JPH07143609A - 電気自動車のエネルギ回収装置 - Google Patents
電気自動車のエネルギ回収装置Info
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- JPH07143609A JPH07143609A JP5287858A JP28785893A JPH07143609A JP H07143609 A JPH07143609 A JP H07143609A JP 5287858 A JP5287858 A JP 5287858A JP 28785893 A JP28785893 A JP 28785893A JP H07143609 A JPH07143609 A JP H07143609A
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- Sustainable Energy (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 回生電力を効率良く回収して走行距離をのば
すことができる電気自動車のエネルギ回収装置を提供す
る。 【構成】 走行時にアクセルをＯＦＦで回生システムを
ＯＮにし、バッテリ１に充電可能ならば全てを充電する
（ステップ３，４，５，６）。バッテリ１残量が充分の
ときは、バッテリ１温が２０℃以下の場合に、ＰＴＣヒ
ータ２でバッテリ１を加熱する（ステップ７，８）。バ
ッテリ１温が２０℃をこえる場合はバキュームタンク８
内圧が−５００ｍｍＨｇ以上のときにバキュームポンプ
７により圧力を回復させ（ステップ９，１０）、バキュ
ームタンク８内圧が−５００ｍｍＨｇより小さいときに
は、エアコンシステムがＯＮのときに冷媒を加熱する
（ステップ１１，１２）。エアコンシステムがＯＦＦの
ときには、制動抵抗１５で発熱させてラジエータ１２で
熱エネルギを放出する（ステップ１１，１３）。
すことができる電気自動車のエネルギ回収装置を提供す
る。 【構成】 走行時にアクセルをＯＦＦで回生システムを
ＯＮにし、バッテリ１に充電可能ならば全てを充電する
（ステップ３，４，５，６）。バッテリ１残量が充分の
ときは、バッテリ１温が２０℃以下の場合に、ＰＴＣヒ
ータ２でバッテリ１を加熱する（ステップ７，８）。バ
ッテリ１温が２０℃をこえる場合はバキュームタンク８
内圧が−５００ｍｍＨｇ以上のときにバキュームポンプ
７により圧力を回復させ（ステップ９，１０）、バキュ
ームタンク８内圧が−５００ｍｍＨｇより小さいときに
は、エアコンシステムがＯＮのときに冷媒を加熱する
（ステップ１１，１２）。エアコンシステムがＯＦＦの
ときには、制動抵抗１５で発熱させてラジエータ１２で
熱エネルギを放出する（ステップ１１，１３）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電気自動車のエネル
ギ回収装置に関するものである。
ギ回収装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車においては、走行中にアクセ
ルペダルを踏み込んだ状態からこれを離すと、モータが
発電機として機能し回生電力を発生するものがあり、こ
の回生電力は通常バッテリに供給されて再利用される
（例えば、平成５年３月１日（株）三栄書房発行 Ｍｏ
ｔｏｒ Ｆａｎ Ｖｏｌ４７ １３〜１４頁に示されて
いる）。
ルペダルを踏み込んだ状態からこれを離すと、モータが
発電機として機能し回生電力を発生するものがあり、こ
の回生電力は通常バッテリに供給されて再利用される
（例えば、平成５年３月１日（株）三栄書房発行 Ｍｏ
ｔｏｒ Ｆａｎ Ｖｏｌ４７ １３〜１４頁に示されて
いる）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記回
生による起電力が発生してもバッテリが十分に充電され
ている場合には、この電力をバッテリに供給することが
できず、場合によっては全てを熱エネルギとして外部に
放出しなければならない、という問題がある。
生による起電力が発生してもバッテリが十分に充電され
ている場合には、この電力をバッテリに供給することが
できず、場合によっては全てを熱エネルギとして外部に
放出しなければならない、という問題がある。
【０００４】そこで、この発明は回生によって生ずる起
電力を有効利用することができる電気自動車のエネルギ
回収装置を提供するものである。
電力を有効利用することができる電気自動車のエネルギ
回収装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】踏み込んだ状態にあるア
クセルペダルを離すことによって生ずる回生電力をバッ
テリに回収する電気自動車のエネルギ回収装置におい
て、バッテリが充電可能かどうかを判別する判別手段を
備え、バッテリの充電が不十分であるときには回生電力
をバッテリに供給し、バッテリが十分に充電されていた
場合には他のシステムに上記起電力を供給する。
クセルペダルを離すことによって生ずる回生電力をバッ
テリに回収する電気自動車のエネルギ回収装置におい
て、バッテリが充電可能かどうかを判別する判別手段を
備え、バッテリの充電が不十分であるときには回生電力
をバッテリに供給し、バッテリが十分に充電されていた
場合には他のシステムに上記起電力を供給する。
【０００６】上記他のシステムが、バッテリの温度を検
出し、一定温度域外であるときにバッテリ温を調節する
温調システムと、ブレーキ用バキュームタンクの圧力を
検出し、所定圧力よりも高いときにタンク内圧をバキュ
ームポンプによって減圧するブレーキシステムと、空調
装置が作動しているかどうかを判別し、作動している場
合には冷媒温を加熱手段によって上げるエアコンシステ
ムと、電気エネルギを熱エネルギに変換して外部に排出
する廃熱システムとを有している。
出し、一定温度域外であるときにバッテリ温を調節する
温調システムと、ブレーキ用バキュームタンクの圧力を
検出し、所定圧力よりも高いときにタンク内圧をバキュ
ームポンプによって減圧するブレーキシステムと、空調
装置が作動しているかどうかを判別し、作動している場
合には冷媒温を加熱手段によって上げるエアコンシステ
ムと、電気エネルギを熱エネルギに変換して外部に排出
する廃熱システムとを有している。
【０００７】また、上記バッテリあるいは他のシステム
に上記回生電力を供給するのに先立って、アンチスキッ
ドシステムが作動しているかどうかを判別し、これが作
動している場合に、上記回生電力をブレーキシステムに
供給するパニック状況判別手段、ブレーキペダルとアク
セルペダルの双方を踏み込んだ場合にこれを検出して、
上記回生電力をブレーキシステムに供給するペダル誤操
作判別手段とを設けても良い。
に上記回生電力を供給するのに先立って、アンチスキッ
ドシステムが作動しているかどうかを判別し、これが作
動している場合に、上記回生電力をブレーキシステムに
供給するパニック状況判別手段、ブレーキペダルとアク
セルペダルの双方を踏み込んだ場合にこれを検出して、
上記回生電力をブレーキシステムに供給するペダル誤操
作判別手段とを設けても良い。
【０００８】
【作用】請求項１に記載の発明によれば、判別手段によ
って、バッテリの充電が不十分であると判断された場合
には回生電力をバッテリに供給しバッテリが十分に充電
されていると判断された場合には、他のシステムに上記
回生電力を供給してこれを有効利用する。
って、バッテリの充電が不十分であると判断された場合
には回生電力をバッテリに供給しバッテリが十分に充電
されていると判断された場合には、他のシステムに上記
回生電力を供給してこれを有効利用する。
【０００９】請求項２に記載の発明においては、他のシ
ステムとして温調システム、ブレーキシステム、エアコ
ンシステム及び廃熱システムを備えており、温調システ
ムでは供給された回生電力によりバッテリの温度を放電
効率の高い最適温度に設定し、ブレーキシステムでは供
給された回生電力によりバキュームポンプを駆動してバ
キュームタンクの内圧を十分な負圧に回復させ、エアコ
ンシステムでは供給された回生電力を熱エネルギに変換
し、冷媒温を上げてコンプレッサにかかる負荷を下げ、
廃熱システムでは供給された回生電力を熱エネルギに変
換してこれを外部に放出する。
ステムとして温調システム、ブレーキシステム、エアコ
ンシステム及び廃熱システムを備えており、温調システ
ムでは供給された回生電力によりバッテリの温度を放電
効率の高い最適温度に設定し、ブレーキシステムでは供
給された回生電力によりバキュームポンプを駆動してバ
キュームタンクの内圧を十分な負圧に回復させ、エアコ
ンシステムでは供給された回生電力を熱エネルギに変換
し、冷媒温を上げてコンプレッサにかかる負荷を下げ、
廃熱システムでは供給された回生電力を熱エネルギに変
換してこれを外部に放出する。
【００１０】請求項３に記載された発明においては、上
記判別手段による判別に先立ってアンチスキッドシステ
ムが作動している場合にはパニック状況判別手段により
これを判断し、また、アクセルペダルとブレーキペダル
の双方を踏み込むような場合にはペダル誤操作判別手段
によってこれを判断して、各々ブレーキシステムにおい
て低下したバキュームタンク内負圧をバキュームポンプ
によって回復させる。
記判別手段による判別に先立ってアンチスキッドシステ
ムが作動している場合にはパニック状況判別手段により
これを判断し、また、アクセルペダルとブレーキペダル
の双方を踏み込むような場合にはペダル誤操作判別手段
によってこれを判断して、各々ブレーキシステムにおい
て低下したバキュームタンク内負圧をバキュームポンプ
によって回復させる。
【００１１】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面と共に説明
する。図１は電気自動車の各種装置の配置状態を示す平
面説明図である。
する。図１は電気自動車の各種装置の配置状態を示す平
面説明図である。
【００１２】同図において１はバッテリを示し、このバ
ッテリ１はＰＴＣ（ポジティブテンパラチャーコントロ
ール）ヒータ２によって加熱可能にされている。各バッ
テリ１には主たる判別手段としてのバッテリ温度センサ
３と図外の電圧計（残量を確認する）が設けられてい
る。ＰＴＣヒータ２とバッテリ温度センサ３とが温調シ
ステムＡを構成している。
ッテリ１はＰＴＣ（ポジティブテンパラチャーコントロ
ール）ヒータ２によって加熱可能にされている。各バッ
テリ１には主たる判別手段としてのバッテリ温度センサ
３と図外の電圧計（残量を確認する）が設けられてい
る。ＰＴＣヒータ２とバッテリ温度センサ３とが温調シ
ステムＡを構成している。
【００１３】４はエンジンルーム内に設けられたモータ
であって、このモータ４にはトランスアクスル５が接続
されている。６はパワーヘッドであって、このパワーヘ
ッド６はセンサ信号演算部と回生電流制御回路とバッテ
リ制御回路とを有している。
であって、このモータ４にはトランスアクスル５が接続
されている。６はパワーヘッドであって、このパワーヘ
ッド６はセンサ信号演算部と回生電流制御回路とバッテ
リ制御回路とを有している。
【００１４】７はバキュームポンプを示し、このバキュ
ームポンプ７はバキュームタンク８内の負圧を維持する
ものである。バキュームタンク８内には圧力センサ９が
設けられている。尚、１０はバキューム配管、１１は倍
力装置を示す。これら各装置がブレーキシステムＢを構
成している。
ームポンプ７はバキュームタンク８内の負圧を維持する
ものである。バキュームタンク８内には圧力センサ９が
設けられている。尚、１０はバキューム配管、１１は倍
力装置を示す。これら各装置がブレーキシステムＢを構
成している。
【００１５】次に、モータ４の前方にはラジエータ１２
が設けられ、このラジエータ１２には水配管１３によっ
て加熱手段としての廃熱回収熱交換器１４と制動抵抗１
５が接続されている。ここで、廃熱回収熱交換器１４
は、空調装置（図示せず）のエバポレータとコンプレッ
サとの間の冷媒配管に介装されるものであって、コンプ
レッサに接続されるアウトポート１４ａと、エバポレー
タに接続されるインポート１４ｂを備えている。これら
水配管１３、廃熱回収熱交換器１４、制動抵抗１５及び
空調装置がエアコンシステムＣを構成し、ラジエータ１
２、水配管１３及び廃熱回収熱交換器１４が廃熱システ
ムＤを構成している。
が設けられ、このラジエータ１２には水配管１３によっ
て加熱手段としての廃熱回収熱交換器１４と制動抵抗１
５が接続されている。ここで、廃熱回収熱交換器１４
は、空調装置（図示せず）のエバポレータとコンプレッ
サとの間の冷媒配管に介装されるものであって、コンプ
レッサに接続されるアウトポート１４ａと、エバポレー
タに接続されるインポート１４ｂを備えている。これら
水配管１３、廃熱回収熱交換器１４、制動抵抗１５及び
空調装置がエアコンシステムＣを構成し、ラジエータ１
２、水配管１３及び廃熱回収熱交換器１４が廃熱システ
ムＤを構成している。
【００１６】ここで、前記バッテリ温度センサ３、圧力
センサ９、制動抵抗１５、バッテリ１及びバッテリコン
トロールユニット１６がパワーヘッド６に接続されてい
る。
センサ９、制動抵抗１５、バッテリ１及びバッテリコン
トロールユニット１６がパワーヘッド６に接続されてい
る。
【００１７】尚、図中１７はブレーキ配管を示す。
【００１８】次に、図２によって作用について説明す
る。先ず、ブレーキをかけない（ブレーキＯＦＦ）で、
アクセルを踏み込んだ（アクセルＯＮ）走行状態からア
クセルペダルを離す（ＯＦＦにする）と（ステップ１，
２）、回生システムがＯＮ作動し（ステップ３）、回生
により生じた起電力を受け入れる態勢となり、電圧計に
よりバッテリ１が充電可能な状態かどうか、即ち充電の
ための空き容量があるかどうかが判断される（ステップ
４）。バッテリ１が充電可能な場合には、更に上記起電
力のすべてがバッテリ１に回生可能であるときに限り
（ステップ５）バッテリ１に充電がなされる（ステップ
６）。
る。先ず、ブレーキをかけない（ブレーキＯＦＦ）で、
アクセルを踏み込んだ（アクセルＯＮ）走行状態からア
クセルペダルを離す（ＯＦＦにする）と（ステップ１，
２）、回生システムがＯＮ作動し（ステップ３）、回生
により生じた起電力を受け入れる態勢となり、電圧計に
よりバッテリ１が充電可能な状態かどうか、即ち充電の
ための空き容量があるかどうかが判断される（ステップ
４）。バッテリ１が充電可能な場合には、更に上記起電
力のすべてがバッテリ１に回生可能であるときに限り
（ステップ５）バッテリ１に充電がなされる（ステップ
６）。
【００１９】また、バッテリ１が充電する必要がないと
き（ステップ４においてＮＯ）あるいは起電力のすべて
を回生できないとき（ステップ５においてＮＯ）には、
次にバッテリ温度センサ３によるバッテリ温度測定を行
ない（ステップ７）、２０℃以下のときにはＰＴＣヒー
タ２に電力を供給してバッテリ１を加熱する（ステップ
８）。
き（ステップ４においてＮＯ）あるいは起電力のすべて
を回生できないとき（ステップ５においてＮＯ）には、
次にバッテリ温度センサ３によるバッテリ温度測定を行
ない（ステップ７）、２０℃以下のときにはＰＴＣヒー
タ２に電力を供給してバッテリ１を加熱する（ステップ
８）。
【００２０】一方、バッテリ温が２０℃をこえるときに
は、圧力センサ９によってバキュームタンク８内の圧力
を測定し（ステップ９）、タンク内圧が−５００ｍｍＨ
ｇ以上のとき（負圧の絶対値が小さいとき）にはその起
電力によりバキュームポンプ７を作動させてバキューム
タンク８内負圧を回復する（ステップ１０）。タンク内
圧の圧力が−５００ｍｍＨｇより小さいとき（負圧の絶
対値が大きいとき）にはバキュームポンプ７へ回生する
必要がないため、エアコンシステムがＯＮかどうかを判
断する（ステップ１１）。
は、圧力センサ９によってバキュームタンク８内の圧力
を測定し（ステップ９）、タンク内圧が−５００ｍｍＨ
ｇ以上のとき（負圧の絶対値が小さいとき）にはその起
電力によりバキュームポンプ７を作動させてバキューム
タンク８内負圧を回復する（ステップ１０）。タンク内
圧の圧力が−５００ｍｍＨｇより小さいとき（負圧の絶
対値が大きいとき）にはバキュームポンプ７へ回生する
必要がないため、エアコンシステムがＯＮかどうかを判
断する（ステップ１１）。
【００２１】エアコンシステムがＯＮである場合には、
エアコンサイクルへの回生がなされる（ステップ１
２）。具体的には制動抵抗１５において上記回生電力を
用いて水を加熱し、この加熱された水によって廃熱回収
熱交換器１４において冷媒の温度を上昇させるのであ
る。このように冷媒の温度が上昇することによって空調
装置のコンプレッサにかかる負荷を小さくできる。
エアコンサイクルへの回生がなされる（ステップ１
２）。具体的には制動抵抗１５において上記回生電力を
用いて水を加熱し、この加熱された水によって廃熱回収
熱交換器１４において冷媒の温度を上昇させるのであ
る。このように冷媒の温度が上昇することによって空調
装置のコンプレッサにかかる負荷を小さくできる。
【００２２】そして、エアコンシステムがＯＦＦである
場合には、回生電力は制動抵抗１５において水を加熱す
ることで使用されラジエータ１２によって外部に排出さ
れる（ステップ１３）。
場合には、回生電力は制動抵抗１５において水を加熱す
ることで使用されラジエータ１２によって外部に排出さ
れる（ステップ１３）。
【００２３】したがって、車両行走行中アクセルペダル
を離した際に生ずる回生電力は、バッテリ１に優先して
充電され、バッテリ１に充電する必要がないときには、
条件を満たした場合にバッテリ温を上げる温調システム
Ａ、ブレーキシステムＢ、あるいはエアコンシステムＣ
に供給される。よって、これら温調システムＡ、ブレー
キシステムＢ、あるいはエアコンシステムＣに必要ない
場合に限り廃熱システムＤにおいて排出されるため、回
生電力は無駄なく利用され、車両走行距離を延ばすため
の一助となるのである。
を離した際に生ずる回生電力は、バッテリ１に優先して
充電され、バッテリ１に充電する必要がないときには、
条件を満たした場合にバッテリ温を上げる温調システム
Ａ、ブレーキシステムＢ、あるいはエアコンシステムＣ
に供給される。よって、これら温調システムＡ、ブレー
キシステムＢ、あるいはエアコンシステムＣに必要ない
場合に限り廃熱システムＤにおいて排出されるため、回
生電力は無駄なく利用され、車両走行距離を延ばすため
の一助となるのである。
【００２４】ここで、車両走行中にブレーキを踏んだ場
合には、更にアクセルを踏んでいるかどうかが判断され
（ステップ１０１）、アクセルがＯＮのときには、ペダ
ル誤操作として判断される。したがって、このときに
は、回生システムがＯＮとなり（ステップ１０２）、バ
キュームタンク内圧が−５００ｍｍＨｇ以上かどうかが
判別され（ステップ９）、それ以後の処理がなされる。
そのため、ブレーキを踏んだことにより減少したバキュ
ームタンク内負圧は確実に回復する。
合には、更にアクセルを踏んでいるかどうかが判断され
（ステップ１０１）、アクセルがＯＮのときには、ペダ
ル誤操作として判断される。したがって、このときに
は、回生システムがＯＮとなり（ステップ１０２）、バ
キュームタンク内圧が−５００ｍｍＨｇ以上かどうかが
判別され（ステップ９）、それ以後の処理がなされる。
そのため、ブレーキを踏んだことにより減少したバキュ
ームタンク内負圧は確実に回復する。
【００２５】一方、ブレーキがＯＮでアクセルがＯＦＦ
の場合には、アンチスキッドシステムのＯＮ，ＯＦＦを
見て（ステップ１０３）、ＯＦＦの場合には、回生シス
テムをＯＮにして（ステップ３）、前述と同様の処理が
なされる。
の場合には、アンチスキッドシステムのＯＮ，ＯＦＦを
見て（ステップ１０３）、ＯＦＦの場合には、回生シス
テムをＯＮにして（ステップ３）、前述と同様の処理が
なされる。
【００２６】また、アンチスキッドシステムがＯＮの場
合には、パニック状態であると判断される。したがっ
て、このときには回生システムがＯＮとなり（ステップ
１０４）、バキュームタンク内圧が−５００ｍｍＨｇ以
上かどうかが判別され（ステップ９）、それ以後の処理
がなされる。これにより、ブレーキを踏んだことにより
高くなったバキュームタンク内圧は確実に回復する。
合には、パニック状態であると判断される。したがっ
て、このときには回生システムがＯＮとなり（ステップ
１０４）、バキュームタンク内圧が−５００ｍｍＨｇ以
上かどうかが判別され（ステップ９）、それ以後の処理
がなされる。これにより、ブレーキを踏んだことにより
高くなったバキュームタンク内圧は確実に回復する。
【００２７】即ち、上記ペダル誤操作時、あるいはパニ
ック状態においては、ブレーキを踏んでいるため必らず
バキュームタンク内圧は高くなっており、通常の場合と
は異なり、バッテリ１の充電状態、バッテリの温度状態
をみることなく、ブレーキシステムへの起電力の供給を
再優先するのである。
ック状態においては、ブレーキを踏んでいるため必らず
バキュームタンク内圧は高くなっており、通常の場合と
は異なり、バッテリ１の充電状態、バッテリの温度状態
をみることなく、ブレーキシステムへの起電力の供給を
再優先するのである。
【００２８】上記ステップ１，１０１，１０３，１０４
がパニック状況判別手段を構成し、上記ステップ１，１
０１，１０２がペダル誤操作判別手段を構成している。
がパニック状況判別手段を構成し、上記ステップ１，１
０１，１０２がペダル誤操作判別手段を構成している。
【００２９】尚、この発明は上記実施例に限られるもの
ではなく、バッテリ温に一定の適正温度幅をもたせてこ
れが一定の温度域内にない場合に、これを調温するよう
にしても良い。これによりバッテリが高温となることに
よる放電効率の低下も防止できる。
ではなく、バッテリ温に一定の適正温度幅をもたせてこ
れが一定の温度域内にない場合に、これを調温するよう
にしても良い。これによりバッテリが高温となることに
よる放電効率の低下も防止できる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１に記載
した発明によれば、車両走行中にアクセルペダルを離す
ことによって生ずる回生電力を、バッテリに優先的に供
給でき、またバッテリが十分充電されているときにこの
回生電力を無駄にすることなく他のシステムに供給でき
るため、車両走行距離をのばすことができる。
した発明によれば、車両走行中にアクセルペダルを離す
ことによって生ずる回生電力を、バッテリに優先的に供
給でき、またバッテリが十分充電されているときにこの
回生電力を無駄にすることなく他のシステムに供給でき
るため、車両走行距離をのばすことができる。
【００３１】請求項２に記載した発明によれば、温調シ
ステムに回生電力が供給された場合には、バッテリが最
適温度状態になるため効率良く放電がなされ、ブレーキ
システムに回生電力が供給された場合にはバッテリの電
力を使用することなくバキュームタンク内圧を回復する
ことができ、エアコンシステムに回生電力が供給された
場合にはコンプレッサの負荷が少なくなり、どのような
場合であってもバッテリの負荷が少なくなり、したがっ
て走行距離をのばすことができる。
ステムに回生電力が供給された場合には、バッテリが最
適温度状態になるため効率良く放電がなされ、ブレーキ
システムに回生電力が供給された場合にはバッテリの電
力を使用することなくバキュームタンク内圧を回復する
ことができ、エアコンシステムに回生電力が供給された
場合にはコンプレッサの負荷が少なくなり、どのような
場合であってもバッテリの負荷が少なくなり、したがっ
て走行距離をのばすことができる。
【００３２】そして、バッテリに充電が必要なこれら各
システムに回生電力が供給されてない場合に限り、廃熱
システムによって回生電力を放出するため、バッテリに
充電する必要がない場合にこれを全て外部に放出した場
合に比較して、回生電力を有効に使用することができ
る。
システムに回生電力が供給されてない場合に限り、廃熱
システムによって回生電力を放出するため、バッテリに
充電する必要がない場合にこれを全て外部に放出した場
合に比較して、回生電力を有効に使用することができ
る。
【００３３】請求項３に記載した発明によれば、パニッ
クブレーキ時あるいはペダル誤操作時においてはブレー
キ操作によりバキュームタンク内圧が高くなっているた
め、バキュームタンク内圧を回復させるのが最優先さ
れ、安全性を確保することができる。
クブレーキ時あるいはペダル誤操作時においてはブレー
キ操作によりバキュームタンク内圧が高くなっているた
め、バキュームタンク内圧を回復させるのが最優先さ
れ、安全性を確保することができる。
【図１】この発明の一実施例のフローチャート図。
【図２】電気自動車の平面説明図。
１…バッテリ ２…ＰＴＣヒータ ３…バッテリ温度センサ（判別手段） ７…バキュームポンプ ８…バキュームタンク １２…ラジエータ １３…水配管 １４…廃熱回収熱交換器（加熱手段） １５…制動抵抗 Ａ…温調システム Ｂ…ブレーキシステム Ｃ…エアコンシステム Ｄ…廃熱システム
Claims (3)
- 【請求項１】 踏み込んだ状態にあるアクセルペダルを
離すことによって生ずる回生電力をバッテリに回収する
電気自動車のエネルギ回収装置において、バッテリが充
電可能かどうかを判別する判別手段を備え、バッテリの
充電が不十分である場合は回生電力をバッテリに供給
し、バッテリが十分に充電されていた場合には他のシス
テムに上記回生電力を供給することを特徴とする電気自
動車のエネルギ回収装置。 - 【請求項２】 上記他のシステムが、バッテリの温度を
検出し、一定温度域外であるときにバッテリ温を調節す
る温調システムと、ブレーキ用バキュームタンクの圧力
を検出し、所定圧力よりも高いときにタンク内圧をバキ
ュームポンプによって減圧するブレーキシステムと、空
調装置が作動しているかどうかを判別し、作動している
場合には冷媒温を加熱手段によって上げるエアコンシス
テムと、電気エネルギを熱エネルギに変換して外部に排
出する廃熱システムとを有していることを特徴とする請
求項１記載の電気自動車のエネルギ回収装置。 - 【請求項３】 上記バッテリあるいは他のシステムに上
記回生電力を供給するのに先立って、アンチスキッドシ
ステムが作動しているかどうかを判別し、これが作動し
ている場合に上記回生電力をブレーキシステムに供給す
るパニック状況判別手段と、ブレーキペダルとアクセル
ペダルの双方を踏み込んだ場合にこれを検出して、上記
回生電力をブレーキシステムに供給するペダル誤操作判
別手段とを設けたことを特徴とする請求項２記載の電気
自動車のエネルギ回収装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5287858A JPH07143609A (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 電気自動車のエネルギ回収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5287858A JPH07143609A (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 電気自動車のエネルギ回収装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07143609A true JPH07143609A (ja) | 1995-06-02 |
Family
ID=17722681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5287858A Pending JPH07143609A (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 電気自動車のエネルギ回収装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07143609A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1621389A3 (en) * | 2004-07-27 | 2006-11-22 | PACCAR Inc | Electrical power system for vehicles requiring electrical power while the vehicle engine is not in operation |
| WO2008133784A1 (en) * | 2007-04-30 | 2008-11-06 | Caterpillar Inc. | System for controlling a hybrid energy system |
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| JP2017093048A (ja) * | 2015-11-04 | 2017-05-25 | 株式会社デンソー | モータ制御装置 |
| CN106828120A (zh) * | 2017-02-22 | 2017-06-13 | 长安大学 | 一种并联式混合动力重型卡车的辅助制动系统及控制方法 |
| CN108859801A (zh) * | 2017-04-24 | 2018-11-23 | 丰田自动车株式会社 | 燃料电池系统 |
-
1993
- 1993-11-17 JP JP5287858A patent/JPH07143609A/ja active Pending
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| CN108859801B (zh) * | 2017-04-24 | 2021-07-20 | 丰田自动车株式会社 | 燃料电池系统 |
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