CN108995539B - 能量回收控制方法、系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种能量回收控制方法、系统及电动汽车。所述能量回收控制方法应用于电动汽车，所述方法包括：在检测到所述电动汽车的制动信号时，获取液压制动装置的液压信号。其中，所述制动信号为是否进行制动的信号。根据所述液压信号计算电动汽车的待制动力矩。根据电机的运行状态信息计算电机的最大回收力矩。根据所述待制动力矩与所述最大回收力矩计算目标电机制动力矩及目标液压制动力矩。根据所述目标电机制动力矩调节电机的实际制动力矩。根据所述目标液压制动力矩调节液压的实际制动力矩。本申请实施例所述方案能够大大提高电动汽车能量回收的效率。

Description

能量回收控制方法、系统及电动汽车

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，具体而言，涉及一种能量回收控制方法、系统及电动汽车。

背景技术

制动能量回收是现代电动汽车与混合动力汽车的重要技术之一，在一般内燃机汽车上，当电动汽车减速、制动时，电动汽车的运动能量通过制动系统而转变为热能，并向大气中释放。而在电动汽车与混合动力车上，这种被浪费掉的运动能量已可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池中，并进一步转化为驱动能量。例如，当电动汽车起步或加速时，待增大驱动力时，电机驱动力成为发动机的辅助动力，使电能获得有效应用。

电动汽车的制动方式包括电机制动和液压制动，其中，电机制动的制动力和液压制动的制动力往往相互独立，在制动时，通过电机制动的制动力和液压制动的制动力来达到制动的目的。这种方式中，为了保证驾驶的舒适度，不能在前轴施加过大的电机制动力矩，汽车的制动主要由液压制动实现。因此，电机制动能量比较低。

发明内容

为了克服现有技术中的至少一个不足，本申请的一个目的在于提供一种能量回收控制方法，应用于电动汽车，所述方法包括：

在检测到所述电动汽车的制动信号时，获取液压制动装置的液压信号，其中，所述制动信号为是否进行制动的信号；

根据所述液压信号计算电动汽车的待制动力矩；

根据电机的运行状态信息计算电机的最大回收力矩；

根据所述待制动力矩与所述最大回收力矩计算目标电机制动力矩及目标液压制动力矩；

根据所述目标电机制动力矩调节电机的实际制动力矩，根据所述目标液压制动力矩调节液压的实际制动力矩。

可选地，所述根据所述待制动力矩与所述最大回收力矩计算目标电机制动力矩和目标液压制动力矩的步骤包括：

将所述待制动力矩与所述最大回收力矩进行比较；

如果所述待制动力矩大于或者等于所述最大回收力矩，则将所述目标电机制动力矩设置为所述最大回收力矩，将所述目标液压制动力矩设置为所述待制动力矩与所述最大回收力矩的差；

如果所述待制动力矩小于所述最大回收力矩，则将所述目标电机制动力矩设置为所述待制动力矩，将所述目标液压制动力矩设置为零。

可选地，所述根据所述目标电机制动力矩调节电机的实际制动力矩，根据所述目标液压制动力矩调节液压的实际制动力矩的步骤包括：

减少所述液压制动装置液压的实际制动力矩并增大所述电机的实际制动力矩，使所述目标电机制动力矩等于所述电机的实际制动力矩，所述目标液压制动力矩等于所述液压的实际制动力矩。

可选地，在减少所述液压制动装置液压的实际制动力矩并增大所述电机的实际制动力矩的过程中，所述目标电机制动力矩的增加值等于所述目标液压制动力矩的减小值。

可选地，所述根据所述目标液压制动力矩调节液压的实际制动力矩的步骤前还包括：

获取电动汽车车轮的转速信息；

根据所述转速信息判断所述电动汽车是否有抱死趋势；

如果所述电动汽车存在抱死趋势，则按照预设规则减少所述目标电机制动力矩的值，重新执行根据电机的运行状态信息计算电机的最大回收力矩的步骤；

如果所述电动汽车不存在抱死趋势，则执行根据所述目标液压制动力矩调节液压的实际制动力矩的步骤。

可选地，所述获取液压制动装置的液压信号的步骤前还包括，

根据所述制动信号控制所述电动汽车的液压制动装置建压，使所述液压制动装置液压增大。

本申请的另一目的在于一种能量回收控制系统，应用于电动汽车，所述系统包括制动信号采集单元、控制单元、电机、制动液压采集单元和液压制动单元；

所述制动信号采集单元与所述控制单元连接，用于将采集到的制动信号发送给所述控制单元；

所述控制单元分别与所述电机、所述制动液压采集单元以及所述液压制动单元连接，用于根据所述电机的运行状态信息计算所述电机的最大回收力矩以及根据所述制动液压采集单元采集的液压信号计算待制动力矩，并根据所述最大回收力矩以及所述待制动力矩计算目标电机制动力矩和目标液压制动力矩以控制所述电机和所述液压制动单元。

可选地，所述控制单元包括整车控制器、电机控制器、制动能量回收计算单元和液压控制单元；

所述制动能量回收计算单元分别与所述制动液压采集单元、所述制动信号采集单元以及所述液压控制单元连接，用于在接收到制动信号后，根据所述液压信号计算所述待制动力矩，并将该待制动力矩发送给所述液压控制单元；所述液压控制单元根据所述待制动力矩计算目标液压制动力矩以控制所述液压制动单元；

所述电机控制器与所述电机连接，用于获取电机的运行状态信息以及根据所述待制动力矩计算所述目标电机制动力矩以控制所述电机运行；

所述整车控制器分别与所述制动能量回收计算单元以及所述电机控制器分别连接，用于接收所述待制动力矩并发送给所述电机控制器，以及接收所述最大回收力矩并发送给所述制动能量回收计算单元。

可选地，所述能量回收控制系统还包括用于采集电动汽车车轮的转速信息的轮速传感器，所述轮速传感器与所述液压控制单元连接，用于将所述转速信息发送给所述液压制动单元。

本申请的另一目的还在于提供一种电动汽车，所述电动汽车包括如以上任一项所述的能量回收控制系统。

相对于现有技术而言，本申请具有以下有益效果：

本申请实施例根据电动汽车的制动信号采集液压制动装置的液压信号，根据液压制动装置的液压信号计算待制动力矩，根据电机运行状态信息计算电机的最大回收力矩，这样，便根据待制动力矩和最大回收力矩得出目标电机制动力矩以及目标液压制动力矩，从而，根据目标电机制动力矩调整电机，根据目标液压制动力矩调整电动汽车的制动轮缸液压。本申请实施例能够使电机最大限度的回收能量，因此，可以大大提高能量回收率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所待使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的能量回收控制系统的结构示意图一；

图2为本申请实施例提供的能量回收控制系统的结构示意图二；

图3为本申请实施例提供的能量回收控制方法的流程示意图一；

图4为本申请实施例提供的能量回收控制方法的流程示意图二；

图5为本申请实施例提供的能量回收控制方法的流程示意图三。

图标：1-控制单元；11-整车控制器；12-电机控制器；13-制动能量回收计算单元；14-液压控制单元；2-制动信号采集单元；3-电机；4-制动液压采集单元；5-液压制动单元；6-动力电池；61-左前轮；62-右前轮；63-左后轮；64-右后轮；7-轮速传感器。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不待对其进行进一步定义和解释。

在本申请的描述中，还待说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

请参照图1，图1是本申请实施例提供的能量回收控制系统的结构示意图一，应用于电动汽车，所述能量回收控制系统包括制动信号采集单元2、控制单元1、电机3、制动液压采集单元4和液压制动单元5。

控制单元1与制动信号采集单元2、电机3、制动液压采集单元4和液压制动单元5分别连接。

制动信号采集单元2用于采集电动汽车的制动信号，电机3可以用于制动，制动液压采集单元4用于采集液压制动装置的液压以得到液压制动装置的液压信号。所述液压制动装置包括制动主缸和制动轮缸，在电动汽车启动刹车功能，也就是电动汽车刹车被踩下后，制动主缸的压力会增加，然后制动主缸通过制动轮缸对对应的轮胎施加制动力。

本实施例中，制动轮缸与轮胎一一对应，每个制动轮缸用于对其对应的轮胎进行制动。本实施例中，采集液压制动装置的液压信号时，可以是采集的液压制动装置的制动主缸的液压。

所述控制单元1根据所述电机3的运行状态信息计算所述电机3的最大回收力矩以及根据所述制动液压采集单元4采集的液压信号计算待制动力矩，并根据所述最大回收力矩以及所述待制动力矩计算目标电机制动力矩和目标液压制动力矩以控制所述电机3和所述液压制动单元5。

本实施例中，制动信号可以是一个只用于判断驾驶者是否踩下刹车进行制动的布尔信号，也可以是一个具体的数值，例如，电动汽车踏板所受到的压力值等。液压制动装置的液压信号可以是根据液压制动装置内部液压的大小转换而成的电信号。

电机3的运行状态信息包括电机3的转速以及电机3的动力信息等。

电机3的最大回收力矩是电机3可以承担的最大的回收力矩。目标电机制动力矩是在制动过程中希望分配给电机3进行制动的制动力矩，目标液压制动力矩是在制动过程中希望分配给液压制动的制动力矩。

本实施例所述方案能够根据电动汽车的电机3所能回收的最大力矩来控制电机的实际制动力矩以及液压的实际制动力矩，从而，使得电机3所能回收的能量达到最大。

本实施例中制动液压采集单元4可以包括压力传感器。例如，将压力传感器与控制单元1连接。

制动信号采集单元2可以包括制动信号传感器，例如压力传感器。

请参照图2，可选地，本实施例中，所述控制单元1包括整车控制器11、电机控制器12、制动能量回收计算单元13和液压控制单元14。

所述制动能量回收计算单元13分别与所述制动液压采集单元4、所述制动信号采集单元2以及所述液压控制单元14连接，用于在接收到制动信号后，根据所述液压信号计算所述待制动力矩，并将该待制动力矩发送给所述液压控制单元14。所述液压控制单元14根据所述待制动力矩计算目标液压制动力矩以控制液压制动单元5。本实施例中的液压制动单元5包括与电动汽车左前轮61、右前轮62、左后轮63和右后轮64一一对应的制动轮缸。

液压控制单元14分别与对应电动汽车左前轮61、右前轮62、左后轮63和右后轮64的制动轮缸分别连接，以分别控制与左前轮61、右前轮62、左后轮63和右后轮64对应的制动轮缸，从而达到分别控制施加给左前轮61、右前轮62、左后轮63和右后轮64的制动力矩。

所述电机控制器12与所述电机3连接，用于获取电机3的运行状态信息以及根据所述待制动力矩计算所述目标电机制动力矩以控制所述电机3运行。

所述整车控制器11分别与所述制动能量回收计算单元13以及所述电机控制器12分别连接，用于接收所述待制动力矩并发送给所述电机控制器12，以及接收所述最大回收力矩并发送给所述制动能量回收计算单元13。

本实施例中，控制单元1可以包括多个子控制单元1。

其中，控制单元1的子控制单元1可以是本实施例中的整车控制器11、电机控制器12、制动能量回收计算单元13和液压控制单元14中任意个的组合。

可选地，所述能量回收控制系统还包括用于采集电动汽车车轮的转速信息的轮速传感器7，所述轮速传感器7与所述液压控制单元14连接，用于将所述转速信息发送给所述液压制动单元5。

本实施例中，通过轮速传感器7采集车轮的转速信息，并将轮速传感器7与控制单元1连接，这样，控制单元1便可以根据转速信息控制制动过程。

本申请的另一目的在于提供一种电动汽车，所述电动汽车包括以上任一项所述的能量回收控制系统。

请参照图3，图3是本申请实施例提供的能量回收控制方法的流程示意图一，本实施例所述的能量回收控制方法，应用于电动汽车，所述方法包括：

步骤S110，在检测到所述电动汽车的制动信号时，获取液压制动装置的液压信号，其中，所述制动信号为是否进行制动的信号。

在对电动汽车进行制动的过程中，当刹车被踩下后，液压制动装置的液压才会增加，故本实施例中，可以先检测电动汽车的制动信号，然后在检测到电动汽车的制动信号后，再获取液压制动装置的液压信号。

本实施例中，制动信号可以是一个只用于判断驾驶者是否踩下刹车进行制动的布尔信号，也可以是一个具体的数值，例如，电动汽车踏板所受到的压力值等。液压制动装置的液压信号可以是根据液压制动装置内部液压的大小转换而成的电信号。

在踩下刹车后的瞬间，液压制动装置的制动主缸开始建压，制动主缸内的液压增大，此时，由制动主缸控制的制动轮缸的压力并不会立即增大。故本实施例中，采集液压信号时，可以是在电动汽车的制动轮缸内的液压还没有增加时，采集液压制动装置的制动主缸的液压作为液压信号。

步骤S120，根据所述液压信号计算电动汽车的待制动力矩。

本步骤中的待制动力矩为根据液压信号计算的使电动汽车停止所需要的制动力矩。

在对电动汽车进行制动的过程中，当刹车被踩下后，液压制动装置的液压才会增加。其中，液压制动装置的液压增加量是受到刹车的状态影响的，因此，可以根据液压制动装置的液压大小来计算待制动力矩。例如，当刹车被踩下的距离比较大，刹车踏板受到的压力比较大时，液压制动装置内的液压便会更大。

步骤S130，根据电机3的运行状态信息计算电机3的最大回收力矩。

电机3的运行状态信息包括电机3的转速以及电机3的动力信息等。

电机3的最大回收力矩是电机3可以承担的最大的回收力矩。

步骤S140-步骤S150，根据所述待制动力矩与所述最大回收力矩计算目标电机制动力矩及目标液压制动力矩。

步骤S140，根据所述待制动力矩与所述最大回收力矩计算目标电机制动力矩；

目标电机制动力矩是在制动过程中希望分配给电机3制动的制动力矩，目标液压制动力矩是在制动过程中希望分配给液压制动的制动力矩。

本实施例中，由于电机3在一种状态下对应的最大回收力矩是确定的，故本实施例中，通过待制动力矩与所述最大回收力矩可以确定出目标电机制动力矩。

步骤S150，根据待制动力矩以及目标电机制动力矩计算目标液压制动力矩。

电动汽车需要通过电机制动和液压制动共同作用以达到制动效果，也就是说，在实际的制动过程中，目标电机制动力矩与目标液压制动力矩的总和等于待制动力矩。故本实施例中，可以根据待制动力矩和目标电机制动力矩的来计算目标液压制动力矩，即目标液压制动力矩等于待制动力矩与目标电机制动力矩之差。

步骤S160，根据所述目标电机制动力矩调节电机的实际制动力矩。

电机的实际制动力矩是在制动过程中，电机3实际能够提供的制动力矩。

步骤S170，根据所述目标液压制动力矩调节液压的实际制动力矩。

液压的实际制动力矩是在制动过程中，制动液压实际提供的制动力矩。本实施例所述方案能够根据电动汽车的电机3所能回收的最大力矩来控制电机的实际制动力矩以及液压的实际制动力矩，从而，使得电机3所能回收的能量达到最大。

请参照图4，可选地，在一种实施例中，所述根据所述待制动力矩与所述最大回收力矩计算目标电机制动力矩的步骤包括：

步骤S141，将所述待制动力矩与所述最大回收力矩进行比较。

步骤S142，如果所述待制动力矩大于或者等于所述最大回收力矩，则将所述目标电机制动力矩设置为所述最大回收力矩。

也就是说，本步骤在所述待制动力矩大于或者等于所述最大回收力矩时，则将所述最大回收力矩作为所述目标电机制动力矩。

步骤S143，如果所述待制动力矩小于所述最大回收力矩，则将所述目标电机制动力矩设置为所述待制动力矩。

也就是说，如果所述待制动力矩小于所述最大回收力矩，则将所述待制动力矩作为所述目标电机制动力矩。

本实施例中，步骤S150中，将目标液压制动力矩设置为待制动力矩与目标电机制动力矩之差，也就是说当待制动力矩大于或者等于所述最大回收力矩时，将所述待制动力矩与所述最大回收力矩的差作为所述目标液压制动力矩；当待制动力矩小于所述最大回收力矩，即所述待制动力矩作为所述目标电机制动力矩时，所述目标液压制动力矩为零。

本实施例中，在待制动力矩大于或者等于最大回收力矩时，将最大回收力矩作为目标电机制动力矩，这样，便可以使电机的实际制动力矩维持在电机3所能承担的最大力矩，使电机3以最大功率回收能量。当待制动力矩小于最大回收力矩时，将待制动力矩作为最大回收力矩，这样，待制动力矩产生的能量都能参与能量回收。这样，便能使电机3在上述两种情况下都能够最大量的回收能量。

在一种实施例中，可选地，所述根据所述目标电机制动力矩调节电机的实际制动力矩的步骤包括，所述根据所述目标电机制动力矩调节电机的实际制动力矩，根据所述目标液压制动力矩调节液压的实际制动力矩的步骤包括：

减少所述液压制动装置液压的实际制动力矩并增大整所述电机的实际制动力矩，使所述目标电机制动力矩等于所述电机的实际制动力矩，所述目标液压制动力矩等于所述液压的实际制动力矩。

本实施例中，在调节电机的实际制动力矩时，由于电机3最初并不存在制动力矩，故本实施例中，可以增加电机的实际制动力矩，以使得电机3进行制动。由于已经计算出待制动力矩，且液压制动装置中可提供的制动力矩与待制动力矩相等，故本步骤中，需要根据实际增加的电机制动力矩来减小液压的实际制动力矩。从而使电机的实际制动力矩与液压的实际制动力矩的总和维持在一定的范围内。

可选地，在减少所述液压制动装置液压的实际制动力矩并增大整所述电机的实际制动力矩的过程中，所述目标电机制动力矩的增加值等于所述目标液压制动力矩的减小值。

本实施例中，使电机的实际制动力矩增加值与液压的实际制动力矩减小值相等，可以使电机的实际制动力矩与液压的实际制动力矩的总和维持不变，从而，可以避免制动力不足影响制动效果。

考虑到电动汽车在运行过程中，如果在车轮抱死的情况下给电动汽车施加过大的电机的实际制动力矩，会造成不安全的状态出现，请参照图5，故可选地，本实施例所述根据所述目标液压制动力矩调节液压的实际制动力矩的步骤前还包括：

步骤S210，获取电动汽车车轮的转速信息。

步骤S220，根据所述转速信息判断电动汽车是否有抱死趋势。如果所述电动汽车存在抱死趋势，执行步骤S230。

如果所述电动汽车不存在抱死趋势，执行步骤S170。

步骤S230，按照预设规则减少目标电机制动力矩。然后重新执行步骤S150。

本实施例中，如果电动汽存在抱死趋势，此时如果再增加电机的实际制动力矩，即目标电机制动力矩就可能使电动汽车的车轮抱死，从而造成行车安全。故本实施例中，在检测到电动汽车具有抱死趋势时，便减小目标电机制动力矩的值，根据待制动力矩和减小后的目标电机制动力矩重新计算目标液压制动力矩，如此，便可避免电动汽车车轮抱死的情况出现，从而使得制动过程更加安全。

可选地，在本实施例中，所述获取液压制动装置的液压信号的步骤前还包括，

根据所述制动信号控制所述电动汽车的液压制动装置建压，使所述液压制动装置液压增大。

可选地，本实施例中，所述方法还可以包括，检测电机3制动状态，当电机3能够正常制动的情况下，开始执行步骤S110。当检测到电机3不能够正常制动的情况下，仅仅采用液压制动来对电动汽车进行制动。

综上所述，本申请实施例根据电动汽车的制动信号采集液压制动装置的液压信号，根据液压制动装置的液压信号计算待制动力矩，根据电机运行状态信息计算电机的最大回收力矩，这样，便根据待制动力矩和最大回收力矩得出目标电机制动力矩以及目标液压制动力矩，从而，根据目标电机制动力矩调整电机，根据目标液压制动力矩调整电动汽车的制动轮缸液压。本申请实施例能够使电机最大限度的回收能量，因此，可以大大提高能量回收率。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

待说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种能量回收控制方法，其特征在于，应用于电动汽车，所述方法包括：

在检测到所述电动汽车的制动信号时，获取液压制动装置的液压信号，其中，所述制动信号为是否进行制动的信号；

根据所述液压信号计算电动汽车的待制动力矩；

根据电机的运行状态信息计算电机的最大回收力矩；

根据所述待制动力矩与所述最大回收力矩计算目标电机制动力矩及目标液压制动力矩；

根据所述目标电机制动力矩调节电机的实际制动力矩，根据所述目标液压制动力矩调节液压的实际制动力矩；

所述根据所述待制动力矩与所述最大回收力矩计算目标电机制动力矩和目标液压制动力矩的步骤包括：

将所述待制动力矩与所述最大回收力矩进行比较；

如果所述待制动力矩大于或者等于所述最大回收力矩，则将所述目标电机制动力矩设置为所述最大回收力矩，将所述目标液压制动力矩设置为所述待制动力矩与所述最大回收力矩的差；

如果所述待制动力矩小于所述最大回收力矩，则将所述目标电机制动力矩设置为所述待制动力矩，将所述目标液压制动力矩设置为零。

2.根据权利要求1所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述目标电机制动力矩调节电机的实际制动力矩，根据所述目标液压制动力矩调节液压的实际制动力矩的步骤包括：

减少所述液压制动装置液压的实际制动力矩并增大所述电机的实际制动力矩，使所述目标电机制动力矩等于所述电机的实际制动力矩，所述目标液压制动力矩等于所述液压的实际制动力矩。

3.根据权利要求2所述的能量回收控制方法，其特征在于，在减少所述液压制动装置液压的实际制动力矩并增大所述电机的实际制动力矩的过程中，所述目标电机制动力矩的增加值等于所述目标液压制动力矩的减小值。

4.根据权利要求1所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述目标液压制动力矩调节液压的实际制动力矩的步骤前还包括：

获取电动汽车车轮的转速信息；

根据所述转速信息判断所述电动汽车是否有抱死趋势；

如果所述电动汽车存在抱死趋势，则按照预设规则减少所述目标电机制动力矩的值，重新执行根据电机的运行状态信息计算电机的最大回收力矩的步骤；

如果所述电动汽车不存在抱死趋势，则执行根据所述目标液压制动力矩调节液压的实际制动力矩的步骤。

5.根据权利要求1所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述获取液压制动装置的液压信号的步骤前还包括，

根据所述制动信号控制所述电动汽车的液压制动装置建压，使所述液压制动装置液压增大。

6.一种能量回收控制系统，其特征在于，应用于电动汽车，所述系统包括制动信号采集单元、控制单元、电机、制动液压采集单元和液压制动单元；

所述制动信号采集单元与所述控制单元连接，用于将采集到的制动信号发送给所述控制单元；

所述控制单元分别与所述电机、所述制动液压采集单元以及所述液压制动单元连接，用于根据所述电机的运行状态信息计算所述电机的最大回收力矩以及根据所述制动液压采集单元采集的液压信号计算待制动力矩，并根据所述最大回收力矩以及所述待制动力矩计算目标电机制动力矩和目标液压制动力矩以控制所述电机和所述液压制动单元；

所述控制单元根据所述最大回收力矩以及所述待制动力矩计算目标电机制动力矩和目标液压制动力矩的步骤包括：

将所述待制动力矩与所述最大回收力矩进行比较；

如果所述待制动力矩大于或者等于所述最大回收力矩，则将所述目标电机制动力矩设置为所述最大回收力矩，将所述目标液压制动力矩设置为所述待制动力矩与所述最大回收力矩的差；

如果所述待制动力矩小于所述最大回收力矩，则将所述目标电机制动力矩设置为所述待制动力矩，将所述目标液压制动力矩设置为零。

7.根据权利要求6所述的能量回收控制系统，其特征在于，所述控制单元包括整车控制器、电机控制器、制动能量回收计算单元和液压控制单元；

所述制动能量回收计算单元分别与所述制动液压采集单元、所述制动信号采集单元以及所述液压控制单元连接，用于在接收到制动信号后，根据所述液压信号计算所述待制动力矩，并将该待制动力矩发送给所述液压控制单元；所述液压控制单元根据所述待制动力矩计算目标液压制动力矩以控制所述液压制动单元；

所述电机控制器与所述电机连接，用于获取所述电机的运行状态信息以及根据所述待制动力矩计算所述目标电机制动力矩以控制所述电机运行；

所述整车控制器分别与所述制动能量回收计算单元以及所述电机控制器分别连接，用于接收所述待制动力矩并发送给所述电机控制器，以及接收所述最大回收力矩并发送给所述制动能量回收计算单元。

8.根据权利要求7所述的能量回收控制系统，其特征在于，所述能量回收控制系统还包括用于采集电动汽车车轮的转速信息的轮速传感器，所述轮速传感器与所述液压控制单元连接，用于将所述转速信息发送给所述液压制动单元。

9.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括如权利要求6-8任一项所述的能量回收控制系统。

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