JPH07103834A - 輪荷重推定装置 - Google Patents
輪荷重推定装置Info
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- JPH07103834A JPH07103834A JP24570193A JP24570193A JPH07103834A JP H07103834 A JPH07103834 A JP H07103834A JP 24570193 A JP24570193 A JP 24570193A JP 24570193 A JP24570193 A JP 24570193A JP H07103834 A JPH07103834 A JP H07103834A
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 車輪の上下方向状態量を検出するセンサＧ
と、該センサＧの信号から固有振動数を演算する固有振
動数演算手段３１と、静的輪荷重と固有振動数との関係
が記憶された記憶手段３２と、固有振動数データと記憶
データとを比較して静的輪荷重を求める静的輪荷重検出
手段３３と、センサＧからの信号から変位角速度を演算
する変位角速度演算手段３４と、変位角速度から変位角
度を演算する変位角度演算手段３５と、変位角度からバ
ネ力を演算するとともに変位角速度から減衰力を演算し
て輪荷重の変動量を演算する輪荷重変動量演算手段３６
と、静的輪荷重と変動量とから輪荷重を演算する輪荷重
演算手段３７とを具備する。 【効果】 車輪の上下方向の状態量を検出するセンサを
具備する装置においては、車両の前後方向の加速度およ
び左右方向の加速度を検出する加速度センサを追加する
必要がなくなる。
と、該センサＧの信号から固有振動数を演算する固有振
動数演算手段３１と、静的輪荷重と固有振動数との関係
が記憶された記憶手段３２と、固有振動数データと記憶
データとを比較して静的輪荷重を求める静的輪荷重検出
手段３３と、センサＧからの信号から変位角速度を演算
する変位角速度演算手段３４と、変位角速度から変位角
度を演算する変位角度演算手段３５と、変位角度からバ
ネ力を演算するとともに変位角速度から減衰力を演算し
て輪荷重の変動量を演算する輪荷重変動量演算手段３６
と、静的輪荷重と変動量とから輪荷重を演算する輪荷重
演算手段３７とを具備する。 【効果】 車輪の上下方向の状態量を検出するセンサを
具備する装置においては、車両の前後方向の加速度およ
び左右方向の加速度を検出する加速度センサを追加する
必要がなくなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪の輪荷重を推定す
る輪荷重推定装置に関し、詳しくは、制動時に制動力過
大により後輪がロック状態に陥るのを防止する液圧制御
弁を具備する制動力配分装置に用いて好適な輪荷重推定
装置に関する。
る輪荷重推定装置に関し、詳しくは、制動時に制動力過
大により後輪がロック状態に陥るのを防止する液圧制御
弁を具備する制動力配分装置に用いて好適な輪荷重推定
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車体荷重の移動により制動力が過大ある
いは不足となって車体の挙動が不安定になるのを防ぐた
め、各車輪の輪荷重を検出し、輪荷重の大きさに応じた
ブレーキ力を各車輪のホイールシリンダに伝達させるよ
う構成された制動力配分装置がある。このような制動力
配分装置は、車両の前後方向の加速度および左右方向の
加速度をそれぞれ加速度センサを用いて検出し、これら
のデータから車輪の輪荷重を演算するようになってい
る。
いは不足となって車体の挙動が不安定になるのを防ぐた
め、各車輪の輪荷重を検出し、輪荷重の大きさに応じた
ブレーキ力を各車輪のホイールシリンダに伝達させるよ
う構成された制動力配分装置がある。このような制動力
配分装置は、車両の前後方向の加速度および左右方向の
加速度をそれぞれ加速度センサを用いて検出し、これら
のデータから車輪の輪荷重を演算するようになってい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような制動力配分装置では、各車輪の輪荷重を検出する
ために車両の前後方向の加速度および左右方向の加速度
を検出する加速度センサを追加しなければならず、コス
トがアップしてしまうという問題があった。
ような制動力配分装置では、各車輪の輪荷重を検出する
ために車両の前後方向の加速度および左右方向の加速度
を検出する加速度センサを追加しなければならず、コス
トがアップしてしまうという問題があった。
【０００４】したがって、本発明の目的は、車両の前後
方向の加速度および左右方向の加速度を検出する加速度
センサを追加することなく、低コストで、車輪の輪荷重
を求めることができる輪荷重推定装置を提供することで
ある。
方向の加速度および左右方向の加速度を検出する加速度
センサを追加することなく、低コストで、車輪の輪荷重
を求めることができる輪荷重推定装置を提供することで
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
輪荷重推定装置は、車両の各車輪に設けられ、車輪の上
下方向の状態量を検出するセンサと、該センサから出力
される信号を高速フーリエ変換し、固有振動数を演算す
る固有振動数演算手段と、静的輪荷重と固有振動数との
関係があらかじめ記憶された記憶手段と、前記固有振動
数演算手段により得られた固有振動数データと前記記憶
手段の記憶データとを比較して、静的輪荷重を求める静
的輪荷重検出手段と、を具備することを特徴としてい
る。
輪荷重推定装置は、車両の各車輪に設けられ、車輪の上
下方向の状態量を検出するセンサと、該センサから出力
される信号を高速フーリエ変換し、固有振動数を演算す
る固有振動数演算手段と、静的輪荷重と固有振動数との
関係があらかじめ記憶された記憶手段と、前記固有振動
数演算手段により得られた固有振動数データと前記記憶
手段の記憶データとを比較して、静的輪荷重を求める静
的輪荷重検出手段と、を具備することを特徴としてい
る。
【０００６】本発明の請求項２記載の輪荷重推定装置
は、車両の各車輪に設けられ、車輪の上下方向の状態量
を検出するセンサと、これらセンサのうち少なくとも二
つのセンサから出力される信号を演算して変位角速度を
演算する変位角速度演算手段と、該変位角速度演算手段
で得られた変位角速度データを演算して変位角度を演算
する変位角度演算手段と、該変位角度演算手段で得られ
た変位角度データに車輪間距離または車両重心から後輪
軸までの距離とバネ定数とを乗算してバネ力を演算する
とともに、前記変位角速度演算手段で得られた変位角速
度データに車輪間距離または車両重心から後輪軸までの
距離と減衰定数とを乗算して減衰力を演算し、輪荷重の
変動量を演算する輪荷重変動量演算手段と、を具備する
ことを特徴としている。
は、車両の各車輪に設けられ、車輪の上下方向の状態量
を検出するセンサと、これらセンサのうち少なくとも二
つのセンサから出力される信号を演算して変位角速度を
演算する変位角速度演算手段と、該変位角速度演算手段
で得られた変位角速度データを演算して変位角度を演算
する変位角度演算手段と、該変位角度演算手段で得られ
た変位角度データに車輪間距離または車両重心から後輪
軸までの距離とバネ定数とを乗算してバネ力を演算する
とともに、前記変位角速度演算手段で得られた変位角速
度データに車輪間距離または車両重心から後輪軸までの
距離と減衰定数とを乗算して減衰力を演算し、輪荷重の
変動量を演算する輪荷重変動量演算手段と、を具備する
ことを特徴としている。
【０００７】本発明の請求項３記載の輪荷重推定装置
は、車両の各車輪に設けられ、車輪の上下方向の状態量
を検出するセンサと、該センサから出力される信号を高
速フーリエ変換し、固有振動数を演算する固有振動数演
算手段と、静的輪荷重と固有振動数との関係があらかじ
め記憶された記憶手段と、前記固有振動数演算手段によ
り得られた固有振動数データと前記記憶手段の記憶デー
タとを比較して、静的輪荷重を求める静的輪荷重検出手
段と、前記センサのうち少なくとも二つのセンサから出
力される信号を演算して変位角速度を演算する変位角速
度演算手段と、該変位角速度演算手段で得られた変位角
速度データを演算して変位角度を演算する変位角度演算
手段と、該変位角度演算手段で得られた変位角度データ
に車輪間距離または車両重心から後輪軸までの距離とバ
ネ定数とを乗算してバネ力を演算するとともに、前記変
位角速度演算手段で得られた変位角速度データに車輪間
距離または車両重心から後輪軸までの距離と減衰定数と
を乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算する
輪荷重変動量演算手段と、前記静的輪荷重検出手段で求
められた静的輪荷重と、前記輪荷重変動量演算手段で演
算した輪荷重の変動量とから、輪荷重を演算する輪荷重
演算手段と、を具備することを特徴としている。
は、車両の各車輪に設けられ、車輪の上下方向の状態量
を検出するセンサと、該センサから出力される信号を高
速フーリエ変換し、固有振動数を演算する固有振動数演
算手段と、静的輪荷重と固有振動数との関係があらかじ
め記憶された記憶手段と、前記固有振動数演算手段によ
り得られた固有振動数データと前記記憶手段の記憶デー
タとを比較して、静的輪荷重を求める静的輪荷重検出手
段と、前記センサのうち少なくとも二つのセンサから出
力される信号を演算して変位角速度を演算する変位角速
度演算手段と、該変位角速度演算手段で得られた変位角
速度データを演算して変位角度を演算する変位角度演算
手段と、該変位角度演算手段で得られた変位角度データ
に車輪間距離または車両重心から後輪軸までの距離とバ
ネ定数とを乗算してバネ力を演算するとともに、前記変
位角速度演算手段で得られた変位角速度データに車輪間
距離または車両重心から後輪軸までの距離と減衰定数と
を乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算する
輪荷重変動量演算手段と、前記静的輪荷重検出手段で求
められた静的輪荷重と、前記輪荷重変動量演算手段で演
算した輪荷重の変動量とから、輪荷重を演算する輪荷重
演算手段と、を具備することを特徴としている。
【０００８】本発明の請求項４記載の輪荷重推定装置
は、車両の各車輪に設けられ、車輪の上下方向の状態量
を検出するセンサと、これらセンサのうち少なくとも二
つのセンサから出力される信号から変位量および変位速
度を演算するデータ演算手段と、該データ演算手段で得
られた変位量データにバネ定数を乗算してバネ力を演算
するとともに、変位速度データに減衰定数を乗算して減
衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算する輪荷重変動量
演算手段と、を具備することを特徴としている。
は、車両の各車輪に設けられ、車輪の上下方向の状態量
を検出するセンサと、これらセンサのうち少なくとも二
つのセンサから出力される信号から変位量および変位速
度を演算するデータ演算手段と、該データ演算手段で得
られた変位量データにバネ定数を乗算してバネ力を演算
するとともに、変位速度データに減衰定数を乗算して減
衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算する輪荷重変動量
演算手段と、を具備することを特徴としている。
【０００９】本発明の請求項５記載の輪荷重推定装置
は、車両の各車輪に設けられ、車輪の上下方向の状態量
を検出するセンサと、該センサから出力される信号を高
速フーリエ変換し、固有振動数を演算する固有振動数演
算手段と、静的輪荷重と固有振動数との関係があらかじ
め記憶された記憶手段と、前記固有振動数演算手段によ
り得られた固有振動数データと前記記憶手段の記憶デー
タとを比較して、静的輪荷重を求める静的輪荷重検出手
段と、前記センサのうち少なくとも二つのセンサから出
力される信号から変位量および変位速度を演算するデー
タ演算手段と、該データ演算手段で得られた変位量デー
タにバネ定数を乗算してバネ力を演算するとともに、変
位速度データに減衰定数を乗算して減衰力を演算し、輪
荷重の変動量を演算する輪荷重変動量演算手段と、前記
静的輪荷重検出手段で求められた静的輪荷重と、前記輪
荷重変動量演算手段で演算した輪荷重の変動量とから、
輪荷重を演算する輪荷重演算手段と、を具備することを
特徴としている。
は、車両の各車輪に設けられ、車輪の上下方向の状態量
を検出するセンサと、該センサから出力される信号を高
速フーリエ変換し、固有振動数を演算する固有振動数演
算手段と、静的輪荷重と固有振動数との関係があらかじ
め記憶された記憶手段と、前記固有振動数演算手段によ
り得られた固有振動数データと前記記憶手段の記憶デー
タとを比較して、静的輪荷重を求める静的輪荷重検出手
段と、前記センサのうち少なくとも二つのセンサから出
力される信号から変位量および変位速度を演算するデー
タ演算手段と、該データ演算手段で得られた変位量デー
タにバネ定数を乗算してバネ力を演算するとともに、変
位速度データに減衰定数を乗算して減衰力を演算し、輪
荷重の変動量を演算する輪荷重変動量演算手段と、前記
静的輪荷重検出手段で求められた静的輪荷重と、前記輪
荷重変動量演算手段で演算した輪荷重の変動量とから、
輪荷重を演算する輪荷重演算手段と、を具備することを
特徴としている。
【００１０】
【作用】本発明の請求項１記載の輪荷重推定装置によれ
ば、固有振動数演算手段で、車両の各車輪に設けられた
車輪の上下方向の状態量を検出するセンサから出力され
る信号を高速フーリエ変換して固有振動数を演算する
と、静的輪荷重検出手段は、記憶手段にあらかじめ記憶
された、静的輪荷重と固有振動数との関係の記憶データ
から、前記演算された固有振動数データに対応する静的
輪荷重を求めることになる。したがって、車輪の上下方
向の状態量を検出するセンサを具備する装置において
は、車両の前後方向の加速度および左右方向の加速度を
検出する加速度センサを追加する必要がない。
ば、固有振動数演算手段で、車両の各車輪に設けられた
車輪の上下方向の状態量を検出するセンサから出力され
る信号を高速フーリエ変換して固有振動数を演算する
と、静的輪荷重検出手段は、記憶手段にあらかじめ記憶
された、静的輪荷重と固有振動数との関係の記憶データ
から、前記演算された固有振動数データに対応する静的
輪荷重を求めることになる。したがって、車輪の上下方
向の状態量を検出するセンサを具備する装置において
は、車両の前後方向の加速度および左右方向の加速度を
検出する加速度センサを追加する必要がない。
【００１１】本発明の請求項２記載の輪荷重推定装置に
よれば、変位角速度演算手段で、車輪の上下方向の状態
量を検出するセンサのうち少なくとも二つのセンサから
出力される信号を演算して変位角速度を演算すると、変
位角度演算手段が、前記演算された変位角速度データか
ら変位角度を演算する。そして、輪荷重変動量演算手段
が、変位角度演算手段で得られた変位角度データに車輪
間距離または車両重心から後輪軸までの距離とバネ定数
とを乗算してバネ力を演算するとともに、変位角速度演
算手段で得られた変位角速度データに車輪間距離または
車両重心から後輪軸までの距離と減衰定数とを乗算して
減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算することにな
る。したがって、車輪の上下方向の状態量を検出するセ
ンサを具備する装置においては、車両の前後方向の加速
度および左右方向の加速度を検出する加速度センサを追
加する必要がない。
よれば、変位角速度演算手段で、車輪の上下方向の状態
量を検出するセンサのうち少なくとも二つのセンサから
出力される信号を演算して変位角速度を演算すると、変
位角度演算手段が、前記演算された変位角速度データか
ら変位角度を演算する。そして、輪荷重変動量演算手段
が、変位角度演算手段で得られた変位角度データに車輪
間距離または車両重心から後輪軸までの距離とバネ定数
とを乗算してバネ力を演算するとともに、変位角速度演
算手段で得られた変位角速度データに車輪間距離または
車両重心から後輪軸までの距離と減衰定数とを乗算して
減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算することにな
る。したがって、車輪の上下方向の状態量を検出するセ
ンサを具備する装置においては、車両の前後方向の加速
度および左右方向の加速度を検出する加速度センサを追
加する必要がない。
【００１２】本発明の請求項３記載の輪荷重推定装置に
よれば、固有振動数演算手段で、車両の各車輪に設けら
れた車輪の上下方向の状態量を検出するセンサから出力
される信号を高速フーリエ変換して固有振動数を演算す
ると、静的輪荷重検出手段は、記憶手段にあらかじめ記
憶された、静的輪荷重と固有振動数との関係の記憶デー
タから、前記演算された固有振動数データに対応する静
的輪荷重を求める。また、変位角速度演算手段で、車輪
の上下方向の状態量を検出するセンサのうち少なくとも
二つのセンサから出力される信号を演算して変位角速度
を演算すると、変位角度演算手段が、前記演算された変
位角速度データから変位角度を演算する。そして、輪荷
重変動量演算手段が、変位角度演算手段で得られた変位
角度データに車輪間距離または車両重心から後輪軸まで
の距離とバネ定数とを乗算してバネ力を演算するととも
に、変位角速度演算手段で得られた変位角速度データに
車輪間距離または車両重心から後輪軸までの距離と減衰
定数とを乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演
算する。加えて、輪荷重演算手段が、静的輪荷重検出手
段で求められた静的輪荷重と、輪荷重変動量演算手段で
演算した輪荷重の変動量とから、輪荷重を演算する。し
たがって、車輪の上下方向の状態量を検出するセンサを
具備する装置においては、車両の前後方向の加速度およ
び左右方向の加速度を検出する加速度センサを追加する
必要がない。
よれば、固有振動数演算手段で、車両の各車輪に設けら
れた車輪の上下方向の状態量を検出するセンサから出力
される信号を高速フーリエ変換して固有振動数を演算す
ると、静的輪荷重検出手段は、記憶手段にあらかじめ記
憶された、静的輪荷重と固有振動数との関係の記憶デー
タから、前記演算された固有振動数データに対応する静
的輪荷重を求める。また、変位角速度演算手段で、車輪
の上下方向の状態量を検出するセンサのうち少なくとも
二つのセンサから出力される信号を演算して変位角速度
を演算すると、変位角度演算手段が、前記演算された変
位角速度データから変位角度を演算する。そして、輪荷
重変動量演算手段が、変位角度演算手段で得られた変位
角度データに車輪間距離または車両重心から後輪軸まで
の距離とバネ定数とを乗算してバネ力を演算するととも
に、変位角速度演算手段で得られた変位角速度データに
車輪間距離または車両重心から後輪軸までの距離と減衰
定数とを乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演
算する。加えて、輪荷重演算手段が、静的輪荷重検出手
段で求められた静的輪荷重と、輪荷重変動量演算手段で
演算した輪荷重の変動量とから、輪荷重を演算する。し
たがって、車輪の上下方向の状態量を検出するセンサを
具備する装置においては、車両の前後方向の加速度およ
び左右方向の加速度を検出する加速度センサを追加する
必要がない。
【００１３】本発明の請求項４記載の輪荷重推定装置に
よれば、データ演算手段で、車輪の上下方向の状態量を
検出するセンサのうち少なくとも二つのセンサから出力
される信号を演算して変位速度および変位量を演算し、
輪荷重変動量演算手段が、データ演算手段で得られた変
位量データにバネ定数を乗算してバネ力を演算するとと
もに、変位速度データに減衰定数を乗算して減衰力を演
算し、輪荷重の変動量を演算することになる。したがっ
て、車輪の上下方向の状態量を検出するセンサを具備す
る装置においては、車両の前後方向の加速度および左右
方向の加速度を検出する加速度センサを追加する必要が
ない。
よれば、データ演算手段で、車輪の上下方向の状態量を
検出するセンサのうち少なくとも二つのセンサから出力
される信号を演算して変位速度および変位量を演算し、
輪荷重変動量演算手段が、データ演算手段で得られた変
位量データにバネ定数を乗算してバネ力を演算するとと
もに、変位速度データに減衰定数を乗算して減衰力を演
算し、輪荷重の変動量を演算することになる。したがっ
て、車輪の上下方向の状態量を検出するセンサを具備す
る装置においては、車両の前後方向の加速度および左右
方向の加速度を検出する加速度センサを追加する必要が
ない。
【００１４】本発明の請求項５記載の輪荷重推定装置に
よれば、固有振動数演算手段で、車両の各車輪に設けら
れた車輪の上下方向の状態量を検出するセンサから出力
される信号を高速フーリエ変換して固有振動数を演算す
ると、静的輪荷重検出手段は、記憶手段にあらかじめ記
憶された、静的輪荷重と固有振動数との関係の記憶デー
タから、前記演算された固有振動数データに対応する静
的輪荷重を求める。また、データ演算手段で、車輪の上
下方向の状態量を検出するセンサのうち少なくとも二つ
のセンサから出力される信号を演算して変位速度および
変位量を演算すると、輪荷重変動量演算手段が、データ
演算手段で得られた変位量データにバネ定数を乗算して
バネ力を演算するとともに、変位速度データに減衰定数
を乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算する
ことになる。加えて、輪荷重演算手段が、静的輪荷重検
出手段で求められた静的輪荷重と、輪荷重変動量演算手
段で演算した輪荷重の変動量とから、輪荷重を演算す
る。したがって、車輪の上下方向の状態量を検出するセ
ンサを具備する装置においては、車両の前後方向の加速
度および左右方向の加速度を検出する加速度センサを追
加する必要がない。
よれば、固有振動数演算手段で、車両の各車輪に設けら
れた車輪の上下方向の状態量を検出するセンサから出力
される信号を高速フーリエ変換して固有振動数を演算す
ると、静的輪荷重検出手段は、記憶手段にあらかじめ記
憶された、静的輪荷重と固有振動数との関係の記憶デー
タから、前記演算された固有振動数データに対応する静
的輪荷重を求める。また、データ演算手段で、車輪の上
下方向の状態量を検出するセンサのうち少なくとも二つ
のセンサから出力される信号を演算して変位速度および
変位量を演算すると、輪荷重変動量演算手段が、データ
演算手段で得られた変位量データにバネ定数を乗算して
バネ力を演算するとともに、変位速度データに減衰定数
を乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算する
ことになる。加えて、輪荷重演算手段が、静的輪荷重検
出手段で求められた静的輪荷重と、輪荷重変動量演算手
段で演算した輪荷重の変動量とから、輪荷重を演算す
る。したがって、車輪の上下方向の状態量を検出するセ
ンサを具備する装置においては、車両の前後方向の加速
度および左右方向の加速度を検出する加速度センサを追
加する必要がない。
【００１５】
【実施例】本発明の第１実施例による輪荷重推定装置を
用いた制動力配分装置を図面を参照して以下に説明す
る。ここで、第１実施例の制動力配分装置は、四輪車両
に設けられるもので、この車両には、前左輪を支持する
サスペンション装置の車体への取付部に上下方向の加速
度を検出する加速度センサＧFLが、前右輪を支持するサ
スペンション装置に同様の加速度センサＧFRが、後左輪
を支持するサスペンション装置に同様の加速度センサＧ
RLが、後右輪を支持するサスペンション装置に同様の加
速度センサＧRRが設けられていて、これら加速度センサ
ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRからの情報等により、サスペン
ション装置の能動的制御を行ういわゆるアクティブサス
ペンション装置、あるいはセミアクティブサスペンショ
ン装置が搭載されている。
用いた制動力配分装置を図面を参照して以下に説明す
る。ここで、第１実施例の制動力配分装置は、四輪車両
に設けられるもので、この車両には、前左輪を支持する
サスペンション装置の車体への取付部に上下方向の加速
度を検出する加速度センサＧFLが、前右輪を支持するサ
スペンション装置に同様の加速度センサＧFRが、後左輪
を支持するサスペンション装置に同様の加速度センサＧ
RLが、後右輪を支持するサスペンション装置に同様の加
速度センサＧRRが設けられていて、これら加速度センサ
ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRからの情報等により、サスペン
ション装置の能動的制御を行ういわゆるアクティブサス
ペンション装置、あるいはセミアクティブサスペンショ
ン装置が搭載されている。
【００１６】図１中、ＭＣは、ブレーキペダルの踏込み
によりブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ、ＷＣ
FLは、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液圧が伝達さ
れる前左輪のホイールシリンダ、ＷＣFRは同様の前右輪
のホイールシリンダ、符号ＷＣRLは同様の後左輪のホイ
ールシリンダ、ＷＣRRは同様の後右輪のホイールシリン
ダをそれぞれ示している。ここで、ホイールシリンダＷ
ＣFL，ＷＣFR，ＷＣRL，ＷＣRRは、例えばディスクブレ
ーキやドラムブレーキ等に液圧に応じた制動力を発生さ
せるための液圧作動装置である。そして、本第１実施例
の制動力配分装置は、マスタシリンダＭＣと後左輪のホ
イールシリンダＷＣRLとの間、およびマスタシリンダＭ
Ｃと後右輪のホイールシリンダＷＣRRとの間にそれぞれ
配置された液圧制御弁１を有している。
によりブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ、ＷＣ
FLは、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液圧が伝達さ
れる前左輪のホイールシリンダ、ＷＣFRは同様の前右輪
のホイールシリンダ、符号ＷＣRLは同様の後左輪のホイ
ールシリンダ、ＷＣRRは同様の後右輪のホイールシリン
ダをそれぞれ示している。ここで、ホイールシリンダＷ
ＣFL，ＷＣFR，ＷＣRL，ＷＣRRは、例えばディスクブレ
ーキやドラムブレーキ等に液圧に応じた制動力を発生さ
せるための液圧作動装置である。そして、本第１実施例
の制動力配分装置は、マスタシリンダＭＣと後左輪のホ
イールシリンダＷＣRLとの間、およびマスタシリンダＭ
Ｃと後右輪のホイールシリンダＷＣRRとの間にそれぞれ
配置された液圧制御弁１を有している。
【００１７】これら液圧制御弁１について、図２を参照
して、以下に説明する。本実施例の液圧制御弁１は、ケ
ーシング２内が大きく二室３，４に区画されており、該
二室３，４間には貫通孔５が貫通形成されている。貫通
孔５には、一端側を室３内に突出させた状態で貫通孔５
に摺動自在に嵌合する軸部６と該軸部６の他端側に設け
られるとともに室４に摺動自在に嵌合する頭部７とを有
するピストン８が設けられている。ここで、ピストン８
の軸部６の外周部に貫通孔５との隙間をシールすべく設
けられたシールリング１０により、室３と室４とはピス
トン８の位置にかかわらず密に区画されるようになって
おり、また、ピストン８の頭部７の外周部に室４の内周
部との隙間をシールすべく設けられたシールリング１１
により、室４内は、室３側の小室１２とその反対側の小
室１３とに区画されている。ピストン８の内部には、小
室１２と小室１３とを連通させる連通路１４が形成され
ており、この連通路１４には、ピストン８が室３方向
（図２における左方向）に移動した状態にあるとき、ス
プリング１６の付勢力により弁座１７に着座して連通路
１４の連通を遮断する弁体１８が設けられており、この
弁体１８は、ピストン８が小室１３方向（図２における
右方向）に移動するとケーシング２に設けられた棒部１
９に当接することによりスプリング１６の付勢力に抗し
て移動して弁座１７から離座して連通路１４を連通状態
とする（図２に示す状態）。
して、以下に説明する。本実施例の液圧制御弁１は、ケ
ーシング２内が大きく二室３，４に区画されており、該
二室３，４間には貫通孔５が貫通形成されている。貫通
孔５には、一端側を室３内に突出させた状態で貫通孔５
に摺動自在に嵌合する軸部６と該軸部６の他端側に設け
られるとともに室４に摺動自在に嵌合する頭部７とを有
するピストン８が設けられている。ここで、ピストン８
の軸部６の外周部に貫通孔５との隙間をシールすべく設
けられたシールリング１０により、室３と室４とはピス
トン８の位置にかかわらず密に区画されるようになって
おり、また、ピストン８の頭部７の外周部に室４の内周
部との隙間をシールすべく設けられたシールリング１１
により、室４内は、室３側の小室１２とその反対側の小
室１３とに区画されている。ピストン８の内部には、小
室１２と小室１３とを連通させる連通路１４が形成され
ており、この連通路１４には、ピストン８が室３方向
（図２における左方向）に移動した状態にあるとき、ス
プリング１６の付勢力により弁座１７に着座して連通路
１４の連通を遮断する弁体１８が設けられており、この
弁体１８は、ピストン８が小室１３方向（図２における
右方向）に移動するとケーシング２に設けられた棒部１
９に当接することによりスプリング１６の付勢力に抗し
て移動して弁座１７から離座して連通路１４を連通状態
とする（図２に示す状態）。
【００１８】ケーシング２には、マスタシリンダＭＣに
接続されるとともに、常に小室１２に開口するマスタシ
リンダ連通ポート２１と、リアホイールシリンダＷ
ＣRL，ＷＣRRの対応するいずれかに接続されるととも
に、常に小室１３に連通するホイールシリンダ連通ポー
ト２２が形成されている。室３内には、ピストン８の突
出端部に当接するとともに、スプリング２４により、ピ
ストン８に対し反対方向に付勢された押圧力発生装置２
５が設けられている。この押圧力発生装置２５は、例え
ば圧電アクチュエータ等であり、ピストン８に作用させ
る押圧力を入力される電気信号の大きさにより制御可能
となっている。
接続されるとともに、常に小室１２に開口するマスタシ
リンダ連通ポート２１と、リアホイールシリンダＷ
ＣRL，ＷＣRRの対応するいずれかに接続されるととも
に、常に小室１３に連通するホイールシリンダ連通ポー
ト２２が形成されている。室３内には、ピストン８の突
出端部に当接するとともに、スプリング２４により、ピ
ストン８に対し反対方向に付勢された押圧力発生装置２
５が設けられている。この押圧力発生装置２５は、例え
ば圧電アクチュエータ等であり、ピストン８に作用させ
る押圧力を入力される電気信号の大きさにより制御可能
となっている。
【００１９】このような構成の液圧制御弁１は、マスタ
シリンダＭＣで発生されるブレーキ液圧が所定値に達す
るまでは、マスタシリンダＭＣの液圧すなわちこれに直
接連通される図示せぬフロントホイールシリンダＷ
ＣFL，ＷＣFRの液圧と、液圧制御弁１に接続されるリア
ホイールシリンダＷＣRL，ＷＣRRの液圧とが同様に上昇
することになる。そして、マスタシリンダＭＣで発生さ
れるブレーキ液圧が所定値に達すると、受圧面積差によ
りピストン８に発生する押圧力発生装置２５方向の推進
力が、押圧力発生装置２５側からピストン８に入力され
る押圧力を超えることになり、これにより、ピストン８
は、室３方向に移動し、弁体１８が弁座１７に当接して
小室１２と小室１３との連通すなわちマスタシリンダＭ
Ｃと、液圧制御弁１に接続されるリアホイールシリンダ
ＷＣRL，ＷＣRRとの連通を遮断する。このときの液圧を
カット点液圧と称す。
シリンダＭＣで発生されるブレーキ液圧が所定値に達す
るまでは、マスタシリンダＭＣの液圧すなわちこれに直
接連通される図示せぬフロントホイールシリンダＷ
ＣFL，ＷＣFRの液圧と、液圧制御弁１に接続されるリア
ホイールシリンダＷＣRL，ＷＣRRの液圧とが同様に上昇
することになる。そして、マスタシリンダＭＣで発生さ
れるブレーキ液圧が所定値に達すると、受圧面積差によ
りピストン８に発生する押圧力発生装置２５方向の推進
力が、押圧力発生装置２５側からピストン８に入力され
る押圧力を超えることになり、これにより、ピストン８
は、室３方向に移動し、弁体１８が弁座１７に当接して
小室１２と小室１３との連通すなわちマスタシリンダＭ
Ｃと、液圧制御弁１に接続されるリアホイールシリンダ
ＷＣRL，ＷＣRRとの連通を遮断する。このときの液圧を
カット点液圧と称す。
【００２０】さらに、マスタシリンダＭＣから発生され
るブレーキ液圧が上昇すると、連通路１４が閉塞されて
いるためピストン８に小室１３方向に加わる液圧が上昇
し、これによりピストン８が移動して弁体１８を弁座１
７から離座させて連通路１４を開放し、この開放により
液圧が小室１３に伝達されてピストン８は再度、小室１
３に反する方向に移動されて弁体１８を着座させ、この
ようにピストン８の微小移動すなわち弁体１８の微小離
着座が繰り返されて、マスタシリンダＭＣ側（すなわち
これに直接連通されるフロントホイールシリンダＷ
ＣFL，ＷＣFR）のブレーキ液圧の上昇率に比して、液圧
制御弁１に接続されるリアホイールシリンダＷＣRL，Ｗ
ＣRRの液圧の上昇率を低くして制動力が過大となるのを
防止する。そして、上記カット点液圧は、押圧力発生装
置２５からピストン８に伝達される押圧力が低い場合低
くなり、逆に該押圧力が高い場合高くなる。
るブレーキ液圧が上昇すると、連通路１４が閉塞されて
いるためピストン８に小室１３方向に加わる液圧が上昇
し、これによりピストン８が移動して弁体１８を弁座１
７から離座させて連通路１４を開放し、この開放により
液圧が小室１３に伝達されてピストン８は再度、小室１
３に反する方向に移動されて弁体１８を着座させ、この
ようにピストン８の微小移動すなわち弁体１８の微小離
着座が繰り返されて、マスタシリンダＭＣ側（すなわち
これに直接連通されるフロントホイールシリンダＷ
ＣFL，ＷＣFR）のブレーキ液圧の上昇率に比して、液圧
制御弁１に接続されるリアホイールシリンダＷＣRL，Ｗ
ＣRRの液圧の上昇率を低くして制動力が過大となるのを
防止する。そして、上記カット点液圧は、押圧力発生装
置２５からピストン８に伝達される押圧力が低い場合低
くなり、逆に該押圧力が高い場合高くなる。
【００２１】そして、上記液圧制御弁１の押圧力発生手
段２５は、図１に示すコントローラ３０に接続されてい
る。このコントローラ３０には、上記したアクティブサ
スペンション装置の上下方向の加速度を検出する加速度
センサＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRが接続されている。な
お、第１実施例においては、これらコントローラ３０お
よび加速度センサＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRが輪荷重推定
装置２９を構成している。コントローラ３０は、図３に
示すように、固有振動数演算回路（固有振動数演算手
段）３１と、固有振動数−輪荷重メモリ（記憶手段）３
２と、静的輪荷重検出回路（静的輪荷重検出手段）３３
と、変位角速度演算回路（変位各速度演算手段）３４
と、変位角度演算回路（変位角度演算手段）３５と、輪
荷重変動量演算回路（輪荷重変動量演算手段）３６と、
輪荷重演算回路（輪荷重演算手段）３７と、荷重比−出
力信号メモリ３８と、カット点液圧制御回路３９とを具
備する構成となっている。これらについて図４のフロー
チャート等を参照して以下に説明する。
段２５は、図１に示すコントローラ３０に接続されてい
る。このコントローラ３０には、上記したアクティブサ
スペンション装置の上下方向の加速度を検出する加速度
センサＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRが接続されている。な
お、第１実施例においては、これらコントローラ３０お
よび加速度センサＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRが輪荷重推定
装置２９を構成している。コントローラ３０は、図３に
示すように、固有振動数演算回路（固有振動数演算手
段）３１と、固有振動数−輪荷重メモリ（記憶手段）３
２と、静的輪荷重検出回路（静的輪荷重検出手段）３３
と、変位角速度演算回路（変位各速度演算手段）３４
と、変位角度演算回路（変位角度演算手段）３５と、輪
荷重変動量演算回路（輪荷重変動量演算手段）３６と、
輪荷重演算回路（輪荷重演算手段）３７と、荷重比−出
力信号メモリ３８と、カット点液圧制御回路３９とを具
備する構成となっている。これらについて図４のフロー
チャート等を参照して以下に説明する。
【００２２】固有振動数演算回路３１は、加速度センサ
ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRのいずれか一つ、例えば後左輪
の加速度センサＧRLに接続されており、該加速度センサ
ＧRLから出力される上下方向の加速度信号をサンプリン
グし〔ステップＡ１〕、高速フーリエ解析（ＦＦＴ）処
理を行って、固有振動数を演算する。すなわち、加速度
センサＧRLからの時系列の出力信号を高速フーリエ変換
により周波数信号に変換し、バネ下振動周波数をカット
してバネ上振動周波数のスペクトルのピーク値から固有
振動数を求めることになる。なお、各車輪の固有振動数
は同じ周波数で表わすことができる。固有振動数−輪荷
重メモリ３２には、静的輪荷重と固有振動数との関係
が、例えば、図５に示す、固有振動数が大きくなるにし
たがって輪荷重が減少する特性のマップが対応記憶され
ている。ここで、このようなマップは車両の種々の特性
から割り出されるものである。静的輪荷重検出回路３３
は、固有振動数演算回路３１および固有振動数−輪荷重
メモリ３２に接続されており、固有振動数演算回路３１
により得られた固有振動数データと固有振動数−輪荷重
メモリ３２の記憶データとを比較して、固有振動数に対
応する静的輪荷重Ｗ0を求める。
ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRのいずれか一つ、例えば後左輪
の加速度センサＧRLに接続されており、該加速度センサ
ＧRLから出力される上下方向の加速度信号をサンプリン
グし〔ステップＡ１〕、高速フーリエ解析（ＦＦＴ）処
理を行って、固有振動数を演算する。すなわち、加速度
センサＧRLからの時系列の出力信号を高速フーリエ変換
により周波数信号に変換し、バネ下振動周波数をカット
してバネ上振動周波数のスペクトルのピーク値から固有
振動数を求めることになる。なお、各車輪の固有振動数
は同じ周波数で表わすことができる。固有振動数−輪荷
重メモリ３２には、静的輪荷重と固有振動数との関係
が、例えば、図５に示す、固有振動数が大きくなるにし
たがって輪荷重が減少する特性のマップが対応記憶され
ている。ここで、このようなマップは車両の種々の特性
から割り出されるものである。静的輪荷重検出回路３３
は、固有振動数演算回路３１および固有振動数−輪荷重
メモリ３２に接続されており、固有振動数演算回路３１
により得られた固有振動数データと固有振動数−輪荷重
メモリ３２の記憶データとを比較して、固有振動数に対
応する静的輪荷重Ｗ0を求める。
【００２３】変位角速度演算回路３４には、加速度セン
サＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRが接続されており、まず、例
えば後左輪の加速度センサＧRLから出力される信号ｇRL
および後右輪の加速度センサＧRRから出力される信号ｇ
RRからリア左右の角加速度差ｇφを次式により演算す
る。 ｇφ＝（ｇRR−ｇRL）／ｄ 但し、ｄ＝トレッド長さ それとともに、変位角速度演算回路３４は、前左輪の加
速度センサＧFLから出力される信号ｇFL、前右輪の加速
度センサＧFRから出力される信号ｇFR、後左輪の加速度
センサＧRLから出力される信号ｇRLおよび後右輪の加速
度センサＧRRから出力される信号ｇRRから、前後左側の
車輪の角加速度差および前後右側の車輪の角加速度差の
平均値ｇζを、次式により演算する。 ｇζ＝［｛（ｇFR−ｇRR）＋（ｇFL−ｇRL）｝／２］／
（ａ＋ｂ） 但し、ａ＝車体重心から前輪軸までの距離、ｂ＝車体重
心から後輪軸までの距離
サＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRが接続されており、まず、例
えば後左輪の加速度センサＧRLから出力される信号ｇRL
および後右輪の加速度センサＧRRから出力される信号ｇ
RRからリア左右の角加速度差ｇφを次式により演算す
る。 ｇφ＝（ｇRR−ｇRL）／ｄ 但し、ｄ＝トレッド長さ それとともに、変位角速度演算回路３４は、前左輪の加
速度センサＧFLから出力される信号ｇFL、前右輪の加速
度センサＧFRから出力される信号ｇFR、後左輪の加速度
センサＧRLから出力される信号ｇRLおよび後右輪の加速
度センサＧRRから出力される信号ｇRRから、前後左側の
車輪の角加速度差および前後右側の車輪の角加速度差の
平均値ｇζを、次式により演算する。 ｇζ＝［｛（ｇFR−ｇRR）＋（ｇFL−ｇRL）｝／２］／
（ａ＋ｂ） 但し、ａ＝車体重心から前輪軸までの距離、ｂ＝車体重
心から後輪軸までの距離
【００２４】そして、変位角速度演算回路３４では、上
記角加速度ｇφを一回積分することによりロール角速度
（変位角速度）φ'を演算するとともに、角加速度差の
平均値ｇζを一回積分することにより、ピッチ角速度
（変位角速度）θ'を演算することになる。変位角度演
算回路３５は、変位角速度演算回路３４に接続されてお
り、該変位角速度演算回路３４で演算されたロール角速
度φ'をさらに積分計算することによりロール角（変位
角度）φを演算するとともに、ピッチ角速度θ'をさら
に積分計算することによりピッチ角（変位角度）θを演
算することになる。
記角加速度ｇφを一回積分することによりロール角速度
（変位角速度）φ'を演算するとともに、角加速度差の
平均値ｇζを一回積分することにより、ピッチ角速度
（変位角速度）θ'を演算することになる。変位角度演
算回路３５は、変位角速度演算回路３４に接続されてお
り、該変位角速度演算回路３４で演算されたロール角速
度φ'をさらに積分計算することによりロール角（変位
角度）φを演算するとともに、ピッチ角速度θ'をさら
に積分計算することによりピッチ角（変位角度）θを演
算することになる。
【００２５】輪荷重変動量演算回路３６は、変位角速度
演算回路３４および変位角度演算回路３５に接続されて
おり、車体重心から後輪軸までの距離ｂと、サスペンシ
ョン装置のバネ定数ｋと、変位角度演算回路３５で得ら
れたロール角φと、トレッド長さ（車輪間距離）ｄと、
変位角度演算回路３５で得られたピッチ角θと、変位角
速度演算回路３４で得られたロール角速度φ'と、サス
ペンション装置の減衰定数ｃと、角速度演算回路３４で
得られたピッチ角速度θ'とから、輪荷重の変動量を演
算する。輪荷重演算回路３７は、静的輪荷重検出回路３
３および輪荷重変動量演算回路３６に接続されており、
静的輪荷重検出回路３３で求められた静的輪荷重Ｗ
0と、車体重心から前輪軸までの距離ａと、車体重心か
ら後輪軸までの距離ｂと、上記輪荷重変動量演算回路３
６で求められた輪荷重の変動量とから後左輪の輪荷重Ｗ
RLと、後右輪の輪荷重ＷRRとを演算する。
演算回路３４および変位角度演算回路３５に接続されて
おり、車体重心から後輪軸までの距離ｂと、サスペンシ
ョン装置のバネ定数ｋと、変位角度演算回路３５で得ら
れたロール角φと、トレッド長さ（車輪間距離）ｄと、
変位角度演算回路３５で得られたピッチ角θと、変位角
速度演算回路３４で得られたロール角速度φ'と、サス
ペンション装置の減衰定数ｃと、角速度演算回路３４で
得られたピッチ角速度θ'とから、輪荷重の変動量を演
算する。輪荷重演算回路３７は、静的輪荷重検出回路３
３および輪荷重変動量演算回路３６に接続されており、
静的輪荷重検出回路３３で求められた静的輪荷重Ｗ
0と、車体重心から前輪軸までの距離ａと、車体重心か
ら後輪軸までの距離ｂと、上記輪荷重変動量演算回路３
６で求められた輪荷重の変動量とから後左輪の輪荷重Ｗ
RLと、後右輪の輪荷重ＷRRとを演算する。
【００２６】ここで、静的輪荷重Ｗ0と輪荷重の変動量
とから求まる後左輪の輪荷重ＷRLおよび後右輪の輪荷重
ＷRRは、輪荷重変動量演算回路３６と輪荷重演算回路３
７との演算をまとめると、以下の式で求めることができ
る。 ＷRL＝（１／２）Ｗ0｛ａ／（ａ＋ｂ）｝ −ｋ（φ・ｄ＋θ・ｂ）−ｃ（φ'・ｄ＋θ'・ｂ） ＷRR＝（１／２）Ｗ0｛ａ／（ａ＋ｂ）｝ ＋ｋ（φ・ｄ−θ・ｂ）＋ｃ（φ'・ｄ−θ'・ｂ） ここで、上記したｋ・φ・ｄは、左右方向のバネ力であ
り、ｋ・θ・ｂは、前後方向のバネ力である。また、ｃ
・φ'・ｄは左右方向の減衰力であり、ｃ・θ'・ｂは前
後方向の減衰力である。
とから求まる後左輪の輪荷重ＷRLおよび後右輪の輪荷重
ＷRRは、輪荷重変動量演算回路３６と輪荷重演算回路３
７との演算をまとめると、以下の式で求めることができ
る。 ＷRL＝（１／２）Ｗ0｛ａ／（ａ＋ｂ）｝ −ｋ（φ・ｄ＋θ・ｂ）−ｃ（φ'・ｄ＋θ'・ｂ） ＷRR＝（１／２）Ｗ0｛ａ／（ａ＋ｂ）｝ ＋ｋ（φ・ｄ−θ・ｂ）＋ｃ（φ'・ｄ−θ'・ｂ） ここで、上記したｋ・φ・ｄは、左右方向のバネ力であ
り、ｋ・θ・ｂは、前後方向のバネ力である。また、ｃ
・φ'・ｄは左右方向の減衰力であり、ｃ・θ'・ｂは前
後方向の減衰力である。
【００２７】そして、本実施例においては、輪荷重演算
回路３７が、次式にしたがって後輪の左右輪荷重比を演
算する〔ステップＡ２〕。 後左輪荷重比ＰRL＝ＷRL／Ｗ0 後右輪荷重比ＰRR＝ＷRR／Ｗ0 荷重比−出力信号メモリ３８には、荷重比ＰRL，ＰRRと
カット点液圧を制御するための出力信号値との関係が、
例えば、図６に示す、荷重比が増加するにしたがってカ
ット点液圧を高く制御する特性のマップがあらかじめ対
応記憶されている。ここで、このようなマップの特性
は、車両の種々の特性から割り出されるものである。
回路３７が、次式にしたがって後輪の左右輪荷重比を演
算する〔ステップＡ２〕。 後左輪荷重比ＰRL＝ＷRL／Ｗ0 後右輪荷重比ＰRR＝ＷRR／Ｗ0 荷重比−出力信号メモリ３８には、荷重比ＰRL，ＰRRと
カット点液圧を制御するための出力信号値との関係が、
例えば、図６に示す、荷重比が増加するにしたがってカ
ット点液圧を高く制御する特性のマップがあらかじめ対
応記憶されている。ここで、このようなマップの特性
は、車両の種々の特性から割り出されるものである。
【００２８】カット点液圧制御回路３９には、輪荷重演
算回路３７および荷重比−出力信号メモリ３８が接続さ
れており、輪荷重演算回路３７で演算された上記荷重比
ＰRL，ＰRRと、荷重比−出力信号メモリ３８の記憶デー
タとを比較して、荷重比ＰRL，ＰRRに対応する出力信号
値をそれぞれ読み出す〔ステップＡ３〕。そして、図示
せぬセンサからの出力で、マスタシリンダＭＣからブレ
ーキ液圧が発生されていると判定した場合〔ステップＡ
４〕には、各出力信号値をそれぞれ対応する液圧制御弁
１の押圧力発生装置２５に出力する〔ステップＡ５〕。
これにより、輪荷重に応じたカット点液圧になるよう液
圧制御弁１は制御されることになる。すなわち、荷重比
が高い旋回外輪側はカット点液圧が高く、荷重比が低い
旋回内輪側はカット点液圧が低く制御されることにな
る。
算回路３７および荷重比−出力信号メモリ３８が接続さ
れており、輪荷重演算回路３７で演算された上記荷重比
ＰRL，ＰRRと、荷重比−出力信号メモリ３８の記憶デー
タとを比較して、荷重比ＰRL，ＰRRに対応する出力信号
値をそれぞれ読み出す〔ステップＡ３〕。そして、図示
せぬセンサからの出力で、マスタシリンダＭＣからブレ
ーキ液圧が発生されていると判定した場合〔ステップＡ
４〕には、各出力信号値をそれぞれ対応する液圧制御弁
１の押圧力発生装置２５に出力する〔ステップＡ５〕。
これにより、輪荷重に応じたカット点液圧になるよう液
圧制御弁１は制御されることになる。すなわち、荷重比
が高い旋回外輪側はカット点液圧が高く、荷重比が低い
旋回内輪側はカット点液圧が低く制御されることにな
る。
【００２９】以上に述べたように、第１実施例の制動力
配分装置に設けられる輪荷重推定装置２９によれば、固
有振動数演算回路３１で、車両の各車輪に設けられた車
輪の上下方向の加速度を検出する加速度センサ（第１実
施例では加速度センサＧRL）から出力される信号を高速
フーリエ変換して固有振動数を演算すると、静的輪荷重
検出回路３３は、固有振動数−輪荷重メモリ３２にあら
かじめ記憶された、静的輪荷重と固有振動数との関係の
記憶データから、前記演算された固有振動数データに対
応する静的輪荷重を求めることになる。したがって、本
実施例のように車輪の上下方向の加速度を検出する加速
度センサを具備する例えばアクティブサスペンション装
置を有する車両においては、車両の前後方向の加速度お
よび左右方向の加速度を検出する加速度センサを追加す
ることなく、静的輪荷重を求めることができる。
配分装置に設けられる輪荷重推定装置２９によれば、固
有振動数演算回路３１で、車両の各車輪に設けられた車
輪の上下方向の加速度を検出する加速度センサ（第１実
施例では加速度センサＧRL）から出力される信号を高速
フーリエ変換して固有振動数を演算すると、静的輪荷重
検出回路３３は、固有振動数−輪荷重メモリ３２にあら
かじめ記憶された、静的輪荷重と固有振動数との関係の
記憶データから、前記演算された固有振動数データに対
応する静的輪荷重を求めることになる。したがって、本
実施例のように車輪の上下方向の加速度を検出する加速
度センサを具備する例えばアクティブサスペンション装
置を有する車両においては、車両の前後方向の加速度お
よび左右方向の加速度を検出する加速度センサを追加す
ることなく、静的輪荷重を求めることができる。
【００３０】また、変位角速度演算回路３４で、加速度
センサＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRから出力される信号を演
算して変位角速度を演算すると、変位角度演算回路３５
が、前記演算された変位角速度データから変位角度を演
算し、そして、輪荷重変動量演算回路３６が、変位角度
演算回路３５で得られた変位角度データにトレッド長さ
ｄおよび車両重心から後輪軸までの距離ｂとバネ定数ｋ
とを乗算してバネ力を演算するとともに、変位角速度演
算回路３４で得られた変位角速度データにトレッド長さ
ｄおよび車両重心から後輪軸までの距離ｂと減衰定数ｃ
とを乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算す
ることになる。したがって、本実施例のように車輪の上
下方向の加速度を検出する加速度センサを具備する例え
ばアクティブサスペンション装置を有する車両において
は、車両の前後方向の加速度および左右方向の加速度を
検出する加速度センサを追加することなく、輪荷重の変
動量を求めることができる。
センサＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRから出力される信号を演
算して変位角速度を演算すると、変位角度演算回路３５
が、前記演算された変位角速度データから変位角度を演
算し、そして、輪荷重変動量演算回路３６が、変位角度
演算回路３５で得られた変位角度データにトレッド長さ
ｄおよび車両重心から後輪軸までの距離ｂとバネ定数ｋ
とを乗算してバネ力を演算するとともに、変位角速度演
算回路３４で得られた変位角速度データにトレッド長さ
ｄおよび車両重心から後輪軸までの距離ｂと減衰定数ｃ
とを乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算す
ることになる。したがって、本実施例のように車輪の上
下方向の加速度を検出する加速度センサを具備する例え
ばアクティブサスペンション装置を有する車両において
は、車両の前後方向の加速度および左右方向の加速度を
検出する加速度センサを追加することなく、輪荷重の変
動量を求めることができる。
【００３１】さらに、輪荷重演算回路３７が、上記のよ
うに静的輪荷重検出回路３３で求められた静的輪荷重Ｗ
0と、輪荷重変動量演算回路３６で演算した輪荷重の変
動量とから、輪荷重ＷRL，ＷRRを演算する。したがっ
て、本実施例のように車輪の上下方向の加速度を検出す
る加速度センサを具備する例えばアクティブサスペンシ
ョン装置を有する車両においては、車両の前後方向の加
速度および左右方向の加速度を検出する加速度センサを
追加することなく、輪荷重ＷRL，ＷRRを求めることがで
きる。故に、上記輪荷重推定装置２９を具備する制動力
配分装置によれば、車両の前後方向の加速度および左右
方向の加速度を検出する加速度センサを追加することな
く、安価な装置で制動力配分を行うことができる。
うに静的輪荷重検出回路３３で求められた静的輪荷重Ｗ
0と、輪荷重変動量演算回路３６で演算した輪荷重の変
動量とから、輪荷重ＷRL，ＷRRを演算する。したがっ
て、本実施例のように車輪の上下方向の加速度を検出す
る加速度センサを具備する例えばアクティブサスペンシ
ョン装置を有する車両においては、車両の前後方向の加
速度および左右方向の加速度を検出する加速度センサを
追加することなく、輪荷重ＷRL，ＷRRを求めることがで
きる。故に、上記輪荷重推定装置２９を具備する制動力
配分装置によれば、車両の前後方向の加速度および左右
方向の加速度を検出する加速度センサを追加することな
く、安価な装置で制動力配分を行うことができる。
【００３２】次に、本発明の第２実施例による輪荷重推
定装置を用いた制動力配分装置を図面を参照して以下に
説明する。なお、第２実施例は、コントローラによる演
算が上記第２実施例と相違しているため、この相違部分
を中心に、図７に示すフローチャート等を参照して以下
に説明する。
定装置を用いた制動力配分装置を図面を参照して以下に
説明する。なお、第２実施例は、コントローラによる演
算が上記第２実施例と相違しているため、この相違部分
を中心に、図７に示すフローチャート等を参照して以下
に説明する。
【００３３】第２実施例のコントローラ３０は、まず、
変位角速度演算回路３４において、以下の演算を行う。
リアルタイムで各車輪の加速度センサＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRRで上下方向加速度データを検出させる〔ステ
ップＢ１〕。ロール角加速度φ''を、前左輪の加速度セ
ンサＧFLのデータｇFLから前右輪の加速度センサＧFRの
データｇFRを引く一方で、後左輪の加速度センサＧRLの
データｇRLから後右輪の加速度センサＧRRのデータｇRR
を引き、これらの結果を合わせて１／２ｄ（ｄはトレッ
ド長さ（車輪間距離）をかけることにより演算する。す
なわち次式にしたがって演算する〔ステップＢ２〕。 φ''＝［｛（ｇFL−ｇFR）＋（ｇRL−ｇRR）｝／２］／
ｄ また、ピッチ角加速度θ''を、前左輪の加速度センサＧ
FLのデータｇFLから後左輪の加速度センサＧRLのデータ
ｇRLを引く一方で、前右輪の加速度センサＧFRのデータ
ｇFRから後右輪の加速度センサＧRRのデータｇRRを引
き、これらの結果を合わせて１／２ｗ（ｗ＝ホイールベ
ース長さ（車輪間距離））をかけることにより演算す
る。すなわち次式にしたがって演算する〔ステップＢ
２〕。 θ''＝［｛（ｇFL−ｇRL）＋（ｇFR−ｇRR）｝／２］／
ｗ なお、これらロール角加速度φ''およびピッチ角加速度
θ''の演算時のデータの流れの概略を図８に示す。そし
て、変位角速度演算回路３４では、上記ロール角加速度
φ''とピッチ角加速度θ''とをそれぞれ積分計算するこ
とで、変位角速度すなわちロール角速度φ'とピッチ角
速度θ'とを演算することになる〔ステップＢ３〕。
変位角速度演算回路３４において、以下の演算を行う。
リアルタイムで各車輪の加速度センサＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRRで上下方向加速度データを検出させる〔ステ
ップＢ１〕。ロール角加速度φ''を、前左輪の加速度セ
ンサＧFLのデータｇFLから前右輪の加速度センサＧFRの
データｇFRを引く一方で、後左輪の加速度センサＧRLの
データｇRLから後右輪の加速度センサＧRRのデータｇRR
を引き、これらの結果を合わせて１／２ｄ（ｄはトレッ
ド長さ（車輪間距離）をかけることにより演算する。す
なわち次式にしたがって演算する〔ステップＢ２〕。 φ''＝［｛（ｇFL−ｇFR）＋（ｇRL−ｇRR）｝／２］／
ｄ また、ピッチ角加速度θ''を、前左輪の加速度センサＧ
FLのデータｇFLから後左輪の加速度センサＧRLのデータ
ｇRLを引く一方で、前右輪の加速度センサＧFRのデータ
ｇFRから後右輪の加速度センサＧRRのデータｇRRを引
き、これらの結果を合わせて１／２ｗ（ｗ＝ホイールベ
ース長さ（車輪間距離））をかけることにより演算す
る。すなわち次式にしたがって演算する〔ステップＢ
２〕。 θ''＝［｛（ｇFL−ｇRL）＋（ｇFR−ｇRR）｝／２］／
ｗ なお、これらロール角加速度φ''およびピッチ角加速度
θ''の演算時のデータの流れの概略を図８に示す。そし
て、変位角速度演算回路３４では、上記ロール角加速度
φ''とピッチ角加速度θ''とをそれぞれ積分計算するこ
とで、変位角速度すなわちロール角速度φ'とピッチ角
速度θ'とを演算することになる〔ステップＢ３〕。
【００３４】変位角度演算回路３５は、上記変位角速度
演算回路３４で演算された得られた変位角速度データす
なわちロール角速度φ'とピッチ角速度θ'をさらに積分
計算することにより、変位角度すなわちロール角φとピ
ッチ角θとを演算する〔ステップＢ４〕。
演算回路３４で演算された得られた変位角速度データす
なわちロール角速度φ'とピッチ角速度θ'をさらに積分
計算することにより、変位角度すなわちロール角φとピ
ッチ角θとを演算する〔ステップＢ４〕。
【００３５】輪荷重変動量演算回路３６は、変位角度演
算回路３５で得られた変位角度データに車輪間距離とバ
ネ定数とを乗算してバネ力を演算するとともに、変位角
速度演算回路３４で得られた変位角速度データに車輪間
距離と減衰定数とを乗算して減衰力を演算して、輪荷重
の変動量を演算する。まず、後左輪の輪荷重の変動量Δ
ＷRLは、ロール角φにトレッド長さｄをかけさらにサス
ペンション装置のバネ定数ｋをかけて演算される左右方
向のバネ力と、ピッチ角θにホイールベース長さｗをか
けさらにバネ定数ｋをかけて演算される前後方向のバネ
力とを合せた値を演算し、ロール角速度φ'にトレッド
長さｄをかけさらにサスペンション装置の減衰定数ｃを
かけて演算される左右方向の減衰力と、ピッチ角速度
θ'にホイールベース長さｗをかけさらに減衰定数ｃを
かけて演算される前後方向の減衰力ものを合せた値を演
算して、これらを加算することにより求められる。すな
わち、次式で求められる〔ステップＢ５〕。 ΔＷRL＝ｋ（ｄ・φ＋ｗ・θ）＋ｃ（ｄ・φ'＋ｗ・
θ'） また、後右輪の輪荷重の変動量ΔＷRRは、上記後左輪を
基準にとると、±が反転することになるため、次式で求
められることになる〔ステップＢ５〕。 ΔＷRR＝−ｋ（ｄ・φ＋ｗ・θ）−ｃ（ｄ・φ'＋ｗ・
θ'） なお、ロール角加速度φ''およびピッチ角加速度θ''か
ら輪荷重の変動量ΔＷを演算する際のデータの流れの概
略を図９に示す。
算回路３５で得られた変位角度データに車輪間距離とバ
ネ定数とを乗算してバネ力を演算するとともに、変位角
速度演算回路３４で得られた変位角速度データに車輪間
距離と減衰定数とを乗算して減衰力を演算して、輪荷重
の変動量を演算する。まず、後左輪の輪荷重の変動量Δ
ＷRLは、ロール角φにトレッド長さｄをかけさらにサス
ペンション装置のバネ定数ｋをかけて演算される左右方
向のバネ力と、ピッチ角θにホイールベース長さｗをか
けさらにバネ定数ｋをかけて演算される前後方向のバネ
力とを合せた値を演算し、ロール角速度φ'にトレッド
長さｄをかけさらにサスペンション装置の減衰定数ｃを
かけて演算される左右方向の減衰力と、ピッチ角速度
θ'にホイールベース長さｗをかけさらに減衰定数ｃを
かけて演算される前後方向の減衰力ものを合せた値を演
算して、これらを加算することにより求められる。すな
わち、次式で求められる〔ステップＢ５〕。 ΔＷRL＝ｋ（ｄ・φ＋ｗ・θ）＋ｃ（ｄ・φ'＋ｗ・
θ'） また、後右輪の輪荷重の変動量ΔＷRRは、上記後左輪を
基準にとると、±が反転することになるため、次式で求
められることになる〔ステップＢ５〕。 ΔＷRR＝−ｋ（ｄ・φ＋ｗ・θ）−ｃ（ｄ・φ'＋ｗ・
θ'） なお、ロール角加速度φ''およびピッチ角加速度θ''か
ら輪荷重の変動量ΔＷを演算する際のデータの流れの概
略を図９に示す。
【００３６】ここで、第２実施例においては、第１実施
例の荷重比−出力信号メモリの代りに変動量−出力信号
メモリ４１が接続されており、該変動量−出力信号メモ
リ４１には、荷重変動量ΔＷとカット点液圧を制御する
ための出力信号値との関係が、例えば、図１０に示す、
荷重変動量ΔＷが０のときを通常のカット点液圧とし、
荷重変動量が増加するにしたがってカット点液圧を高く
制御する特性から割り出されてマップとして記憶されて
いる。
例の荷重比−出力信号メモリの代りに変動量−出力信号
メモリ４１が接続されており、該変動量−出力信号メモ
リ４１には、荷重変動量ΔＷとカット点液圧を制御する
ための出力信号値との関係が、例えば、図１０に示す、
荷重変動量ΔＷが０のときを通常のカット点液圧とし、
荷重変動量が増加するにしたがってカット点液圧を高く
制御する特性から割り出されてマップとして記憶されて
いる。
【００３７】そして、カット点液圧制御回路３９は、輪
荷重変動量演算回路３６で求められた荷重変動量Δ
ＷRL，ΔＷRRからこれに対応する出力信号値を変動量−
出力信号メモリ４１からそれぞれ読み出して〔ステップ
Ｂ６〕、これら出力信号値をそれぞれ対応する液圧制御
弁１の押圧力発生装置２５に出力する〔ステップＢ
７〕。
荷重変動量演算回路３６で求められた荷重変動量Δ
ＷRL，ΔＷRRからこれに対応する出力信号値を変動量−
出力信号メモリ４１からそれぞれ読み出して〔ステップ
Ｂ６〕、これら出力信号値をそれぞれ対応する液圧制御
弁１の押圧力発生装置２５に出力する〔ステップＢ
７〕。
【００３８】これにより、荷重変動量に応じたカット点
液圧になるよう液圧制御弁１はそれぞれ制御されること
になる。すなわち、荷重変動量が０より大きくなる旋回
外輪側はカット点液圧が高くされ、荷重変動量が０より
小さくなる旋回内輪側はカット点液圧が低く制御される
ことになる。以上により、第２実施例においても、第１
実施例と同様の効果を奏することができる。
液圧になるよう液圧制御弁１はそれぞれ制御されること
になる。すなわち、荷重変動量が０より大きくなる旋回
外輪側はカット点液圧が高くされ、荷重変動量が０より
小さくなる旋回内輪側はカット点液圧が低く制御される
ことになる。以上により、第２実施例においても、第１
実施例と同様の効果を奏することができる。
【００３９】次に、本発明の第３実施例による輪荷重推
定装置を用いた制動力配分装置を図面を参照して以下に
説明する。なお、第３実施例は、コントローラによる演
算が上記第１実施例と相違しているため、この相違部分
を中心に、図１１に示す流れ図等を参照して以下に説明
する。
定装置を用いた制動力配分装置を図面を参照して以下に
説明する。なお、第３実施例は、コントローラによる演
算が上記第１実施例と相違しているため、この相違部分
を中心に、図１１に示す流れ図等を参照して以下に説明
する。
【００４０】第３実施例のコントローラ３０は、その固
有振動数演算回路３１が、各加速度センサＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRRから出力される信号をそれぞれ高速フーリエ
変換し〔ステップＣ１〕、各加速度センサ位置における
固有振動数を四輪それぞれについて演算する〔ステップ
Ｃ２〕。
有振動数演算回路３１が、各加速度センサＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRRから出力される信号をそれぞれ高速フーリエ
変換し〔ステップＣ１〕、各加速度センサ位置における
固有振動数を四輪それぞれについて演算する〔ステップ
Ｃ２〕。
【００４１】静的輪荷重検出回路３３は、固有振動数演
算回路３１により得られた固有振動数データと固有振動
数−輪荷重メモリ３２の記憶データとを比較して、静的
輪荷重を四輪すべてについて求める〔ステップＣ３〕。
ここで、求めた前右輪の静的輪荷重をＷFR0、前左輪の
静的輪荷重をＷFL0、後右輪の静的輪荷重をＷRR0、後左
輪の静的輪荷重をＷRL0とする。なお、図１１において
は、前右輪の加速度センサＧFRによる検出についてのみ
記載しているが、他の加速度センサＧFL，ＧRL，ＧRRに
ついても行うのである。
算回路３１により得られた固有振動数データと固有振動
数−輪荷重メモリ３２の記憶データとを比較して、静的
輪荷重を四輪すべてについて求める〔ステップＣ３〕。
ここで、求めた前右輪の静的輪荷重をＷFR0、前左輪の
静的輪荷重をＷFL0、後右輪の静的輪荷重をＷRR0、後左
輪の静的輪荷重をＷRL0とする。なお、図１１において
は、前右輪の加速度センサＧFRによる検出についてのみ
記載しているが、他の加速度センサＧFL，ＧRL，ＧRRに
ついても行うのである。
【００４２】変位角速度演算回路３４は、まず、各加速
度センサＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRのうち二つから出力さ
れる信号を演算してロール角加速度φ''およびピッチ角
加速度θ''を演算する。本実施例においては、ロール角
加速度φ''を、前左輪の加速度センサＧFLのデータと前
右輪の加速度センサＧFRのデータとの差とトレッド長さ
ｄとから演算する〔ステップＣ４〕。一方で、ピッチ角
加速度θ''を、前左輪の加速度センサＧFLのデータと後
左輪の加速度センサＧRLのデータとの差とホイールベー
ス長さｗとから演算する〔ステップＣ５〕。
度センサＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRのうち二つから出力さ
れる信号を演算してロール角加速度φ''およびピッチ角
加速度θ''を演算する。本実施例においては、ロール角
加速度φ''を、前左輪の加速度センサＧFLのデータと前
右輪の加速度センサＧFRのデータとの差とトレッド長さ
ｄとから演算する〔ステップＣ４〕。一方で、ピッチ角
加速度θ''を、前左輪の加速度センサＧFLのデータと後
左輪の加速度センサＧRLのデータとの差とホイールベー
ス長さｗとから演算する〔ステップＣ５〕。
【００４３】変位角速度演算回路３４では、上記ロール
角加速度φ''を積分計算することでロール角速度φ'を
演算する〔ステップＣ６〕とともに、ピッチ角加速度
θ''を積分計算することでピッチ角速度θ'を演算する
〔ステップＣ７〕ことになる。変位角度演算回路３５
は、上記変位角速度演算回路３４で演算されたロール角
速度φ'をさらに積分計算することによりロール角φを
演算する〔ステップＣ８〕とともに、ピッチ角速度θ'
をさらに積分計算することによりピッチ角θを演算する
〔ステップＣ９〕ことになる。
角加速度φ''を積分計算することでロール角速度φ'を
演算する〔ステップＣ６〕とともに、ピッチ角加速度
θ''を積分計算することでピッチ角速度θ'を演算する
〔ステップＣ７〕ことになる。変位角度演算回路３５
は、上記変位角速度演算回路３４で演算されたロール角
速度φ'をさらに積分計算することによりロール角φを
演算する〔ステップＣ８〕とともに、ピッチ角速度θ'
をさらに積分計算することによりピッチ角θを演算する
〔ステップＣ９〕ことになる。
【００４４】輪荷重変動量演算回路３６は、変位角度演
算回路３５で得られたロール角φのデータにトレッド長
さｄとサスペンション装置のバネ定数ｋとを乗算して左
右方向のバネ力を演算する〔ステップＣ１０〕ととも
に、変位角度演算回路３５で得られたピッチ角θのデー
タにホイールベース長さｗとバネ定数ｋとを乗算して前
後方向のバネ力を演算する〔ステップＣ１１〕。それと
ともに、輪荷重変動量演算回路３６は、変位角速度演算
回路３４で得られたロール角速度φ'にトレッド長さｄ
をかけさらにサスペンション装置の減衰定数ｃをかけて
左右方向の減衰力を演算する〔ステップＣ１２〕ととも
に、ピッチ角速度θ'にホイールベース長さｗをかけさ
らに減衰定数ｃをかけて演算される前後方向の減衰力
〔ステップＣ１３〕を演算する。そして、左右方向のバ
ネ力と左右方向の減衰力とを例えば加算して左右方向の
荷重変動量±ΔＷYを求める〔ステップＣ１４〕。な
お、ここでは、右側輪の荷重変動量を＋ΔＷYとして正
にとり、左側輪の荷重変動量を−ΔＷYとして負にと
る。一方、前後方向のバネ力と前後方向の減衰力とを例
えば加算して前後方向の荷重変動量±ΔＷXを求める
〔ステップＣ１５〕。なお、ここでは、前輪の荷重変動
量を＋ΔＷXとして正にとり、後輪の荷重変動量を−Δ
ＷXとして負にとる。
算回路３５で得られたロール角φのデータにトレッド長
さｄとサスペンション装置のバネ定数ｋとを乗算して左
右方向のバネ力を演算する〔ステップＣ１０〕ととも
に、変位角度演算回路３５で得られたピッチ角θのデー
タにホイールベース長さｗとバネ定数ｋとを乗算して前
後方向のバネ力を演算する〔ステップＣ１１〕。それと
ともに、輪荷重変動量演算回路３６は、変位角速度演算
回路３４で得られたロール角速度φ'にトレッド長さｄ
をかけさらにサスペンション装置の減衰定数ｃをかけて
左右方向の減衰力を演算する〔ステップＣ１２〕ととも
に、ピッチ角速度θ'にホイールベース長さｗをかけさ
らに減衰定数ｃをかけて演算される前後方向の減衰力
〔ステップＣ１３〕を演算する。そして、左右方向のバ
ネ力と左右方向の減衰力とを例えば加算して左右方向の
荷重変動量±ΔＷYを求める〔ステップＣ１４〕。な
お、ここでは、右側輪の荷重変動量を＋ΔＷYとして正
にとり、左側輪の荷重変動量を−ΔＷYとして負にと
る。一方、前後方向のバネ力と前後方向の減衰力とを例
えば加算して前後方向の荷重変動量±ΔＷXを求める
〔ステップＣ１５〕。なお、ここでは、前輪の荷重変動
量を＋ΔＷXとして正にとり、後輪の荷重変動量を−Δ
ＷXとして負にとる。
【００４５】輪荷重演算回路３７は、上記静的輪荷重検
出回路３３で求められた静的輪荷重と、輪荷重変動量演
算回路３６で求められた荷重変動量とから次式にしたが
って輪荷重を演算する。 前右輪荷重ＷFR＝ＷFR0＋ΔＷY＋ΔＷＸ 前左輪荷重ＷＦＬ＝ＷFL0＋（−ΔＷY）＋ΔＷX 後右輪荷重ＷRR＝ＷRR0＋ΔＷY＋（−ΔＷX） 後左輪荷重ＷFL＝ＷRL0＋（−ΔＷY）＋（−ΔＷX） ここで、荷重計算の一例を説明すると、前左右輪の静的
輪荷重が５００ｋｇｆで、後左右輪の静的輪荷重が３０
０ｋｇｆであり、左右方向の荷重変動量ΔＷYが１００
ｋｇｆで、前後方向の荷重変動量ΔＷXが５０ｋｇｆの
状態のときには、前右輪荷重ＷFR＝５００＋１００＋５
０＝６５０ｋｇｆと演算され、前左輪荷重ＷFL＝５００
−１００＋５０＝４５０ｋｇｆと演算され、後右輪荷重
ＷRR＝３００＋１００−５０＝３５０ｋｇｆと演算さ
れ、後左輪荷重ＷFL＝３００−１００−５０＝１５０ｋ
ｇｆと演算される。
出回路３３で求められた静的輪荷重と、輪荷重変動量演
算回路３６で求められた荷重変動量とから次式にしたが
って輪荷重を演算する。 前右輪荷重ＷFR＝ＷFR0＋ΔＷY＋ΔＷＸ 前左輪荷重ＷＦＬ＝ＷFL0＋（−ΔＷY）＋ΔＷX 後右輪荷重ＷRR＝ＷRR0＋ΔＷY＋（−ΔＷX） 後左輪荷重ＷFL＝ＷRL0＋（−ΔＷY）＋（−ΔＷX） ここで、荷重計算の一例を説明すると、前左右輪の静的
輪荷重が５００ｋｇｆで、後左右輪の静的輪荷重が３０
０ｋｇｆであり、左右方向の荷重変動量ΔＷYが１００
ｋｇｆで、前後方向の荷重変動量ΔＷXが５０ｋｇｆの
状態のときには、前右輪荷重ＷFR＝５００＋１００＋５
０＝６５０ｋｇｆと演算され、前左輪荷重ＷFL＝５００
−１００＋５０＝４５０ｋｇｆと演算され、後右輪荷重
ＷRR＝３００＋１００−５０＝３５０ｋｇｆと演算さ
れ、後左輪荷重ＷFL＝３００−１００−５０＝１５０ｋ
ｇｆと演算される。
【００４６】なお、第３実施例においては、第１実施例
の荷重比−出力信号メモリ３８、第２実施例の変動量−
出力信号メモリ４１の代りに、輪荷重−出力信号メモリ
４２が設けられており、輪荷重−出力信号メモリ４２に
は、前右輪荷重ＷFR、前左輪荷重ＷFL、後右輪荷重ＷRR
および後左輪荷重ＷFLと、これら輪荷重に対するカット
点液圧を制御するための出力信号値との関係が、あらか
じめ車両毎に実験的に求められてマップとして記憶され
ている。そして、カット点液圧制御回路３９は、前右輪
荷重ＷFR、前左輪荷重ＷFL、後右輪荷重ＷRRおよび後左
輪荷重ＷRLと出力信号値との関係が記憶された輪荷重−
出力信号メモリ４２から、前右輪荷重ＷFR、前左輪荷重
ＷFL、後右輪荷重ＷRRおよび後左輪荷重ＷFLに対する出
力信号値をそれぞれ読み出して、これら出力信号値をそ
れぞれ対応する液圧制御弁１の押圧力発生装置２５に出
力する。
の荷重比−出力信号メモリ３８、第２実施例の変動量−
出力信号メモリ４１の代りに、輪荷重−出力信号メモリ
４２が設けられており、輪荷重−出力信号メモリ４２に
は、前右輪荷重ＷFR、前左輪荷重ＷFL、後右輪荷重ＷRR
および後左輪荷重ＷFLと、これら輪荷重に対するカット
点液圧を制御するための出力信号値との関係が、あらか
じめ車両毎に実験的に求められてマップとして記憶され
ている。そして、カット点液圧制御回路３９は、前右輪
荷重ＷFR、前左輪荷重ＷFL、後右輪荷重ＷRRおよび後左
輪荷重ＷRLと出力信号値との関係が記憶された輪荷重−
出力信号メモリ４２から、前右輪荷重ＷFR、前左輪荷重
ＷFL、後右輪荷重ＷRRおよび後左輪荷重ＷFLに対する出
力信号値をそれぞれ読み出して、これら出力信号値をそ
れぞれ対応する液圧制御弁１の押圧力発生装置２５に出
力する。
【００４７】これにより、輪荷重に応じたカット点液圧
になるよう液圧制御弁１は制御されることになる。すな
わち、上記と同様、輪荷重が高い旋回外輪側はカット点
液圧が高く、輪荷重が低い旋回内輪側はカット点液圧が
低く制御されることになる。しかも、後輪のホイールシ
リンダＷＣRL，ＷＣRRのみでなく前輪のホイールシリン
ダＷＣFL，ＷＣFRについても、左右液圧が制御されるた
め、さらに高い、制動時の車両安定性が得られることに
なる。なお、この場合、前右左輪にも液圧制御弁１を設
けることになる。
になるよう液圧制御弁１は制御されることになる。すな
わち、上記と同様、輪荷重が高い旋回外輪側はカット点
液圧が高く、輪荷重が低い旋回内輪側はカット点液圧が
低く制御されることになる。しかも、後輪のホイールシ
リンダＷＣRL，ＷＣRRのみでなく前輪のホイールシリン
ダＷＣFL，ＷＣFRについても、左右液圧が制御されるた
め、さらに高い、制動時の車両安定性が得られることに
なる。なお、この場合、前右左輪にも液圧制御弁１を設
けることになる。
【００４８】次に、本発明の第４実施例による輪荷重推
定装置を用いた制動力配分装置を図面を参照して以下に
説明する。なお、第１〜第３実施例が車輪の上下方向の
状態量として加速度を用いているのに対し、第４実施例
は、該状態量として変位量を用いている点が相違してい
るため、この相違部分を中心に以下に説明する。第４実
施例の制動力配分装置は、四輪車両に設けられるもの
で、図１２に示すように、この車両には、車高（例えば
車軸に対する車体高さ）を検出する車高センサＨFL，Ｈ
FR，ＨRL，ＨRRが設けられている。
定装置を用いた制動力配分装置を図面を参照して以下に
説明する。なお、第１〜第３実施例が車輪の上下方向の
状態量として加速度を用いているのに対し、第４実施例
は、該状態量として変位量を用いている点が相違してい
るため、この相違部分を中心に以下に説明する。第４実
施例の制動力配分装置は、四輪車両に設けられるもの
で、図１２に示すように、この車両には、車高（例えば
車軸に対する車体高さ）を検出する車高センサＨFL，Ｈ
FR，ＨRL，ＨRRが設けられている。
【００４９】第４実施例のコントローラ３０の固有振動
数演算回路３１は、車高センサＨFL，ＨFR，ＨRL，ＨRR
からのデータが上述した加速度センサからのデータと同
様の状態量であることから、該車高センサＨFL，ＨFR，
ＨRL，ＨRRからのデータで固有振動数を求める。すなわ
ち、車高センサＨFL，ＨFR，ＨRL，ＨRRからの時系列の
出力信号を高速フーリエ変換により周波数信号に変換
し、バネ下振動周波数をカットしてバネ上振動周波数の
スペクトルのピーク値から固有振動数を求める。第４実
施例のコントローラ３０は、上述した変位角速度演算回
路３４および変位角度演算回路３５の代りにデータ演算
回路（データ演算手段）４３を有しており、このデータ
演算回路４３は、各車輪の車高センサＨFL，ＨFR，
ＨRL，ＨRRから出力される車高データｈFL，ｈFR，
ｈRL，ｈRRを一回微分することにより、速度データを演
算する。
数演算回路３１は、車高センサＨFL，ＨFR，ＨRL，ＨRR
からのデータが上述した加速度センサからのデータと同
様の状態量であることから、該車高センサＨFL，ＨFR，
ＨRL，ＨRRからのデータで固有振動数を求める。すなわ
ち、車高センサＨFL，ＨFR，ＨRL，ＨRRからの時系列の
出力信号を高速フーリエ変換により周波数信号に変換
し、バネ下振動周波数をカットしてバネ上振動周波数の
スペクトルのピーク値から固有振動数を求める。第４実
施例のコントローラ３０は、上述した変位角速度演算回
路３４および変位角度演算回路３５の代りにデータ演算
回路（データ演算手段）４３を有しており、このデータ
演算回路４３は、各車輪の車高センサＨFL，ＨFR，
ＨRL，ＨRRから出力される車高データｈFL，ｈFR，
ｈRL，ｈRRを一回微分することにより、速度データを演
算する。
【００５０】そして、輪荷重変動量演算回路３６は、上
記データ演算回路４３からの車高データにサスペンショ
ン装置のバネ定数ｋをかけてバネ力を演算するととも
に、上記速度データにサスペンション装置の減衰定数ｃ
をかけて、各車輪の輪荷重の変動量をそれぞれ演算す
る。輪荷重演算回路３７は、静的輪荷重検出回路３３で
求められた静的輪荷重Ｗ0から輪荷重変動量ΔＷFL，Δ
ＷFR，ΔＷRL，ΔＷRRを補正した輪荷重ＷFL，ＷFR，Ｗ
RL，ＷRRを求める。以上の演算時のデータの流れを図１
３に示す（図１３中Ｓはラプラス演算子を示す）。
記データ演算回路４３からの車高データにサスペンショ
ン装置のバネ定数ｋをかけてバネ力を演算するととも
に、上記速度データにサスペンション装置の減衰定数ｃ
をかけて、各車輪の輪荷重の変動量をそれぞれ演算す
る。輪荷重演算回路３７は、静的輪荷重検出回路３３で
求められた静的輪荷重Ｗ0から輪荷重変動量ΔＷFL，Δ
ＷFR，ΔＷRL，ΔＷRRを補正した輪荷重ＷFL，ＷFR，Ｗ
RL，ＷRRを求める。以上の演算時のデータの流れを図１
３に示す（図１３中Ｓはラプラス演算子を示す）。
【００５１】そして、第３実施例と同様、カット点液圧
制御回路３９が、この輪荷重ＷFL，ＷFR，ＷRL，Ｗ
RRと、輪荷重−出力信号メモリ４２の記憶データとを比
較して対応するカット点液圧を得るための出力信号値を
読み出して、この出力信号値をそれぞれ対応する液圧制
御弁１の押圧力発生装置２５に出力する。このような構
成の第４実施例によれば、第３実施例と同様の効果を奏
することは勿論、加速度ではなく変位量を用いているた
め、演算精度がさらに向上するという効果を奏する。な
お、車輪の上下方向の状態量として、第１〜第３実施例
においては加速度を検出するもの、第４実施例において
は変位量を検出するものを例にとり説明したが、速度を
検出してこれを用いることも可能である。
制御回路３９が、この輪荷重ＷFL，ＷFR，ＷRL，Ｗ
RRと、輪荷重−出力信号メモリ４２の記憶データとを比
較して対応するカット点液圧を得るための出力信号値を
読み出して、この出力信号値をそれぞれ対応する液圧制
御弁１の押圧力発生装置２５に出力する。このような構
成の第４実施例によれば、第３実施例と同様の効果を奏
することは勿論、加速度ではなく変位量を用いているた
め、演算精度がさらに向上するという効果を奏する。な
お、車輪の上下方向の状態量として、第１〜第３実施例
においては加速度を検出するもの、第４実施例において
は変位量を検出するものを例にとり説明したが、速度を
検出してこれを用いることも可能である。
【００５２】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
記載の輪荷重推定装置によれば、固有振動数演算手段
で、車両の各車輪に設けられた車輪の上下方向の状態量
を検出するセンサから出力される信号を高速フーリエ変
換して固有振動数を演算すると、静的輪荷重検出手段
は、記憶手段にあらかじめ記憶された、静的輪荷重と固
有振動数との関係の記憶データから、前記演算された固
有振動数データに対応する静的輪荷重を求めることにな
る。したがって、車輪の上下方向の状態量を検出するセ
ンサを具備する装置においては、車両の前後方向の加速
度および左右方向の加速度を検出する加速度センサを追
加する必要がなくなるため、安価な装置で静的輪荷重を
求めることができる。
記載の輪荷重推定装置によれば、固有振動数演算手段
で、車両の各車輪に設けられた車輪の上下方向の状態量
を検出するセンサから出力される信号を高速フーリエ変
換して固有振動数を演算すると、静的輪荷重検出手段
は、記憶手段にあらかじめ記憶された、静的輪荷重と固
有振動数との関係の記憶データから、前記演算された固
有振動数データに対応する静的輪荷重を求めることにな
る。したがって、車輪の上下方向の状態量を検出するセ
ンサを具備する装置においては、車両の前後方向の加速
度および左右方向の加速度を検出する加速度センサを追
加する必要がなくなるため、安価な装置で静的輪荷重を
求めることができる。
【００５３】本発明の請求項２記載の輪荷重推定装置に
よれば、変位角速度演算手段で、車輪の上下方向の状態
量を検出するセンサのうち少なくとも二つのセンサから
出力される信号を演算して変位角速度を演算すると、変
位角度演算手段が、前記演算された変位角速度データか
ら変位角度を演算する。そして、輪荷重変動量演算手段
が、変位角度演算手段で得られた変位角度データに車輪
間距離または車両重心から後輪軸までの距離とバネ定数
とを乗算してバネ力を演算するとともに、変位角速度演
算手段で得られた変位角速度データに車輪間距離または
車両重心から後輪軸までの距離と減衰定数とを乗算して
減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算することにな
る。したがって、車輪の上下方向の状態量を検出するセ
ンサを具備する装置においては、車両の前後方向の加速
度および左右方向の加速度を検出する加速度センサを追
加する必要がなくなるため、安価な装置で輪荷重の変動
量を求めることができる。
よれば、変位角速度演算手段で、車輪の上下方向の状態
量を検出するセンサのうち少なくとも二つのセンサから
出力される信号を演算して変位角速度を演算すると、変
位角度演算手段が、前記演算された変位角速度データか
ら変位角度を演算する。そして、輪荷重変動量演算手段
が、変位角度演算手段で得られた変位角度データに車輪
間距離または車両重心から後輪軸までの距離とバネ定数
とを乗算してバネ力を演算するとともに、変位角速度演
算手段で得られた変位角速度データに車輪間距離または
車両重心から後輪軸までの距離と減衰定数とを乗算して
減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算することにな
る。したがって、車輪の上下方向の状態量を検出するセ
ンサを具備する装置においては、車両の前後方向の加速
度および左右方向の加速度を検出する加速度センサを追
加する必要がなくなるため、安価な装置で輪荷重の変動
量を求めることができる。
【００５４】本発明の請求項３記載の輪荷重推定装置に
よれば、固有振動数演算手段で、車両の各車輪に設けら
れた車輪の上下方向の状態量を検出するセンサから出力
される信号を高速フーリエ変換して固有振動数を演算す
ると、静的輪荷重検出手段は、記憶手段にあらかじめ記
憶された、静的輪荷重と固有振動数との関係の記憶デー
タから、前記演算された固有振動数データに対応する静
的輪荷重を求める。また、変位角速度演算手段で、車輪
の上下方向の状態量を検出するセンサのうち少なくとも
二つのセンサから出力される信号を演算して変位角速度
を演算すると、変位角度演算手段が、前記演算された変
位角速度データから変位角度を演算する。そして、輪荷
重変動量演算手段が、変位角度演算手段で得られた変位
角度データに車輪間距離または車両重心から後輪軸まで
の距離とバネ定数とを乗算してバネ力を演算するととも
に、変位角速度演算手段で得られた変位角速度データに
車輪間距離または車両重心から後輪軸までの距離と減衰
定数とを乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演
算する。加えて、輪荷重演算手段が、静的輪荷重検出手
段で求められた静的輪荷重と、輪荷重変動量演算手段で
演算した輪荷重の変動量とから、輪荷重を演算する。し
たがって、車輪の上下方向の状態量を検出するセンサを
具備する装置においては、車両の前後方向の加速度およ
び左右方向の加速度を検出する加速度センサを追加する
必要がなくなるため、安価な装置で輪荷重を求めること
ができる。
よれば、固有振動数演算手段で、車両の各車輪に設けら
れた車輪の上下方向の状態量を検出するセンサから出力
される信号を高速フーリエ変換して固有振動数を演算す
ると、静的輪荷重検出手段は、記憶手段にあらかじめ記
憶された、静的輪荷重と固有振動数との関係の記憶デー
タから、前記演算された固有振動数データに対応する静
的輪荷重を求める。また、変位角速度演算手段で、車輪
の上下方向の状態量を検出するセンサのうち少なくとも
二つのセンサから出力される信号を演算して変位角速度
を演算すると、変位角度演算手段が、前記演算された変
位角速度データから変位角度を演算する。そして、輪荷
重変動量演算手段が、変位角度演算手段で得られた変位
角度データに車輪間距離または車両重心から後輪軸まで
の距離とバネ定数とを乗算してバネ力を演算するととも
に、変位角速度演算手段で得られた変位角速度データに
車輪間距離または車両重心から後輪軸までの距離と減衰
定数とを乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演
算する。加えて、輪荷重演算手段が、静的輪荷重検出手
段で求められた静的輪荷重と、輪荷重変動量演算手段で
演算した輪荷重の変動量とから、輪荷重を演算する。し
たがって、車輪の上下方向の状態量を検出するセンサを
具備する装置においては、車両の前後方向の加速度およ
び左右方向の加速度を検出する加速度センサを追加する
必要がなくなるため、安価な装置で輪荷重を求めること
ができる。
【００５５】本発明の請求項４記載の輪荷重推定装置に
よれば、データ演算手段で、車輪の上下方向の状態量を
検出するセンサのうち少なくとも二つのセンサから出力
される信号を演算して変位速度および変位量を演算し、
輪荷重変動量演算手段が、データ演算手段で得られた変
位量データにバネ定数を乗算してバネ力を演算するとと
もに、変位速度データに減衰定数を乗算して減衰力を演
算し、輪荷重の変動量を演算することになる。したがっ
て、車輪の上下方向の状態量を検出するセンサを具備す
る装置においては、車両の前後方向の加速度および左右
方向の加速度を検出する加速度センサを追加する必要が
なくなるため、安価な装置で、輪荷重の変動量を求める
ことができる。
よれば、データ演算手段で、車輪の上下方向の状態量を
検出するセンサのうち少なくとも二つのセンサから出力
される信号を演算して変位速度および変位量を演算し、
輪荷重変動量演算手段が、データ演算手段で得られた変
位量データにバネ定数を乗算してバネ力を演算するとと
もに、変位速度データに減衰定数を乗算して減衰力を演
算し、輪荷重の変動量を演算することになる。したがっ
て、車輪の上下方向の状態量を検出するセンサを具備す
る装置においては、車両の前後方向の加速度および左右
方向の加速度を検出する加速度センサを追加する必要が
なくなるため、安価な装置で、輪荷重の変動量を求める
ことができる。
【００５６】本発明の請求項５記載の輪荷重推定装置に
よれば、固有振動数演算手段で、車両の各車輪に設けら
れた車輪の上下方向の状態量を検出するセンサから出力
される信号を高速フーリエ変換して固有振動数を演算す
ると、静的輪荷重検出手段は、記憶手段にあらかじめ記
憶された記憶データから静的輪荷重と固有振動数との関
係とを比較して、前記演算された固有振動数データに対
応する静的輪荷重を求める。また、データ演算手段で、
車輪の上下方向の状態量を検出するセンサのうち少なく
とも二つのセンサから出力される信号を演算して変位速
度および変位量を演算すると、輪荷重変動量演算手段
が、データ演算手段で得られた変位量データにバネ定数
を乗算してバネ力を演算するとともに、変位速度データ
に減衰定数を乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量
を演算することになる。加えて、輪荷重演算手段が、静
的輪荷重検出手段で求められた静的輪荷重と、輪荷重変
動量演算手段で演算した輪荷重の変動量とから、輪荷重
を演算する。したがって、車輪の上下方向の状態量を検
出するセンサを具備する装置においては、車両の前後方
向の加速度および左右方向の加速度を検出する加速度セ
ンサを追加する必要がなくなるため、安価な装置で、輪
荷重を求めることができる。
よれば、固有振動数演算手段で、車両の各車輪に設けら
れた車輪の上下方向の状態量を検出するセンサから出力
される信号を高速フーリエ変換して固有振動数を演算す
ると、静的輪荷重検出手段は、記憶手段にあらかじめ記
憶された記憶データから静的輪荷重と固有振動数との関
係とを比較して、前記演算された固有振動数データに対
応する静的輪荷重を求める。また、データ演算手段で、
車輪の上下方向の状態量を検出するセンサのうち少なく
とも二つのセンサから出力される信号を演算して変位速
度および変位量を演算すると、輪荷重変動量演算手段
が、データ演算手段で得られた変位量データにバネ定数
を乗算してバネ力を演算するとともに、変位速度データ
に減衰定数を乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量
を演算することになる。加えて、輪荷重演算手段が、静
的輪荷重検出手段で求められた静的輪荷重と、輪荷重変
動量演算手段で演算した輪荷重の変動量とから、輪荷重
を演算する。したがって、車輪の上下方向の状態量を検
出するセンサを具備する装置においては、車両の前後方
向の加速度および左右方向の加速度を検出する加速度セ
ンサを追加する必要がなくなるため、安価な装置で、輪
荷重を求めることができる。
【図１】本発明の第１実施例による輪荷重推定装置が適
用される制動力配分装置を概略的に示す構成図である。
用される制動力配分装置を概略的に示す構成図である。
【図２】本発明の第１実施例による輪荷重推定装置が適
用される制動力配分装置の液圧制御弁を示す断面図であ
る。
用される制動力配分装置の液圧制御弁を示す断面図であ
る。
【図３】本発明の第１実施例による輪荷重推定装置が適
用される制動力配分装置の輪荷重推定装置のブロック図
である。
用される制動力配分装置の輪荷重推定装置のブロック図
である。
【図４】本発明の第１実施例による輪荷重推定装置が適
用される制動力配分装置の制御系のフローチャートであ
る。
用される制動力配分装置の制御系のフローチャートであ
る。
【図５】本発明の第１実施例による輪荷重推定装置が適
用される制動力配分装置の固有振動数−輪荷重メモリ
（記憶手段）の記憶内容を示す特性線図（横軸＝固有振
動数、縦軸＝輪荷重）である。
用される制動力配分装置の固有振動数−輪荷重メモリ
（記憶手段）の記憶内容を示す特性線図（横軸＝固有振
動数、縦軸＝輪荷重）である。
【図６】本発明の第１実施例による輪荷重推定装置が適
用される制動力配分装置の荷重比−出力信号メモリの記
憶内容を示す特性線図（横軸＝荷重比、縦軸＝出力信号
値）である。
用される制動力配分装置の荷重比−出力信号メモリの記
憶内容を示す特性線図（横軸＝荷重比、縦軸＝出力信号
値）である。
【図７】本発明の第２実施例による輪荷重推定装置が適
用される制動力配分装置の制御系のフローチャートであ
る。
用される制動力配分装置の制御系のフローチャートであ
る。
【図８】本発明の第２実施例による輪荷重推定装置が適
用される制動力配分装置の変位角速度演算回路の変位加
速度演算のデータの流れを示すブロック線図である。
用される制動力配分装置の変位角速度演算回路の変位加
速度演算のデータの流れを示すブロック線図である。
【図９】本発明の第２実施例による輪荷重推定装置が適
用される制動力配分装置の変位角速度演算回路、変位角
度演算回路および輪荷重変動量演算回路の一連の輪荷重
変動量演算のデータの流れを示すブロック線図である。
用される制動力配分装置の変位角速度演算回路、変位角
度演算回路および輪荷重変動量演算回路の一連の輪荷重
変動量演算のデータの流れを示すブロック線図である。
【図１０】本発明の第２実施例による輪荷重推定装置が
適用される制動力配分装置の変動量−出力信号メモリの
記憶内容を示す特性線図（横軸＝変動量、縦軸＝カット
点液圧）である。
適用される制動力配分装置の変動量−出力信号メモリの
記憶内容を示す特性線図（横軸＝変動量、縦軸＝カット
点液圧）である。
【図１１】本発明の第３実施例による輪荷重推定装置が
適用される制動力配分装置の制御系の流れ図である。
適用される制動力配分装置の制御系の流れ図である。
【図１２】本発明の第４実施例による輪荷重推定装置が
適用される制動力配分装置の輪荷重推定装置のブロック
図である。
適用される制動力配分装置の輪荷重推定装置のブロック
図である。
【図１３】本発明の第４実施例による輪荷重推定装置が
適用される制動力配分装置のデータ演算回路の変位量お
よび変位速度演算のデータの流れを示すブロック線図で
ある。
適用される制動力配分装置のデータ演算回路の変位量お
よび変位速度演算のデータの流れを示すブロック線図で
ある。
３１ 固有振動数演算回路（固有振動数演算手段） ３２ 固有振動数−輪荷重メモリ（記憶手段） ３３ 静的輪荷重検出回路（静的輪荷重検出手段） ３４ 変位角速度演算回路（変位各速度演算手段） ３５ 変位角度演算回路（変位角度演算手段） ３６ 輪荷重変動量演算回路（輪荷重変動量演算手段） ３７ 輪荷重演算回路（輪荷重演算手段） ４３ データ演算手段 ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR 加速度センサ（センサ） ＨFL，ＨFR，ＨRL，ＨRR 車高センサ（センサ）
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の各車輪に設けられ、車輪の上下方
向の状態量を検出するセンサと、 該センサから出力される信号を高速フーリエ変換し、固
有振動数を演算する固有振動数演算手段と、 静的輪荷重と固有振動数との関係があらかじめ記憶され
た記憶手段と、 前記固有振動数演算手段により得られた固有振動数デー
タと前記記憶手段の記憶データとを比較して、静的輪荷
重を求める静的輪荷重検出手段と、を具備することを特
徴とする輪荷重推定装置。 - 【請求項２】 車両の各車輪に設けられ、車輪の上下方
向の状態量を検出するセンサと、 これらセンサのうち少なくとも二つのセンサから出力さ
れる信号を演算して変位角速度を演算する変位角速度演
算手段と、 該変位角速度演算手段で得られた変位角速度データを演
算して変位角度を演算する変位角度演算手段と、 該変位角度演算手段で得られた変位角度データに車輪間
距離または車両重心から後輪軸までの距離とバネ定数と
を乗算してバネ力を演算するとともに、前記変位角速度
演算手段で得られた変位角速度データに車輪間距離また
は車両重心から後輪軸までの距離と減衰定数とを乗算し
て減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算する輪荷重変
動量演算手段と、を具備することを特徴とする輪荷重推
定装置。 - 【請求項３】 車両の各車輪に設けられ、車輪の上下方
向の状態量を検出するセンサと、 該センサから出力される信号を高速フーリエ変換し、固
有振動数を演算する固有振動数演算手段と、 静的輪荷重と固有振動数との関係があらかじめ記憶され
た記憶手段と、 前記固有振動数演算手段により得られた固有振動数デー
タと前記記憶手段の記憶データとを比較して、静的輪荷
重を求める静的輪荷重検出手段と、 前記センサのうち少なくとも二つのセンサから出力され
る信号を演算して変位角速度を演算する変位角速度演算
手段と、 該変位角速度演算手段で得られた変位角速度データを演
算して変位角度を演算する変位角度演算手段と、 該変位角度演算手段で得られた変位角度データに車輪間
距離または車両重心から後輪軸までの距離とバネ定数と
を乗算してバネ力を演算するとともに、前記変位角速度
演算手段で得られた変位角速度データに車輪間距離また
は車両重心から後輪軸までの距離と減衰定数とを乗算し
て減衰力を演算し、輪荷重の変動量を演算する輪荷重変
動量演算手段と、 前記静的輪荷重検出手段で求められた静的輪荷重と、前
記輪荷重変動量演算手段で演算した輪荷重の変動量とか
ら、輪荷重を演算する輪荷重演算手段と、を具備するこ
とを特徴とする輪荷重推定装置。 - 【請求項４】 車両の各車輪に設けられ、車輪の上下方
向の状態量を検出するセンサと、 これらセンサのうち少なくとも二つのセンサから出力さ
れる信号から変位量および変位速度を演算するデータ演
算手段と、 該データ演算手段で得られた変位量データにバネ定数を
乗算してバネ力を演算するとともに、変位速度データに
減衰定数を乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量を
演算する輪荷重変動量演算手段と、を具備することを特
徴とする輪荷重推定装置。 - 【請求項５】 車両の各車輪に設けられ、車輪の上下方
向の状態量を検出するセンサと、 該センサから出力される信号を高速フーリエ変換し、固
有振動数を演算する固有振動数演算手段と、 静的輪荷重と固有振動数との関係があらかじめ記憶され
た記憶手段と、 前記固有振動数演算手段により得られた固有振動数デー
タと前記記憶手段の記憶データとを比較して、静的輪荷
重を求める静的輪荷重検出手段と、 前記センサのうち少なくとも二つのセンサから出力され
る信号から変位量および変位速度を演算するデータ演算
手段と、 該データ演算手段で得られた変位量データにバネ定数を
乗算してバネ力を演算するとともに、変位速度データに
減衰定数を乗算して減衰力を演算し、輪荷重の変動量を
演算する輪荷重変動量演算手段と、 前記静的輪荷重検出手段で求められた静的輪荷重と、前
記輪荷重変動量演算手段で演算した輪荷重の変動量とか
ら、輪荷重を演算する輪荷重演算手段と、を具備するこ
とを特徴とする輪荷重推定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24570193A JPH07103834A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 輪荷重推定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24570193A JPH07103834A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 輪荷重推定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07103834A true JPH07103834A (ja) | 1995-04-21 |
Family
ID=17137525
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24570193A Withdrawn JPH07103834A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 輪荷重推定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07103834A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010084098A1 (de) * | 2009-01-23 | 2010-07-29 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und vorrichtung zum kontinuierlichen ermitteln von radzustandsgrössen eines rades |
| JP2017072427A (ja) * | 2015-10-06 | 2017-04-13 | 株式会社タダノ | 作業機械の荷重測定装置 |
| EP4467941A1 (de) | 2023-05-25 | 2024-11-27 | Innoperform GmbH | Hochgenaue auswertung von wegabhängigen signalen |
-
1993
- 1993-09-30 JP JP24570193A patent/JPH07103834A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010084098A1 (de) * | 2009-01-23 | 2010-07-29 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und vorrichtung zum kontinuierlichen ermitteln von radzustandsgrössen eines rades |
| US9061662B2 (en) | 2009-01-23 | 2015-06-23 | Continental Automotive Gmbh | Method and device for continuously determining wheel state variables of a wheel |
| JP2017072427A (ja) * | 2015-10-06 | 2017-04-13 | 株式会社タダノ | 作業機械の荷重測定装置 |
| EP4467941A1 (de) | 2023-05-25 | 2024-11-27 | Innoperform GmbH | Hochgenaue auswertung von wegabhängigen signalen |
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| Date | Code | Title | Description |
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