JPH0565957A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 摩擦要素の掛け換えにより行う変速時、解放
すべき要素の解放タイミングと、締結すべき要素の締結
タイミングを個別に決定し得るようにして自由度を高め
るようにし、合わせてこの場合に問題となる故障時のイ
ンターロックが生じない構成とする。 【構成】 回路19内のＤレンジ圧は、ソレノイド弁14の
デューティ100 ％により回路21に出力されてブレーキ35
Ｒ／Ｂを締結し、Ｄレンジ圧によるロークラッチＬ／Ｃ
の締結保持と相俟って第３速が選択される。ここでソレ
ノイド弁14のデューティを低減し、ソレノイド弁13のデ
ューティを増大すると、回路21の圧力低下によりブレー
キ35Ｒ／Ｂが解放され回路20の圧力上昇によりブレーキ
２／Ｂが締結され、第２速へダウンシフト変速される。
この時ソレノイド弁13, 14により両要素の圧力を個別に
制御して両者の解放タイミング及び締結タイミングを自
由に決め得る。又、ブレーキ２／Ｂの締結圧はブレーキ
35Ｒ／Ｂに至ってその解放を保証し、故障で回路21に圧
力が発生しても該ブレーキが締結されることはなく、イ
ンターロックを防止し得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素（クラッチ、
ブレーキ）の選択的油圧作動により所定変速段を選択
し、作動する摩擦要素の切り換えにより他の変速段への
変速が可能である。従って、変速の種類によっては、本
願出願人が昭和６３年３月に発行した「NISSAN RE4F02A
型オートマチックトランスアクスル整備要領書」におけ
る自動変速機の２→３変速に見られる如く、或る摩擦要
素（ハイクラッチ）を締結すると同時に他の摩擦要素
（バンドブレーキ）を解放する摩擦要素の掛け換えが必
要である。この掛け換えによる変速は、通常上記文献に
記載の自動変速機に代表されるように図６の構成により
これを行う。

【０００３】この図において、Ｈ／Ｃがハイクラッチ、
Ｂ／Ｂがバンドブレーキで、１は１−２変速弁、２は２
−３変速弁、Ｌ／Ｃはロークラッチを示す。変速弁１，
２のOFF （図示状態）によりハイクラッチＨ／Ｃ及びバ
ンドブレーキＢ／Ｂを共に解放し、ロークラッチＬ／Ｃ
のみが締結された第１速選択状態で、１−２変速弁１を
ONすると、バンドブレーキＢ／Ｂがライン圧Ｐ_L を締結
圧Ｐ_B/A として供給されることにより締結され、該バン
ドブレーキの追加作動により自動変速機は第２速へのア
ップシフト変速を行う。

【０００４】この状態で、２−３変速弁２をもONする
と、ラインＰ_LがハイクラッチＨ／Ｃにその締結圧Ｐ
_H/C として、又バンドブレーキＢ／Ｂにその解放圧Ｐ
_B/R として供給される。圧力Ｐ_H/C はハイクラッチＨ／
Ｃを締結し、圧力Ｐ_B/R は締結圧Ｐ _B/A にもかかわらず
受圧面積が大きいことによってバンドブレーキＢ／Ｂを
解放する。よって、ハイクラッチＨ／Ｃが締結されると
同時にバンドブレーキＢ／Ｂが解放される摩擦要素の掛
け換えにより自動変速機は２→３アップシフト変速を行
う。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかして、かかる従来
の掛け換えのための制御回路ではバンドブレーキＢ／Ｂ
の締結圧受圧面積をＡ_A 、解放圧受圧面積をＡ_R 、リタ
ーンスプリング力をＦ_S とすると、バンドブレーキの力
の釣合式が Ｐ_B/A ・Ａ_A ＝Ｐ_B/R ・Ａ_R ＋Ｆ_S で表され、従って Ｐ_B/R ＝（Ｐ_B/A ・Ａ_A −Ｆ_S ）／Ａ_R ＝（Ｐ_L ・Ａ_A −Ｆ_S ）／Ａ_R --- (1) であることから、Ｐ_B/R 、即ちハイクラッチ締結圧Ｐ
_H/C が上記(1) 式で表される値になった時に、バンドブ
レーキＢ／Ｂが解放されるため、ハイクラッチの締結タ
イミングと、バンドブレーキの解放タイミングとを独立
に制御することができない。このため、両タイミングを
相互に丁度良いタイミングにすることができず、或いは
運転状態や仕様に応じて両タイミングを希望のタイミン
グにチューニングするという訳にゆかない。

【０００６】本発明は基本的には、前記他の摩擦要素の
解放を締結圧の排除により行うこととし、この締結圧及
び前記或る摩擦要素の締結圧を個別に制御する構成にす
ることで上記の問題を解消することを目的とする。とこ
ろでこの場合、前者の締結圧に係る調圧機能が失われて
他の摩擦要素が解放不能になると、或る摩擦要素の締結
と相俟って自動変速機がインターロック状態となる可能
性がある。

【０００７】本発明はこの不都合が絶対に生じない油路
構造にすることをも目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明
は、或る摩擦要素を締結圧で締結すると同時に他の摩擦
要素を締結圧の排除で開放する摩擦要素の掛け換えによ
り変速を行うようにした自動変速機において、前記或る
摩擦要素及び他の摩擦要素の締結圧を夫々個別に制御す
る調圧弁を設け、前記他の摩擦要素に、前記或る摩擦要
素の締結圧が解放方向に作用する受圧面を設定したもの
である。

【０００９】

【作用】自動変速機は、或る摩擦要素を締結すると同時
に他の摩擦要素を解放する摩擦要素の掛け換えにより対
応する変速を行う。ところで、或る摩擦要素の締結に供
される締結圧、及び他の摩擦要素の解放に当たり排除す
べき締結圧を夫々の調圧弁で個別に制御することから、
或る摩擦要素の締結タイミングと、他の摩擦要素の解放
タイミングとを夫々運転状態や、仕様に合わせて丁度良
いタイミングにすることができる。

【００１０】又、或る摩擦要素の締結圧を他の摩擦要素
の解放方向に作用させる受圧面を他の摩擦要素に設定し
たから、他の摩擦要素が調圧機能の消失で解放不能にな
っても、この要素が上記受圧面に作用する或る摩擦要素
の締結圧で確実に解放されることとなり、自動変速機の
インターロックを回避することができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明装置により変速制御する自動変
速機の歯車伝動列と、これに係る摩擦要素の締結論理表
を示す。入出力軸Ｉ，Ｏ間に同軸に３個の第１，第２，
第３遊星歯車組G1, G2, G3を配列し、これらは夫々第
１，第２，第３サンギヤ、第１，第２，第３リングギ
ヤ、及び第１，第２，第３キャリアよりなる単純遊星歯
車組とする。第１サンギヤを入力軸Ｉに結合し、第２及
び第３サンギヤをロークラッチＬ／Ｃで入力軸に結合可
能にすると共に第２キャリアをハイクラッチＨ／Ｃで入
力軸に結合可能とする。第１キャリア及び第２リングギ
ヤを一体結合してセカンドブレーキ２／Ｂで固定可能と
し、第１リングギヤを３速／５速／後退バンドブレーキ
35Ｒ／Ｂで固定可能とする。又、第２キャリアは更に第
３リングギヤに一体結合してローリバースブレーキＬＲ
／Ｂで固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチ
Ｌ／ＯＷＣで入力軸Ｉと反対方向に回転止めする。

【００１２】かかる歯車伝動列は、同じく図１に示す摩
擦要素の締結（○印で示す）、解放（無印）の組合せに
より前進第１速乃至第５速及び後退の変速段を選択する
ことができ、図１には更に、これら締結、解放を得るた
めに圧力を供給すべき各摩擦要素の室を○印により合わ
せ示した。なお、図１の論理表において△印は変速段の
選択に関与しないが、後述の目的のために締結する摩擦
要素及び圧力を供給する室を示す。

【００１３】図２は、図１に示す歯車伝動列のための変
速制御油圧回路で、これにより図１の締結論理を達成す
る。10はマニュアル弁を示し、この弁は運転者が希望す
る走行形態に応じ図示の前進自動変速レンジ（Ｄレン
ジ）や、第１速エンジンブレーキレンジ（Ｉレンジ）や
停車レンジ（Ｎレンジ）や、後退レンジ（Ｒレンジ）に
手動操作するものとする。なお、マニュアル弁10はその
他にも駐車レンジ（Ｐレンジ）や、第２速エンジンブレ
ーキレンジ（IIレンジ）を有するが、これらについては
本発明と関係ないため省略する。

【００１４】マニュアル弁10は、圧力源11で調圧され、
回路12に出力されたライン圧Ｐ_L を、選択レンジに応じ
Ｄレンジではポート10Ｄに、Ｉレンジではポート10Ｄ，
10Ｉに、Ｒレンジではポート10Ｒに出力するものとする
が、Ｎレンジではライン圧回路12をどのポートにも通じ
ず、全てのポートをドレンするものとする。13, 14, 15
は夫々第１，第２，第３デューティソレノイド弁、16は
ソレノイド切換弁を示し、これら弁13〜16には回路17に
より一定のパイロット圧を供給する。このパイロット圧
は、パイロット弁18がラインＰ_L を一定値に減圧して作
り出す。

【００１５】デューティソレノイド弁13〜15には更に、
マニュアル弁ポート10Ｄに通じた前進圧回路19を接続
し、この回路19は更にロークラッチＬ／Ｃの締結室ＬＣ
Ａに通じさせる。デューティソレノイド弁13, 14, 15は
夫々デューティ０％で室13a, 14a, 15a内へのパイロッ
ト圧を全てドレンされて回路20, 21, 22をドレンする図
示位置を保ち、デューティを100 ％に向け増大されるに
つれて室13a, 14a, 15a 内がパイロット圧と同じ値にな
るまで圧力上昇し、回路20, 21, 22内の圧力を前進圧回
路19のライン圧と同じ値になるまで圧力上昇させる。

【００１６】ソレノイド切換弁16はON時回路17のパイロ
ット圧を切換弁23, 24に供給してこれら弁を図中右行さ
せ、OFF 時切換弁23, 24を図示位置にするものとする。
切換弁23は図示位置で回路20を回路25に通じ、右行時回
路20を回路26に通じるものとする。又、切換弁24は図示
位置でセカンドブレーキ２／Ｂを回路25に、ハイクラッ
チＨ／Ｃをドレンポート24a に夫々通じ、右行時セカン
ドブレーキ２／Ｂをドレンポート24a に、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃをシャトル弁27の出力ポートに夫々通じるものと
するう。

【００１７】シャトル弁27の一方の入力ポートは回路26
に接続し、この回路26はロークラッチＬ／Ｃの解放室Ｌ
ＣＲ及び切換弁28を介しバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの５
速、後退締結室５ＲＡにも通じさせる。シャトル弁27の
他方の入力ポートは回路22に接続し、この回路22及び回
路25をシャトル弁29を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの２
速、４速解放室24Ｒに通じさせ、該バンドブレーキの３
速、後退締結室３ＲＡに回路21を接続する。

【００１８】マニュアル弁10のポート10ＩはＩレンジ減
圧弁30を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂの１速締結
室１Ａに接続する。マニュアル弁10のポート10Ｒは回路
31によりローリバースブレーキＬＲ／Ｂの後退締結室Ｒ
Ａに接続すると共に、切換弁28を介しバンドブレーキ35
Ｒ／Ｂの５速、後退締結室５ＲＡに接続する。

【００１９】上記実施例の作用を次に説明する。マニュ
アル弁10のＮレンジでは、回路12のライン圧はどのポー
ト10Ｄ, 10Ｉ, 10Ｒにも出力されず、全ポートがドレン
されている。このため、全ての摩擦要素が非作動（解
放）にされ、自動変速機は入出力軸Ｉ，Ｏ間で動力伝達
を行わず、停車状態を保つ。 （第１速）前進走行を希望してマニュアル弁10をＤレン
ジにすると、ポート10Ｄに回路12のライン圧が出力され
る。このライン圧はポート10Ｄから回路19を経てローク
ラッチＬ／Ｃの締結室ＬＣＡに至り、このクラッチを締
結する。一方、第１速を選択すべき走行状態であれば、
図示せざるコンピュータがデューティソレノイド弁13,
14, 15 をデューティ０％にし、ソレノイド切換弁16を
OFF する。よって、回路20, 21, 22が無圧状態となり、
切換弁23, 24が図示位置にされるため、ロークラッチＬ
／Ｃの解放室ＬＣＲ、セカンドブレーキ２／Ｂ、ハイク
ラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの全室３Ｒ
Ａ，５ＲＡ，24Ｒがドレンされる。従って、自動変速機
はロークラッチＬ／Ｃのみが締結されることとなり、第
１速を選択することができる。

【００２０】なお、図１の歯車伝動列では、この第１速
時、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの存在によって
エンジンブレーキが得られない。第１速でエンジンブレ
ーキが必要なら、運転者はマニュアル弁10をＩレンジに
してポート10Ｄだけでなくポート10Ｉからもライン圧を
出力させる。この時、ポート10Ｉからのライン圧が減圧
弁30を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂの室１Ａに至
り（図１の表中△印参照）、このブレーキを追加作動さ
せ、第１速でのエンジンブレーキを可能にする。 （第２速）Ｄレンジ第１速状態において、第２速を選択
すべき運転状態になると、コンピュータは第１デューテ
ィソレノイド弁13のデューティを漸増させることによ
り、回路20に圧力を生じさせると共にこの圧力を徐々に
上昇させる。この圧力は切換弁23, 24を経てセカンドブ
レーキ２／Ｂに至り、これを徐々に締結させ、第２速へ
のアップシフト変速をショックなしに行うことができ
る。

【００２１】ところで、セカンドブレーキの締結圧はシ
ャトル弁29を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの解放室24Ｒ
に至り（図１の表中△印参照）、リターンスプリングと
の共働により該バンドブレーキの締結を禁ずる。このた
め、デューティソレノイド弁14が制御系の故障により回
路21内に圧力を生じさせることがあっても、バンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂが締結されることはなく、自動変速機のイ
ンターロックによる走行不能を回避することができる。 （第３速）第２速状態で、第３速を選択すべき運転状態
になると、コンピュータは第１デューティソレノイド弁
13のデューティを漸減させて回路20（セカンドブレーキ
２／Ｂ）の圧力を低下させると共に、第２デューティソ
レノイド弁14のデューティを漸増させて回路21（バンド
ブレーキ35Ｒ／Ｂの室３ＲＡ）に圧力を生じさせ、徐々
に上昇させる。これにより、セカンドブレーキ２／Ｂが
解放され、バンドブレーキ35Ｒ／Ｂが締結される摩擦要
素の掛け換えにより第３速へのアップシフト変速を行う
ことができる。

【００２２】この変速中、解放されるセカンドブレーキ
２／Ｂの締結圧と締結されるバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの
締結圧とを夫々デューティソレノイド弁13, 14で個別に
制御することから、運転状態や仕様に応じて自由に、セ
カンドブレーキ２／Ｂの解放タイミング及びバンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂの締結タイミングを夫々丁度良いタイミン
グにすることができる。

【００２３】ちなみに、通常足離しアップシフト変速時
は、つまりアクセルペダルから足を離すことによって生
ずるアップシフト変速時は、図３に示す如く好ましい変
速機出力トルクＴ_o の波形に鑑み、解放すべき摩擦要素
（この場合セカンドブレーキ２／Ｂ）の締結圧をＰ_OFF
のように変速開始瞬時ｔ₁ より低下させるも、締結すべ
き摩擦要素（この場合バンドブレーキ35Ｒ／Ｂ) の締結
圧をＰ_ONのようにタービンセンサによる同期検知瞬時ｔ
₂ に上昇させると共に上限値をライン圧Ｐ_L より低くす
るのが良い。他方、それ以外の通常のアップシフト変速
時は、図４に示す如く好ましい変速機出力トルクＴ_o の
波形に鑑み、解放すべき摩擦要素の締結圧はＰ_OFF のよ
うに同じく変速開始瞬時ｔ₁ より低下させるも、締結す
べき摩擦要素の締結圧はＰ_ONのようにその直後より上昇
させ、一旦棚圧に保った後に、ライン圧Ｐ_L と同じ値に
持ち来すのが良い。

【００２４】このように運転状態で好ましい圧力制御態
様が違っても、第１デューティソレノイド弁13による圧
力低下機能及び第２デューティソレノイド弁14による圧
力上昇機能の個別制御により運転状態毎に全ての要求を
満足させることができる。又、通常のアップシフト変速
時において、解放される摩擦要素の締結圧Ｐ_OFF にも図
５に示す如くに棚圧を設定し、該棚圧のレベルを矢印で
示す如く変化させてエンジン空吹け気味の変速にした
り、逆にインターロック気味の変速にチューニングする
要求に対しても十分応えることができる。加えて、この
棚圧を学習制御したり、圧力Ｐ_ONの関数として調圧する
ことも容易に可能である。 （第４速）第３速選択状態で第４速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータはソレノイド切換弁16をONし
て切換弁23, 24を夫々回路17からのパイロット圧により
図中右行位置に切り換え、同時に第２デューティソレノ
イド弁14のデューティを漸減させて回路21の圧力（バン
ドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結室３ＲＡ内における圧力）を
低下させると共に、第３デューティソレノイド弁15のデ
ューティを漸増させて回路22の圧力（シャトル弁27, 切
換弁24を経てハイクラッチＨ／Ｃに至る締結圧）を徐々
に上昇させる。これにより、バンドブレーキ35Ｒ／Ｂが
解放され、ハイクラッチＨ／Ｃが締結される摩擦要素の
掛け換えにより第４速へのアップシフト変速を行うこと
ができる。

【００２５】この変速中も、解放されるバンドブレーキ
35Ｒ／Ｂの室35Ａにおける締結圧と、締結されるハイク
ラッチＨ／Ｃの締結圧とを夫々デューティソレノイド弁
14,15で個別に制御することから、図３乃至図５を参照
しつつ２→３変速につき前述したと同様の作用効果を奏
し得る。なお、回路22のハイクラッチ締結圧はシャトル
弁29を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの解放室24Ｒに至り
（図１の表中△印参照）、リターンスプリングとの共働
により該バンドブレーキの締結を禁ずる。このため、デ
ューティソレノイド弁14が制御系の故障により回路21内
に圧力を生じさせることがあっても、バンドブレーキ35
Ｒ／Ｂが締結されることはなく、自動変速機のインター
ロックを防止することができる。 （第５速）第４速選択状態で第５速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータは第３デューティソレノイド
弁15のデューティを減少させて回路22の圧力を低下させ
ると共に、第１デューティソレノイド弁13のデューティ
を増大させて回路20の圧力を上昇させる。回路22の圧力
低下はハイクラッチＨ／Ｃを解放させようとするが、代
わりに回路20の圧力が切換弁23、シャトル弁27、回路26
及び切換弁24を経てハイクラッチＨ／Ｃに至り、ハイク
ラッチＨ／Ｃを締結し続ける。回路26に至った圧力は同
時に、ロークラッチＬ／Ｃの解放室ＬＣＲに至り、この
室の受圧面積が室ＬＣＡの受圧面積より大きいことによ
ってロークラッチＬ／Ｃを解放させる。回路26の圧力は
更に切換弁28を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結室５
ＲＡに至り、該ブレーキの解放室24Ｒが回路22の圧力低
下でドレンされることから、バンドブレーキ35Ｒ／Ｂを
締結させる。これにより自動変速機は第５速へのアップ
シフト変速を行うことができる。

【００２６】５→４ダウンシフト変速、４→３ダウンシ
フト変速、３→２ダウンシフト、２→１ダウンシフト変
速についても、デューティソレノイド弁13,14, 15及び
ソレノイド切換弁16の対応する制御により所定通りに得
られる。かかるダウンシフト変速についても、デューテ
ィソレノイド弁13, 14, 15により掛け換えるべき両摩擦
要素の締結圧の低下及び上昇を個別に制御し得る変速に
あっては、図３乃至図５を参照しつつ２→３変速につき
前述したと同様の作用効果を奏し得ること勿論である。 （後退）後退を希望して運転者がマニュアル弁10をＲレ
ンジにすると、回路12のライン圧Ｐ_L がポート10Ｒによ
り回路31に出力され、他のポートは全てドレンとなる。
又、コンピュータは基本的にはデューティソレノイド弁
13, 14, 15のデューティを０％にして回路20, 21, 22を
無圧状態にし、ソレノイド切換弁16をOFFして切換弁23,
24を図示位置にしている。

【００２７】回路31の圧力は一方で、ローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂの締結室ＲＡに至ってこのブレーキを締結
し、他方で切換弁28を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締
結室５ＲＡに至り、このバンドブレーキを締結する。よ
って、自動変速機は後退を選択することができる。な
お、アクセルペダル急踏み込み時等のようにバンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂのブレーキ容量を大きくしたい場合、コン
ピュータは第２デューティソレノイド弁14のデューティ
を上昇させて回路21に圧力を生じさせる（図１の表中△
印参照）。この圧力は室３ＲＡに至ってバンドブレーキ
35Ｒ／Ｂの締結力を強め、そのブレーキ容量を要求通り
に高めることができる。

【００２８】

【発明の効果】かくして本発明変速制御装置は、変速の
ため摩擦要素の掛け換えを行うに当たり、解放すべき要
素の締結圧を低下させると同時に締結すべき要素の締結
圧を上昇させるに際し、両締結圧を個別に制御する構成
としたから要素の解放タイミングと締結タイミングを夫
々、運転状態や仕様に応じた丁度良いタイミングにする
ことができる。

【００２９】又、締結すべき要素の締結圧を解放すべき
要素に対し解放方向へ作用させる構成を付加したから、
解放すべき要素の締結圧制御系の故障で該締結圧の低下
が不能になっても該要素の解放が補償され、この要素が
締結されたままになることで生ずる自動変速機のインタ
ーロックを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置により変速制御する自動変速機の歯
車伝動列を例示するスケルトン図及びその摩擦要素締結
論理表である。

【図２】同伝動列の変速制御油圧回路を示す回路図であ
る。

【図３】足離しアップシフト変速時の好適な動作タイム
チャートである。

【図４】通常のアップシフト変速時の好適な動作タイム
チャートである。

【図５】通常のアップシフト変速時の他の好適な動作タ
イムチャートである。

【図６】従来の変速制御装置を示す回路図である。

【符号の説明】

Ｉ 入力軸 Ｏ 出力軸 Ｇ１ 第１遊星歯車組 Ｇ２ 第２遊星歯車組 Ｇ３ 第３遊星歯車組 Ｌ／Ｃ ロークラッチ Ｈ／Ｃ ハイクラッチ 35Ｒ／Ｂ バンドブレーキ ２／Ｂ セカンドブレーキ ＬＲ／Ｂ ローリバースブレーキ Ｌ／ＯＷＣ ローワンウェイクラッチ 10 マニュアル弁 11 圧力源 13 第１デューティソレノイド弁 14 第２デューティソレノイド弁 15 第３デューティソレノイド弁 16 ソレノイド切換弁 18 パイロット弁 23 切換弁 24 切換弁 28 切換弁 30 Ｉレンジ減圧弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 或る摩擦要素を締結圧で締結すると同時
   に他の摩擦要素を締結圧の排除で開放する摩擦要素の掛
   け換えにより変速を行うようにした自動変速機におい
   て、前記或る摩擦要素及び他の摩擦要素の締結圧を夫々
   個別に制御する調圧弁を設け、前記他の摩擦要素に、前
   記或る摩擦要素の締結圧が解放方向に作用する受圧面を
   設定したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。