示す）
を具備し、これらを膨張させるためのインフレータ５１
乃至５３に収容されている。
【００３７】加速度センサ２は車両１の加速度（減速度
を含む。以下、同じ）に応じた信号を出力するもので、
マスロータを利用した機械式のもの、半導体歪ゲージを
利用したもの等種々の形態があるが、例えば図８乃至図
１０に示すように加速度の大きさに応じた電気信号を出
力するものであればどのようなものでもよい。あるい
は、車両衝突時において所定レベル以上の衝撃力に対応
する加速度（この場合は減速度）が加わったときにのみ
検出信号を出力するセンサを用いることとしてもよい。
【００３８】図８乃至図１０は上記加速度センサ２の出
力特性を例示するもので、連続したアナログ信号が出力
される。図８は車両１が低速で正面衝突したときの特性
で、エアバッグ装置４は非作動状態とされる。図９はオ
フセット衝突乃至斜め衝突の特性を示し、この場合には
少くともエアバッグＢｒ，Ｂｌの一方を膨張させる必要
がある。図１０は車両１が高速で正面衝突したときの特
性で、この場合には少くとも正面のエアバッグＢｆを膨
張させる必要があり、例えば衝撃の大きさに応じてエア
バッグＢｒ，Ｂｌを膨張させるように構成することがで
きる。
【００３９】上記加速度センサ２は電子制御ユニット３
に接続され、加速度センサ２の出力信号はＡ／Ｄ変換器
１０を介してマイクロコンピュータ２０に供給されるよ
うに接続されている。そして、マイクロコンピュータ２
０の出力に応じて点火回路３０が駆動され、この点火回
路３０の作動に応じて点火装置４０が駆動され、この点
火装置４０を構成するスキブ４１乃至４３によってイン
フレータ５１乃至５３が作動するように構成されてい
る。
【００４０】マイクロコンピュータ２０は一般的な構成
で、入力ポート２１、ＣＰＵ２２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ
２４、及び出力ポート２５等がコモンバスを介して相互
に接続されて成り、Ａ／Ｄ変換器１０からの信号が入力
ポート２１から入力され、ＣＰＵ２２にて処理されて、
出力ポート２５から点火回路３０に出力されるように構
成されている。また、マイクロコンピュータ２０に対し
一つ又は複数の基準スケールパラメータが設定されたウ
ェーブレット関数（例えばガボール関数）１１が設定さ
れている。マイクロコンピュータ２０においては、ＲＯ
Ｍ２３は図４以降に示したフローチャートに対応したプ
ログラムを記憶し、ＣＰＵ２２は図示しないイグニッシ
ョンスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行
し、ＲＡＭ２４は当該プログラムの実行に必要な変数デ
ータを一時的に記憶する。
【００４１】点火回路３０は例えばスイッチングトラン
ジスタ３１乃至３３から成り、マイクロコンピュータ２
０の出力に応じてオンオフするように構成され、これら
のトランジスタ３１乃至３３のオンオフに応じて点火装
置４０のスキブ４１乃至４３が加熱されるように構成さ
れている。インフレータ５１乃至５３は何れも同様の構
成で、夫々上記スキブ４１乃至４３が内蔵されており、
スキブ４１乃至４３の加熱によって着火される点火剤
（図示せず）、これをガス発生剤（図示せず）に伝達す
る伝火剤（図示せず）等を有し、ガス発生剤に火炎が伝
播されると大量のガス（例えば窒素ガス）が発生するよ
うに構成されている。各インフレータ５１乃至５３は、
夫々ステアリングホイールに内蔵されたバッグＢｆ、運
転席左側のインスルメントパネル左下部に配置された左
側のバッグＢｌ、右側のコンパートメントに配置された
右側のバッグＢｒに上記のガスを供給するように構成さ
れている。尚、上記インフレータ、バッグ等の構造は既
に市販されているものと同様であるので、詳細な説明は
省略する。
【００４２】ここで、本発明の前提となるウェーブレッ
ト変換及び本願で使用する用語について定義を明らかに
する。先ず、ウェーブレット変換の基底となる関数を基
本ウェーブレット関数ｈ(t) といい、二乗可積分関数で
そのノルムは正規化されているとし、少なくとも時間領
域で局在する。この基本ウェーブレット関数ｈ(t) は、
アドミシブル条件と呼ばれる下記数１式が成立するもの
として表すことができる。この数１式は信号の直流分
（平均値）が零であることを表している。
【数１】
【００４３】そして、下記の数２式に示すように基本ウ
ェーブレット関数をａ倍のスケール変換した後、原点を
ｂだけシフトすることによってウェーブレット関数が設
定される。
【数２】
【００４４】而して、解析対象の関数をｆ(t) としたと
きのウェーブレット変換は下記の数３式に示すように定
義される。この式で、Ｆ(a,b) はウェーブレット係数、
＜＞は内積、＊は複素共役を表す。
【数３】 尚、解析に用いるウェーブレット関数はアナライジング
ウェーブレット（基本ウェーブレット関数）と呼ばれ、
ガボール関数等種々の関数が用いられている。例えば下
記数４式に示すガボール関数の一種であるMorletのウェ
ーブレットは、微分係数が不連続となるような特異点を
有する信号の解析に好適なアナライジングウェーブレッ
トとして知られている。
【数４】
【００４５】上記のように構成された本実施例のエアバ
ッグ装置においては、電子制御ユニット３により衝撃判
定及びその判定結果に基づくエアバッグの作動制御に係
る一連の処理が行なわれる。即ち、イグニッションスイ
ッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図７のフロー
チャートに対応したプログラムの実行が開始し、所定の
制御サイクルで繰り返される。
【００４６】先ず、基本作動を示す図４において、ステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータ２０が初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。そして、車両が移動
を開始し、例えば車両が衝突し急減速したときにはステ
ップ１０２にて加速度センサ２から、例えば図８乃至図
１０に示すように加速度の大きさに比例した加速度信号
Ｇ(t) が検出され、衝撃を表す信号として衝撃判定に供
される。
【００４７】次にステップ１０３において、加速度セン
サ２の信号がＡ／Ｄ変換器１０にてＡ／Ｄ変換され、例
えば前述の関数ｆ(t) としてマイクロコンピュータ２０
に入力する。続いてステップ１０４に進み、マイクロコ
ンピュータ２０により所定のスケールパラメータａ（以
下、スケール(a) とする）に対して、シフトパラメータ
ｂ（以下、時間位置(b) とする）に従ってウェーブレッ
ト変換が行なわれ、ウェーブレット係数Ｆ(a,b) が演算
される。即ち、関数ｆ(t) に対する基本ウェーブレット
関数の畳み込み積分が行なわれ、所定の基準スケールパ
ラメータ（例えば、スケール(a1)）におけるウェーブレ
ット係数Ｆ(a1,b)が求められる。そして、ステップ１０
５にてウェーブレット係数Ｆ(a1,b)が所定のしきい値Ｆ
０と比較される。
【００４８】ステップ１０５にて、ウェーブレット係数
Ｆ(a1,b)が所定のしきい値Ｆ０以下と判定されるとステ
ップ１０２に戻り上記の処理が繰り返されるが、ウェー
ブレット係数Ｆ(a1,b)が所定のしきい値Ｆ０を超えたと
判定されると、ステップ１０６に進みエアバッグ作動信
号が出力される。而して、或るスケールパラメータに従
う信号を許容するという意味ではフィルタが構成され、
いわばウェーブレットフィルタが構成されている。そし
て、ステップ１０６に進み、マイクロコンピュータ２０
から図２に示すバッグＢｆ，Ｂｒ，Ｂｌの何れか一つ
（例えばＢｆ）もしくは二つ以上を作動させる信号が出
力され、例えばトランジスタ３１が導通し、スキブ４１
が加熱される。これにより、インフレータ４１内の点火
剤が着火され、火炎は短時間で伝火剤を介してガス発生
剤に伝播し、大量の窒素ガスが発生する。この窒素ガス
によってバッグＢｆが膨張し、運転者の前方で拡開す
る。
【００４９】図５は、本発明の他の実施例におけるエア
バッグ作動制御の処理を示すもので、ステップ２０１乃
至２０５の処理内容は図４のステップ１０１乃至１０５
と同じである。本実施例では、ステップ２０５において
ウェーブレット係数Ｆ(a1,b)がしきい値Ｆ０を超えてい
ると判定されると、ステップ２０６に進む。
【００５０】ステップ２０６では、更にスケール(a2)に
対して時間位置(b) に従ってウェーブレット変換が行な
われ、ウェーブレット係数Ｆ(a2,b)が求められる。そし
て、ステップ２０７にてウェーブレット係数Ｆ(a2,b)が
しきい値Ｆ０と比較され、これを超えていると判定され
ると、ステップ２０８に進みエアバッグ作動信号が出力
される。このように、本実施例ではスケール(a1)及び(a
2)に対するウェーブレット係数Ｆ(a1,b)，Ｆ(a2,b)が連
続してしきい値Ｆ０を超えたときにのみ、エアバッグ作
動信号が出力されるので、例えば図３の車両１の前方か
らの衝撃Ｆｆ又はＦｓに対して小さい衝撃Ｆｓのみでは
エアバッグ装置４を作動させないようにし、大きい衝撃
Ｆｆが連続して加わったときにのみ作動させるように設
定することができる。
【００５１】図６は、本発明の更に他の実施例における
エアバッグ作動制御の処理を示すもので、ステップ３０
１乃至３０３は図４のステップ１０１乃至１０３と同じ
であるが、図４のステップ１０４と同様の処理がステッ
プ３０４、３０９及び３１４において行なわれ、エアバ
ッグも運転席正面のステアリングホイールに内蔵された
バッグＢｆだけでなく、側方のエアバッグＢｒ又はＢｌ
も作動するように制御されている。尚、図６のフローチ
ャートでは側方のエアバッグＢｒ，Ｂｌについては一方
のみを示し他方については省略したが、他方についても
同様に処理される。
【００５２】ステップ３０４においては、スケール(a1)
に対して、時間位置(b) に従ってウェーブレット変換が
行なわれ、これによって得られたウェーブレット係数Ｆ
(a1,b)が所定のしきい値Ｆ１と比較される。そして、ス
テップ３０５にてウェーブレット係数Ｆ(a1,b)がしきい
値Ｆ１を超えていると判定されると、ステップ３０６，
３１１に進む。
【００５３】ステップ３０６では、更にスケール(a2)に
対して時間位置(b) に従ってウェーブレット変換が行な
われ、この結果のウェーブレット係数Ｆ(a2,b)がステッ
プ３０７にて別のしきい値Ｆ２と比較される。ウェーブ
レット係数Ｆ(a2,b)がしきい値Ｆ２を超えていると判定
されるとステップ３０８に進み、スケール(a3)に対して
時間位置(b) に従ってウェーブレット変換が行なわれて
ウェーブレット係数Ｆ(a3,b)が求められ、ステップ３０
９にて別のしきい値Ｆ３と比較され、しきい値Ｆ３を超
えたときにのみステップ３１０に進み、正面のエアバッ
グＢｆの作動信号が出力される。従って、ステップ３０
５，３０７又は３０９にてウェーブレット係数Ｆ(a1,
b)，Ｆ(a2,b)，Ｆ(a3,b)が夫々しきい値Ｆ１，Ｆ２，Ｆ
３以下と判定されたときにはステップ３０２に戻る。
【００５４】また、ステップ３１１では、スケール(a3)
に対して時間位置(b) に従ってウェーブレット変換が行
なわれ、この結果のウェーブレット係数Ｆ(a3,b)がステ
ップ３１２にてしきい値Ｆ３と比較される。ウェーブレ
ット係数Ｆ(a3,b)がステップ３１２にてしきい値Ｆ３を
超えていると判定されるとステップ３１３に進み、スケ
ール(a2)に対して時間位置(b) に従ってウェーブレット
変換が行なわれてウェーブレット係数Ｆ(a2,b)が求めら
れ、ステップ３１４にてしきい値Ｆ２と比較され、しき
い値Ｆ２を超えたときにのみステップ３１５に進み、側
方のエアバッグＢｌ（もしくはＢｒ）の作動信号が出力
される。ステップ３１２，３１４にてウェーブレット係
数Ｆ(a3,b)，Ｆ(a2,b)が夫々しきい値Ｆ３，Ｆ２以下と
判定されたときにはステップ３０２に戻る。
【００５５】このように、本実施例によれば、例えば衝
撃の方向に応じて、複数のエアバッグの中から一つ以上
を選択して作動させることができる。更に、衝撃の大き
さに応じて複数のエアバッグの中から一つ以上を選択し
て作動させることもでき、これらを組み合わせて衝撃の
方向及び大きさに応じて選択するように設定することも
可能である。
【００５６】図１１乃至図１３は、異なる衝撃力が車両
１に加えられた場合（図８乃至図１０）での、ウェーブ
レット解析によるウェーブレット係数Ｆ(a,b) の状態を
示すもので、ウェーブレット係数Ｆ(a,b) の大きさを図
１１に示すように斜線及び点描の密度で区別して示して
いる。尚、これを三次元表示すると図１４に例示したよ
うになる（何れの図においてもスケールパラメータａは
対数表示したものであるが、図１１乃至図１３と図１４
は直接対応するものではない）。そして、図１１乃至図
１３に示すスケール(a1),(a2),(a3)は、図６のフローチ
ャートにおいて実行されるウェーブレット変換に供され
る基準データの設定値の一例を示すもので、具体的には
前述の振動伝達系vb1,vb2,vb3 の情報に応じて種々の値
に設定できる。
【００５７】更に、これらの振動伝達系の情報に応じ
て、複数のウェーブレット関数（例えば、ガボール関
数、メキシカンハット関数、フレンチハット関数、ハー
ル関数等）から関数ｆ(t) に対する複数の変換値を求
め、この変換値から振動伝達系vb1,vb2,vb3 を特定し
て、拡開するエアバッグＢｆ，Ｂｒ，Ｂｌを選定するよ
うに構成することもできる。
【００５８】図７は更に他の実施例におけるエアバッグ
作動制御を示すもので、ステップ４０１乃至４０３は図
４のステップ１０１乃至１０３と同様である。ステップ
４０４においては、基本ウェーブレット関数を微分した
関数を基底としたウェーブレット関数にて所定のスケー
ルパラメータａに対して、シフトパラメータｂに従って
ウェーブレット変換が行なわれ、ウェーブレット係数Ｄ
Ｆ(a,b) が演算される。そして、ステップ４０５にてウ
ェーブレット係数ＤＦ(a,b) と所定の基準値Ｄ０が比較
され、前者が後者より大きければステップ４０６に進み
エアバッグ作動信号が出力されるが、そうでなければス
テップ４０２に戻り前述の作動が繰り返される。而し
て、本実施例によれば、予め微分成分を含んだ関数によ
ってウェーブレット変換されるので、前述の各実施例に
て演算されるウェーブレット係数Ｆ(a,b) の状態を判定
するに際し、ウェーブレット変換後の関数に対して微分
を行なうことによって傾きを演算することなく、迅速に
適切な判定を行なうことができる。具体的には、ノイズ
に対する影響を一層小さくすることができる。
【００５９】図１５は本発明の更に他の実施例における
エアバッグ作動制御の処理を示すもので、ステップ５０
１乃至５０５の処理内容は図４のステップ１０１乃至１
０５と同じである。本実施例では、ステップ５０５にお
いてウェーブレット係数Ｆ(a1,b)がしきい値Ｆ１を超え
ていると判定されると、ステップ５０６，５０７に進み
タイマがスタートする。ステップ５０６では、更にスケ
ール(a2)に対して時間位置(b) に従ってウェーブレット
変換が行なわれ、ウェーブレット係数Ｆ(a2,b)が求めら
れる。そして、ステップ５０８にてウェーブレット係数
Ｆ(a2,b)がしきい値Ｆ２と比較され、これを超え且つタ
イマ計測による時間ｔがt1以上t2以下と判定されると、
ステップ５０９，５１０に進み再びタイマがスタートす
る。ステップ５０９ではスケール(a3)に対して時間位置
(b) に従ってウェーブレット変換が行なわれ、ウェーブ
レット係数Ｆ(a3,b)が求められる。そして、ステップ５
１１にてウェーブレット係数Ｆ(a3,b)がしきい値Ｆ３と
比較され、これを超え且つタイマ計測による時間ｔ′が
t1′以上t2′以下と判定されるとステップ５１２に進み
エアバッグ作動信号が出力される。
【００６０】
【発明の効果】本発明は前述のように構成されているの
で以下に記載の効果を奏する。即ち、請求項１乃至３に
記載の車両の衝撃判定方法においては、加速度信号に対
しウェーブレット変換が行なわれ、ウェーブレット係数
に基づき車両に対する衝撃の程度が判定されるので、ノ
イズに影響されることなく、また衝撃形態に拘らず、常
時正確に衝撃判定を行なうことができる。
【００６１】また、請求項４乃至７に記載の車両の衝撃
判定装置においても、加速度信号に対しウェーブレット
変換が行なわれ、ウェーブレット係数に基づき車両に対
する衝撃の程度が判定されるように構成されているの
で、ノイズに影響されることなく、また衝撃形態に拘ら
ず、常時正確に衝撃判定を行なうことができる。
【００６２】請求項８乃至１２に記載の車両の乗員保護
装置においては、加速度信号に対しウェーブレット変換
が行なわれ、ウェーブレット係数に基づき車両に対する
衝撃の程度が判定され、その判定結果に応じて拘束手段
が駆動されるように構成されているので、ノイズに影響
されることなく、また衝撃形態に拘らず、常時正確に衝
撃判定を行なうと共に、この判定結果に応じて適切に乗
員保護を行なうことができる。
【００６３】特に、請求項３，６又は１２に記載の衝撃
判定方法、衝撃判定装置又は乗員保護装置においては、
ウェーブレット係数の時間変化率である微分情報を加味
した所定の判定を行なうことができる。
【００６４】更に、請求項１０又は１１に記載の乗員保
護装置によれば、複数の所定部分に対応した車両に対す
る衝撃の程度が判定され、この判定結果に応じて複数の
拘束手段のうち少くとも何れか一つが駆動されるように
構成されているので、衝撃形態を特定し、これに応じた
乗員保護を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の衝撃判定装置の構成の概要を示
すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例に係る車両のエアバッグ装置
の構成の概要を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施例に係る車両のエアバッグ装置
の全体構成図である。
【図４】本発明の一実施例におけるエアバッグ作動制御
の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の他の実施例におけるエアバッグ作動制
御の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の更に他の実施例におけるエアバッグ作
動制御の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の別の実施例におけるエアバッグ作動制
御の処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施例における加速度センサの検出
信号特性の一例を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施例における加速度センサの検出
信号特性の他の例を示すグラフである。
【図１０】本発明の一実施例における加速度センサの検
出信号特性の更に他の例を示すグラフである。
【図１１】本発明の他の実施例における衝撃判定に供す
るウェーブレット係数のパターンの一例を示すグラフで
ある。
【図１２】本発明の他の実施例における衝撃判定に供す
るウェーブレット係数のパターンの他の例を示すグラフ
である。
【図１３】本発明の他の実施例における衝撃判定に供す
るウェーブレット係数のパターンの更に他の例を示すグ
ラフである。
【図１４】本発明におけるウェーブレット係数の一例を
三次元で示すグラフである。
【図１５】本発明の更に他の実施例におけるエアバッグ
作動制御の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 車両 ２ 加速度センサ ３ 電子制御ユニット ４ エアバッグ装置 １０ Ａ／Ｄ変換器 ２０ マイクロコンピュータ ３０ 点火回路 ４０ 点火装置 ４１，４２，４３ スキブ ５１，５２，５３ インフレータ Ｂｆ，Ｂｒ，Ｂｌ エアバッグ

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の加速度を電気信号に変換して加速
    度信号を出力し、該加速度信号を、時間的に局在する基
    本ウェーブレット関数を基底とし、スケールパラメータ
    によって拡大・縮小したウェーブレット関数にて、時間
    位置を示すシフトパラメータに従ってウェーブレット変
    換し、該ウェーブレット変換によってウェーブレット係
    数を演算し、少くとも所定の基準スケールパラメータに
    対するウェーブレット係数に基づき前記車両に対する衝
    撃の程度を判定するようにしたことを特徴とする車両の
    衝撃判定方法。
  2. 【請求項２】 車両の加速度を電気信号に変換して加速
    度信号を出力し、該加速度信号をディジタル信号に変換
    し、該ディジタル信号を、時間的に局在する基本ウェー
    ブレット関数を基底とし、スケールパラメータによって
    拡大・縮小したウェーブレット関数にて、時間位置を示
    すシフトパラメータに従ってウェーブレット変換し、該
    ウェーブレット変換によってウェーブレット係数を演算
    し、少くとも複数の所定の基準スケールパラメータに対
    するウェーブレット係数の態様又は発生タイミングに基
    づき前記車両に対する衝撃の程度を判定するようにした
    ことを特徴とする車両の衝撃判定方法。
  3. 【請求項３】 前記基本ウェーブレット関数を微分した
    関数を基底としたウェーブレット関数にてウェーブレッ
    ト変換を行なうようにしたことを特徴とする請求項１又
    は２記載の車両の衝撃判定方法。
  4. 【請求項４】 車両の加速度を電気信号に変換して加速
    度信号を出力する加速度検出手段と、該加速度検出手段
    が検出した加速度信号を、時間的に局在する基本ウェー
    ブレット関数を基底とし、スケールパラメータによって
    拡大・縮小したウェーブレット関数にて、時間位置を示
    すシフトパラメータに従ってウェーブレット変換し、該
    ウェーブレット変換によってウェーブレット係数を演算
    するウェーブレット変換手段と、該ウェーブレット変換
    手段が演算したウェーブレット係数のうちの、少くとも
    所定の基準スケールパラメータに対するウェーブレット
    係数に基づき前記車両に対する衝撃の程度を判定する衝
    撃判定手段とを備えたことを特徴とする車両の衝撃判定
    装置。
  5. 【請求項５】 車両の加速度を電気信号に変換して加速
    度信号を出力する加速度検出手段と、該加速度検出手段
    が検出した加速度信号をディジタル信号に変換するＡ／
    Ｄ変換手段と、該Ａ／Ｄ変換手段の出力ディジタル信号
    を、時間的に局在する基本ウェーブレット関数を基底と
    し、スケールパラメータによって拡大・縮小したウェー
    ブレット関数にて、時間位置を示すシフトパラメータに
    従ってウェーブレット変換し、該ウェーブレット変換に
    よってウェーブレット係数を演算するウェーブレット変
    換手段と、該ウェーブレット変換手段が演算したウェー
    ブレット係数のうちの、少くとも複数の所定の基準スケ
    ールパラメータに対するウェーブレット係数の態様又は
    発生タイミングに基づき前記車両に対する衝撃の程度を
    判定する衝撃判定手段とを備えたことを特徴とする車両
    の衝撃判定装置。
  6. 【請求項６】 前記ウェーブレット変換手段が、前記基
    本ウェーブレット関数を微分した関数を基底としたウェ
    ーブレット関数にてウェーブレット変換を行なうように
    したことを特徴とする請求項４又は５記載の車両の衝撃
    判定装置。
  7. 【請求項７】 前記加速度検出手段が検出した加速度信
    号に対し、前記スケールパラメータを任意とするウェー
    ブレット関数にてウェーブレット変換の畳み込み積分を
    行なうウェーブレットフィルタを構成するウェーブレッ
    トフィルタ手段を備えたことを特徴とする請求項４、５
    又は６記載の車両の衝撃判定装置。
  8. 【請求項８】 車両の加速度を電気信号に変換して加速
    度信号を出力する加速度検出手段と、該加速度検出手段
    が検出した加速度信号を、時間的に局在する基本ウェー
    ブレット関数を基底とし、スケールパラメータによって
    拡大・縮小したウェーブレット関数にて、時間位置を示
    すシフトパラメータに従ってウェーブレット変換し、該
    ウェーブレット変換によってウェーブレット係数を演算
    するウェーブレット変換手段と、該ウェーブレット変換
    手段が演算したウェーブレット係数の、少くとも所定の
    基準スケールパラメータに基づき前記車両に対する衝撃
    の程度を判定する衝撃判定手段と、該衝撃判定手段の判
    定結果に応じて前記車両の乗員を拘束する拘束手段を備
    えたことを特徴とする車両の乗員保護装置。
  9. 【請求項９】 車両の加速度を電気信号に変換して加速
    度信号を出力する加速度検出手段と、該加速度検出手段
    が検出した加速度信号をディジタル信号に変換するＡ／
    Ｄ変換手段と、該Ａ／Ｄ変換手段の出力ディジタル信号
    を、時間的に局在する基本ウェーブレット関数を基底と
    し、スケールパラメータによって拡大・縮小したウェー
    ブレット関数にて、時間位置を示すシフトパラメータに
    従ってウェーブレット変換し、該ウェーブレット変換に
    よってウェーブレット係数を演算するウェーブレット変
    換手段と、少くとも複数の所定の基準スケールパラメー
    タに対するウェーブレット係数の態様又は発生タイミン
    グに基づき、前記車両に対する衝撃の程度を判定する衝
    撃判定手段と、該衝撃判定手段の判定結果に応じて前記
    車両の乗員を拘束する拘束手段を備えたことを特徴とす
    る車両の乗員保護装置。
  10. 【請求項１０】 前記拘束手段を前記車両に複数配置す
    ると共に、前記衝撃判定手段が、前記車両の外面の複数
    の所定部分から前記加速度検出手段に至る各々の振動伝
    達系に基づき少くとも前記基準スケールパラメータを複
    数設定し、各々の基準スケールパラメータに対するウェ
    ーブレット係数に基づき、前記複数の所定部分に対応し
    た車両に対する衝撃の程度を判定し、前記衝撃判定手段
    の判定結果に応じて複数の前記拘束手段のうち少くとも
    何れか一つを駆動するように構成したことを特徴とする
    請求項９記載の車両の乗員保護装置。
  11. 【請求項１１】 前記拘束手段を前記車両に複数配置す
    ると共に、前記ウェーブレット変換手段が、前記車両の
    外面の複数の所定部分から前記加速度検出手段に至る各
    々の振動伝達系に基づき、夫々所定の基本ウェーブレッ
    ト関数を設定し、該所定の基本ウェーブレット関数を基
    底とするウェーブレット関数にて、前記各々の振動伝達
    系に対応する複数のウェーブレット係数を演算するよう
    に構成し、前記衝撃判定手段が、前記複数のウェーブレ
    ット係数に基づき前記複数の所定部分に対応した車両に
    対する衝撃の程度を判定し、前記衝撃判定手段の判定結
    果に応じて複数の前記拘束手段のうち少くとも何れか一
    つを駆動するように構成したことを特徴とする請求項９
    又は１０記載の車両の乗員保護装置。
  12. 【請求項１２】 前記ウェーブレット変換手段が、前記
    基本ウェーブレット関数を微分した関数を基底としたウ
    ェーブレット関数にてウェーブレット変換を行なうよう
    にしたことを特徴とする請求項８、９、１０又は１１記
    載の車両の乗員保護装置。
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