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JP3478438B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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JP3478438B2
JP3478438B2 JP16402695A JP16402695A JP3478438B2 JP 3478438 B2 JP3478438 B2 JP 3478438B2 JP 16402695 A JP16402695 A JP 16402695A JP 16402695 A JP16402695 A JP 16402695A JP 3478438 B2 JP3478438 B2 JP 3478438B2
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solenoid
reverse
port
range
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郁夫 広瀬
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JATCO Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置、特に誤ったセレクト操作による後進段の成立を禁
止するリバースインヒビット制御技術に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、誤ったセレクト操作による後進段
の成立を禁止するリバースインヒビット制御装置として
は、特開平2−89864号公報に記載されている装置
が知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のリバースインヒビット制御装置にあっては、前進低
速レンジとリバースレンジの両方で締結されるブレーキ
に対して前進低速レンジ圧とリバースレンジ圧を選択す
る選択機能を得る1−2シフト弁と、後進段禁止機能を
得る後進段禁止弁との2つの弁を用いる構成であるた
め、油圧回路が複雑となり、スペース,コスト,重量の
面で不利であるという問題がある。
【0004】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第1の目的とするところは、誤ったセレクト操作
による後進段の成立を禁止するリバースインヒビットバ
ルブを有する自動変速機の油圧制御装置において、スペ
ース,コスト,重量の面で有利な後進段禁止油圧回路を
提供することにある。
【0005】第2の目的とするところは、第1の目的に
加え、ソレノイド誤作動や他の制御のためのソレノイド
作動の影響を排除することにある。
【0006】第3の目的とするところは、第2の目的に
加え、複数の制御をコスト的に有利な1つのソレノイド
により達成することにある。
【0007】第4の目的とするところは、第3の目的に
加え、リバースインヒビット制御とカットバック制御と
をコスト的に有利な1つのソレノイドにより達成するこ
とにある。
【0008】第5の目的とするところは、第2〜第4の
目的に加え、ソレノイド断線時にリバースレンジと前進
低速レンジの成立を確保することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記第1及び第2の目的
を達成するため請求項1記載の発明では、図1のクレー
ム対応図に示すように、前進低速レンジをセレクトした
際に生じる前進低速レンジ圧が入力される第1ポートa
と、リバースレンジをセレクトした際に生じるリバース
圧が入力される第2ポートbと、前進低速レンジまたは
リバースレンジをセレクトした際に締結される摩擦要素
cに連通する第3ポートdと、を有するリバースインヒ
ビットバルブeと、前記リバースインヒビットバルブe
のスプールの一端に作用させるソレノイド圧を作り出す
ソレノイドfと、ソレノイド圧の発生・非発生を制御す
るソレノイド制御手段gと、を備えた自動変速機の油圧
制御装置において、前記リバースインヒビットバルブe
を、スプールの一端へソレノイド圧を作用させるか否か
で、第1ポートaと第3ポートdを連通させる第1の状
態と、第2ポートbと第3ポートdを連通させる第2の
状態とで切り替え可能で、且つ、前進走行時にリバース
レンジがセレクトされると、第1ポートaと第3ポート
dを連通させる第1の状態とし、摩擦要素cの油圧を第
1ポートaからドレーンすると共に、前記スプールに前
進低速レンジ圧が作用する受圧面hを形成することによ
り、前進低速レンジ圧が出力されている時は、油圧力に
より第1の状態を保持するバルブとしたことを特徴とす
る。
【0010】
【0011】 上記第3の目的を達成するため請求項
記載の発明では、請求項記載の自動変速機の油圧制御
装置において、前記ソレノイドgを、リバースインヒビ
ット制御以外の他の制御にも兼用したことを特徴とす
る。
【0012】 上記第4の目的を達成するため請求項
記載の発明では、請求項記載の自動変速機の油圧制御
装置において、前記他の制御を、プレッシャレギュレー
タバルブiのスプールへソレノイド圧を作用させるか否
かで、低車速域でライン圧を高めとし高車速域でライン
圧を低く抑えるカットバック制御としたことを特徴とす
る。
【0013】 上記第5の目的を達成するために請求項
記載の発明では、請求項1ないし3記載の自動変速機
の油圧制御装置において、前記ソレノイドgとして通電
時にソレノイド圧を出力する形式のものを用い、ソレノ
イド圧出力時に第1の状態となるようにソレノイド圧を
リバースインヒビットバルブeのスプールに作用させる
ことを特徴とする。
【0014】
【作用】第1の発明の作用を説明する。
【0015】前進低速レンジをセレクトした際には、リ
バースインヒビットバルブeを第1ポートaと第3ポー
トdを連通させる第1の状態にすると、第1ポートaか
ら前進低速レンジ圧が入力され、第3ポートdを介して
摩擦要素cに前進低速レンジ圧が供給され、摩擦要素c
が締結される。
【0016】リバースレンジをセレクトした際には、リ
バースインヒビットバルブeを第2ポートbと第3ポー
トdを連通させる第2の状態にすると、第2ポートbか
らリバースレンジ圧が入力され、第3ポートdを介して
摩擦要素cにリバースレンジ圧が供給され、摩擦要素c
が締結される。
【0017】前進走行時に誤ってリバースレンジがセレ
クトされた際には、リバースインヒビットバルブeを第
1ポートaと第3ポートdを連通させる第1の状態にす
ると、摩擦要素cの油圧が第3ポートd及び第1ポート
aを介してドレーンされ、摩擦要素cが締結せず、後進
段の成立が禁止される。
【0018】このように、ソレノイド制御手段gにより
駆動制御されるソレノイドfからのソレノイド圧をスプ
ールの一端へ作用させるか否かで、リバースインヒビッ
トバルブeのみの1バルブ構成により、第1の状態と第
2の状態とを切り替える切替機能と、後進段の成立を禁
止するリバースインヒビット機能とが達成される。
【0019】
【0020】 更に、前進低速レンジをセレクトした際
には、上記のように、第1ポートa及び第3ポートdを
介して前進低速レンジ圧が摩擦要素cに供給されるが、
リバースインヒビットバルブeのスプールには前進低速
レンジ圧が作用する受圧面hが形成されているため、前
進低速レンジ圧が出力されている時はその油圧力により
リバースインヒビットバルブeが第1の状態に保持され
る。
【0021】よって、ソレノイド圧をスプールの一端へ
作用させるか否かとは無関係にリバースインヒビットバ
ルブeの第1の状態が維持される。このことは、前進低
速レンジセレクト時に、ソレノイド誤作動があっても、
また、他の制御のためソレノイドがオン・オフ作動した
としても、その影響が排除されることを意味する。
【0022】 第の発明の作用を説明する。
【0023】 上記第の発明の作用で述べたように、
ソレノイド圧をスプールの一端へ作用させるか否かとは
無関係にリバースインヒビットバルブeの第1の状態が
維持されることで、ソレノイドgを、リバースインヒビ
ット制御以外の他の制御にも兼用することができる。
【0024】 第の発明の作用を説明する。
【0025】 第の発明での他の制御として、プレッ
シャレギュレータバルブiのスプールへソレノイド圧を
作用させるか否かで、ドライブレンジや前進低速レンジ
で低車速域でライン圧を高めとし高車速域でライン圧を
低く抑えるカットバック制御が行われる。
【0026】 第の発明の作用を説明する。
【0027】ソレノイドgとして通電時にソレノイド圧
を出力する形式のものが用いられ、通電によるソレノイ
ド圧出力時に第1の状態となるようにソレノイド圧をリ
バースインヒビットバルブeのスプールに作用させる制
御が行なわれる。
【0028】よって、ソレノイド断線時にはリバースイ
ンヒビットバルブeが第2の状態となり、リバースレン
ジの成立が確保される。また、前進低速レンジの際は受
圧面hにより第1の状態が維持され、前進低速レンジの
成立が確保される。すなわち、ソレノイド断線時であっ
ても、リバースインヒビット機能を除き、リバースレン
ジと前進低速レンジの成立が確保される。
【0029】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
【0030】まず、本発明実施例の油圧制御装置が適用
された自動変速機の全体概略を説明する。
【0031】図2は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。
【0032】図2において、INは入力軸、OUTは出
力ギヤ、FPGはフロント遊星ギヤ、RPGはリヤ遊星
ギヤであり、フロント遊星ギヤFPGは、フロントサン
ギヤFSと、フロントリングギヤFRと、両ギヤFS,
FRに噛み合うフロントピニオンFPを有し、リヤ遊星
ギヤRPGは、リヤサンギヤRSと、該ギヤRSに噛み
合うと共にフロントピニオンFPに噛み合うロングピニ
オンLPを有し、両ピニオンFP,ロングピニオンLP
は共通キャリヤPCに支持されている。
【0033】上記ギヤトレーンの構成において、変速に
関与するメンバは、フロントサンギヤFSと、リヤサン
ギヤRSと、共通キャリヤPCと、フロントリングギヤ
FRとの4つのメンバであり、これらのメンバのうち選
択されたメンバを入力軸ISに連結したりケースKに固
定することで、前進4速・後退1速の変速段を得る変速
要素として、リバースクラッチREV/C、ハイクラッ
チH/C、ロークラッチLOW/C、ロー&リバースブ
レーキL&R/B、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C
、バンドブレーキB/Bが設けられている。
【0034】前記フロントサンギヤFSは、第1回転メ
ンバM1及びリバースクラッチREV/Cを介して入力
軸INに連結されていると共に、第1回転メンバM1及
びバンドブレーキB/Bを介してケースKに連結されて
いる。
【0035】前記リヤサンギヤRSは、第2回転メンバ
M2及びロークラッチLOW/Cを介して入力軸INに
連結されている。
【0036】前記共通キャリヤPCは、ハイクラッチH
/C及び第3回転メンバM3を介して入力軸ISに連結
されていると共に、第4回転メンバM4及び並列配置の
ロー&リバースブレーキL&R/Bとローワンウェイク
ラッチLOW O.W.C を介してケースKに連結されている。
【0037】前記フロントリングギヤFRは、第5回転
メンバM5を介して出力ギヤOUTに連結されている。
【0038】なお、この動力伝達機構の特徴は、4−3
シフトダウン時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、変速要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
【0039】図3は上記動力伝達機構により前進4速・
後退1速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【0040】第1速(1st)は、ロークラッチLOW
/Cの油圧締結と、ロー&リバースブレーキL&R/B
の油圧締結(エンジンブレーキレンジ選択時)もしくは
ローワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結(加速
時)により得られる。すなわち、リヤサンギヤ入力、共
通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
【0041】第2速(2nd)は、ロークラッチLOW
/CとバンドブレーキB/Bの油圧締結により得られ
る。すなわち、リヤサンギヤ入力、フロントサンギヤ固
定、フロントリングギヤ出力となる。
【0042】第3速(3rd)は、ハイクラッチH/C
とロークラッチLOW/Cの油圧締結により得られる。
すなわち、リヤサンギヤと共通キャリヤの同時入力、フ
ロントリングギヤ出力となる(変速比=1)。
【0043】第4速(4th)は、ハイクラッチH/C
とバンドブレーキB/Bの油圧締結により得られる。す
なわち、共通キャリヤ入力、フロントサンギヤ固定、フ
ロントリングギヤ出力によるオーバドライブ変速段とな
る。
【0044】後退速(Rev)は、リバースクラッチR
EV/Cとロー&リバースブレーキL&R/Bの油圧締
結により得られる。すなわち、フロントサンギヤ入力、
共通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
【0045】図4及び図5はコントロールバルブの全体
油圧回路図である。
【0046】図4及び図5において、L16はプレッシ
ャレギュレータバルブで、プレッシャモディファイヤ圧
の大きさに応じてオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧
する。L6はプレッシャモディファイヤバルブで、スロ
ットル圧の大きさに応じてパイロット圧を減圧しプレッ
シャモディファイヤ圧を調圧する。L19はパイロット
バルブで、ライン圧を減圧して一定な圧力であるパイロ
ット圧を調圧する。L9はアキュームコントロールバル
ブで、プレッシャモディファイヤ圧の大きさに応じてラ
イン圧を減圧しアキュームコントロール圧を調圧する。
L18はトルクコンバータプレッシャレギュレータバル
ブで、ライン圧を減圧してトルクコンバータ圧を調圧す
る。L17はライン圧リリーフバルブで、ライン圧の上
限圧を規定する。L12はシフトバルブAでL11はシ
フトバルブBで、シフトソレノイドの作動に応じて1速
〜4速(OD)の各変速段での油路切り替えを行なう。
L20はロックアップコントロールバルブで、ロックア
ップソレノイドの作動に応じてロックアップクラッチの
締結・解放を切り替えると共に、切り替えの最中は調圧
バルブとしての機能を発揮する。L2はリバースインヒ
ビットバルブで、タイミングソレノイドの作動に応じて
ライン圧をロー&リバースブレーキに作用させる回路を
切り替える。L13はマニュアルバルブで、セレクトレ
バーのポジションに応じてライン圧を必要なコントロー
ルバルブへ配送する。L21は2NDホールドバルブ
で、電子制御系が作動しなくてもセレクトレバーを1レ
ンジにすることで2速のギヤ比を実現する。L10はロ
ークラッチシーケンスバルブでL8はロークラッチタイ
ミングバルブで、4速へのシフトアップ時または4速か
らのシフトダウン時のロークラッチの締結・解放タイミ
ングを適切にする。L14はロークラッチアキュムレー
タで、ロークラッチの締結をな滑らかにする他、ローク
ラッチの締結・解放タイミングを適切にする機能もあ
る。L1は1−2モジュレータバルブでL4は1−2ア
キュムレータピストンで、1−2変速時のブレーキバン
ドの締結を滑らかにする。L5は2−3アキュムレータ
で、2−3変速時のハイクラッチ締結とブレーキバンド
解放を滑らかにする。L3は3−4アキュムレータで、
3−4変速時のブレーキバンドの締結を滑らかにする。
L15はモディファイヤアキュムレータでL7はライン
圧アキュムレータで、プレッシャモディファイヤ圧の脈
動を防止し圧力を平滑化する。
【0047】図4及び図5において、31はロックアッ
プソレノイド、32はシフトソレノイドA、33はシフ
トソレノイドB、34はタイミングソレノイド、35は
ライン圧ソレノイド、O/Pはオイルポンプ、T/Cは
トルクコンバータである。各ソレノイドのうち、ロック
アップソレノイド31とライン圧ソレノイド35はデュ
ーティソレノイドであり、シフトソレノイドA(32)
とシフトソレノイドB(33)とタイミングソレノイド
34は、オンオフソレノイドである。また、トルクコン
バータT/Cはロックアップクラッチを内蔵していてい
る。
【0048】尚、図5の右上部に記載の2Aはバンドブ
レーキB/Bを作動させるバンドサーボピストンの2速
アプライ圧室、3Rは3速リリース圧室、4Aは4速ア
プライ圧室で、2Aのみの油圧作用によりバンドブレー
キB/Bは締結され、2Aと3Rの油圧作用によりバン
ドブレーキB/Bは解放され、2Aと3Rと4Aの油圧
作用によりバンドブレーキB/Bは締結される。
【0049】図6は電子制御系ブロック図で、上記各ソ
レノイド31,32,33,34,35は、A/Tコン
トロールユニット41により駆動制御される。このA/
Tコントロールユニット41には、スロットルセンサ4
2,油温センサ43,車速センサ44,タービンセンサ
45等のセンサ・スイッチ類からの信号が入力され、A
/Tコントロールユニット41では、検出された信号に
よる入力情報と設定されている制御則に基づき演算処理
が行なわれる。
【0050】図7はシフトソレノイド作動表を示す図
で、図8は変速点特性モデルの一例を示す図である。
【0051】シフトソレノイドA(32)とシフトソレ
ノイドB(33)による変速制御は、図8に示すような
変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車
速に基づいてギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置
を得るべく図7に示すシフトソレノイド作動表にしたが
って両ソレノイド32,33に対しオンまたはオフの指
令を出すことで制御される。
【0052】次に、実施例の油圧制御装置の構成を説明
する。
【0053】図9は実施例装置の要部を示す油圧回路図
である。
【0054】図9において、REV/Cはリバースクラ
ッチ、L&R/Bはロー&リバースブレーキ(請求項の
摩擦要素に相当)、L2はリバースインヒビットバルブ
(請求項のリバースインヒビットバルブに相当)、L1
1はシフトバルブB、L16はプレッシャレギュレータ
バルブ、34はタイミングソレノイド(請求項のソレノ
イドに相当)、41はA/Tコントロールユニット(請
求項のソレノイド制御手段に相当)である。
【0055】前記リバースクラッチREV/Cは、後進
段でのみ締結される。
【0056】前記ロー&リバースブレーキL&R/B
は、後進段とエンジンブレーキレンジの1速時に締結さ
れる。
【0057】前記リバースインヒビットバルブL2は、
バルブ穴に摺動可能に設けられたスプール2aと、該ス
プール2aを図面上方に付勢するスプリング2bと、バ
ルブ穴に形成された第1ポート2c,第2ポート2d,
第3ポート2e,ソレノイド圧ポート2fを有して構成
されている。
【0058】前記第1ポート2cは、エンジンブレーキ
レンジ(前進低速レンジ)をセレクトした際に生じるロ
ーレンジ圧PLOW (前進低速レンジ圧)が、シフトバル
ブB(L11)からのローレンジ圧油路51を介して入
力される。
【0059】前記第2ポート2dは、リバースレンジを
セレクトした際に生じるリバース圧PR が図外のマニュ
アルバルブL13からリバース圧油路52を介して入力
される。
【0060】前記第3ポート2eは、エンジンブレーキ
レンジまたはリバースレンジをセレクトした際に締結さ
れるロー&リバースブレーキL&R/Bに、ロー&リバ
ースブレーキ圧油路53を介して連通する。
【0061】前記ソレノイド圧ポート2fは、タイミン
グソレノイド34からのソレノイド圧油路54に連通し
ていて、タイミングソレノイド34への通電時にソレノ
イド圧PSOL がスプール2aの図面上端に作用する。
【0062】すなわち、リバースインヒビットバルブL
2は、スプール2aの上端へソレノイド圧PSOL を作用
させることで第1ポート2cと第3ポート2eを連通さ
せる第1の状態と、スプール2aの上端へソレノイド圧
PSOL を作用させないことで第2ポート2dと第3ポー
ト2eを連通させる第2の状態(図9に示す状態)とを
切り替え可能で、且つ、前進走行時に誤操作によりリバ
ースレンジがセレクトされると、第1ポート2cと第3
ポート2eを連通させる第1の状態とし、ロー&リバー
スブレーキL&R/Bの油圧を、ロー&リバースブレー
キ圧油路53→第3ポート2e→第1ポート2c→ロー
レンジ圧油路51→ドレーン油路55を介してドレーン
することで、後進段の成立を禁止するバルブである。
【0063】また、リバースインヒビットバルブL2の
スプール2aには、ローレンジ圧PLOW が作用する受圧
面2gが形成されていて、エンジンブレーキレンジでの
1速時であってローレンジ圧PLOW が出力されている時
は、ソレノイド圧PSOL の有無とは無関係にローレンジ
圧PLOW と受圧面2gによる油圧力により第1ポート2
cと第3ポート2eを連通させる第1の状態を保持する
ようにしている。
【0064】前記シフトバルブB(L11)は、シフト
ソレノイドBからのソレノイド圧PSOL を作動信号圧と
する切り替えバルブで、1速時にはポート11aとポー
ト11bとが連通し、ローレンジ圧PLOW がローレンジ
圧油路51に供給され、リバースレンジの時にはポート
11bとポート11cとが連通し、ローレンジ圧油路5
1の油がドレーンされる。
【0065】前記プレッシャレギュレータバルブL16
は、バルブ穴に摺動可能に設けられたスプール16a
と、該スプール16aを図面上方に付勢するスプリング
16bと、バルブ穴に形成されたフィードバックライン
圧ポート16c,ドレーンポート16d,パイロット圧
ポート16e,ドレーンポート16f,ライン圧ポート
16g,トルクコンバータ圧ポート16h,ドレーンポ
ート16i,プレッシャモディファイヤ圧ポート16j
を有して構成されている。
【0066】前記パイロット圧ポート16eは、タイミ
ングソレノイド34からのソレノイド圧油路54に連通
していて、タイミングソレノイド34への通電時にソレ
ノイド圧PSOL がスプール16aの段差面16kに作用
し、スプール16aを図面下方に下げる油圧力にてライ
ン圧PL が減圧される。すなわち、タイミングソレノイ
ド34は、リバースインヒビット制御以外に低車速域で
ライン圧PL を高めとするカットバック制御にも兼用さ
れている。なお、56はライン圧油路である。
【0067】前記タイミングソレノイド34は、通電時
にソレノイド圧PSOL を出力する形式のものであり、パ
イロット圧出力時に第1の状態となるようにソレノイド
圧PSOL をリバースインヒビットバルブL2のスプール
2aに作用させている。
【0068】次に、実施例装置の作用を説明する。
【0069】[リバースインインヒビット制御]図10
はA/Tコントロールユニット41で行なわれるリバー
スインインヒビット制御作動の流れを示すフローチャー
トである。
【0070】ステップ61では、セレクト位置信号を監
視することで、Rレンジ以外からRレンジへセレクトさ
れたかどうかが判断される。
【0071】ステップ62では、Rレンジ以外からRレ
ンジへセレクトされた時、車速センサ44による検出車
速が10km/h未満であるかどうかが判断される。これは
誤ったRレンジセレクト操作を判断するステップで、通
常、Rレンジへのセレクトは停車あるいは極低速状態が
行なわれるため、Rレンジセレクト時に検出車速が10
km/h以上である時にはドライバの誤操作によるものであ
ると判断できることによる。
【0072】ステップ63では、ステップ62でYES
と判断された時には、タイミングソレノイド34に対し
オフ指令が出力される。
【0073】ステップ64では、ステップ62でNOと
判断されている限り、タイミングソレノイド34に対し
オン指令が出力される。
【0074】[カットバック制御]図11はA/Tコン
トロールユニット41で行なわれるカットバック制御作
動の流れを示すフローチャートである。
【0075】ステップ71では、セレクト位置信号を監
視することで、N,R,Pレンジかどうかが判断され
る。
【0076】ステップ72では、N,R,Pレンジでな
い場合、タイミングソレノイドOFF領域かどうかが判
断される。
【0077】ステップ73では、ステップ71でYES
と判断された時、あるいは、ステップ72でOFF領域
であると判断された時、タイミングソレノイド34に対
しオフ指令が出力される。
【0078】ステップ74では、ステップ72でON領
域であると判断された時、タイミングソレノイド34に
対しオン指令が出力される。
【0079】すなわち、図12のカットバック制御マッ
プに示すように、N,R,Pレンジの時にはスロットル
開度及び車速にかかわらず全域でソレノイドOFFとさ
れ(高ライン圧)、Dレンジ,エンジンブレーキレンジ
の時にはスロットル開度と車速の大きさにより、低車速
域ではソレノイドOFFとされ、高車速域ではソレノイ
ドON(低ライン圧)とされる。なお、OFF→ONと
ON→OFFとの切り替え線は制御ハンチングを防止す
るべくオフセットした設定となっている。
【0080】[リバースレンジセレクト時]ドライバが
車両後退を意図してリバースレンジへセレクトした時に
は、図10において、ステップ61→ステップ62→ス
テップ63へと進む流れとなり、タイミングソレノイド
34はオフとされ、ソレノイド圧PSOL はリバースイン
ヒビットバルブL2に供給されず、スプール2aは図9
に示すようにポート2d,2eを連通する第2の状態と
なる。
【0081】よって、リバースレンジへのセレクト操作
によりマニュアルバルブL13から出力されるリバース
圧PR が、リバースクラッチ圧油路52を介してリバー
スクラッチREV/Cに供給されると共に、リバースイ
ンヒビットバルブL2の第2ポート2d及び第3ポート
2eとロー&リバースブレーキ圧油路53を介してロー
&リバースブレーキL&R/Bに供給され、両要素RE
V/C,L&R/Bの締結により後進段が達成される。
【0082】[リバースインヒビット作動時]走行中に
ドライバが誤ってリバースレンジへセレクトした時に
は、図10において、ステップ61→ステップ62→ス
テップ64へと進む流れとなり、タイミングソレノイド
34はオンとされ、ソレノイド圧PSOL がリバースイン
ヒビットバルブL2に供給され、スプール2aは図9に
示す位置から下方に押し下げられた位置に移動し、ポー
ト2c,2eを連通する第1の状態となる。
【0083】よって、リバースレンジへのセレクト操作
によりマニュアルバルブL13から出力されるリバース
圧PR が、リバースクラッチ圧油路52を介してリバー
スクラッチREV/Cのみに供給される。そして、ロー
&リバースブレーキL&R/Bの油は、ロー&リバース
ブレーキ圧油路53→第3ポート2e→第1ポート2c
→ローレンジ圧油路51→ドレーン油路55またはポー
ト11aからマニュアルバルブL13を介してドレーン
され、後進段の成立が禁止される。
【0084】[エンジンブレーキレンジセレクト時]ド
ライバが走行中にエンジンブレーキを効かせることを意
図してDレンジからエンジンブレーキレンジへセレクト
した時は、マニュアルバルブL13から出力されるロー
レンジ圧PLOW が、シフトバルブA(L12)→シフト
バルブB(L11)→ローレンジ圧油路51を介してリ
バースインヒビットバルブL2に供給されるが、リバー
スインヒビットバルブL2のスプール2aには、ローレ
ンジ圧PLOW が作用する受圧面2gが形成されているこ
とで、スプール2aは図9に示す位置から下方に押し下
げられた位置に移動し、ポート2c,2eを連通する第
1の状態となり、ローレンジ圧PLOW はロー&リバース
ブレーキ圧油路53を介してロー&リバースブレーキL
&R/Bに供給される。
【0085】よって、エンジンブレーキレンジでの1速
時であってローレンジ圧PLOW が出力されている時は、
ソレノイド圧PSOL の有無とは無関係に、リバースイン
ヒビットバルブL2は第1ポート2cと第3ポート2e
を連通させる第1の状態が保持されることになり、第1
速状態が成立する。
【0086】言い換えると、エンジンブレーキレンジで
は、誤作動により、あるいは、他の制御のためにタイミ
ングソレノイド43がオン・オフ作動してもスプール2
aは移動しない。
【0087】そこで、タイミングソレノイド43を上記
カットバック制御のソレノイドとし兼用しているもの
で、エンジンブレーキレンジのセレクト時には、タイミ
ングソレノイド43をカットバック制御のために用いる
ことができる。
【0088】尚、タイミングソレノイド43をリバース
インヒビット制御とカットバック制御を兼用しているこ
とで、リバースセレクト時、カットバック制御側におい
てはタイミングソレノイド43を全域でオフとするのが
制御則であるが、誤ってリバースへセレクトされた時に
はタイミングソレノイド43がオンとなり、リバースイ
ンヒビット制御が実行されると同時にライン圧PL が減
圧されることになる。しかし、後進段の成立を禁止する
リバースインヒビット制御時にはライン圧PLを高く保
っておく必要がなく、制御干渉の問題は生じない。
【0089】次に、実施例装置の効果を説明する。
【0090】(1)リバースインヒビットバルブL2
を、スプール2aの一端へソレノイド圧PSOL を作用さ
せるか否かで、第1ポート2cと第3ポート2eを連通
させる第1の状態と、第2ポート2dと第3ポート2e
を連通させる第2の状態とを切り替え可能で、且つ、前
進走行時にリバースレンジがセレクトされると、第1ポ
ート2cと第3ポート2eを連通させる第1の状態と
し、ロー&リバースブレーキL&R/Bの油圧を第1ポ
ート2cからドレーンするバルブとしたため、スペー
ス,コスト,重量の面で有利な後進段禁止油圧回路を提
供することができる。
【0091】(2)リバースインヒビットバルブL2の
スプール2aにローレンジ圧PLOW が作用する受圧面2
gを形成し、リバースインヒビットバルブL2を、ロー
レンジ圧PLOW が出力されている時は油圧力により第1
の状態を保持するバルブとしたため、ソレノイド誤作動
や他の制御のためのソレノイド作動の影響を排除するこ
とができる。
【0092】(3)タイミングソレノイド34を、リバ
ースインヒビット制御以外の他の制御にも兼用したた
め、複数の制御をコスト的に有利な1つのタイミングソ
レノイド34により達成することができる。
【0093】(4)他の制御を、プレッシャレギュレー
タバルブL16のスプール16aへソレノイド圧を作用
させるか否かで、低車速域でライン圧PL を高めとし高
車速域でライン圧PL を低く抑えるカットバック制御と
したため、リバースインヒビット制御とカットバック制
御とをコスト的に有利な1つのタイミングソレノイド3
4により達成することができる。
【0094】(5)タイミングソレノイド34として通
電時にソレノイド圧PSOL を出力する形式のものを用
い、ソレノイド圧出力時に第1の状態となるようにソレ
ノイド圧PSOL をリバースインヒビットバルブL2のス
プール2aに作用させるものとしたため、ソレノイド断
線時にリバースレンジ(第2の状態)とエンジブレーキ
レンジ(受圧面2gによる第1の状態)の成立を確保す
ることができる。
【0095】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【0096】例えば、実施例では、兼用する他の制御と
してカットバック制御の例を示したが、カットバック制
御以外の制御であっても良い。
【0097】
【発明の効果】請求項1記載の第1の発明にあっては、
誤ったセレクト操作による後進段の成立を禁止するリバ
ースインヒビットバルブを有する自動変速機の油圧制御
装置において、リバースインヒビットバルブを、スプー
ルの一端へソレノイド圧を作用させるか否かで、第1ポ
ートと第3ポートを連通させる第1の状態と、第2ポー
トと第3ポートを連通させる第2の状態とを切り替え可
能で、且つ、前進走行時にリバースレンジがセレクトさ
れると、第1ポートと第3ポートを連通させる第1の状
態とし、摩擦要素の油圧を第1ポートからドレーンする
バルブとしたため、スペース,コスト,重量の面で有利
な後進段禁止油圧回路を提供することができるという効
果が得られる。
【0098】 更に、リバースインヒビットバルブのス
プールに前進低速レンジ圧が作用する受圧面を形成し、
リバースインヒビットバルブを、前進低速レンジ圧が出
力されている時は油圧力により第1の状態を保持するバ
ルブとしたため、上記効果に加え、ソレノイド誤作動や
他の制御のためのソレノイド作動の影響を排除すること
ができるという効果が得られる。
【0099】 請求項記載の第の発明にあっては、
請求項記載の自動変速機の油圧制御装置において、ソ
レノイドを、リバースインヒビット制御以外の他の制御
にも兼用したため、上記効果に加え、複数の制御をコス
ト的に有利な1つのソレノイドにより達成することがで
きるという効果が得られる。
【0100】 請求項記載の第の発明にあっては、
請求項記載の自動変速機の油圧制御装置において、他
の制御を、プレッシャレギュレータバルブのスプールへ
ソレノイド圧を作用させるか否かで、低車速域でライン
圧を高めとし高車速域でライン圧を低く抑えるカットバ
ック制御としたため、上記効果に加え、リバースインヒ
ビット制御とカットバック制御とをコスト的に有利な1
つのソレノイドにより達成することができるという効果
が得られる。
【0101】 請求項記載の第の発明にあっては、
請求項1ないし4記載の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、ソレノイドとして通電時にソレノイド圧を出力す
る形式のものを用い、ソレノイド圧出力時に第1の状態
となるようにソレノイド圧をリバースインヒビットバル
ブのスプールに作用させるものとしたため、上記効果に
加え、ソレノイド断線時にリバースレンジと前進低速レ
ンジの成立を確保することができるという効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレ
ーム対応図である。
【図2】実施例装置が適用された自動変速機の動力伝達
機構を示すスケルトン図である。
【図3】実施例装置が適用された自動変速機の締結論理
表を示す図である。
【図4】実施例の油圧制御装置であるコントロールバル
ブの全体油圧回路図の左半分を示す図である。
【図5】実施例の油圧制御装置であるコントロールバル
ブの全体油圧回路図の右半分を示す図である。
【図6】実施例装置の電子制御系ブロック図である。
【図7】実施例装置のシフトソレノイド作動表を示す図
である。
【図8】実施例装置の変速点特性モデルの一例を示す図
である。
【図9】実施例装置の要部を示す油圧回路図である。
【図10】実施例装置のA/Tコントロールユニットで
行なわれるリバースインインヒビット制御作動の流れを
示すフローチャートである。
【図11】実施例装置のA/Tコントロールユニットで
行なわれるカットバック制御作動の流れを示すフローチ
ャートである。
【図12】実施例装置のカットバック制御マップを示す
図である。
【符号の説明】
a 第1ポート b 第2ポート c 摩擦要素 d 第3ポート e リバースインヒビットバルブ f ソレノイド g ソレノイド制御手段 h 受圧面 i プレッシャレギュレータバルブ

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 前進低速レンジをセレクトした際に生じ
    る前進低速レンジ圧が入力される第1ポートと、リバー
    スレンジをセレクトした際に生じるリバース圧が入力さ
    れる第2ポートと、前進低速レンジまたはリバースレン
    ジをセレクトした際に締結される摩擦要素に連通する第
    3ポートと、を有するリバースインヒビットバルブと、 前記リバースインヒビットバルブのスプールの一端に作
    用させるソレノイド圧を作り出すソレノイドと、 ソレノイド圧の発生・非発生を制御するソレノイド制御
    手段と、 を備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記リバースインヒビットバルブを、スプールの一端へ
    ソレノイド圧を作用させるか否かで、第1ポートと第3
    ポートを連通させる第1の状態と、第2ポートと第3ポ
    ートを連通させる第2の状態とを切り替え可能で、且
    つ、前進走行時にリバースレンジがセレクトされると、
    第1ポートと第3ポートを連通させる第1の状態とし、
    摩擦要素の油圧を第1ポートからドレーンすると共に、
    前記スプールに前進低速レンジ圧が作用する受圧面を形
    成することにより、前進低速レンジ圧が出力されている
    時は、油圧力により第1の状態を保持するバルブとした
    ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
  2. 【請求項2】 請求項1記載の自動変速機の油圧制御装
    置において、前記ソレノイドを、リバースインヒビット制御以外の他
    の制御にも兼用した ことを特徴とする自動変速機の油圧
    制御装置。
  3. 【請求項3】 請求項2記載の自動変速機の油圧制御装
    置において、前記他の制御を、プレッシャレギュレータバルブのスプ
    ールへソレノイド圧を作用させ るか否かで、低車速域で
    ライン圧を高めとし高車速域でライン圧を低く抑えるカ
    ットバック制御としたことを特徴とする自動変速機の油
    圧制御装置。
  4. 【請求項4】 請求項1ないし3記載の自動変速機の油
    圧制御装置において、前記ソレノイドとして通電時にソレノイド圧を出力する
    形式のものを用い、ソレノイド 圧出力時に第1の状態と
    なるようにソレノイド圧をリバースインヒビットバルブ
    のスプールに作用させることを特徴とする自動変速機の
    油圧制御装置。
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