JP2853425B2 - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機搭載車両で
加速スリップの抑制を第１スロットルバルブとはタンデ
ム配置の第２スロットルバルブに対するスロットル制御
により行なう車両用トラクション制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速スリップの抑制を第１スロッ
トルバルブとはタンデム配置の第２スロットルバルブに
対するスロットル制御により行なう車両用トラクション
制御装置としては、例えば、特開昭６１−８５２４８号
公報に記載されている装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記車
両用トラクション制御装置を自動変速機搭載車両に適用
した場合で、トラクション制御中にシフトアップが行な
われると、第１スロットル開度＞第２スロットル開度の
関係から第２スロットル開度で決定される実際のエンジ
ントルクに対し、自動変速機側では第１スロットル開度
によりエンジントルクを過大評価することでライン圧が
大きめに設定されてしまい、シフトアップに伴なう急激
なトルク変化が発生して加速スリップを誘発し、車両安
定性が低下する。

【０００４】即ち、自動変速機のライン圧は、アクセル
開度（第１スロットル開度）によりエンジントルクを推
定し、推定エンジントルクに合致するように最適に制御
している。これに対し、図８に示すように、ＴＣＳスロ
ットル制御中は第２スロットル開度θ₂ でエンジントル
クを推定してライン圧Ｐ₂ とすべきであるのに、実際は
第１スロットル開度θ₁ でエンジントルクが推定されて
ライン圧Ｐ₁ に設定される。そこで、両スロットル開度
θ₁ ，θ₂ のセレクトローによりライン圧を設定するよ
うにすれば良いことになるが、シフトスケジュールに基
づく変速制御で第２スロットル開度θ₂ で変速位置を決
定するようにすれば、ＴＣＳスロットル制御中は第２ス
ロットルθ₂ の値が大きく変動するのに伴なってシフト
ハンチングを起してしまうし、トラクション制御装置搭
載車のみにＡ／Ｔコントロールユニットへの入力を増や
すのはコスト的にも不利となる。

【０００５】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、自動変速機搭載車両で加速スリップの抑
制をタンデム配置の第２スロットルバルブに対するスロ
ットル制御により行なう車両用トラクション制御装置に
おいて、加速スリップ制御中でのシフトアップ時、自動
変速機側の制御を変更することなく加速スリップの誘発
を有効に防止することを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、自動変速機
のシフトアップ時、第１スロットル開度と第２スロット
ル開度の偏差が大きいほど加速スリップスロットル制御
システムでのスロットル制御ゲインを通常の制御ゲイン
に比べ第２スロットルバルブ開度をより絞る方向に変更
する手段とした。

【０００７】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、エンジン吸気通路ａに配置され、アクセルペダルｂ
に連動して作動する第１スロットルバルブｃと、前記第
１スロットルバルブｃと直列にエンジン吸気通路ａに配
置され、アクチュエータｄにより作動する第２スロット
ルバルブｅと、第１スロットルバルブｃの第１スロット
ル開度に応じて自動変速機のシフト位置を決め、シフト
アップ信号を出力する自動変速制御システムｆと、加速
スリップの発生状況に応じて加速スリップを抑制するべ
く前記第２スロットルバルブｅの第２スロットル開度を
閉方向に制御する加速スリップスロットル制御システム
ｇと、前記第１スロットルバルブｃの第１スロットル開
度を検出する第１スロットル開度検出手段ｈと、前記第
２スロットルバルブｅの第２スロットル開度を検出する
第２スロットル開度検出手段ｉと、自動変速機のシフト
アップ時、第１スロットル開度と第２スロットル開度の
偏差が大きいほど加速スリップスロットル制御システム
ｈでのスロットル制御ゲインを通常の制御ゲインに比べ
第２スロットルバルブ開度をより絞る方向に変更するス
ロットル制御ゲイン決定手段ｊとを備えている事を特徴
とする。

【０００８】

【作用】加速スリップ発生時には、加速スリップスロッ
トル制御システムｇにおいて、加速スリップの発生状況
に応じて加速スリップを抑制するべく第２スロットルバ
ルブｅの第２スロットル開度が閉方向に制御される。ま
た、自動変速機のシフトアップ時、スロットル制御ゲイ
ン決定手段ｊにおいて、第１スロットル開度検出手段ｈ
からの第１スロットル開度と第２スロットル開度検出手
段ｉからの第２スロットル開度の偏差が大きいほど加速
スリップスロットル制御システムｈでのスロットル制御
ゲインが通常の制御ゲインに比べ第２スロットルバルブ
開度をより絞る方向に変更される。従って、加速スリッ
プスロットル制御中に自動変速機がシフトアップされる
と、第２スロットルバルブ開度をより絞る方向に変更さ
れたスロットル制御ゲインにより加速スリップスロット
ル制御が行なわれ、エンジントルクの低減量が大とな
る。

【０００９】一方、自動変速機側では第１スロットル開
度によりエンジントルクを過大評価することでライン圧
が大きめに設定され、シフトアップに伴なって急激にト
ルク変化し、その変化幅は第１スロットル開度と第２ス
ロットル開度との偏差に比例する。しかし、このトルク
変化幅は制御ゲイン変更により通常よりエンジン出力が
低減されることで小さく抑えられ、加速スリップの誘発
が有効に防止される。

【００１０】

【実施例】構成を説明する。

【００１１】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。

【００１２】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（スロ
ットル制御側は加速スリップスロットル制御システムに
相当）が搭載されていると共に、減速スリップ時に車輪
ロックを防止する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なう
アンチスキッドブレーキ制御システムが搭載されてい
る。そして、これらのシステムの集中電子制御は、トラ
クション制御システム＆アンチスキッドブレーキ制御シ
ステム電子制御ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-
ECU と略称する）により行なわれる。

【００１３】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第１スロットルセンサ１６（第１ス
ロットル開度検出手段に相当）からの第１スロットル信
号TVO1と、第２スロットルセンサ１７（第２スロットル
開度検出手段に相当）からの第２スロットル信号TVO2等
が入力される。

【００１４】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。

【００１５】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。

【００１６】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００１７】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００１８】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０に連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８（アクチ
ュエータに相当）により開閉駆動されるバルブである。

【００１９】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２０】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システム（自動変速制御システムに相当）が
搭載されていて、A/T C/U からはギア位置信号及びシフ
トアップ信号がTCS/ABS-ECU に取り込まれる。

【００２１】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２２】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
とＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレーキ液圧制御
系を示す油圧回路図である。

【００２３】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。

【００２４】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブ３５ａ
と、第２切換バルブ３５ｂと、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００２５】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧を導入す
るべく両切換バルブ３５ａ，３５ｂは図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの液圧を導入するべく両切換バ
ルブ３５ａ，３５ｂがON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ
３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０ｂに戻され
る。

【００２６】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。

【００２７】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの液圧変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００２８】作用を説明する。

【００２９】（イ）通常のトラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３０】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行な
う。

【００３１】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３２】(3) ＴＣＳブレーキ制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３３】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３４】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００３５】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００３６】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００３７】（ロ）シフトアップ対応トラクション制御
作用 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるシフトアップ対応トラ
クション制御処理作動の流れを示すフローチャートで、
以下、各ステップについて説明する。

【００３８】ステップ５０では、車輪速センサ１，２，
３，４の信号にフィルタ処理を行ない、フィルタ処理後
の車輪速値に基づき、実スリップ状態（スリップ量，ス
リップ量差分値）の算出が行なわれる。

【００３９】ステップ５１では、実スリップ状態と目標
スリップ状態との比較により加速スリップ発生時かどう
かが判断される。

【００４０】ステップ５２では、A/T C/U からのシフト
アップ信号に基づいてシフトアップ状態かどうかが判断
される。

【００４１】ステップ５３では、ステップ５２で非シフ
トアップ状態と判断された時、上記（イ）で述べた制御
を行なう通常のＴＣＳスロットル制御の制御ゲインとＴ
ＣＳブレーキ制御の制御ゲインが決定される。

【００４２】ステップ５４では、ステップ５２でシフト
アップ状態と判断された時、第１スロットル開度θ₁ の
大きさとスロットル開度偏差（θ₁ −θ₂ ）に応じてＴ
ＣＳスロットル制御の制御ゲインとＴＣＳブレーキ制御
の制御ゲインが決定される（スロットル制御ゲイン決定
手段に相当）。

【００４３】ここで、ＴＣＳスロットル制御の制御ゲイ
ンは、図６に示すように、第１スロットル開度θ₁ が大
きくスロットル開度偏差（θ₁ −θ₂ ）が大きいほどス
ロットル閉開度を小とすることで制御ゲインが変更され
る。尚、スロットル閉開度が小であるとは、エンジン出
力を絞るように開度の絶対値を小にすることをいう。ま
た、ＴＣＳブレーキ制御の制御ゲインは、図７に示すよ
うに、第１スロットル開度θ₁ が大きくスロットル開度
偏差（θ₁ −θ₂ ）が大きいほどブレーキ増・減圧速度
を大とすることで制御ゲインが変更される。

【００４４】ステップ５５では、ステップ５３またはス
テップ５４で決定された制御ゲインによりＴＣＳスロッ
トル制御及びＴＣＳブレーキ制御が行なわれる。

【００４５】（ハ）ＴＣＳ制御＋非シフトアップ時 加速スリップ発生によるＴＣＳ制御中で非シフトアップ
状態の時には、ステップ５０→ステップ５１→ステップ
５２→ステップ５３→ステップ５５へと進む流れとな
り、上記（イ）で述べた通常のトラクション制御が行な
われる。

【００４６】（ニ）ＴＣＳ制御＋シフトアップ時 加速スリップ発生によるＴＣＳ制御中でシフトアップ状
態の時には、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５
２→ステップ５４→ステップ５５へと進む流れとなり、
ステップ５４では、第１スロットル開度θ₁ が大きくス
ロットル開度偏差（θ₁ −θ₂ ）が大きいほど通常のス
ロットル閉開度よりスロットル閉開度が小とされ、第１
スロットル開度θ₁ が大きくスロットル開度偏差（θ₁
−θ₂ ）が大きいほど通常のブレーキ増・減圧速度より
ブレーキ増・減圧速度が大とされる。

【００４７】従って、ＴＣＳ制御中に自動変速機がシフ
トアップされると、第２スロットルバルブ２１をより絞
る方向に変更されたスロットル制御ゲインによりＴＣＳ
スロットル制御が行なわれると共に、左右後輪に与える
ブレーキ圧を増圧する方向に変更されたブレーキ制御ゲ
インによるＴＣＳブレーキ制御が行なわれることで、左
右後輪に作用するトラクションの低減量は通常より大と
なる。

【００４８】一方、ＴＣＳ制御によりθ₁ ＞θ₂ の関係
にあるにもかかわらず、自動変速機側では第１スロット
ル開度θ₁ によりエンジントルクが過大評価されること
でライン圧が大きめに設定され、シフトアップに伴なっ
て急激にトルク変化する。

【００４９】しかし、このトルク変化幅は、通常に比べ
加速スリップ抑制代が増大する制御ゲイン変更制御によ
り小さく抑えられ、シフトアップ時の加速スリップの誘
発が有効に防止される。

【００５０】効果を説明する。

【００５１】（１）自動変速機搭載車両で加速スリップ
の抑制を第１スロットルバルブ１９とはタンデムに配置
される第２スロットルバルブ２１に対するスロットル制
御により行なう車両用トラクション制御装置において、
自動変速機のシフトアップ時、第１スロットル開度θ₁
と第２スロットル開度θ₂ のスロットル開度偏差（θ₁
−θ₂ ）が大きいほどＴＣＳスロットル制御でのスロッ
トル閉開度を通常のスロットル閉開度に比べ第２スロッ
トルバルブ開度をより絞る方向に変更する装置とした
為、加速スリップ制御中でのシフトアップ時、自動変速
機側の制御を変更することなくトラクション制御側での
制御ゲイン変更により加速スリップの誘発を有効に防止
することができる。

【００５２】（２）加速スリップの抑制をＴＣＳスロッ
トル制御とＴＣＳブレーキ制御を併用して行なう車両用
トラクション制御装置に適用し、加速スリップ制御中で
のシフトアップ時、スロットル制御ゲインと共にブレー
キ制御ゲインも同時に変更するようにした為、ＴＣＳス
ロットル制御のみの場合に比べて加速スリップ抑制効果
の向上代が増し、加速スリップの誘発防止を高レベルで
整然と達成することができる。

【００５３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００５４】例えば、実施例では、加速スリップの抑制
をＴＣＳスロットル制御とＴＣＳブレーキ制御を併用し
て行なう車両用トラクション制御装置に適用した例を示
したが、加速スリップの抑制をＴＣＳスロットル制御の
みにより行なう車両用トラクション制御装置に適用する
こともできる。

【００５５】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、自動変速機搭載車両で加速スリップの抑制をタンデ
ム配置の第２スロットルバルブに対するスロットル制御
により行なう車両用トラクション制御装置において、自
動変速機のシフトアップ時、第１スロットル開度と第２
スロットル開度の偏差が大きいほど加速スリップスロッ
トル制御システムでのスロットル制御ゲインを通常の制
御ゲインに比べ第２スロットルバルブ開度をより絞る方
向に変更する手段とした為、加速スリップ制御中でのシ
フトアップ時、自動変速機側の制御を変更することなく
加速スリップの誘発を有効に防止することができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す
油圧回路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるブレーキ圧力差対応制御処理作動の流
れを示すフローチャートでる。

【図６】第１スロットル開度とスロットル開度偏差に対
するスロットル閉開度（スロットル制御ゲイン）特性図
である。

【図７】第１スロットル開度とスロットル開度偏差に対
するブレーキ増・減圧速度（ブレーキ制御ゲイン）特性
図である。

【図８】第１スロットル開度と第２スロットル開度での
ライン圧特性図である。

【符号の説明】

ａ エンジン吸気通路 ｂ アクセルペダル ｃ 第１スロットルバルブ ｄ アクチュエータ ｅ 第２スロットルバルブ ｆ 自動変速制御システム ｇ 加速スリップスロットル制御システム ｈ 第１スロットル開度検出手段 ｉ 第２スロットル開度検出手段 ｊ スロットル制御ゲイン決定手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン吸気通路に配置され、アクセル
   ペダルに連動して作動する第１スロットルバルブと、 前記第１スロットルバルブと直列にエンジン吸気通路に
   配置され、アクチュエータにより作動する第２スロット
   ルバルブと、 第１スロットルバルブの第１スロットル開度に応じて自
   動変速機のシフト位置を決め、シフトアップ信号を出力
   する自動変速制御システムと、 加速スリップの発生状況に応じて加速スリップを抑制す
   るべく前記第２スロットルバルブの第２スロットル開度
   を閉方向に制御する加速スリップスロットル制御システ
   ムと、 前記第１スロットルバルブの第１スロットル開度を検出
   する第１スロットル開度検出手段と、 前記第２スロットルバルブの第２スロットル開度を検出
   する第２スロットル開度検出手段と、 自動変速機のシフトアップ時、第１スロットル開度と第
   ２スロットル開度の偏差が大きいほど加速スリップスロ
   ットル制御システムでのスロットル制御ゲインを通常の
   制御ゲインに比べ第２スロットルバルブ開度をより絞る
   方向に変更するスロットル制御ゲイン決定手段と、 を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
   置。