JPH05248280A - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents
車両用トラクション制御装置Info
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- JPH05248280A JPH05248280A JP5131392A JP5131392A JPH05248280A JP H05248280 A JPH05248280 A JP H05248280A JP 5131392 A JP5131392 A JP 5131392A JP 5131392 A JP5131392 A JP 5131392A JP H05248280 A JPH05248280 A JP H05248280A
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- Japan
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- control
- drive wheel
- acceleration
- wheel torque
- acceleration slip
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 加速スリップ状態に応じて駆動輪トルクを制
御する車両用トラクション制御装置において、高摩擦係
数路走行時の加速性と、トルク制限制御頻度大の状態で
加速する時の安定性との両立を図ること。 【構成】 大きなトルク制限制御頻度が検出された時、
通常の駆動輪トルク制御より加速スリップの発生に対し
て制御に入り易くする加速時対応制御手段ｅを設けた。
御する車両用トラクション制御装置において、高摩擦係
数路走行時の加速性と、トルク制限制御頻度大の状態で
加速する時の安定性との両立を図ること。 【構成】 大きなトルク制限制御頻度が検出された時、
通常の駆動輪トルク制御より加速スリップの発生に対し
て制御に入り易くする加速時対応制御手段ｅを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップ状態に応
じて駆動輪トルクを制御する車両用トラクション制御装
置に関する。
じて駆動輪トルクを制御する車両用トラクション制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、加速スリップ状態に応じて駆動輪
トルクを制御する車両用トラクション制御装置として
は、例えば、特開昭６１−８５２４８号公報に記載され
ている装置が知られている。
トルクを制御する車両用トラクション制御装置として
は、例えば、特開昭６１−８５２４８号公報に記載され
ている装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用トラクション制御装置にあっては、制御前の
加速スリップ状態が大きいほど駆動輪トルクの低減量を
大きくする制御を行なう構成となっている為、低摩擦係
数路走行時等で運転者が不意の加速をした場合、駆動輪
トルクの低減応答が遅れ、車両安定性が低下する。
来の車両用トラクション制御装置にあっては、制御前の
加速スリップ状態が大きいほど駆動輪トルクの低減量を
大きくする制御を行なう構成となっている為、低摩擦係
数路走行時等で運転者が不意の加速をした場合、駆動輪
トルクの低減応答が遅れ、車両安定性が低下する。
【０００４】つまり、通常の駆動輪トルク低減応答は、
過剰なトルク低減を行なった場合、高摩擦係数路での加
速性が損なわれることで、加速スリップの緩やかな成長
に追従する応答に設定されている。しかし、摩擦係数が
低い路面を走行する場合、運転者がアクセルペダルをゆ
っくりと踏んでいても加速スリップの発生に対して駆動
輪トルクの低減量が不足し、加速スリップの収束性が劣
る。また、急激なアクセル踏み込み操作を頻繁に行なう
運転者である場合、アクセル踏み込み操作時毎に加速ス
リップが発生し駆動輪トルク低減制御が頻繁に行なわれ
ることになるが、この時の加速スリップは急激に成長す
るもので、この急激な加速スリップ成長に対しては駆動
輪トルクの低減応答が遅れる。
過剰なトルク低減を行なった場合、高摩擦係数路での加
速性が損なわれることで、加速スリップの緩やかな成長
に追従する応答に設定されている。しかし、摩擦係数が
低い路面を走行する場合、運転者がアクセルペダルをゆ
っくりと踏んでいても加速スリップの発生に対して駆動
輪トルクの低減量が不足し、加速スリップの収束性が劣
る。また、急激なアクセル踏み込み操作を頻繁に行なう
運転者である場合、アクセル踏み込み操作時毎に加速ス
リップが発生し駆動輪トルク低減制御が頻繁に行なわれ
ることになるが、この時の加速スリップは急激に成長す
るもので、この急激な加速スリップ成長に対しては駆動
輪トルクの低減応答が遅れる。
【０００５】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップ状態に応じて駆動輪トルク
を制御する車両用トラクション制御装置において、高摩
擦係数路走行時の加速性と、低摩擦係数路走行状態や制
御頻度大の状態で加速する時の安定性との両立を図るこ
とを課題とする。
されたもので、加速スリップ状態に応じて駆動輪トルク
を制御する車両用トラクション制御装置において、高摩
擦係数路走行時の加速性と、低摩擦係数路走行状態や制
御頻度大の状態で加速する時の安定性との両立を図るこ
とを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、低路面摩擦
係数相当値が検出されるか、大きな制御頻度が検出され
た時、通常の駆動輪トルク制御より加速スリップの発生
に対して制御に入り易くする手段とした。
本発明の車両用トラクション制御装置では、低路面摩擦
係数相当値が検出されるか、大きな制御頻度が検出され
た時、通常の駆動輪トルク制御より加速スリップの発生
に対して制御に入り易くする手段とした。
【０００７】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速スリップ
状態検出手段ａと、加速スリップ状態に応じて駆動輪ト
ルクを低減制御する駆動輪トルク制御手段ｂと、駆動輪
トルク制御頻度を検出する制御頻度検出手段ｄと、該制
御頻度検出手段ｄで大きな制御頻度が検出された時、通
常の駆動輪トルク制御より加速スリップの発生に対して
制御に入り易くする加速時対応制御手段ｅとを備えてい
る事を特徴とする。
に、駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速スリップ
状態検出手段ａと、加速スリップ状態に応じて駆動輪ト
ルクを低減制御する駆動輪トルク制御手段ｂと、駆動輪
トルク制御頻度を検出する制御頻度検出手段ｄと、該制
御頻度検出手段ｄで大きな制御頻度が検出された時、通
常の駆動輪トルク制御より加速スリップの発生に対して
制御に入り易くする加速時対応制御手段ｅとを備えてい
る事を特徴とする。
【０００８】
【作用】制御頻度が小さい時には、駆動輪トルク制御手
段ｂにおいて、加速スリップ状態検出手段ａにより検出
された加速スリップ状態に応じて駆動輪トルクが低減制
御される。
段ｂにおいて、加速スリップ状態検出手段ａにより検出
された加速スリップ状態に応じて駆動輪トルクが低減制
御される。
【０００９】制御頻度検出手段ｄにより大きな駆動輪ト
ルク制御頻度が検出される時には、加速時対応制御手段
ｅにおいて、通常の駆動輪トルク制御より加速スリップ
の発生に対して制御に入り易くされる。
ルク制御頻度が検出される時には、加速時対応制御手段
ｅにおいて、通常の駆動輪トルク制御より加速スリップ
の発生に対して制御に入り易くされる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００１１】構成を説明する。
【００１２】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。
【００１３】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（車両
用トラクション制御装置に相当）が搭載されていると共
に、減速スリップ時に車輪ロックを防止する様に前後輪
ブレーキ圧力制御を行なうアンチスキッドブレーキ制御
システムが搭載されている。そして、これらのシステム
の集中電子制御は、トラクション制御システム＆アンチ
スキッドブレーキ制御システム電子制御ユニットTCS/AB
S-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称する）により行なわ
れる。
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（車両
用トラクション制御装置に相当）が搭載されていると共
に、減速スリップ時に車輪ロックを防止する様に前後輪
ブレーキ圧力制御を行なうアンチスキッドブレーキ制御
システムが搭載されている。そして、これらのシステム
の集中電子制御は、トラクション制御システム＆アンチ
スキッドブレーキ制御システム電子制御ユニットTCS/AB
S-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称する）により行なわ
れる。
【００１４】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。
【００１５】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。
【００１６】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。
【００１７】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。
【００１８】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。
【００１９】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。
【００２０】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。
【００２１】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。
【００２２】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。
【００２３】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ圧力制御系を示す油圧回路図である。
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ圧力制御系を示す油圧回路図である。
【００２４】このブレーキ圧力制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。
【００２５】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブＴＶ１
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。
【００２６】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの圧力を導入す
るべく両切換バルブＴＶ１，ＴＶ２は図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの圧力を導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ
３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０ｂに戻され
る。
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの圧力を導入す
るべく両切換バルブＴＶ１，ＴＶ２は図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの圧力を導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ
３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０ｂに戻され
る。
【００２７】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。
【００２８】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの圧力変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの圧力変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。
【００２９】作用を説明する。
【００３０】（イ）基本的なトラクション制御概要 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれる基本的なトラクション
制御の概要を示す制御ブロック図であり、トラクション
制御ロジックは、下記の４種の制御に大別できる。
制御の概要を示す制御ブロック図であり、トラクション
制御ロジックは、下記の４種の制御に大別できる。
【００３１】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、各輪独立に
実スリップ状態（左右の各後輪速と前輪速平均値の差に
よるスリップ量，30msecでの後輪速差分値）の算出を行
なう（加速スリップ状態検出手段に相当）。
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、各輪独立に
実スリップ状態（左右の各後輪速と前輪速平均値の差に
よるスリップ量，30msecでの後輪速差分値）の算出を行
なう（加速スリップ状態検出手段に相当）。
【００３２】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。
【００３３】(3) ＴＣＳブレーキ制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。
【００３４】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。
【００３５】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。
【００３６】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。
【００３７】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。
【００３８】（ロ）ＡＢＳブレーキ制御作用 制動時に各輪の減速スリップが減速スリップしきい値を
超えた場合、各輪独立でブレーキ増減圧信号としてのソ
レノイド信号をTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力
することで行なわれる。
超えた場合、各輪独立でブレーキ増減圧信号としてのソ
レノイド信号をTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力
することで行なわれる。
【００３９】この制御により、低摩擦係数路制動時や急
制動時等のように、ブレーキ力が過剰となって車輪ロッ
クが発生しそうな場合に車輪ロックを抑制することで、
車両の制動安定性や制動距離の短縮が図られる。
制動時等のように、ブレーキ力が過剰となって車輪ロッ
クが発生しそうな場合に車輪ロックを抑制することで、
車両の制動安定性や制動距離の短縮が図られる。
【００４０】（ハ）加速時対応トラクション制御作用 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれる加速時対応トラクショ
ン制御処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、
各ステップについて説明する。
ン制御処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、
各ステップについて説明する。
【００４１】ステップ５０では、上記加速スリップ状態
の検出に基づきＴＣＳスロットル制御とＴＣＳブレーキ
制御との両制御が常時行なわれる制御しきい値以上の過
剰な加速スリップが発生しているかどうかが判断され、
このステップ５０でＮＯと判断された時はステップ５１
移行に進む。
の検出に基づきＴＣＳスロットル制御とＴＣＳブレーキ
制御との両制御が常時行なわれる制御しきい値以上の過
剰な加速スリップが発生しているかどうかが判断され、
このステップ５０でＮＯと判断された時はステップ５１
移行に進む。
【００４２】ステップ５１では、路面の滑り易さμT が
検出される（路面摩擦係数相当値検出手段に相当）。
検出される（路面摩擦係数相当値検出手段に相当）。
【００４３】この路面の滑り易さμT は、従動輪速と駆
動輪速より下記の式等を用いて推定することで行なわれ
る。
動輪速より下記の式等を用いて推定することで行なわれ
る。
【００４４】(1) μT ＝｛（駆動輪速）−（従動輪
速）｝／（駆動輪速） (2) μT ＝（駆動輪速）−（従動輪速） ステップ５２では、過去ΔＴｓｅｃ間の制御頻度ＮT が
検出される（制御頻度検出手段に相当）。
速）｝／（駆動輪速） (2) μT ＝（駆動輪速）−（従動輪速） ステップ５２では、過去ΔＴｓｅｃ間の制御頻度ＮT が
検出される（制御頻度検出手段に相当）。
【００４５】この制御頻度ＮT は、過去ΔＴｓｅｃ間の
(1) 駆動輪トルク制御量を算出する、又は(2) 駆動輪ト
ルク制御回数を計数することで検出される。
(1) 駆動輪トルク制御量を算出する、又は(2) 駆動輪ト
ルク制御回数を計数することで検出される。
【００４６】ステップ５３では、路面の滑り易さμT が
小（低μ路面）かつ制御頻度ＮT が大かどうかが判断さ
れる。
小（低μ路面）かつ制御頻度ＮT が大かどうかが判断さ
れる。
【００４７】ステップ５３でＹＥＳと判断された時は、
ステップ５４へ進み、駆動輪トルク制御に入り易くされ
る。
ステップ５４へ進み、駆動輪トルク制御に入り易くされ
る。
【００４８】この制御に入り易くする手法としては、 (1) 制御しきい値を小さくする (2) 制御機構の応答性を良くする（制御電流を大きくす
る） ことで行なわれる。
る） ことで行なわれる。
【００４９】ステップ５０でＹＥＳと判断された時は、
ステップ５５へ進み、加速スリップ状態に応じてスロッ
トル制御とブレーキ制御の併用により駆動輪トルク制御
が行なわれる。
ステップ５５へ進み、加速スリップ状態に応じてスロッ
トル制御とブレーキ制御の併用により駆動輪トルク制御
が行なわれる。
【００５０】（ニ）走行時におけるＴＣＳ制御作用 制御頻度ＮT が小さく、又は、路面の滑り易さμT が大
（高μ路面）の走行時には、図５において、ステップ５
０→ステップ５１→ステップ５２→ステップ５３からそ
のままステップ５０へ戻り、加速スリップ状態がスロッ
トル制御しきい値やブレーキ制御しきい値を超える過剰
な加速スリップ発生と検出された時、ステップ５０から
ステップ５５へ進み、スロットル制御とブレーキ制御の
併用により駆動輪トルク制御が行なわれる。
（高μ路面）の走行時には、図５において、ステップ５
０→ステップ５１→ステップ５２→ステップ５３からそ
のままステップ５０へ戻り、加速スリップ状態がスロッ
トル制御しきい値やブレーキ制御しきい値を超える過剰
な加速スリップ発生と検出された時、ステップ５０から
ステップ５５へ進み、スロットル制御とブレーキ制御の
併用により駆動輪トルク制御が行なわれる。
【００５１】従って、加速スリップの緩やかな成長に追
従する通常の駆動輪トルク低減応答により駆動輪トルク
制御が行なわれることになり、高摩擦係数路走行時にお
ける加速性が確保される。
従する通常の駆動輪トルク低減応答により駆動輪トルク
制御が行なわれることになり、高摩擦係数路走行時にお
ける加速性が確保される。
【００５２】制御頻度ＮT が大きい、かつ、路面の滑り
易さμT が小（低μ路面）の走行時には、図５におい
て、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステ
ップ５３→ステップ５４へ進み、スロットル制御しきい
値やブレーキ制御しきい値を小さく設定する等の手法に
より駆動輪スリップ制御に入り易くされ、その後、ステ
ップ５０の判断で制御しきい値を超える過剰な加速スリ
ップ発生と検出された時、ステップ５０からステップ５
５へ進み、スロットル制御とブレーキ制御の併用により
駆動輪トルク制御が行なわれる。
易さμT が小（低μ路面）の走行時には、図５におい
て、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステ
ップ５３→ステップ５４へ進み、スロットル制御しきい
値やブレーキ制御しきい値を小さく設定する等の手法に
より駆動輪スリップ制御に入り易くされ、その後、ステ
ップ５０の判断で制御しきい値を超える過剰な加速スリ
ップ発生と検出された時、ステップ５０からステップ５
５へ進み、スロットル制御とブレーキ制御の併用により
駆動輪トルク制御が行なわれる。
【００５３】従って、摩擦係数が低い路面を走行する場
合、ステップ５３の条件を満足し、ステップ５４で制御
に入り易くされることで、通常よりも駆動輪トルク低減
量が増大し、加速スリップの発生に対して十分な駆動輪
トルクの低減量により、加速スリップが速やかに収束
し、運転者が不意の加速意志に基づいてアクセルペダル
を踏み込んだとしても車両安定性が確保される。このト
ルク低減量は、加速スリップ状態と制御しきい値の差に
比例した量で与えられることになる為、例えば、制御し
きい値を小さくして制御に入り易くした場合、加速スリ
ップ状態と制御しきい値の差が大きくなり、トルク低減
量も大きくなる。
合、ステップ５３の条件を満足し、ステップ５４で制御
に入り易くされることで、通常よりも駆動輪トルク低減
量が増大し、加速スリップの発生に対して十分な駆動輪
トルクの低減量により、加速スリップが速やかに収束
し、運転者が不意の加速意志に基づいてアクセルペダル
を踏み込んだとしても車両安定性が確保される。このト
ルク低減量は、加速スリップ状態と制御しきい値の差に
比例した量で与えられることになる為、例えば、制御し
きい値を小さくして制御に入り易くした場合、加速スリ
ップ状態と制御しきい値の差が大きくなり、トルク低減
量も大きくなる。
【００５４】また、急激なアクセル踏み込み操作を頻繁
に行なう運転者である場合、アクセル踏み込み操作時毎
に加速スリップが発生し駆動輪トルク低減制御が頻繁に
行なわれることになるが、この時には、ステップ５３の
条件を満足し、ステップ５４で制御に入り易くされるこ
とで、アクセル踏み込み操作に伴なう加速スリップの急
激な成長に対して、応答良く駆動輪トルクが低減され、
過剰な加速スリップの発生が抑制されて車両の安定性が
増す。例えば、制御しきい値を小さくして制御に入り易
くした場合、加速スリップ状態が制御しきい値を超える
タイミングが早期となり、駆動輪スリップ制御に早く入
る分、加速スリップの発生に対する応答は高まる。
に行なう運転者である場合、アクセル踏み込み操作時毎
に加速スリップが発生し駆動輪トルク低減制御が頻繁に
行なわれることになるが、この時には、ステップ５３の
条件を満足し、ステップ５４で制御に入り易くされるこ
とで、アクセル踏み込み操作に伴なう加速スリップの急
激な成長に対して、応答良く駆動輪トルクが低減され、
過剰な加速スリップの発生が抑制されて車両の安定性が
増す。例えば、制御しきい値を小さくして制御に入り易
くした場合、加速スリップ状態が制御しきい値を超える
タイミングが早期となり、駆動輪スリップ制御に早く入
る分、加速スリップの発生に対する応答は高まる。
【００５５】尚、制御頻度ＮT が大きいとは、運転者が
通常のアクセルワークを行なう時は、路面摩擦係数が低
いことを知る情報となり、この時には、路面の滑り易さ
μT の検出とのダブル検出により路面摩擦係数が監視さ
れることになる。また、例え高摩擦係数路走行時でも制
御頻度ＮT が大きいことがあり、この場合には、上記の
ように、運転者のアクセルワークがスポーツ走行的に踏
み込み操作を頻繁に行なう運転者であることを知る情報
となる。
通常のアクセルワークを行なう時は、路面摩擦係数が低
いことを知る情報となり、この時には、路面の滑り易さ
μT の検出とのダブル検出により路面摩擦係数が監視さ
れることになる。また、例え高摩擦係数路走行時でも制
御頻度ＮT が大きいことがあり、この場合には、上記の
ように、運転者のアクセルワークがスポーツ走行的に踏
み込み操作を頻繁に行なう運転者であることを知る情報
となる。
【００５６】効果を説明する。
【００５７】加速スリップ状態に応じて駆動輪トルクを
スロットル制御とブレーキ制御の併用により制御する車
両用トラクション制御装置において、路面の滑り易さμ
T が小（低μ路面）又は制御頻度ＮT が大であると検出
された時、通常の駆動輪トルク制御より加速スリップの
発生に対して制御に入り易くする装置とした為、高摩擦
係数路走行時の加速性と、低摩擦係数路走行状態や制御
頻度大の状態で加速する時の安定性との両立を図ること
ができる。
スロットル制御とブレーキ制御の併用により制御する車
両用トラクション制御装置において、路面の滑り易さμ
T が小（低μ路面）又は制御頻度ＮT が大であると検出
された時、通常の駆動輪トルク制御より加速スリップの
発生に対して制御に入り易くする装置とした為、高摩擦
係数路走行時の加速性と、低摩擦係数路走行状態や制御
頻度大の状態で加速する時の安定性との両立を図ること
ができる。
【００５８】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
【００５９】例えば、実施例では、スロットル＋ブレー
キの併用によるトラクション制御システムへの適用例を
示したが、スロットル制御のみやブレーキ制御のみによ
りトラクション制御を行なうシステムにも適用すること
ができる。また、エンジン出力低減制御システムとし
て、スロットル制御以外に、点火カットや気筒カットや
点火時期リタード等を用いても良い。
キの併用によるトラクション制御システムへの適用例を
示したが、スロットル制御のみやブレーキ制御のみによ
りトラクション制御を行なうシステムにも適用すること
ができる。また、エンジン出力低減制御システムとし
て、スロットル制御以外に、点火カットや気筒カットや
点火時期リタード等を用いても良い。
【００６０】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、加速スリップ状態に応じて駆動輪トルクを制御す
る車両用トラクション制御装置において、駆動輪トルク
制御の大きな制御頻度が検出された時、通常の駆動輪ト
ルク制御より加速スリップの発生に対して制御に入り易
くする加速時対応制御手段を設けた為、高摩擦係数路走
行時の加速性と、駆動輪トルク制御の制御頻度大の状態
で加速する時の安定性との両立を図ることができるとい
う効果が得られる。
ては、加速スリップ状態に応じて駆動輪トルクを制御す
る車両用トラクション制御装置において、駆動輪トルク
制御の大きな制御頻度が検出された時、通常の駆動輪ト
ルク制御より加速スリップの発生に対して制御に入り易
くする加速時対応制御手段を設けた為、高摩擦係数路走
行時の加速性と、駆動輪トルク制御の制御頻度大の状態
で加速する時の安定性との両立を図ることができるとい
う効果が得られる。
【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。
レーム対応図である。
【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。
【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ圧力制御系を示す
油圧回路図である。
れた制駆動系制御システムのブレーキ圧力制御系を示す
油圧回路図である。
【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図５】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれる加速時対応トラクション制御作動の流
れを示すフローチャートである。
により行なわれる加速時対応トラクション制御作動の流
れを示すフローチャートである。
ａ 加速スリップ状態検出手段 ｂ 駆動輪トルク制御手段 ｃ 路面摩擦係数相当値検出手段 ｄ 制御頻度検出手段 ｅ 加速時対応制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪の加速スリップ状態を検出する加
速スリップ状態検出手段と、 加速スリップ状態に応じて駆動輪トルクを低減制御する
駆動輪トルク制御手段と、 駆動輪トルク制御頻度を検出する制御頻度検出手段と、 該制御頻度検出手段で、大きな制御頻度が検出された
時、通常の駆動輪トルク制御より加速スリップの発生に
対して制御に入り易くする加速時対応制御手段と、 を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5131392A JPH05248280A (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 車両用トラクション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5131392A JPH05248280A (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 車両用トラクション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05248280A true JPH05248280A (ja) | 1993-09-24 |
Family
ID=12883434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5131392A Pending JPH05248280A (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 車両用トラクション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05248280A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007083802A (ja) * | 2005-09-21 | 2007-04-05 | Toyota Motor Corp | 車速制御装置 |
-
1992
- 1992-03-10 JP JP5131392A patent/JPH05248280A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007083802A (ja) * | 2005-09-21 | 2007-04-05 | Toyota Motor Corp | 車速制御装置 |
| JP4706410B2 (ja) * | 2005-09-21 | 2011-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車速制御装置 |
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