JPH0551488B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【0001】

【産業上の利用分野】 本発明は、クランク軸が
車体左右方向に延びるように配置されたいわゆる
横置きエンジンを備えた４輪駆動車に関する。

【0002】

【従来の技術】 一般に、４輪駆動車としては、
エンジンをそのクランク軸が車体前後方向に延び
るように配置するとともに、トランスミツシヨン
をその入力軸及び出力軸が車体前後方向に延びる
ように配置し、トランスミツシヨンにトランスフ
アを付加し、それによつて、前輪用プロペラシヤ
フトと後輪用プロペラシヤフトとでエンジンの駆
動力を２分割してフロントデフとリヤデフとに伝
達し、前後左右の４つの車輪を駆動するものが知
られている。

【0003】 ところが、このような縦置きエンジン
を備えた４輪駆動車では、車室スペースを広くと
ることができないという不具合があることから、
近年、そのような不具合のない横置きエンジンを
備えた４輪駆動車がいくつか提案されている。

【0004】 例えば、遊星歯車機構で構成されたセ
ンタデフをフロントデフと同軸状に並設した上
で、トランスミツシヨンからの出力をセンタデ
フのピニオンキヤリアで受け、センタデフのリン
グギヤ又はサンギヤにより、後輪駆動軸に駆動力
を伝達する１対の傘歯車の一方に出力するもの
（特開昭56−154328号公報参照）、トランスミツ
シヨンからの出力をセンタデフのリングギヤで受
け、センタデフのピニオンキヤリアより１対の傘
歯車の一方に出力するもの（特開昭57−41216号
公報参照）がある。

【0005】

【発明が解決しようとする課題】 ところで、上
記４輪駆動車におけるトランスミツシヨン、セン
タデフ及びフロントデフはエンジンから各車輪に
至る動力伝達経路を構成しており、これらの装置
をできる限り互いに近付けることで、動力伝達経
路を単純化して動力伝達ロスを低減できるので好
ましい。しかるに、上記従来のように、センタデ
フがフロントデフと同軸状に並設されているレイ
アウトでは、上記動力伝達ロスの低減に幾らかの
制限がある。

【0006】 そこで、センタデフをフロントデフと
同軸に並設するのではなく、フロントデフに対し
軸心をオフセツトしてレイアウトすれば、センタ
デフ及びフロントデフをトランスミツシヨンに近
付けて配置することが容易に達成できる。

【0007】 ところが、その場合、上記のレイアウ
トでは、別軸上に配置されているフロントデフ及
びセンタデフの間で互いに径方向の干渉があり、
レイアウトの自由度が低下するという不具合があ
る。

【0008】 本発明はかかる点に鑑みてなされたも
ので、その目的は、上記センタデフとセンタデフ
とを軸心をオフセツトしてレイアウトする場合
に、両者間の左右方向のレイアウトを特定するこ
とにより、フロントデフとセンタデフとを近付け
て配置しながら、両者の径方向の干渉を抑えてレ
イアウトの自由度を高めることにある。

【0009】

【課題を解決するための手段】 上記の目的を達
成するため、本発明では、基本的に、センタデフ
から後輪へ動力伝達するための傘歯車をセンタデ
フと同軸状に配置し、センタデフ及びフロントデ
フを両デフ間で動力を伝達するギヤの位置に対し
て左右に振り分けて配置することとした。

【0010】 具体的には、この発明では、４輪駆動
車は、クランク軸が車体左右方向に延びるように
配置されたエンジンと、入力軸と出力軸とが車体
左右方向に配置されたトランスミツシヨンと、該
トランスミツシヨンの出力軸から動力を受けて前
輪側と後輪側とへ動力を分配するセンタデフと、
該センタデフから動力を受けて前輪の左右輪に動
力を分配するフロントデフとを具備している。

【0011】 上記センタデフとフロントデフとは別
軸上に配置され、センタデフと同軸状に車体左右
中央部まで延びる軸に、後輪へ動力を伝達する駆
動側傘歯車が設けられ、該駆動側傘歯車には、車
体前後方向に延びるプロペラシヤフトの一端に設
けた従動側傘歯車が噛み合わされている。

【0012】 上記センタデフ及びフロントデフは、
上記プロペラシヤフトに対しいずれもトランスミ
ツシヨン側に配置され、かつセンタデフからフロ
ントデフに動力を伝える駆動ギヤの位置を境に車
体左右方向に分けて配置されている構成とする。

【0013】

【作用】 これにより、本発明では、センタデフ
とフロントデフとは別軸上に配置されているの
で、これらデフをまとめてトランスミツシヨンに
近付けることができ、動力伝達経路を単純化して
動力伝達ロスを低減することができる。また、セ
ンタデフ及びフロントデフでは、センタデフから
フロントデフに動力を伝える駆動ギヤの位置を境
に車体左右方向に分けて配置されているので、上
記フロントデフをセンタデフに近付けても、両デ
フが互いに径方向に干渉することはなく、両デフ
をコンパクトにまとめ、かつその配置レイアウト
の自由度を高めることができる。

【0014】 さらに、センタデフと同軸状に車体左
右中央部まで延びる軸に、後輪へ動力を伝達する
駆動側傘歯車が設けられ、該駆動側傘歯車にプロ
ペラシヤフトの一端に設けた従動側傘歯車が噛み
合つているので、プロペラシヤフトは車体左右中
央部に配置されることになる。そして、このプロ
ペラシヤフトに対しセンタデフ及びフロントデフ
がいずれもトランスミツシヨン側に配置されてい
るので、トランスミツシヨン、センタデフ及びフ
ロントデフは互いに近付き、上記動力伝達経路の
短縮による動力伝達ロスの低減をより有効に達成
することができる。

【0015】

【実施例】 以下、本発明の実施例について、図
面に沿つて説明する。

【0016】 実施例 １ 図１及び図２は本発明の実施例１を示し、１は
エンジンで、車体前部右側においてクランク軸２
が車体左右方向に延びるように配置されている。
３はエンジン１と略車体左右中央位置を境にして
左右に並ぶように車体前部左側に配置されたトラ
ンスミツシヨンで、該トランスミツシヨン３はケ
ーシング４を有し、該ケーシング４内にはクラツ
チ手段５を介して上記クランク軸２に連結される
入力軸６と、センタデフ７に連係される出力軸８
とが車体左右方向に配置されている。

【0017】 上記入力軸６には、クラツチ手段５側
から第１速用ギヤ９、後進用ギヤ１０、第２速用
ギヤ１１、第３速用ギヤ１２及び第４速用ギヤ１
３が順に固設されている。一方、出力軸８には、
上記ギヤ９，１０，１１，１２，１３にそれぞれ
噛み合うギヤ１４，１５，１６，１７，１８及び
駆動ギヤ１９が固設されるとともに、ギヤ１４と
ギヤ１５，１７とギヤ１８との間に同期機構２
０，２１が配設されている。

【0018】 上記センタデフ７は、トランスミツシ
ヨン３における出力軸８の駆動ギヤ１９と直接噛
み合いかつ出力軸８からの動力を減速しつつ駆動
される入力ギヤとしてのリングギヤ２２と、ピニ
オンキヤリア２３にて支承され、上記リングギヤ
２２と噛み合う出力ギヤの１つとしてのプラネタ
リピニオン２４と、該プラネタリピニオン２４と
噛み合う出力ギヤの１つとしてのサンギヤ２５と
からなる遊星歯車機構にて構成される。上記プラ
ネタリピニオン２４は、互いに噛み合う１対のピ
ニオン２６，２７にて構成されるダブルピニオン
タイプのもので、一方のピニオン２６がリングギ
ヤ２２と、また他方のピニオン２７がサンギヤ２
５とそれぞれ噛み合つている。

【0019】 ２８はベベルギヤ機構からなるフロン
トデフで、その軸心がセンタデフ７に対してオフ
セツトして設けられている。このフロントデフ２
８のフロントデフケース２９外周右端には伝動ギ
ヤ３０が一体的に設けられ、該伝動ギヤ３０は、
センタデフ７のサンギヤ２５と同軸でかつその左
側に一体に連接された駆動ギヤ３１と噛み合つて
いる。従つて、センタデフ７及びフロントデフ２
８は、センタデフ７からフロントデフ２８に動力
を伝える駆動ギヤ３１の位置ａを境に車体左右方
向に分けて配置されている。また、フロントデフ
２８のデフケース２９内には、車体前後方向の短
軸３２により対向配置された１対の傘歯車３３，
３４と、該１対の傘歯車３３，３４と噛み合うよ
うに左右に対向配置された別の１対の傘歯車３
５，３６とからなる傘歯車群が配設されている。

【0020】 左右１対の傘歯車３５，３６の連係機
構３７，３８の外端部にはジヨイント３９，４０
を介して前輪駆動軸４１，４２の一端が連結さ
れ、該前輪駆動軸４１，４２の他端には別のジヨ
イント４３，４４を介して左右の前輪４５，４６
が連結されている。

【0021】 センタデフ７のピニオンキヤリア２３
と一体に形成された第１軸４７は、センタデフ７
に関して駆動ギヤ３１の反対側の端部において、
連結部４８を介して第２軸４９と独立回転可能な
ように連結されている。この両軸４７，４９の連
結部分には２−４切換スリーブ５０が軸方向に移
動可能にスプライン嵌合している。この２−４切
換スリーブ５０は、図示しない操作手段により、
両軸４７，４９を連結して同期回転させる４輪駆
動位置と、第１軸４７にのみスプライン嵌合する
２輪駆動位置との間を移動するようになつてい
る。尚、上記２輪駆動位置では、リヤデフ５１と
両後輪５２，５３との連結が解除され、第１軸４
７と両後輪５２，５３との間の部材は動かないよ
うになつている。

【0022】 また、第２軸４９は車体左右中央部ま
で延び、この軸４９にはセンタデフ７と同軸状で
ある駆動側傘歯車５４が嵌着固定され、該駆動側
傘歯車５４には、プロペラシヤフト５５の前端に
ジヨイント５６を介して設けた従動側傘歯車５７
が噛み合つている。これらの１対の傘歯車５４，
５７によつて後輪駆動軸５８，５９に駆動力が伝
達される。従つて、上記プロペラシヤフト５５は
車体左右中央部に位置し、このプロペラシヤフト
５５に対しセンタデフ７及びフロントデフ２８は
いずれもトランスミツシヨン３側（車体左側）に
配置されている。

【0023】 上記プロペラシヤフト５５の後端には
ジヨイント６０を介してリヤデフ５１の傘歯車６
１が連結されている。この傘歯車６１には１対の
傘歯車６２，６３を支承する大きい傘歯車６４が
噛み合い、該傘歯車６２，６３に噛み合うように
左右に別の１対の傘歯車６５，６６が対向配置さ
れている。左右の傘歯車６５，６６にはジヨイン
ト６７，６８を介して後輪駆動軸５８，５９の一
端が連結され、該駆動軸５８，５９の他端にジヨ
イント６９，７０を介して左右の後輪５２，５３
が連結されている。

【0024】 ７１はデフロツクスリーブで、ピニオ
ンキヤリヤ２３と一体に形成した第１軸４７にお
いて、センタデフ７に関して２−４切換スリーブ
５０と反対側で移動可能にスプライン嵌合してい
る。このデフロツクスリーブ７１は、図示しない
操作手段により、サンギヤ２５と一体に形成した
係合部７２と係合して該サンギヤ２５を固定する
係合位置と、上記係合部７２とは係合せずに第１
軸４７のみと係合する非係合位置との間を軸方向
に移動するようになつている。従つて、デフロツ
クスリーブ７１を上記係合位置にセツトすれば、
センタデフ７は固定されて差動不能となり、例え
ば泥道等の不整地で１つの車輪が空転している場
合に、この空転している車輪を通じて駆動力が逃
げるのを防止して、全車輪に適正な駆動力を分配
できることになる。

【0025】 上記のように構成すれば、エンジン１
より出力された駆動力は、クラツチ手段５を介し
てトランスミツシヨン３の入力軸６に入力され、
適宜変速されて出力軸８の駆動ギヤ３１よりセン
タデフ７のリングギヤ２２に出力される。

【0026】 上記リングギヤ２２に入力された駆動
力は、プラネタリピニオン２４を支承するピニオ
ンキヤリア２３と、サンギヤ２５とに分配され
る。センタデフ７は差動装置として機能し、フロ
ントデフ２８を駆動するピニオンキヤリア２３と
リヤデフ５１を駆動するサンギヤ２５との間にお
ける回転速度差を吸収緩和できるようになつてい
る。

【0027】 しかして、サンギヤ２５に分配伝達さ
れた駆動力は、該サンギヤ２５と一体の駆動ギヤ
３１を介してフロントデフケース２９の短軸３２
に伝わり、該短軸３２にて支承される１対の傘歯
車３３，３４と、これらに噛み合う別の１対の傘
歯車３５，３６とにより左右に分配され、それに
よつて左右の前輪４５，４６が駆動される。

【0028】 一方、ピニオンキヤリア２３に分配伝
達された駆動力は、２−４切換スリーブ５０が係
合位置で第１軸４７と第２軸４９とを連結してい
る場合には、第１軸４７及び２−４切換スリーブ
５０を経て第２軸４９を回転駆動する。それによ
り、第２軸４９に固定された駆動側傘歯車５４が
回転して、従動側傘歯車５７との噛み合いによ
り、プロペラシヤフト５５を経て、リヤデフ５１
に伝わり、しかして左右に分配されて左右の後輪
５２，５３を駆動する

【0029】 この実施例では、センタデフ７とフロ
ントデフ２８とは軸心がオフセツトされていて別
軸上に配置されているので、これら両デフ７，２
８をまとめてトランスミツシヨン３に近付けてレ
イアウトすることができ、エンジン１から車輪に
至る動力伝達経路を単純化して動力伝達ロスを低
減することができる。

【0030】 また、センタデフ７及びフロントデフ
２８は、センタデフ７からフロントデフ２８に動
力を伝える駆動ギヤ３１の位置ａを境に車体左右
方向に分けて配置されているので、上記フロント
デフ２８をセンタデフ７に近付けてレイアウトし
ても、両デフ７，２８が互いに径方向に干渉する
ことはない。従つて、両デフ７，２８をコンパク
トにまとめ、かつその配置レイアウトの自由度を
高めることができる。

【0031】 さらに、センタデフ７と同軸状に車体
左右中央部まで延びる第１及び第２軸４７，４９
に、後輪５２，５３へ動力を伝達する駆動側傘歯
車５４が設けられ、該駆動側傘歯車５４にプロペ
ラシヤフト５５前端に連結した従動側傘歯車５７
が噛み合つているので、プロペラシヤフト５５を
車体左右中央部に配置させることができる。そし
て、センタデフ７及びフロントデフ２８がいずれ
も、上記車体左右中央部に配置されるプロペラシ
ヤフト５５よりもトランスミツシヨン３側（車体
左側）に配置されているので、センタデフ７及び
フロントデフ２８のトランスミツシヨン３に対す
る近接配置が確実に達成でき、上記動力伝達経路
を短くして動力伝達ロスを低減するという効果が
有効に得られる。

【0032】 実施例 ２ 図３は本発明の実施例２を示し、トランスミツ
シヨンが副変速機を備えている場合の例である。

【0033】 図３において、センタデフ７のリング
ギヤ２２は、副変速機８１を構成する軸８２に一
体成形したギヤ８３と噛み合い、該軸８２には該
ギヤ８３の側から、低速ギヤ８４及び高速ギヤ８
５が順に嵌着固定され、該両ギヤ８４，８５の間
に同期機構８６が介設されている。上記低速ギヤ
８４及び高速ギヤ８５に噛み合うギヤ８７，８８
がトランスミツシヨン３の出力軸８に一体に形成
されている。

【0034】 これにより、副変速機側の高速と低速
との２段階において、それぞれ、主変速機側は第
１速、第２速、第３速及び第４速の４段階で変速
されるので、全体としては８段階に変速されるこ
とになる。この実施例でも、上記実施例１と同様
の作用効果が得られる。

【0035】 尚、上記実施例では、センタデフ７に
対しフロントデフ２８をプロペラシヤフト５５と
反対側に配置しているが、本発明は、両デフ７，
２８の位置が逆で、フロントデフ２８をセンタデ
フ７よりもプロペラシヤフト５側に配置するレイ
アウトの実施態様をも包含するものである。ま
た、勿論、エンジン１及びトランスミツシヨン３
の左右配置が上記各実施例とは逆になつたレイア
ウトにも適用できる。

【0036】 また、上記実施例では、フロントデフ
ケース２９外周に設けた伝動ギヤ３０とセンタデ
フ７のサンギヤ２５とが噛み合う一方、後輪駆動
用の駆動側傘歯車５４をセンタデフ７のピニオン
キヤリア２３に一体的に固定し得るようにしてい
るが、上記伝動ギヤ３０とセンタデフ７のピニオ
ンキヤリア２３とを噛み合わせ、上記駆動側傘歯
車５４をセンタデフ７のサンギヤ２５に一体的に
固定し得るようにしてもよい。

【0037】 また、上記実施例では、エンジン１を
車体前部に配置した場合について説明したが、エ
ンジンを車体後部に配置した場合にも適用するこ
とができるのは勿論である。

【0038】

【発明の効果】 本発明は、上記のように、４輪
駆動車におけるセンタデフとフロントデフとを別
軸上にオフセツトさせ、かつ両デフ間のギヤの位
置を境にして車体左右方向に振り分けて配置する
とともに、両デフを車体左右中央に位置するプロ
ペラシヤフトに対しトランスミツシヨン側に配置
したことにより、センタデフ及びフロントデフを
トランスミツシヨンに近付けて配置でき、動力伝
達経路を単純化して動力伝達ロスの低減を図ると
ともに、フロントデフ及びセンタデフ間を近付け
るときの径方向の干渉をなくし、配置レイアウト
のコンパクト化及びその自由度の向上を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例１の４輪駆動車の駆動
系をスケルトンにて模式的に示した図である。

【図２】 駆動系の主要部を具体的に示した断面
図である。

【図３】 実施例２を示す図２相当図である。

【符号の説明】

１……エンジン ２……クランク軸 ３……トランスミツシヨン ６……入力軸 ７……センタデフ ８……出力軸 ２２……リングギヤ ２３……ピニオンキヤリア ２４……プラネタリピニオン ２５……サンギヤ ２８……フロントデフ ２９……フロントデフケース ３０……伝動ギヤ ３１……駆動ギヤ ４１，４２……前輪駆動軸 ４７……第１軸 ４９……第２軸 ５０……２−４切換スリーブ ５４……駆動側傘歯車 ５５……プロペラシヤフト ５７……従動側傘歯車 ５８，５９……後輪駆動軸 ７１……デフロツクスリーブ ８１……副変速機。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸が車体左右方向に延び
   るように配置されたエンジンと、入力軸と出力軸
   とが車体左右方向に配置されたトランスミツシヨ
   ンと、該トランスミツシヨンの出力軸から動力を
   受けて前輪側と後輪側とへ動力を分配するセンタ
   デフと、該センタデフから動力を受けて前輪の左
   右輪に動力を分配するフロントデフとを具備し、 上記センタデフとフロントデフとは別軸上に配
   置され、 センタデフと同軸状に車体左右中央部まで延び
   る軸に、後輪へ動力を伝達する駆動側傘歯車が設
   けられ、該駆動側傘歯車には、車体前後方向に延
   びるプロペラシヤフトの一端に設けた従動側傘歯
   車が噛み合わされ、 上記センタデフ及びフロントデフは、上記プロ
   ペラシヤフトに対しいずれもトランスミツシヨン
   側に配置され、かつセンタデフからフロントデフ
   に動力を伝える駆動ギヤの位置を境に車体左右方
   向に分けて配置されていることを特徴とする４輪
   駆動車。