JPH04129883A

JPH04129883A - 自動車の後部車体構造

Info

Publication number: JPH04129883A
Application number: JP2248872A
Authority: JP
Inventors: Yoshikazu Ide; 芳和井出
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-09-20
Filing date: 1990-09-20
Publication date: 1992-04-30
Anticipated expiration: 2014-11-15
Also published as: US5228741A; KR950012647B1; KR920006196A; JP2978546B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車の後部車体構造に係り、特にべルトライ
ンレインフォースメントの連結構造を改良した自動車の
後部車体構造に関する。

（従来の技術）従来、例えば実開平２−４４５７３号公報に記載されて
いるように、自動車の車体後部に略水平にベルト状のベ
ルトラインレーンフォースメントを配設し、追突等に対
する車体剛性を高めたものが知られている。

ところで、このようなベルトラインレーンフォースメン
トは一般に後端部が後部フレーム等に連結され、前端部
が後部ピラに連結されている。そして追突を受けたよう
な場合には、その衝撃エネルギがベルトラインレーンフ
ォースメント及びこれを介して後部ピラで受は止められ
るようになっている。

（発明が解決しようとする課題）しかし上述した従来の構成によると、追突等の衝撃エネ
ルギによって後部ピラに過大な荷重が作用し、これによ
って後部ピラが折曲するおそれがあった。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、ベル
トラインレーンフォースメントを介して後部ピラに伝達
される衝撃エネルギを効果的に分散させることができ、
後部ピラの折曲等の変形を抑制することができる自動車
の後部車体構造を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、車体後部に配設されるベルトラインレーンフ
ォースメントを、後部ピラに連結した自動車の後部車体
構造において、上記ベルトラインレーンフォースメント
を、上記後部ピラの高さ方向中間部よりもその上端部側
及び下端部側で高剛性に連結したことを特徴とする。

具体的には、上記ベルトラインレーンフォースメントの
前端部側を上下二方向に分岐させ、これら各分岐部を上
記後部ピラの上下端部側にそれぞれ連結したことを特徴
とする。

また、上記ベルトラインレーンフォースメントの前端部
側を上下方向及び水平方向の三方向に分岐させ、これら
分岐部のうち上下分岐部を高剛性に形成して上記後部ピ
ラの上下端部側に連結すると共に、水平分岐部を低剛性
に形成して該後部ピラの中間部に連結したことを特徴と
する。

さらに、上記ベルトラインレーンフォースメントの前端
部を上下二方向に分岐させ、その上分岐部を上記後部ピ
ラの上端部に直接連結すると共に、上分岐部を、該後部
ピラの下端部側に位置するサイドシルに連結して該サイ
ドシルを介して該後部ピラに間接的に連結したことを特
徴とする。

また、上記ベルトラインレーンフォースメントの前端部
を上下二方向に分岐させ、その上分岐部を上記後部ピラ
の上端部に直接連結すると共に、上分岐部を、サスペン
ションケーシングを介してリヤフェンダのクォータパネ
ルに沿って延出してサイドシルに連結し、該サイドシル
を介して上記後部ピラに間接的に連結したことを特徴と
する。

（作　用）本発明によれば、基本的にベルトラインレーンフォース
メントを、後部ピラの高さ方向中間部よりもその上端部
側及び下端部側で高剛性に連結したので、ベルトライン
レーンフォースメントからの衝撃エネルギは低剛性に連
結された後部ピラの中間部にはさほど作用せずに高剛性
に連結された後部ピラの上下端部側で受は止められる。

したがって、従来のように後部ピラの中間部に大きい荷
重が作用することがないから、後部ピラが折曲等変形す
ることを確実に抑制することができる。

（実　施　例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図〜第７図は第１実施例を示している。

本実施例は、２ドアタイプの乗用車に本発明を適用した
もので、第１図および第２図に示すように、車体１のサ
イドドア２の後方に後部ピラ３が配設されている。後部
ピラ３の上端部３ａはルーフレール４に接合され、下端
部３ｂは第３図および第４図に示すように、サイドシル
５およびクォータパネル６に接合され、リヤフェンダ７
によって覆われている。

そして、後部ピラ３の後方にベルトラインレーンフォー
スメント８が設けられている。このベルトラインレーン
フォースメント８は第１図および第２図に示すように、
車体後部から前方に一定長さに亘ろ水平部８ａと、この
水平部８ａの前端部を上下二手に分岐した主分岐部８ｂ
および下分岐部８Ｃとにより構成されている。水平部８
ａは第５図に示すように、リヤフェンダ７とサスペンシ
ョンタワー９との間に設けられるクォータパネル６の側
面に溶接等によって接合され、その下部がサスペンショ
ンケーシング１０に接合されている。

なお、１１は車体フロア、１２はリヤフレームである。

また、主分岐部８ｂおよび下分岐部８Ｃは、それぞれ車
体前方に向かって上下に傾斜配置され、それらの各後端
部が水平部８ａの前端部に溶接等によって連結固定され
ている。そして、これら主分岐部８ｂおよび下分岐部８
Ｃの前端部が、後部ピラ３の上下端部３ａ、３ｂに、そ
れぞれ溶接等によって直接的に連結固定されている。

このような第１実施例の構成によると、車体１後方から
の衝撃エネルギがベルトラインレーンフォースメント８
の水平部８ａから各分岐部８ｂ。

８ｃを介して後部ピラ３の上下端部３ａ、３ｂによって
受は止められる。したがって、従来のように後部ピラ３
の中間部に大きい荷重が作用することがないから、後部
ピラ３が車体前方に変形することがなく、サイドドア２
を常に開放可能な状態に維持できる。よって乗員の脱出
にあたって障害が発生することを防止することができる
。

第８図は本発明の第２実施例を示している。

本実施例では、ベルトラインレーンフォースメント８の
前端部が上下方向および水平方向の三方向に分岐してい
る。すなわち、ベルトラインレーンフォースメント８は
、前記第１実施例とほぼ同様に構成された水平部８ａと
上下分岐部８ｂ、８Ｃとを有することに加えて、水平部
８ａが前方に長く延長されて、この延長部分によって第
３の分岐部である水平分岐部８ｄが形成されている。そ
して、各分岐部８ｂ〜８ｄのうち、上下分岐部８ｂ、８
ｃは高剛性構造とされて、後部ピラ３の上下端部３ａ、
３ｂにそれぞれ連結されている。これに対し、水平分岐
部８ｄは第８図に示すように、複数の透孔１３や切欠１
４等が形成されることによって低剛性構造とされて、後
部ピラ３の中間部に連結されている。この水平分岐部８
ｄの剛性は、後部ピラ３の中間部を前方に変形させる荷
重よりも小さい荷重で変形する低剛性に設定されており
、それ以上の荷重が作用した場合には、この水平分岐部
８ｄに座屈等の変形が生じて、後部ピラ３に変形を生じ
させないようになっている。なお、他の構成については
前記第１実施例と同様であるので、第１実施例と同一符
号を付して、その説明を省略する。

このような構成の第２実施例によると、車体１後方から
衝撃荷重が作用した場合には、主たる荷重がベルトライ
ンレーンフォースメント８の上下分岐部８ｂ、８ｃによ
って後部ピラ３の上下端部３ａ、３ｂのみに伝達され、
中間部には伝達されないので、第１実施例と同様に後部
ピラ３の変形を防止することができる。なお、本実施例
によれば、水平分岐部８ｄの存在により車体１後部の剛
性向上を確保することもできる。

第９図は本発明の第３実施例を示している。

本実施例では、ベルトラインレーンフォースメント８の
前端部が上下二手に分岐され、その主分岐部８ｂが後部
ピラ３の上端部３　ａ　％また下分岐部８ｃが後部ピラ
３の下端部３ｂにそれぞれ連結されており、概略的に第
１実施例とほぼ同様の構成とされている。

ここに、主分岐部８ｂは後部ピラ３の上端部３ａに直接
連結されているのに対し、下分岐部３Ｃは、後部ピラ３
の下端部３ｂ側に位置するサイドシル５の後部ピラ３近
傍に連結され、これにより後部ピラ３の下端部３ａに対
して間接的に連結されている。

このような構成の第３実施例によっても、前記第１実施
例とほぼ同様の効果が奏される。

なお、下分岐部３Ｃの連結構造以外の構成については第
１実施例と同様であるので、第１実施例と同一符号を付
して、その説明を省略する。

第１０図〜第１３図は本発明の第４実施例を示している
。

本実施例でも、ベルトラインレーンフォースメント８の
前端部が上下二手に分岐され、その上分岐部８ｂが後部
ピラ３の上端部３　ａ　ｓまた上分岐部８ｃが後部ピラ
３の下端部３ｂにそれぞれ連結されており、概略的に第
１実施例とほぼ同様の構成とされている。

ここで、上分岐部８ｂが前記各実施例と同様に後部ピラ
３の上端部３ａに直接連結されているのに対し、上分岐
部８ｃは、サスペンションケーシング１０を介してリヤ
フェンダ７のクォータパネル６に沿って延出されてサイ
ドシル５に連結され、これにより後部ピラ３の下端部３
ｂ側に間接的に連結されている。すなわち、第１１図お
よび第１３図に示すように、上分岐部８ｃは、水平部８
ａの下方に位置するサスペンションケーシング１０の下
端部に溶接等によって連結固定されて水平部８ａに一体
化されると共に、他方リヤフェンダ７に並設されるクォ
ータパネル６に重合されるようにしてサイドシル５側へ
延出されている。そして、上分岐部８ｃの前端部は第１
２図に示すように、サイドシル５及びクォータパネル６
と閉断面をなすように配置されている。このような構成
の第４実施例によっても、前記各実施例とほぼ同様の効
果が奏される。殊に本実施例では、上分岐部８Ｃがクォ
ータパネル６やサイドシル５と重合されたり閉断面構造
を構成したりするので、車体１の剛性も高めることがで
きる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、基本的にベルトラインレ
ーンフォースメントを、後部ピラの高さ方向中間部より
もその上端部側及び下端部側で高剛性に連結したので、
ベルトラインレーンフォースメントからの衝撃エネルギ
を、低剛性に連結された後部ピラの中間部にはさほど作
用させずに高剛性に連結された後部ピラの上下端部側で
受は止めさせることができる。したがって、従来のよう
に後部ピラの中間部に大きい荷重が作用することがない
ので、後部ピラが折曲等変形することを確実に抑制する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す全体側面図、第２図
はその要部拡大斜視図、第３図〜第７図はそれぞれ第２
図の■−■線〜■−■線に沿う断面図、第８図は本発明
の第２実施例を示す全体側面図、第９図は本発明の第３
実施例を示す全体側面図、第１０図は本発明の第４実施
例を示す全体側面図、第１１図はその要部拡大斜視図、
第１２図は第１１図のｘｎ−ｘｎ線に沿う断面図、第１
３図は第１１図のｘｍ−ｘｍ線に沿う断面図である。１・・・車体　　　　　　　３・・・後部ピラ３ａ・・
・後部ピラの上端部３ｂ・・・後部ピラの下端部５・・・サイドシル　　　　６・・・クォータパネル７
・・・リヤフェンダ８・・・ベルトラインレーンフォースメント８ｂ・・・
ベルトラインレーンフォースメントの上分岐部８Ｃ・・・ベルトラインレーンフォースメントの上分岐
部８ｄ・・・ベルトラインレーンフォースメントの水平分
岐部１０・・・サスペンションケーシング

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体後部に配設されるベルトラインレーンフォー
スメントを、後部ピラに連結した自動車の後部車体構造
において、上記ベルトラインレーンフォースメントを、
上記後部ピラの高さ方向中間部よりもその上端部側及び
下端部側で高剛性に連結したことを特徴とする自動車の
後部車体構造。
（２）上記ベルトラインレーンフォースメントの前端部
側を上下二方向に分岐させ、これら各分岐部を上記後部
ピラの上下端部側にそれぞれ連結したことを特徴とする
請求項１記載の自動車の後部車体構造。
（３）上記ベルトラインレーンフォースメントの前端部
側を上下方向及び水平方向の三方向に分岐させ、これら
分岐部のうち上下分岐部を高剛性に形成して上記後部ピ
ラの上下端部側に連結すると共に、水平分岐部を低剛性
に形成して該後部ピラの中間部に連結したことを特徴と
する請求項１記載の自動車の後部車体構造。
（４）上記ベルトラインレーンフォースメントの前端部
を上下二方向に分岐させ、その上分岐部を上記後部ピラ
の上端部に直接連結すると共に、下分岐部を、該後部ピ
ラの下端部側に位置するサイドシルに連結して該サイド
シルを介して該後部ピラに間接的に連結したことを特徴
とする請求項１記載の自動車の後部車体構造。
（５）上記ベルトラインレーンフォースメントの前端部
を上下二方向に分岐させ、その上分岐部を上記後部ピラ
の上端部に直接連結すると共に、下分岐部を、サスペン
ションケーシングを介してリヤフェンダのクォータパネ
ルに沿って延出してサイドシルに連結し、該サイドシル
を介して上記後部ピラに間接的に連結したことを特徴と
する請求項１記載の自動車の後部車体構造。