JP7583188B2 - 電気駆動システムの制御方法、電気駆動システム及び車両 - Google Patents

Description

（関連出願の相互参照）
本開示は、２０２１年４月２６日に提出された、出願番号が２０２１１０４５５２０７．８号で、名称が「電気駆動システムの制御方法、電気駆動システム及び車両」である中国特許出願の優先権を主張するものであり、その全ての内容は参照により本開示に組み込まれるものとする。

本開示は、車両の技術分野に関し、特に、電気駆動システムの制御方法、電気駆動システム及び車両に関する。

関連技術において、電気駆動システムを用いて加熱効果を向上させるとき、モータの余熱熱量が制御不能であり、環境温度が非常に低い動作状況で、モータの余熱利用効果が低いという場合が存在し、或いは、主に車両の静止状態に適用されるため、適用例が制限される。

電気駆動システムの制御方法、電気駆動システム及び車両であり、モータの余熱熱量の制御を実現するとともに、走行状態に適用することができる。

第１態様において、本開示に係る車両の、モータ及びモータコントローラを含む電気駆動システムに適用される前記電気駆動システムの制御方法は、
車両状態パラメータに基づいて、車両が走行動作状況にあると決定するステップと、
車両の補熱需要信号に応答して、前記モータの回転速度値、軸端トルク値、現在の直軸電流値及び現在の横軸電流値を取得するステップと、
前記軸端トルク値に基づいて目標トルク曲線を決定するとともに、前記車両の補熱需要及び前記回転速度値に基づいて目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定するステップであって、前記目標トルク曲線は、前記モータの直軸電流値及び前記モータの横軸電流値で軸端トルク値を表す曲線であり、前記目標走行発熱キャリブレーション曲線は、前記モータの直軸電流値及び前記モータの横軸電流値で電気駆動システムの発熱量を表す曲線である、ステップと、
前記目標トルク曲線と前記目標走行発熱キャリブレーション曲線との交点を目標走行動作点として決定するステップと、
前記目標走行動作点に基づいて、目標横軸電流値及び目標直軸電流値を決定するステップであって、前記目標横軸電流値と前記目標直軸電流値の合成電流ベクトル振幅値は、前記現在の横軸電流値と前記現在の直軸電流値の合成電流ベクトル振幅値よりも大きい、ステップと、
前記目標直軸電流値及び前記目標横軸電流値に基づいて、前記モータの運転を制御するステップと、を含む。

本開示の実施例の電気駆動システムの制御方法によれば、車両が走行動作状況にあるとき、モータの軸端トルク値に基づいて目標トルク曲線を決定するとともに、前記車両の補熱需要及び前記回転速度値に基づいて目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定し、目標トルク曲線と目標走行発熱キャリブレーション曲線との交点を目標走行動作点として決定し、目標走行動作点に基づいて、目標横軸電流値及び目標直軸電流値を決定し、目標直軸電流値及び目標横軸電流値に基づいて、モータの運転を制御して、走行動作状況で電気駆動システムの発熱量を動的に調整することを実現し、そして、モータの回転速度に基づいて、目標発熱キャリブレーション曲線を限定して、異なる回転速度の動作状況範囲内の乗り心地を満たすことができ、適用範囲が広く、そして、本開示の実施例の制御方法は、電気駆動システムのハードウェアトポロジーを変更せずに実現することができ、普及しやすく、コストが低い。

第２態様において、本開示に係る電気駆動システムは、モータと、モータコントローラと、前記モータの３相電流値を収集する電流センサと、前記モータの位置値を収集する位置センサと、前記電流センサ、前記位置センサ及び前記モータコントローラに接続され、前記電気駆動システムの制御方法を実行するプロセッサと、を含む。

本開示の実施例の電気駆動システムによれば、車両が走行動作状況にあるとき、プロセッサにより上記実施例の電気駆動システムの制御方法を実行し、モータの軸端トルク値に基づいて目標トルク曲線を決定するとともに、前記車両の補熱需要及び前記回転速度値に基づいて目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定し、目標トルク曲線と目標走行発熱キャリブレーション曲線との交点を目標走行動作点として決定し、目標走行動作点に基づいて、目標横軸電流値及び目標直軸電流値を決定し、目標直軸電流値及び目標横軸電流値に基づいて、モータの運転を制御して、走行動作状況で電気駆動システムの発熱量を動的に調整することを実現し、そして、モータの回転速度に基づいて、目標発熱キャリブレーション曲線を限定して、異なる回転速度の動作状況範囲内の乗り心地を満たすことができ、適用範囲が広く、そして、本開示の実施例の制御方法は、電気駆動システムのハードウェアトポロジーを変更せずに実現することができ、普及しやすく、コストが低い。

第３態様において、本開示に係る車両は、加熱需要システムと、前記加熱需要システムにおいて補熱需要があると決定した場合、車両の補熱需要信号を送信する車両コントローラと、上記電気駆動システムとを含み、前記電気駆動システムは、前記車両コントローラに接続され、前記加熱需要システムと熱伝導回路を形成する。

本開示の実施例の車両によれば、上記実施例の電気駆動システムを用いることにより、走行動作状況で電気駆動システムの発熱量を動的に調整することを実現し、そして、モータの回転速度に基づいて、目標発熱キャリブレーション曲線を限定して、異なる回転速度の動作状況範囲内の乗り心地を満たすことができ、適用範囲が広く、そして、本開示の実施例の制御方法は、電気駆動システムのハードウェアトポロジーを変更せずに実現することができ、普及しやすく、コストが低い。

本開示の追加の態様及び利点は、一部が以下の説明において示され、一部が以下の説明において明らかになるか又は本開示の実施により把握される。

本開示の上記及び／又は追加の様態及び利点は、以下の図面を参照して実施例を説明することにより、明らかになり理解されやすくなる。

本開示の一実施例に係る電気駆動システムの制御方法のフローチャートである。 本開示の一実施例に係るモータの横軸電流と直軸電流の組み合わせ制御の概略図である。 本開示の別の実施例に係るモータの横軸電流と直軸電流の組み合わせ制御の概略図である。 図３に示す実施例に対応する直軸電流値の変化図である。 本開示の一実施例に係る電気駆動システムの制御のトポグラフィーである。 本開示の一実施例に係る電気駆動システムの制御方法のフローチャートである。 本開示の一実施例に係るモータのステータとロータの磁場の概略図である。 本開示の一実施例に係るパワーデバイスのキャリア周波数の時間的変化図である。 本開示の一実施例に係る電気駆動システムの加熱回路の概略図である。 本開示の一実施例に係る電気駆動システムのブロック図である。 本開示の一実施例に係る車両のブロック図である。

以下、本開示の実施例を詳細に説明し、図面を参照して説明される実施例は、例示的なものであり、以下、本開示の実施例を詳細に説明する。

電気駆動システムの、余熱加熱量が制御不能であり、或いは、主に車両の静止状態に適用されるという問題を解決するために、本開示の第１態様の実施例は、電気駆動システムの制御方法を提供する。該制御方法は、車両の通常走行を満たす前提下で、電気駆動システムの発熱量を動的に調整することができ、車両の昇温需要システム、例えば、乗員室温度、動力電池及び他の車両部品を迅速に昇温させ、そして、本開示の実施例の制御方法は、一般的な電気駆動システムのハードウェアトポロジーを変更せずに実現することができ、普及し実現しやすい。

以下、図１～図９に示すように、本開示に係る電気駆動システムの制御方法を説明する。

図１は、本開示の一実施例に係る電気駆動システムの制御方法のフローチャートであり、図１に示すように、本開示の実施例の制御方法は、少なくとも以下のステップＳ１～Ｓ６を含む。

Ｓ１では、車両状態パラメータに基づいて、車両が走行動作状況にあると決定する。

いくつかの実施例では、車両状態パラメータは、車両ギアポジション、アクセル情報、ステアリングホイール情報などの車両情報を含んでもよく、車両コントローラは、車両情報に基づいて、車両の運転動作状況、例えば、走行状況又はパーキング状況などを決定する。

車両は、電気駆動システムの発熱調整を開始する前に、エネルギー消費キャリブレーション曲線Ｐ１の動作点Ａで運転し、異なる動作点は、異なる直軸電流値と横軸電流値の組み合わせに対応する。

エネルギー消費キャリブレーション曲線は、モータの直軸電流値及びモータの横軸電流値でエネルギー消費を表す最適な曲線であり、図２に示すように、横座標は、モータの直軸電流であり、縦座標は、モータの横軸電流値であり、Ｐ１は、同等のトルクを出力する時のエネルギー消費が最も低い点の集合である。

Ｓ２では、車両の補熱需要信号に応答して、モータの回転速度値、軸端トルク値、現在の直軸電流値及び現在の横軸電流値を取得する。

具体的には、車両コントローラは、電池システム、エアコンシステム及び乗員室などの車両の加熱需要システムの状況に基づいて、車両において補熱需要があると決定した場合、車両の補熱需要信号を電気駆動システムに送信し、モータコントローラは、モータの回転速度値、軸端トルク値、現在の直軸電流値及び現在の横軸電流値を取得する。回転速度センサによりモータの回転速度値を検出し、トルクセンサにより軸端トルク値を直接的に検出するか、又は車両需要トルクのモータに配分されるトルク状況に基づいて、軸端トルク値を取得し、電流センサによりモータの３相電流値を収集し、位置センサによりモータの位置値を収集し、そして、３相電流値及び位置値に基づいて、モータの現在の直軸電流値及び現在の横軸電流値を取得する。

モータの３相電流値及び位置値を対応して時空間座標系で収集し、座標系の座標変換により、対応する直軸電流値及び横軸電流値を取得することができる。

いくつかの実施例では、３相電流値及び位置値に基づいて、Ｃｌａｒｋｅ変換を行って、３相電流値を２相静止電流値に変換し、Ｐａｒｋ変換により、２相静止電流値を２相回転電流値に変換し、２相回転電流値は、現在の横軸電流値及び現在の直軸電流値を含む。

Ｓ３では、軸端トルク値に基づいて、目標トルク曲線を決定するとともに、車両の補熱需要及び回転速度値に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定する。

目標トルク曲線は、モータの直軸電流値及びモータの横軸電流値で軸端トルク値を表す曲線であり、走行発熱キャリブレーション曲線は、モータの直軸電流値及びモータの横軸電流値で電気駆動システムの発熱量を表す曲線である。

具体的には、図２に示すように、曲線Ｃ１、Ｃ２及びＣ３は、いずれもトルク曲線であり、すなわち、同一の曲線における任意の点の横軸電流と直軸電流の組み合わせは、いずれも同じモータ軸端トルクを出力することができ、異なるトルク曲線は、異なるモータ軸端トルク値を表し、トルク曲線がゼロ点に近いほど値が小さくなり、ゼロ点から離れるほど値が大きくなり、例えば、図２において、トルク曲線Ｃ１に対応するモータ軸端トルク値＞トルク曲線Ｃ２に対応するモータ軸端トルク値＞トルク曲線Ｃ３に対応するモータ軸端トルク値である。トルク曲線は、事前にキャリブレーションされ保存されてもよいため、電気駆動システムの調整を行うとき、モータの軸端トルク値に基づいて、モータの運転するトルク曲線、すなわち、目標トルク曲線を決定することができる。

実施例では、車両の補熱需要及び回転速度値に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定するとき、車両の補熱需要に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線群を取得し、回転速度値に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線群から目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定する。

本開示の実施例では、複数の走行発熱キャリブレーション曲線をキャリブレーションして予め保存し、走行動作状況で、異なる電気駆動システムの発熱量は、異なる走行発熱キャリブレーション曲線群に対応し、異なる回転速度値に基づいて、異なる走行発熱キャリブレーション曲線を選択して、異なる回転速度、例えば、高速動作状況又は低速動作状況の範囲の乗り心地を満たす。

例えば、いくつかの実施例では、回転速度閾値を設定して高速動作状況と低速動作状況に対応する異なる走行発熱キャリブレーション曲線を限定する。図２に示すように、Ｍ１は、第１走行発熱キャリブレーション曲線であり、Ｍ２は、第２走行発熱キャリブレーション曲線であり、第１走行発熱キャリブレーション曲線及び第２走行発熱キャリブレーション曲線は、走行発熱キャリブレーション曲線群を構成し、走行発熱キャリブレーション曲線は、ベンチ又は車両上でキャリブレーションして取得されてもよい。Ｍ１とＭ２は、ある電気駆動システムの発熱量に対応する走行発熱キャリブレーション曲線群であり、実際には、Ｍ１とＭ２で構成される走行発熱キャリブレーション曲線群に類似する複数群の走行発熱キャリブレーション曲線群が存在すべきであり、走行発熱キャリブレーション曲線群における２つの走行発熱キャリブレーション曲線に対応する電気駆動システムの発熱量は、同じである。回転速度値が回転速度閾値よりも大きい場合に車両が高速動作状況にあると決定すると、第１走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ１を目標走行発熱キャリブレーション曲線として決定し、第１走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ１における直軸電流値がゼロよりも小さく、第１走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ１における横軸電流値がゼロよりも大きく、回転速度値が回転速度閾値以下である場合に車両が低速動作状況にあると決定すると、第２走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ２を目標走行発熱キャリブレーション曲線として決定し、第２走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ２における直軸電流値がゼロよりも大きく、第２走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ２における横軸電流値がゼロよりも大きい。

Ｓ４では、目標トルク曲線と目標走行発熱キャリブレーション曲線との交点を目標走行動作点とする。

図２に示すように、走行動作状況で、電気駆動システムが非加熱状態にあるとき、車両は、エネルギー消費キャリブレーション曲線Ｐ１におけるある動作点、例えば、図２中の動作点Ａで走行し、車両において補熱需要がある場合、車両が安定して運転することを保証するために、モータから出力される軸端トルク値が変化しないように保持し、目標トルク曲線と目標走行発熱キャリブレーション曲線との交点は、モータの現在の軸端トルクを保持するだけでなく、車両の補熱需要を満たすことができる動作点、例えば、動作点Ｂ又はＦであり、電気駆動システムの加熱を開始し、動作点Ａから目標トルク曲線に沿って交点Ｂ又はＦに運転するようにモータを制御し、すなわち、ステップＳ５に進む。

他の実施例では、現在の電気駆動システムが加熱状態にあるとき、車両は、エネルギー消費キャリブレーション曲線から離れた点で走行し、同様に該方法を適用することができ、現在の直軸電流値と横軸電流値は、モータの３相電流値と位置値によって決定することができる。

Ｓ５では、目標走行動作点に基づいて、目標横軸電流値及び目標直軸電流値を決定する。

目標横軸電流値と目標直軸電流値の合成電流ベクトル振幅値は、現在の横軸電流値と現在の直軸電流値の合成電流ベクトル振幅値よりも大きいと、電気駆動システムの加熱を開始し、モータの合成電流ベクトル振幅値を増加させ、電気駆動システムの発熱量を向上させる。

いくつかの実施例では、車両の補熱需要量が電気駆動システムの発熱量に等しく、つまり、車両の補熱需要は全て、電気駆動システムの発熱によって満たされ、図２に示すように、目標横軸電流値と目標直軸電流値は、目標走行動作点に対応する横軸電流値と直軸電流値であるため、当該目標横軸電流値と当該目標直軸電流値を用いて発熱するようにモータを制御して車両の補熱需要を満たす。

別のいくつかの実施例では、図３及び図４に示すように、目標走行発熱キャリブレーション曲線に対応する電気駆動システムの発熱量は、車両の補熱需要量よりも小さいと、目標走行動作点に基づいて、目標直軸電流値及び目標横軸電流値を取得するステップは、目標走行動作点に対応する基点直軸電流値を取得するステップと、目標走行発熱キャリブレーション曲線に対応する電気駆動システムの発熱量と車両の補熱需要量との差分値に基づいて、所定の変調周波数及び電流調整振幅値を決定するステップと、所定の変調周波数及び電流調整振幅値で振動させて目標直軸電流値とするように基点直軸電流値を制御するステップと、目標直軸電流値及びモータの軸端トルクに基づいて、目標横軸電流値を取得するステップと、を含む。このとき、直軸電流値の振動により発生した電気駆動システムの発熱量に加えて、直軸電流値の振動により、動力電池自体を流れる電流も振動し、動力電池自体の発熱速度を加速させて、電池自体に発熱させることができるため、電池から発生した熱量と電気駆動システムから発生した熱量とは、車両の補熱需要を満たすことができる。この方法は、電池及び乗員室がいずれも加熱を必要とする動作状況、特に、電池がある動作温度に迅速に達する必要がある動作状況に適し、このようにして、電池自体の発熱により温度を迅速に上昇させることができる。

図３に示すように、まず、車両の補熱需要に基づいて、電気駆動システムの発熱量と電池の発熱量との比率を決定し、電気駆動システムの発熱量及び回転速度値に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ１１を決定し、このとき、目標走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ１１に対応する電気駆動システムの発熱量は、車両の補熱需要量よりも小さく、目標走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ１１及び目標トルク曲線Ｃ２に基づいて、基点直軸電流値Ｄ１を決定し、その後に、目標走行発熱キャリブレーション曲線に対応する電気駆動システムの発熱量と車両の補熱需要量との差分値に基づいて、所定の変調周波数及び電流調整振幅値を決定し、直軸電流値をＤ１、Ｄ２、Ｄ３の間に振動させることにより、電気駆動システムの発熱量及び電池の発熱量を増加させる。

同じ車両の補熱需要がある場合に、電池が適切な温度にあると、直接的に車両の補熱需要量を電気駆動システムの発熱量として決定することにより、車両の補熱需要量及び回転速度値に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ１を決定し、目標走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ１及び目標トルク曲線Ｃ２に基づいて、基点直軸電流値Ａ１を決定することができる。

目標走行発熱キャリブレーション曲線に対応する電気駆動システムの発熱量と車両の補熱需要量との差分値に基づいて、所定の変調周波数及び電流調整振幅値を決定し、当該差分値が大きいほど、電流調整振幅値は、大きくなり、逆に、当該差分値が小さいほど、電流調整振幅値は、小さくなり、所定の変調周波数及び電流調整振幅値で振動させて目標直軸電流値とするように基点直軸電流値を制御し、そして、目標直軸電流値及びモータの軸端トルクに基づいて、目標横軸電流値を取得する。

所定の変調周波数及び電流調整振幅値で振動させて目標直軸電流値とするように基点直軸電流値を制御するステップは、基点直軸電流値に基づいて、第１直軸電流値及び第２直軸電流値を取得するステップを含み、目標直軸電流は、基点直軸電流値を基準値とし、第１直軸電流値をピークとし、第２直軸電流値をボトムとして、所定の変調周波数に従って周期的に変調し、第１直軸電流値は、基点直軸電流値と電流調整振幅値との合計値であり、第２直軸電流値は、基点直軸電流値と電流調整振幅値との差分値である。

正弦波を例とすると、図４に示すように、目標直軸電流値は、基点直軸電流値Ｄ１を基準値とし、第１直軸電流値Ｄ２をピークとし、第２直軸電流値Ｄ３をボトムとするものであり、すなわち、目標直軸電流値は、基点直軸電流値を基準値として所定の変調周波数及び電流調整振幅値で振動させる実効値である。理解できるように、所定の変調周波数及び電流調整振幅値で振動させるように基点直軸電流値を制御して形成される波は、正弦波であってもよく、方形波であってもよく、このように振動させて形成される他の波形であってもよい。

例を挙げて説明すると、目標走行動作点に対応する基点直軸電流値がＫ１であり、所定の変調周波数をｆ１として、電流調整振幅値をΔＫとして決定すれば、第１直軸電流値Ｋ１１＝Ｋ１＋ΔＫであり、第２直軸電流値Ｋ１２＝Ｋ１－ΔＫであり、目標直軸電流値は、Ｋ１を基準値として、ｆ１を変調周波数として、Ｋ１→Ｋ１１→Ｋ１→Ｋ１２→Ｋ１を１つの周期として、このようにして周期的に変換する。それにより、電気駆動システムの発熱量及び電池の発熱量の調整を加速させることができるため、当該車両電気駆動システムを寒冷地に適用することができ、電気駆動システムの熱量を車両の熱管理にも適用することができる。

目標走行発熱キャリブレーション曲線に対応する電気駆動システムの発熱量と車両の補熱需要量との差分値が大きくなるとき、電流調整振幅値ΔＫを調整して大きくすることができ、逆に、差分値が小さくなるとき、電流調整振幅値ΔＫを調整して小さくし、調整後の電流調整振幅値でＫ１１とＫ１２を取得し、上記方式で目標直軸電流値を周期的に取得し続けて、電気駆動システムの発熱調整需要量を満たす。

Ｓ６では、目標直軸電流値及び目標横軸電流値に基づいて、モータの運転を制御する。

いくつかの実施例では、モータの目標直軸電流値及び目標横軸電流値を取得した後、モータの現在の直軸電流値及び現在の横軸電流値と比較することにより、ＰＩ調整とフィードフォワードデカップリングを行って、２相電圧信号を取得し、座標変換及びパルス幅変調により駆動回路のスイッチ信号を取得し、スイッチ信号をモータコントローラに送信してモータの運転を制御することにより、モータが現在の軸端トルクを変化させないように保持する場合に、モータの合成電流ベクトル振幅値を増加させ、モータの発熱を増加させ、電気駆動システムの発熱量を向上させる。

具体的には、目標直軸電流値と現在の直軸電流値とを差分演算して、直軸電流差分値を取得し、目標横軸電流値と現在の横軸電流値とを差分演算して横軸電流差分値を取得し、直軸電流差分値及び横軸電流差分値に基づいて、電流閉ループ調整を行って、直軸電圧値及び横軸電圧値を取得し、ＴＰａｒｋ変換により、直軸電圧値及び横軸電圧値を２相静止電圧値に変換し、電気駆動システムのバス電圧値を取得し、バス電圧値及び２相静止電圧値に基づいて、パルス幅変調を行って、モータ駆動信号を取得する。

それにより、車両の通常走行を満たす前提下で、電気駆動システムの発熱量を動的に調整し、車両の加熱需要モジュール、例えば、乗員室温度、車両動力電池又は車両の他の部品を迅速に昇温させるという需要を満たす。

本開示のいくつかの実施例では、車両の現在の運転動作状況に基づいて電気駆動システムの現在の発熱パワーを取得することは、現在の車両の異なる回転速度でのモータの合成電流ベクトル変化量に基づいて、テーブルをルックアップして現在の発熱パワーを求めることができる。当該テーブルは、当該電気駆動システムに基づいてベンチで事前にシミュレーションしてキャリブレーションされるため、実際の制御プロセスに必要な計算時間を短縮する。

図５は、本開示の一実施例に係る電気駆動システムの制御のトポグラフィーであり、本開示の実施例の方法は、電気駆動システムのハードウェアトポロジーを変更する必要がない。以下、本開示の実施例の制御方法のプロセスを説明し、具体的には、電流センサ７により、モータコントローラ５及びモータ６を流れる３相電流値を収集し、位置センサ８によりモータ６のリアルタイムロータ位置及び回転速度を収集し、経路（１）を介して座標変換処理モジュール３に伝達することができ、モータコントローラ５は、電気駆動システムの電気制御直流端子のバス電圧値を同期的に収集し、経路（２）を介してパルス幅変調処理モジュール４に伝達する。座標変換処理モジュール３は、Ｃｌａｒｋｅ変換、Ｐａｒｋ変換により、リアルタイム３相静止電流をリアルタイム２相回転電流に変換し、すなわち、Ｉａｂｃ→Ｉｄｑにし、経路（３）を介して、乗り心地最適化ポリシー１から出力される目標横軸電流値と目標直軸電流値、すなわちｄｑ軸電流と比較して、２相回転電流の差分値を取得し、乗り心地最適化ポリシー１は、すなわち、以上のステップＳ１～Ｓ６を実行することであり、経路（４）を介して、取得された２相回転電流の差分値を電流閉ループ調整モジュール２に伝達してＰＩ調整とフィードフォワードデカップリング制御を行って、制御の出力量、すなわち２相回転電圧値、例えば、直軸電圧値と横軸電圧値を、経路（５）を介して座標変換処理モジュール３に伝達し、Ｐａｒｋ変換により、２相回転電圧を２相静止電圧に変換し、すなわち、Ｕｄｑ→Ｕαβにし、経路（６）を介してパルス幅変調処理モジュール４に伝達し、パルス幅変調処理モジュール４は、経路（７）を介して、生成されたスイッチ信号をモータコントローラ５に伝達し、オン又はオフにするようにモータ駆動回路におけるパワースイッチデバイスを制御して、モータの運転を制御する。以上は、電気駆動システムの加熱時にモータコントローラが実行する単一の運転周期内の実行ステップであり、実際の運転プロセスにおいて、上記周期を繰り返すことができるため、モータの横軸電流と直軸電流の組み合わせを、加熱開始前のエネルギー消費曲線のある動作点から目標走行動作点に徐々に調整し、モータの発熱を増加させ、電気駆動システムの発熱量を向上させ、電気駆動システムの加熱需要を満たし、乗り心地を向上させる。

以上の電気駆動システムの制御プロセスを基に、本開示の実施例の制御方法は、主に乗り心地最適化ポリシー１により、電気駆動システムの加熱量の増加を実現し、図２に示すように、車両に電気駆動システムの発熱調整需要がないとき、車両は、エネルギー消費キャリブレーション曲線のある動作点で運転し、このとき、車両が他のモジュール、例えば、電池、エアコンシステムの需要に基づいて電気駆動システムの発熱調整機能をオンにする必要があると判断した場合、現在の車両が運転する動作点は、目標トルク曲線に沿って、直軸電流が小さくなり、かつ横軸電流が小さくなる方向に向かって移動し始め、すなわち、横軸電流値と直軸電流値は、いずれも小さくなり、合成電流ベクトル振幅値が増加し、或いは、モータ電流は、現在の電気駆動システムの発熱量が目標値に達し、電気駆動システムの加熱調整需要を満たすまで、直軸電流が大きくなり、横軸電流が大きくなる方向に移動し、すなわち、横軸電流値と直軸電流値は、いずれも大きくなり、合成電流ベクトル振幅値が増加する。

いくつかの実施例では、モータの軸端トルクが変化したことを検出すると、変化した後のモータの軸端トルクに基づいて目標トルク曲線を再決定し、再決定された目標トルク曲線と目標走行発熱キャリブレーション曲線との交点を新たな目標走行動作点として取得し、新たな目標走行動作点の横軸電流値及び直軸電流値を、目標横軸電流値及び目標直軸電流値として取得し、上記プロセスに基づいて、駆動モータのスイッチ信号を生成して、モータの運転を制御し、電気駆動システムの新たな目標走行動作点への動的調整を実現する。

図２に示すように、例を挙げて説明すると、通常の走行動作状況で、電気駆動システムのプロセッサは、車両の補熱需要信号を受信すると、現在の車両がパーキング動作状況にあるか走行動作状況にあるかを判断し、走行動作状況にあれば、プロセッサは、乗り心地最適化ポリシー１を実行し、現在のモータの回転速度が回転速度閾値よりも大きいか否かを判断し、回転速度閾値は、現在の横軸電流と現在の直軸電流の組み合わせがどの走行発熱キャリブレーション曲線にあるかを表し、例えば、現在のモータ回転速度値が回転速度閾値以下であれば、第２走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ２にあってもよく、現在のモータ回転速度値が回転速度閾値よりも大きければ、第１走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ１のみにある。現在の車両がエネルギー消費曲線Ｐ１のＡ動作点で運転し、かつ現在のモータ回転速度値が回転速度閾値以下であると仮定すると、プロセッサは、乗り心地最適化ポリシー１を実行して横軸電流と直軸電流の組み合わせを調整し始めることにより、当該組み合わせの動作点がトルク曲線Ｃ３に沿って、Ａ動作点からＢ動作点に向かって移動し、すなわち、直軸電流値及び横軸電流値を増加させる。このとき、車両の車輪端需要トルクが増加し、対応するモータ軸端トルク需要値が大きくなり、例えば、トルク曲線Ｃ１の値になり、依然として電気駆動システムの発熱調整を行い続ける必要があると、プロセッサは、乗り心地最適化ポリシー１を実行して、Ｂ動作点から第２走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ２に沿ってＣ動作点に移動するように横軸電流と直軸電流の組み合わせを制御する。現在のモータ回転速度値が回転速度閾値よりも大きく、すなわち、横軸電流と直軸電流の組み合わせの動作点が第２走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ２にあることができないと、プロセッサは、乗り心地最適化ポリシー１を実行して、横軸電流と直軸電流の組み合わせを調整し始めることにより、当該組み合わせの動作点は、トルク曲線Ｃ１に沿って、Ｃ動作点からＤ動作点を通過して、Ｅ動作点に向かって移動する。このとき、車両の車輪端需要トルクが小さくなり、対応するモータ軸端トルク需要値がトルク曲線Ｃ３の値であり、依然として電気駆動システムの発熱調整を行い続ける必要があると、プロセッサは、乗り心地最適化ポリシー１を実行して、Ｅ動作点から第１走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ１に沿ってＦ動作点に移動するように横軸電流と直軸電流の組み合わせを制御する。それにより、走行動作状況で電気駆動システムの発熱量の動的調整を実現し、車両の加熱需要モジュールの需要を満たす。

別のいくつかの実施例では、本開示の実施例の制御方法は、車両の静止状態での電気駆動システムの加熱を最適化し、具体的には、車両状態パラメータに基づいて、車両がパーキング動作状況にあると決定し、車両の補熱需要信号に応答して、目標電気駆動発熱量に基づいて、パーキング発熱キャリブレーション曲線における目標パーキング動作点を決定し、目標パーキング動作点に対応する直軸電流値がゼロよりも大きく、対応する横軸電流値が第１電流閾値以上で、第２電流閾値よりも小さい。

実施例では、車両のギアポジションがＰレンジであることと、電子パーキングブレーキシステムが起動されることと、車両が電気駆動システムを再利用せずに充電する車両パーキング充電動作状況にあることと、モータの直軸電流値と横軸電流値の合成ベクトル電流がゼロであることと、車両のギアポジションがＤレンジであるが、車両は、運転者がブレーキペダルを踏むことで移動できないこととのうちの少なくとも１つを満たすときに車両がパーキング動作状況にあると決定する。

図２を参照して具体的に説明し、車両がパーキング動作状況にあると決定すると、このとき、電気駆動システムの発熱調整を行う必要があり、プロセッサは、乗り心地最適化ポリシー１を実行して、直軸電流プラス方向に沿って、ゼロ点ＯからＧ動作点に移動するように横軸電流と直軸電流の組み合わせを制御し、すなわち、第１電流閾値は、ゼロである。或いは、横軸電流値が０よりも大きく、第２電流閾値よりも小さく、すなわち、直軸電流から一定の距離離れた平行線に沿うように横軸電流と直軸電流の組み合わせを制御し、離れた距離は、第２電流閾値であり、車両を移動させるのに不十分である小さい横軸電流値に対応し、モータの出力軸が伝動機構に付勢力を出力するだけで、噛み合い隙間を除去し、車両の振れを防止するが、車両を駆動することができない。電気駆動システムの需要発熱量が大きいほど、横軸電流と直軸電流の組み合わせの動作点は、ゼロ点Ｏから離れ、図２に示すように、すなわち、Ｉ動作点で運転する電気駆動システムの発熱量＞Ｈ動作点で運転する電気駆動システムの発熱量＞Ｇ動作点で運転する電気駆動システムの発熱量である。車両の実際の走行プロセスが複雑であり、横軸電流と直軸電流の組み合わせの所在する運転動作点は、現在の車両走行トルクの需要及び電気駆動システムの発熱調整需要などに基づいて、総合的に選択され、動的に調整される。

上記実施例の説明に基づいて、図６は、本開示の一実施例に係る電気駆動システムの制御方法のフローチャートであり、図６に示すように、以下のステップＳ１００～Ｓ１５０を含む。

Ｓ１００では、車両がパーキング動作状況にあるか否かを判断し、そうであれば、ステップＳ１４０に進み、そうでなければ、走行動作状況にあり、ステップＳ１１０に進む。

Ｓ１１０では、モータの回転速度値が回転速度閾値よりも大きいか否かを判断し、そうであれば、ステップＳ１２０に進み、そうでなければ、ステップＳ１３０に進む。

Ｓ１２０では、横軸電流と直軸電流を、第１走行発熱キャリブレーション曲線と現在のトルク曲線との交点に移動させて運転し、ステップＳ１５０に進む。

Ｓ１３０では、横軸電流と直軸電流を、第２走行発熱キャリブレーション曲線と現在のトルク曲線との交点に移動させて運転し、ステップＳ１５０に進む。

Ｓ１４０では、直軸電流を正の値に設定し、横軸電流をゼロ、又は付勢力のみを提供できるが車両を駆動できない小さい値に設定し、ステップＳ１５０に進む。

Ｓ１５０では、故障が存在するか否か、又は加熱し続ける需要がないか否かを判断し、そうであれば、終了し、そうでなければ、ステップＳ１００に戻る。

なお、現在のモータ回転速度が回転速度閾値以下である場合、同じ電気駆動システムの発熱調整需要を満たすことを基に、第１走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ１又は第２走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ２には、いずれも、使用可能な、横軸電流と直軸電流の組み合わせがあり、プロセッサは、乗り心地最適化ポリシー１を実行して、必要に応じて、第２走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ２にあるように横軸電流と直軸電流の組み合わせを制御する。

具体的な原因について、図７を参照して説明してもよく、従来の直軸電流ベクトルの制御方式は、直軸電流ベクトルを負の値に制御することであり、これは、ステータ磁束を弱め、さらに合成エアギャップ磁束を弱めることにより、永久磁石同期モータがより高い回転速度で運転することができることを考慮し、すなわち、ステータ磁場方向は、ロータ磁場方向に対向すると簡単に理解でき、永久磁石のＮ極で表されるロータ磁場方向を、下方の矢印Ｊ１で示し、モータのステータ磁場方向を、左上方の矢印Ｊ２で示し、両者間の力は、相互作用する。車両が低速動作状況にあると、このとき、モータは、高速区間で運転する必要がなく、電気駆動システムの発熱需要に基づいて、第１走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ１にあるように横軸電流と直軸電流の組み合わせを制御し、すなわち、モータのロータ磁場方向に対向する励磁成分が大きく、モータトルクの制御成分が小さいと、モータは、振れやすく、電気駆動システムの発熱需要に基づいて、第２走行発熱キャリブレーション曲線Ｍ２にあるように横軸電流と直軸電流の組み合わせを制御すると、このとき、モータのロータ磁場方向は、図７中の右上方の矢印Ｊ３で示すように、ロータ磁場方向と一致し、すなわち、モータのロータ磁場方向に対向する励磁成分が小さく、モータトルクの制御成分が大きく、モータは、振れにくい。

いくつかの実施例では、モータコントローラは、パワースイッチデバイスを含み、目標直軸電流値が限界値よりも大きい場合、パワースイッチデバイスのキャリア周波数は、所定の範囲内で変動する。

本発明者は、キャリア周波数が変調しない場合、モータがキャリア周波数ｆＮ及び整数倍の周波数で集中した高調波電圧及び高調波電流を発生させるため、電磁干渉及び高周波ノイズが発生したことを見出した。図８に示すように、理解できるように、パワースイッチデバイスは、モータ駆動信号に基づいてオン又はオフになり、パワースイッチデバイスの前回のオンから次回のオンまでの時間は、１つの周期であり、キャリア周波数は、当該周期の逆数であり、所定の範囲は、９０％の現在のキャリア周波数から１１０％の現在のキャリア周波数までの変動である。当該キャリア周波数の制御ポリシーを使用することにより、高調波電圧をより広い範囲の周波数スペクトルに効果的に分散させ、モータの振動及びノイズを低減し、車両のＮＶＨ性能を最適化することができる。

以上より、本開示の実施例の制御方法は、図５に示す電気駆動のハードウェアトポロジーに基づいて、ソフトウェア制御ポリシーを修正することにより、すなわち、図２の直軸電流の正逆方向の遷移制御により、新エネルギー車両は、通常走行中に、電気駆動システムの発熱量を調整することができ、車両のパーキング動作状況と低速走行動作状況での乗り心地を最適化することができる。

実施例では、図９に示す電気駆動システムの発熱時の熱伝導の流れ方向の概略図に示すように、車両の熱伝導回路は、車両の熱量を必要とする可能性のあるモジュールを連通させ、ここでは、熱伝導媒体及び熱伝導回路の構造を限定せず、一般的なモジュールは、車用動力電池及び車両の他のモジュールであり、他のモジュールは、車両乗員室、エアコンシステムなどを含むが、これらに限定されない。車両が電気駆動システムに対して発熱需要を出すと、電気駆動システムは、本特許のソフトウェア制御ポリシーによって制御されて発熱し、発生する熱量は、熱伝導回路を介して、必要に応じて又は同時に、車両の他のモジュール又は車両用動力電池に与えられ、具体的な熱伝導の流れ方向は、車両の各モジュールの実際の状況に基づいて判断される。

上記実施例の電気駆動システムの制御方法に基づいて、本開示の第２態様の実施例は、電気駆動システムを提供する。図９に示すように、本開示の実施例の電気駆動システム１０は、モータ６、モータコントローラ５、電流センサ７、位置センサ８及びプロセッサ９を含む。

電流センサ７は、モータ６の３相電流値を収集し、位置センサ８は、モータ６の位置値を収集する。

電流センサ７、位置センサ８及びモータコントローラ５は、いずれもプロセッサ９に接続され、プロセッサ９は、上記実施例の電気駆動システムの制御方法を実行し、電気駆動システムの制御方法の実現プロセスについて、上記実施例の説明を参照することができるため、ここでは、説明を省略する。

本開示の実施例の電気駆動システム１０によれば、車両が走行動作状況にあるとき、プロセッサ９により上記実施例の電気駆動システムの制御方法を実行し、モータの軸端トルク値に基づいて目標トルク曲線を決定するとともに、車両の補熱需要及びモータ６の回転速度値に基づいて目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定し、目標トルク曲線と目標走行発熱キャリブレーション曲線との交点を目標走行動作点として決定し、目標走行動作点に基づいて、目標横軸電流値及び目標直軸電流値を取得し、目標直軸電流値及び目標横軸電流値に基づいて、モータの運転を制御して、走行動作状況で電気駆動システムの発熱量を動的に調整することを実現し、そして、モータの回転速度に基づいて、目標発熱キャリブレーション曲線を限定して、異なる回転速度の動作状況範囲内の乗り心地を満たすことができ、適用範囲が広く、そして、本開示の実施例の制御方法は、電気駆動システムのハードウェアトポロジーを変更せずに実現することができ、普及しやすく、コストが低い。

図１０に示すように、本開示の第３態様の実施例の車両１００は、加熱需要システム２０、車両コントローラ３０及び上記実施例の電気駆動システム１０を含み、車両コントローラ３０は、加熱需要システム２０、例えば、動力電池、又はエアコンシステム、乗員室などの他の車両モジュールに電気駆動システムの発熱調整需要があると決定した場合、車両の補熱需要信号を送信し、図１１に示すように、電気駆動システム１０は、車両コントローラ３０に接続され、電気駆動システム１０と加熱需要システム２０は、熱伝導回路を形成する。

本開示の実施例の車両１００によれば、上記実施例の電気駆動システム１０を用いることにより、走行動作状況で電気駆動システムの発熱量を動的に調整することを実現し、そして、モータの回転速度に基づいて、目標発熱キャリブレーション曲線を限定して、異なる回転速度の動作状況範囲内の乗り心地を満たすことができ、適用範囲が広く、そして、本開示の実施例の制御方法は、電気駆動システムのハードウェアトポロジーを変更せずに実現することができ、普及しやすく、コストが低い。

本明細書の説明では、参照用語「一実施例」、「いくつかの実施例」、「例示的な実施例」、「例」、「具体的な例」、又は「いくつかの例」などの説明は、当該実施例又は例と組み合わせて説明された具体的な特徴、構成、材料又は特点が本開示の少なくとも１つの実施例又は例に含まれることを意味する。本明細書では、上記用語に対する例示的な説明は、必ずしも同じ実施例又は例を指すとは限らない。

本開示の実施例を示し説明したが、当業者であれば、本開示の原理及び目的を逸脱しない限り、これらの実施例に対して様々な変更、補正、置換及び変形を行うことができ、本開示の範囲は、特許請求の範囲及びその均等物によって限定されていることを理解することができる。

Claims (13)

1. 車両の、モータ及びモータコントローラを含む電気駆動システムに適用される電気駆動システムの制御方法であって、
   車両状態パラメータに基づいて、車両が走行動作状況にあると決定するステップと、
   車両の加熱需要信号に応答して、前記モータの回転速度値、軸端トルク値、現在の直軸電流値及び現在の横軸電流値を取得するステップであって、前記加熱需要は加熱の要求である、ステップと、
   前記軸端トルク値に基づいて、目標トルク曲線を決定するとともに、車両の加熱需要及び前記回転速度値に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定するステップであって、前記目標トルク曲線は、前記モータの直軸電流値及び前記モータの横軸電流値で軸端トルク値を表す曲線であり、前記目標走行発熱キャリブレーション曲線は、前記モータの直軸電流値及び前記モータの横軸電流値で電気駆動システムの発熱量を表す曲線である、ステップと、
   前記目標トルク曲線と前記目標走行発熱キャリブレーション曲線との交点を目標走行動作点とするステップと、
   前記目標走行動作点に基づいて、目標横軸電流値及び目標直軸電流値を決定するステップであって、前記目標横軸電流値と前記目標直軸電流値の合成電流ベクトル振幅値は、前記現在の横軸電流値と前記現在の直軸電流値の合成電流ベクトル振幅値よりも大きい、ステップと、
   前記目標直軸電流値及び前記目標横軸電流値に基づいて、前記モータの運転を制御するステップと、を含み、
   前記目標走行発熱キャリブレーション曲線に対応する電気駆動システムの発熱量が車両の加熱需要量よりも小さい場合、前記の、
   前記目標走行動作点に基づいて、目標直軸電流値及び目標横軸電流値を決定するステップ、
   は、
   前記目標走行動作点に対応する基点直軸電流値を取得するステップと、
   前記目標走行発熱キャリブレーション曲線に対応する電気駆動システムの発熱量と車両の加熱需要量との差分値に基づいて、所定の変調周波数及び電流調整振幅値を決定するステップと、
   所定の変調周波数及び電流調整振幅値で振動させて目標直軸電流値とするように基点直軸電流値を制御するステップと、
   前記目標直軸電流値及び前記モータの軸端トルクに基づいて、目標横軸電流値を取得するステップと、
   を含む、ことを特徴とする電気駆動システムの制御方法。
2. 車両の、モータ及びモータコントローラを含む電気駆動システムに適用される電気駆動システムの制御方法であって、
   車両状態パラメータに基づいて、車両が走行動作状況にあると決定するステップと、
   車両の加熱需要信号に応答して、前記モータの回転速度値、軸端トルク値、現在の直軸電流値及び現在の横軸電流値を取得するステップであって、前記加熱需要は加熱の要求である、ステップと、
   前記軸端トルク値に基づいて、目標トルク曲線を決定するとともに、車両の加熱需要及び前記回転速度値に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定するステップであって、前記目標トルク曲線は、前記モータの直軸電流値及び前記モータの横軸電流値で軸端トルク値を表す曲線であり、前記目標走行発熱キャリブレーション曲線は、前記モータの直軸電流値及び前記モータの横軸電流値で電気駆動システムの発熱量を表す曲線である、ステップと、
   前記目標トルク曲線と前記目標走行発熱キャリブレーション曲線との交点を目標走行動作点とするステップと、
   前記目標走行動作点に基づいて、目標横軸電流値及び目標直軸電流値を決定するステップであって、前記目標横軸電流値と前記目標直軸電流値の合成電流ベクトル振幅値は、前記現在の横軸電流値と前記現在の直軸電流値の合成電流ベクトル振幅値よりも大きい、ステップと、
   前記目標直軸電流値及び前記目標横軸電流値に基づいて、前記モータの運転を制御するステップと、を含み、
   前記の、
   車両の加熱需要及び回転速度値に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定するステップ、
   は、車両の加熱需要に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線群を取得し、前記回転速度値に基づいて、前記目標走行発熱キャリブレーション曲線群から目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定するステップ、を含み、
   前記の、
   車両の加熱需要に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線群を取得し、前記回転速度値に基づいて、前記目標走行発熱キャリブレーション曲線群から目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定するステップ、
   は、
   前記車両の加熱需要に基づいて、前記目標走行発熱キャリブレーション曲線群を構成する第１走行発熱キャリブレーション曲線及び第２走行発熱キャリブレーション曲線を取得するステップと、
   前記回転速度値が回転速度閾値よりも大きい場合、前記第１走行発熱キャリブレーション曲線を前記目標走行発熱キャリブレーション曲線として決定するステップであって、前記第１走行発熱キャリブレーション曲線において、直軸電流値がゼロよりも小さく、横軸電流値がゼロよりも大きい、ステップと、
   前記回転速度値が前記回転速度閾値以下である場合、前記第２走行発熱キャリブレーション曲線を前記目標走行発熱キャリブレーション曲線として決定するステップであって、前記第２走行発熱キャリブレーション曲線において、直軸電流値がゼロよりも大きく、横軸電流値がゼロよりも大きい、ステップと、
   を含む、ことを特徴とする電気駆動システムの制御方法。
3. 前記目標走行発熱キャリブレーション曲線に対応する電気駆動システムの発熱量が車両の加熱需要量に等しい場合、前記の、
   前記目標走行動作点に基づいて、目標横軸電流値及び目標直軸電流値を決定するステップ、
   は、前記目標横軸電流値及び前記目標直軸電流値を、前記目標走行動作点に対応する横軸電流値及び直軸電流値とするステップを含む、ことを特徴とする請求項２に記載の電気駆動システムの制御方法。
4. 前記目標走行発熱キャリブレーション曲線に対応する電気駆動システムの発熱量が車両の加熱需要量よりも小さい場合、前記の、
   前記目標走行動作点に基づいて、目標直軸電流値及び目標横軸電流値を決定するステップ、
   は、
   前記目標走行動作点に対応する基点直軸電流値を取得するステップと、
   前記目標走行発熱キャリブレーション曲線に対応する電気駆動システムの発熱量と車両の加熱需要量との差分値に基づいて、所定の変調周波数及び電流調整振幅値を決定するステップと、
   所定の変調周波数及び電流調整振幅値で振動させて目標直軸電流値とするように基点直軸電流値を制御するステップと、
   前記目標直軸電流値及び前記モータの軸端トルクに基づいて、目標横軸電流値を取得するステップと、
   を含む、
   ことを特徴とする請求項２に記載の電気駆動システムの制御方法。
5. 前記の、所定の変調周波数及び電流調整振幅値で振動させて目標直軸電流値とするように基点直軸電流値を制御するステップ、は、
   前記基点直軸電流値に基づいて、第１直軸電流値及び第２直軸電流値を取得するステップを含み、前記目標直軸電流値は、前記基点直軸電流値を基準値とし、前記第１直軸電流値をピークとし、前記第２直軸電流値をボトムとして、所定の変調周波数に従って周期的に変調し、前記第１直軸電流値は、前記基点直軸電流値と前記電流調整振幅値との合計値であり、前記第２直軸電流値は、前記基点直軸電流値と前記電流調整振幅値との差分値である、ことを特徴とする請求項１に記載の電気駆動システムの制御方法。
6. 前記の、
   前記目標走行発熱キャリブレーション曲線に対応する電気駆動システムの発熱量と車両の加熱需要量との差分値に基づいて、所定の変調周波数及び電流調整振幅値を決定するステップ、
   は、前記差分値が大きいほど、前記電流調整振幅値を大きくするステップを含む、
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載の電気駆動システムの制御方法。
7. 前記の、
   車両の加熱需要及び回転速度値に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定するステップ、
   は、車両の加熱需要に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線群を取得し、前記回転速度値に基づいて、前記目標走行発熱キャリブレーション曲線群から目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定するステップ、を含む、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電気駆動システムの制御方法。
8. 前記の、
   車両の加熱需要に基づいて、目標走行発熱キャリブレーション曲線群を取得し、前記回転速度値に基づいて、前記目標走行発熱キャリブレーション曲線群から目標走行発熱キャリブレーション曲線を決定するステップ、
   は、
   前記車両の加熱需要に基づいて、前記目標走行発熱キャリブレーション曲線群を構成する第１走行発熱キャリブレーション曲線及び第２走行発熱キャリブレーション曲線を取得するステップと、
   前記回転速度値が回転速度閾値よりも大きい場合、前記第１走行発熱キャリブレーション曲線を前記目標走行発熱キャリブレーション曲線として決定するステップであって、前記第１走行発熱キャリブレーション曲線において、直軸電流値がゼロよりも小さく、横軸電流値がゼロよりも大きい、ステップと、
   前記回転速度値が前記回転速度閾値以下である場合、前記第２走行発熱キャリブレーション曲線を前記目標走行発熱キャリブレーション曲線として決定するステップであって、前記第２走行発熱キャリブレーション曲線において、直軸電流値がゼロよりも大きく、横軸電流値がゼロよりも大きい、ステップと、
   を含む、
   ことを特徴とする請求項７に記載の電気駆動システムの制御方法。
9. 前記モータコントローラは、パワースイッチデバイスを含み、前記方法は、前記目標直軸電流値が限界値よりも大きい場合、前記パワースイッチデバイスのキャリア周波数を所定の範囲内で変動させるステップをさらに含む、ことを特徴とする請求項１～８のいずれか一項に記載の電気駆動システムの制御方法。
10. 前記車両状態パラメータに基づいて、車両がパーキング動作状況にあると決定するステップと、
    車両の加熱需要信号に応答して、車両の加熱需要量に基づいて、パーキング発熱キャリブレーション曲線における目標パーキング動作点を決定するステップであって、前記目標パーキング動作点に対応する直軸電流値がゼロよりも大きく、対応する横軸電流値が第１電流閾値以上で、第２電流閾値よりも小さい、ステップと、をさらに含む、ことを特徴とする請求項１～９のいずれか一項に記載の電気駆動システムの制御方法。
11. 前記の、モータの現在の直軸電流値及び現在の横軸電流値を取得するステップ、は、
    モータの３相電流値及び位置値を取得するステップと、
    前記３相電流値及び前記位置値に基づいて、Ｃｌａｒｋｅ変換を行って、前記３相電流値を２相静止電流値に変換するステップと、
    Ｐａｒｋ変換により、前記２相静止電流値を２相回転電流値に変換するステップであって、前記２相回転電流値は、前記現在の横軸電流値及び前記現在の直軸電流値を含むステップと、
    を含む、
    ことを特徴とする請求項１～１０のいずれか一項に記載の電気駆動システムの制御方法。
12. モータと、モータコントローラと、
    前記モータの３相電流値を収集する電流センサと、
    前記モータの位置値を収集する位置センサと、
    前記電流センサ、前記位置センサ及び前記モータコントローラに接続され、請求項１～１１のいずれか一項に記載の電気駆動システムの制御方法を実行するプロセッサと、を含む、ことを特徴とする電気駆動システム。
13. 加熱需要システムと、前記加熱需要システムにおいて加熱需要があると決定した場合、車両の加熱需要信号を送信する車両コントローラと、
    請求項１２に記載の電気駆動システムとを含み、前記電気駆動システムは、前記車両コントローラに接続され、前記加熱需要システムと熱伝導回路を形成する、ことを特徴とする車両。