JP3394249B2 - 車両運動の制御方法 - Google Patents
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
- B60T8/246—Change of direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- External Artificial Organs (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
従来の技術
車両運動は既知のように，路盤から車両のタイヤに加
えられる力により影響を受ける。車両にブレーキをかけ
た場合，車両の斜行剛性がタイヤのブレーキ滑りに依存
することは既知である。一般にタイヤの斜行剛性はブレ
ーキ滑りの増大と共に減少する。
えられる力により影響を受ける。車両にブレーキをかけ
た場合，車両の斜行剛性がタイヤのブレーキ滑りに依存
することは既知である。一般にタイヤの斜行剛性はブレ
ーキ滑りの増大と共に減少する。
車両の案内に対してはタイヤにおいてコーナリングフ
ォースが必要である。車両のヨー運動に対しては車両に
おいてヨーモーメントが必要である。このヨーモーメン
トはブレーキフォースによるばかりでなくコーナリング
フォースによっても発生させることができる。車両のヨ
ー運動に対してはブレーキフォースもまた２つの理由か
ら重要である。第１にはブレーキフォースは車両にヨー
モーメントを加えることができるからであり，第２には
ブレーキフォースはコーナリングフォースのヨーモーメ
ントに対し（ブレーキ滑りを介して間接的に）斜行剛性
の変化によって影響を与えることができるからである。
ォースが必要である。車両のヨー運動に対しては車両に
おいてヨーモーメントが必要である。このヨーモーメン
トはブレーキフォースによるばかりでなくコーナリング
フォースによっても発生させることができる。車両のヨ
ー運動に対してはブレーキフォースもまた２つの理由か
ら重要である。第１にはブレーキフォースは車両にヨー
モーメントを加えることができるからであり，第２には
ブレーキフォースはコーナリングフォースのヨーモーメ
ントに対し（ブレーキ滑りを介して間接的に）斜行剛性
の変化によって影響を与えることができるからである。
タイヤのブレーキ滑り値を制御するアンチロックブレ
ーキシステムが提案されている（例えば、特開昭61−23
2952号公報）。この手法によれば、車両の操舵状態と車
両のヨーレートとを検出して、目標滑り値を変更してい
る。
ーキシステムが提案されている（例えば、特開昭61−23
2952号公報）。この手法によれば、車両の操舵状態と車
両のヨーレートとを検出して、目標滑り値を変更してい
る。
発明が解決しようとする課題
このように、走行運動はブレーキ係合を介して影響を
受ける。そして、ブレーキをかけている間、走行運動が
最適に制御されるとともに、ブレーキ距離もまた短くさ
れることが好ましい。かかる観点からすると、上記従来
技術では不十分であった。
受ける。そして、ブレーキをかけている間、走行運動が
最適に制御されるとともに、ブレーキ距離もまた短くさ
れることが好ましい。かかる観点からすると、上記従来
技術では不十分であった。
このために、一方においてヨー運動が改善されるよう
にまた他方においてブレーキ減速度が著しく浪費されな
いようにタイヤにおけるブレーキ滑り値が制御されると
ころの妥協点が見つけ出されなければならない。
にまた他方においてブレーキ減速度が著しく浪費されな
いようにタイヤにおけるブレーキ滑り値が制御されると
ころの妥協点が見つけ出されなければならない。
課題を解決するための手段
この目的のために、本発明は、ブレーキをかけている
間に車両のｎ個のタイヤの各々のブレーキ滑りを制御し
て、走行運動を制御する制御方法において、 ａ）前記車両のかじ取角δの小さな変化Δδが行われる
ステップと、 ｂ）モデル計算を行うステップであって、次のモデル微
分方程式を使用して、 計算されたヨー速度の変化Δおよび計算された横方向
加速度の変化Δを求めるステップとを備え、ここで、
k1ないしk4は定数であり、また、k5およびk6は車両速度
に依存する値であり、 ｃ）実際のヨー速度の変化ΔＦおよび実際の横方向加
速度の変化ΔＦを測定するステップと、 ｄ）前記実際のヨー速度の変化と前記計算されたヨー速
度の変化とを比較し、前記計算されたヨー速度の変化の
前記実際のヨー速度の変化からの偏差Δ−ΔＦを決
定するステップと、 ｅ）前記実際の横方向加速度の変化と前記計算された横
方向加速度の変化とを比較し、前記計算された横方向加
速度の変化の前記実際の横方向加速度の変化からの偏差
Δ−ΔＦを決定するステップと、 ｆ）かじ取角δ，コーナリングフォースSiおよびブレー
キフォースBiに依存する値Ｐφｉ及びPyiから、 また、ステップｄ）において決定された、前記計算さ
れたヨー速度の変化の前記実際のヨー速度の変化からの
偏差、及び、ステップｅ）において決定された、前記計
算された横方向加速度の変化の前記実際の横方向加速度
の変化からの偏差とから、次の等式を用いて、 Δλｉ=c1Pyi(Δ-ΔＦ)+c2Pφｉ(Δ-ΔＦ) 前記車両の前記ｎ個のタイヤの各々におけるブレーキ滑
りの変化Δλｉを計算するステップとを備え、 ここで、c1およびc2は、前記横方向加速度及び前記ヨ
ー速度の変化に関する重みづけ係数であり、 また、ｉは、前記ｎ個のタイヤのうちの１つを示して
おり、 ｇ）ステップｆ）で計算されたブレーキ滑りの変化にし
たがって、各タイヤでのブレーキ圧力を変化させるステ
ップとを備えていることを特徴とするものである。
間に車両のｎ個のタイヤの各々のブレーキ滑りを制御し
て、走行運動を制御する制御方法において、 ａ）前記車両のかじ取角δの小さな変化Δδが行われる
ステップと、 ｂ）モデル計算を行うステップであって、次のモデル微
分方程式を使用して、 計算されたヨー速度の変化Δおよび計算された横方向
加速度の変化Δを求めるステップとを備え、ここで、
k1ないしk4は定数であり、また、k5およびk6は車両速度
に依存する値であり、 ｃ）実際のヨー速度の変化ΔＦおよび実際の横方向加
速度の変化ΔＦを測定するステップと、 ｄ）前記実際のヨー速度の変化と前記計算されたヨー速
度の変化とを比較し、前記計算されたヨー速度の変化の
前記実際のヨー速度の変化からの偏差Δ−ΔＦを決
定するステップと、 ｅ）前記実際の横方向加速度の変化と前記計算された横
方向加速度の変化とを比較し、前記計算された横方向加
速度の変化の前記実際の横方向加速度の変化からの偏差
Δ−ΔＦを決定するステップと、 ｆ）かじ取角δ，コーナリングフォースSiおよびブレー
キフォースBiに依存する値Ｐφｉ及びPyiから、 また、ステップｄ）において決定された、前記計算さ
れたヨー速度の変化の前記実際のヨー速度の変化からの
偏差、及び、ステップｅ）において決定された、前記計
算された横方向加速度の変化の前記実際の横方向加速度
の変化からの偏差とから、次の等式を用いて、 Δλｉ=c1Pyi(Δ-ΔＦ)+c2Pφｉ(Δ-ΔＦ) 前記車両の前記ｎ個のタイヤの各々におけるブレーキ滑
りの変化Δλｉを計算するステップとを備え、 ここで、c1およびc2は、前記横方向加速度及び前記ヨ
ー速度の変化に関する重みづけ係数であり、 また、ｉは、前記ｎ個のタイヤのうちの１つを示して
おり、 ｇ）ステップｆ）で計算されたブレーキ滑りの変化にし
たがって、各タイヤでのブレーキ圧力を変化させるステ
ップとを備えていることを特徴とするものである。
本発明は、車両の横方向加速度を測定する。したがっ
て、従来より多くのパラメータがブレーキ滑り制御に利
用可能となり、制御の正確さもより向上する。この特徴
は、危険な運転状態における安全性を増加させるもので
ある。
て、従来より多くのパラメータがブレーキ滑り制御に利
用可能となり、制御の正確さもより向上する。この特徴
は、危険な運転状態における安全性を増加させるもので
ある。
本発明の構成によれば、（１）ブレーキをかけている
間走行運動が最適に制御され、（２）ブレーキ距離も短
くされ、（３）追加的な信号を用いることでより高い正
確性を有する、車両運動の制御方法が提供される。各タ
イヤにおいて，ブレーキ滑りが僅かに変化されたとき
に，一方において車両へのヨーモーメントがどのように
変化しまた他方においては車両のブレーキ減速度がどの
ように変化するかが決定される。ヨーモーメント変化の
ブレーキ減速度変化に対する比率は各車輪ごとに計算さ
れる。ヨーモーメントを制御するために最大比率を有す
る車輪と最小比率を有する車輪とが使用される。これに
より，ブレーキフォースの分配すなわちブレーキ滑りの
分配がいかに形成されるかという中心問題が解決され
る。
間走行運動が最適に制御され、（２）ブレーキ距離も短
くされ、（３）追加的な信号を用いることでより高い正
確性を有する、車両運動の制御方法が提供される。各タ
イヤにおいて，ブレーキ滑りが僅かに変化されたとき
に，一方において車両へのヨーモーメントがどのように
変化しまた他方においては車両のブレーキ減速度がどの
ように変化するかが決定される。ヨーモーメント変化の
ブレーキ減速度変化に対する比率は各車輪ごとに計算さ
れる。ヨーモーメントを制御するために最大比率を有す
る車輪と最小比率を有する車輪とが使用される。これに
より，ブレーキフォースの分配すなわちブレーキ滑りの
分配がいかに形成されるかという中心問題が解決され
る。
ブレーキ滑りの変化によるブレーキフォースおよびコ
ーナリングフォースの変化は直接測定するかまたは適切
な評価アルゴリズムを介して評価することができる。
ーナリングフォースの変化は直接測定するかまたは適切
な評価アルゴリズムを介して評価することができる。
車輪における必要なブレーキ滑り変化を決定するため
には制御偏差が必要とされる。このためにモデル追従制
御が選択された。しかしながら車両位置はまず最初に測
定できないので，車両の横方向加速度および車両のヨー
加速度の過渡挙動のみがシミュレートされる。システム
のダンピングはたいていのドライバにより最善の運動挙
動として判断されるので，この系のダンピングは重要な
ものである。
には制御偏差が必要とされる。このためにモデル追従制
御が選択された。しかしながら車両位置はまず最初に測
定できないので，車両の横方向加速度および車両のヨー
加速度の過渡挙動のみがシミュレートされる。システム
のダンピングはたいていのドライバにより最善の運動挙
動として判断されるので，この系のダンピングは重要な
ものである。
以下の説明に対しては図１および符号の説明に記載の
符号が用いられる。
符号が用いられる。
モデルは次式のように記載される：
K5およびK6は定常コーナリングから決定することができ
る（δ＝1/Rを用いて） これらは次の計算から求められる。
る（δ＝1/Rを用いて） これらは次の計算から求められる。
アッカーマン条件δ＝1/Rが緩和されるときすなわちδ
＝Ka・1/R,Ka＞１であるとき，次式が成立する： これによりモデルが確定される。走行挙動はパラメータ
k1,…,k4,kaを介して影響され得る。
＝Ka・1/R,Ka＞１であるとき，次式が成立する： これによりモデルが確定される。走行挙動はパラメータ
k1,…,k4,kaを介して影響され得る。
アッカーマン線図において，系ka≒２のとき直線Φ′
／δ＝Vx/（ka・１）はその最大において曲線を切断す
る。
／δ＝Vx/（ka・１）はその最大において曲線を切断す
る。
Φ′およびｙ″の変化を行わせるために，水平タイヤ
フォースに変化が導入されなければならない： ΔB1ないしΔB4,ΔS1ないしΔS4 次式が成立する： ｍ・Δ＝（ΔS1＋ΔS2）・cosδ＋（ΔS3＋ΔS4）−（ΔB1＋ΔB2）・sinδ Ｉ・δ＝（ΔS1＋ΔS2）・ａ・cosδ−（ΔS3＋ΔS4）・ｂ ＋（ΔB2・cosδ＋ΔB4）・ｄ−（ΔB1・cosδ＋ΔB3）・ｄ ＋（ΔS2−ΔS1）・ｄ・sinδ−（ΔB1＋ΔB2）・ａ・sinδ 変化可能なものとして４つの車輪の車輪ブレーキ滑り
値が存在する。しかしながら，ブレーキ減速度ができる
だけ少なく消費されるように，滑り値は，ΔB1＋ΔB2＋
ΔB3＋ΔB4≒最大値となるようにすなわちブレーキフォ
ースの減少が最小になるように選択されなければならな
い。
フォースに変化が導入されなければならない： ΔB1ないしΔB4,ΔS1ないしΔS4 次式が成立する： ｍ・Δ＝（ΔS1＋ΔS2）・cosδ＋（ΔS3＋ΔS4）−（ΔB1＋ΔB2）・sinδ Ｉ・δ＝（ΔS1＋ΔS2）・ａ・cosδ−（ΔS3＋ΔS4）・ｂ ＋（ΔB2・cosδ＋ΔB4）・ｄ−（ΔB1・cosδ＋ΔB3）・ｄ ＋（ΔS2−ΔS1）・ｄ・sinδ−（ΔB1＋ΔB2）・ａ・sinδ 変化可能なものとして４つの車輪の車輪ブレーキ滑り
値が存在する。しかしながら，ブレーキ減速度ができる
だけ少なく消費されるように，滑り値は，ΔB1＋ΔB2＋
ΔB3＋ΔB4≒最大値となるようにすなわちブレーキフォ
ースの減少が最小になるように選択されなければならな
い。
ΔS1…ΔS4が横方向安定性余裕から計算可能である一
方でΔB1…ΔB4に対する値が安定性余裕から計算可能で
あり，この場合安定性余裕は車輪ブレーキ滑りを介して
変化させることが可能である。
方でΔB1…ΔB4に対する値が安定性余裕から計算可能で
あり，この場合安定性余裕は車輪ブレーキ滑りを介して
変化させることが可能である。
さらに考慮するために，上記の関係式が次のように変
形される： Δｙ″はΔB1…B4の変化により変化可能である。同様な
ことはΔΦ″およびΔｘ″にもいえる。ΔB1をできるだ
け小さく維持すべきであるので，最大係数を備えたB1の
みを変化させることが正しい。さらに，ΔB1は車両減速
度に対し同程度に貢献しないということもさらに成立す
る。上記の最初の２つの関係式においてどの係数が最大
であるかを判定するために,|Δｘ″｜が最小に維持され
るべきであるという要求を考慮して，両方の最初の関係
式の係数は第３の関係式の対応する係数により分割され
なければならない。これはブレーキ減速度の最適化のた
めに係数の重み付けをすることに対応する。
形される： Δｙ″はΔB1…B4の変化により変化可能である。同様な
ことはΔΦ″およびΔｘ″にもいえる。ΔB1をできるだ
け小さく維持すべきであるので，最大係数を備えたB1の
みを変化させることが正しい。さらに，ΔB1は車両減速
度に対し同程度に貢献しないということもさらに成立す
る。上記の最初の２つの関係式においてどの係数が最大
であるかを判定するために,|Δｘ″｜が最小に維持され
るべきであるという要求を考慮して，両方の最初の関係
式の係数は第３の関係式の対応する係数により分割され
なければならない。これはブレーキ減速度の最適化のた
めに係数の重み付けをすることに対応する。
係数は時間と共に変わりまたコントローラの修正によ
り相互に対し連続的に変化するので，すべてのΔB1を変
化することが好ましいが，それの重み付けされた係数に
対応する程度にのみ変化することが好ましい。
り相互に対し連続的に変化するので，すべてのΔB1を変
化することが好ましいが，それの重み付けされた係数に
対応する程度にのみ変化することが好ましい。
変換により次式が得られる：
一般に滑り曲線は単調に増加しないので，ΔS1とΔB1と
の間の関係は一義的ではない。したがって,B1およびS1
における変化を制御変数λ１の関数とみなすことがよ
い。
の間の関係は一義的ではない。したがって,B1およびS1
における変化を制御変数λ１の関数とみなすことがよ
い。
一般に次式が成立する：
ここで車体運動および車軸運動によるその他の変化は考
慮されていない。
慮されていない。
滑りにおける変化Δλ１は他の変化ΔＹ′，ΔΦ′お
よびΔＸ′より大きな帯域幅を有するので，これらの変
化は無視される。のちにこれらの動的成分はコントロー
ラにおけるＤ成分およびＩ成分の取り入れにより考慮さ
れることになる。
よびΔＸ′より大きな帯域幅を有するので，これらの変
化は無視される。のちにこれらの動的成分はコントロー
ラにおけるＤ成分およびＩ成分の取り入れにより考慮さ
れることになる。
したがって次式が成立する：
これを用いて次に車輪における目標滑りの変化に対す
る式がたとえば次のように決定される： 値δS1/δλ１およびδB1/δλ１は記憶されたタイヤ
特性曲線からまたはタイヤ特性曲線をシミュレートした
モデルから，あるいは滑りがΔλ１だけ変化したときの
フォース変化ΔS1およびΔB1を測定した測定値から直接
求められ，これによりδS1/δλ１≒ΔS1/Δλ１および
δB1/δλ１≒ΔB1/Δλ１が決定される。
る式がたとえば次のように決定される： 値δS1/δλ１およびδB1/δλ１は記憶されたタイヤ
特性曲線からまたはタイヤ特性曲線をシミュレートした
モデルから，あるいは滑りがΔλ１だけ変化したときの
フォース変化ΔS1およびΔB1を測定した測定値から直接
求められ，これによりδS1/δλ１≒ΔS1/Δλ１および
δB1/δλ１≒ΔB1/Δλ１が決定される。
簡略化して最終的に次の式が得られる：
Δλ１＝C1・Py1・（Δ−ΔＦ）＋C2・Ｐφ１・（Δ−ΔＦ）
Δλ２＝C1・Py2・（Δ−ΔＦ）＋C2・Ｐφ２・（Δ−ΔＦ）
Δλ３＝C1・Py3・（Δ−ΔＦ）＋C2・Ｐφ３・（Δ−ΔＦ）
Δλ４＝C1・Py4・（Δ−ΔＦ）＋C2・Ｐφ４・（Δ−ΔＦ）
係数C1およびC2の値の選択により、横方向加速度の変
化の偏差（Δｙ″−ΔyF″）の制御とヨー速度（すなわ
ち、ヨーレート）の変化の偏差（Δφ′−ΔφＦ′）の
制御とのどちらが重要であるかを決定することが可能で
ある。
化の偏差（Δｙ″−ΔyF″）の制御とヨー速度（すなわ
ち、ヨーレート）の変化の偏差（Δφ′−ΔφＦ′）の
制御とのどちらが重要であるかを決定することが可能で
ある。
動的成分ΔＹ′およびΔΦ′を無視したことを補償す
るためにここで以下のことが提言される。
るためにここで以下のことが提言される。
偏差だけを処理するかわりに偏差の微分および積分の
処理もまた利用することが可能である。ここでPDコント
ローラまたはPIコントローラあるいはPIDコントローラ
が得られ；たとえばPID制御の場合Δλ１に対して次の
関係が成立する： 図２により本発明の実施態様を説明する。
処理もまた利用することが可能である。ここでPDコント
ローラまたはPIコントローラあるいはPIDコントローラ
が得られ；たとえばPID制御の場合Δλ１に対して次の
関係が成立する： 図２により本発明の実施態様を説明する。
ブロック１ないし１′内に時々短時間に行われるかじ
取角の変化Δδおよび車両の長手方向速度Vxが入力され
またここでΔδがK2Vx/（Ka・ｌ）ないしK4・Vx 2/（Ka
・ｌ）で乗算される。積分器２および３ないし２′およ
び３′，乗算器４および５ないし４′および５′および
加算器６ないし６′により積分器３および３′の出力に
モデルの値Δｙ″ないしΔΦ′が得られる。
取角の変化Δδおよび車両の長手方向速度Vxが入力され
またここでΔδがK2Vx/（Ka・ｌ）ないしK4・Vx 2/（Ka
・ｌ）で乗算される。積分器２および３ないし２′およ
び３′，乗算器４および５ないし４′および５′および
加算器６ないし６′により積分器３および３′の出力に
モデルの値Δｙ″ないしΔΦ′が得られる。
比較器７ないし７′においてモデル値Δｙ″およびΔ
Φ′が車両において測定された態様の値ΔyF″およびΔ
ΦＦ′と比較される。偏差（Δｙ″−ΔyF″）ないし
（ΔΦ′−ΔΦＦ′）には乗算器９ないし９′内におい
て重み付け係数c1ないしc2が与えられる。その後それぞ
れ４つのチャネルに分割されかつ乗算器10ないし10′内
でそれぞれの車輪に付属の係数Py1ないしＰφ１で乗算
される。車輪に付属する対応の信号は次に加算器11内に
おいて加えられかつ個々の車輪の滑りの目標変化Δλ１
が得られる。これらは車両ブロック８内に含まれる制御
装置8aに供給され，該制御装置8aはブレーキ圧力を，現
在支配しているブレーキ滑りλ１が新たなブレーキ滑り
λ１＋Δλ１に変換されるように変化する。このために
ブレーキ滑りは既知の方法で求められかつ新たな目標ブ
レーキ滑りλ１＋Δλ１と比較される。ブレーキ圧力変
化は，ブレーキ滑りが目標ブレーキ滑りに等しくなった
ときに終了させられる。Δλ１のかわりに目標ブレーキ
フォース変化ΔB1に対応する信号が求められかつ制御装
置により対応するブレーキフォース変化が得られるべき
であるならば，図２において乗算器10ないし10′内に他
の係数Ｐ′y1ないしＰ′φ１が与えられればよい。
Φ′が車両において測定された態様の値ΔyF″およびΔ
ΦＦ′と比較される。偏差（Δｙ″−ΔyF″）ないし
（ΔΦ′−ΔΦＦ′）には乗算器９ないし９′内におい
て重み付け係数c1ないしc2が与えられる。その後それぞ
れ４つのチャネルに分割されかつ乗算器10ないし10′内
でそれぞれの車輪に付属の係数Py1ないしＰφ１で乗算
される。車輪に付属する対応の信号は次に加算器11内に
おいて加えられかつ個々の車輪の滑りの目標変化Δλ１
が得られる。これらは車両ブロック８内に含まれる制御
装置8aに供給され，該制御装置8aはブレーキ圧力を，現
在支配しているブレーキ滑りλ１が新たなブレーキ滑り
λ１＋Δλ１に変換されるように変化する。このために
ブレーキ滑りは既知の方法で求められかつ新たな目標ブ
レーキ滑りλ１＋Δλ１と比較される。ブレーキ圧力変
化は，ブレーキ滑りが目標ブレーキ滑りに等しくなった
ときに終了させられる。Δλ１のかわりに目標ブレーキ
フォース変化ΔB1に対応する信号が求められかつ制御装
置により対応するブレーキフォース変化が得られるべき
であるならば，図２において乗算器10ないし10′内に他
の係数Ｐ′y1ないしＰ′φ１が与えられればよい。
符号の説明
Ｂ ブレーキフォース
Ｓ コーナリングフォース
ヨー速度（すなわち、ヨーレート）
Ｙ″ 横方向加速度
k1…k6 モデルの定数
ｌ 前軸と後軸との間の間隔（＝ａ＋ｂ）
δ 前輪のかじ取角
Vx 車両の長手方向速度
Ｒ カーブ半径
ｍ 車両質量
Ｉ 中心垂直軸周りの車両の慣性モーメント
ａ 前軸から車両重心までの距離
ｂ 後軸から車両重心までの距離
ｄ ある車軸の車輪間隔の半分
ca′c2′ 制御偏差の重み付けのための定数
K1′…K6′ PIDコントローラのＰ成分,D成分および
Ｉ成分の重み付けのための定数 ka 定数
Ｉ成分の重み付けのための定数 ka 定数
フロントページの続き
(72)発明者 エーレット，トマス
ドイツ連邦共和国 デー―7141 シュヴ
ィーベルディンゲン，シュトゥットガル
ターシュトラーセ 37
(72)発明者 ヴァン・ツァンテン，アントン
ドイツ連邦共和国 デー―7257 ディッ
ツィンゲン ４，ヴァルトシュトラーセ
52
(72)発明者 コスト，フリードリッヒ
ドイツ連邦共和国 デー―7014 コルン
ヴェストハイム，ヨハネス―ブラーム
ス・シュトラーセ １
(56)参考文献 特開 平２−151556（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−70561（ＪＰ，Ａ)
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(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/58
B60R 16/02 661
Claims (4)
- 【請求項１】ブレーキをかけている間に車両のｎ個のタ
イヤの各々のブレーキ滑りを制御して、走行運動を制御
する制御方法において、 ａ）前記車両のかじ取角δの小さな変化Δδが行われる
ステップと、 ｂ）モデル計算を行うステップであって、次のモデル微
分方程式を使用して、 計算されたヨー速度の変化Δおよび計算された横方向
加速度の変化Δを求めるステップとを備え、ここで、
k1ないしk4は定数であり、また、k5およびk6は車両速度
に依存する値であり、 ｃ）実際のヨー速度の変化ΔＦおよび実際の横方向加
速度の変化ΔＦを測定するステップと、 ｄ）前記実際のヨー速度の変化と前記計算されたヨー速
度の変化とを比較し、前記計算されたヨー速度の変化の
前記実際のヨー速度の変化からの偏差Δ−ΔＦを決
定するステップと、 ｅ）前記実際の横方向加速度の変化と前記計算された横
方向加速度の変化とを比較し、前記計算された横方向加
速度の変化の前記実際の横方向加速度の変化からの偏差
Δ−ΔＦを決定するステップと、 ｆ）かじ取角δ，コーナリングフォースSiおよびブレー
キフォースBiに依存する値Ｐφｉ及びPyiから、 また、ステップｄ）において決定された、前記計算され
たヨー速度の変化の前記実際のヨー速度の変化からの偏
差、及び、ステップｅ）において決定された、前記計算
された横方向加速度の変化の前記実際の横方向加速度の
変化からの偏差とから、次の等式を用いて、 Δλｉ=c1Pyi(Δ-ΔＦ)+c2Pφｉ(Δ-ΔＦ) 前記車両の前記ｎ個のタイヤの各々におけるブレーキ滑
りの変化Δλｉを計算するステップとを備え、 ここで、c1およびc2は、前記横方向加速度及び前記ヨー
速度の変化に関する重みづけ係数であり、 また、ｉは、前記ｎ個のタイヤのうちの１つを示してお
り、 ｇ）ステップｆ）で計算されたブレーキ滑りの変化にし
たがって、各タイヤでのブレーキ圧力を変化させるステ
ップとを備えていることを特徴とする制御方法。 - 【請求項２】請求項１に記載の制御において、 ステップｆ）において、ブレーキ滑りの前記変化Δλｉ
は、上記ステップｆ）で示された比例成分に加えて、微
分（PD）成分又は積分（PI）成分の少なくとも一方を備
えていることを特徴とするの制御方法。 - 【請求項３】ブレーキをかけている間に車両のｎ個のタ
イヤの各々のブレーキフォースを制御して、走行運動を
制御する制御方法において、 ａ）前記車両のかじ取角δの小さな変化Δδが行われる
ステップと、 ｂ）モデル計算を行うステップであって、次のモデル微
分方程式を使用して、 計算されたヨー速度の変化Δおよび計算された横方向
加速度の変化Δを求めるステップとを備え、ここで、
k1ないしk4は定数であり、また、k5およびk6は車両速度
に依存する値であり、 ｃ）実際のヨー速度の変化ΔＦおよび実際の横方向加
速度の変化ΔＦを測定するステップと、 ｄ）前記実際のヨー速度の変化と前記計算されたヨー速
度の変化とを比較し、前記計算されたヨー速度の変化の
前記実際のヨー速度の変化からの偏差Δ−ΔＦを決
定するステップと、 ｅ）前記実際の横方向加速度の変化と前記計算された横
方向加速度の変化とを比較し、前記計算された横方向加
速度の変化の前記実際の横方向加速度の変化からの偏差
Δ−ΔＦを決定するステップと、 ｆ）かじ取角δ，コーナリングフォースSiおよびブレー
キフォースBiに依存する値Ｐφｉ’及びPyi'から、 また、ステップｄ）において決定された、前記計算され
たヨー速度の変化の前記実際のヨー速度の変化からの偏
差、及び、ステップｅ）において決定された、前記計算
された横方向加速度の変化の前記実際の横方向加速度の
変化からの偏差とから、次の等式を用いて、 ΔBi=c1Pyi'(Δ-ΔＦ)+c2Pφｉ’(Δ-ΔＦ) 前記車両の前記ｎ個のタイヤの各々におけるブレーキフ
ォースの変化ΔBiを計算するステップを備え、 ここで、ｉは、前記ｎ個のタイヤのうちの１つを示して
おり、 c1およびc2は、前記横方向加速度及び前記ヨー速度の変
化に関する重みづけ係数であり、 ｇ）ステップｆ）で計算されたブレーキフォースの変化
にしたがって、各タイヤでのブレーキ圧力を変化させる
ステップとを備えていることを特徴とする制御方法。 - 【請求項４】請求項３に記載の制御方法において、 ステップｆ）において、ブレーキフォースの前記変化Δ
Biは、上記ステップｆ）で示された比例成分に加えて、
微分（PD）成分又は積分（PI）成分の少なくとも一方を
備えていることを特徴とするの制御方法。
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