JP7464819B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ドライ操縦安定性能（以下、「ドライ操安性」と称する場合がある。）と、ウェット操縦安定性能（以下、「ウェット操安性」と称する場合がある。）と、をバランス良く改善した空気入りタイヤに関する。

従来、新車装着用タイヤの開発では、ドライ操安性を維持したままウェット操安性を改良することが要請されてきた。

このような要請に対し、タイヤ材料についてはキャプトレッドゴムにシリカを比較的多く含ませることなどにより、またタイヤ構造については主溝面積を増加させることなどにより、排水性を向上させることが行われてきた。

例えば、ドライ操安性を維持したままウェット操安性を向上させた技術としては、複数の陸部のうち、外側最外周方向主溝に対してタイヤ赤道面側に隣り合う陸部を外側セカンド陸部とし、タイヤ幅方向外側に隣り合う陸部を外側ショルダー陸部とし、複数の陸部のうち、内側最外周方向主溝に対してタイヤ赤道面側に隣り合う陸部を内側セカンド陸部とし、タイヤ幅方向外側に隣り合う陸部を内側ショルダー陸部としたとき、外側ショルダー陸部からタイヤ赤道面を跨ぎ、内側セカンド陸部まで連続して延在すると共に内側セカンド陸部内で終端する連通ラグ溝を備え、内側セカンド陸部には、連通ラグ溝の終端部を通り、内側最外周方向主溝から離間する副溝が備えられた空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。

特開２０１８－０７９９０３号公報

特許文献１に開示された技術では、トレッド部に連通ラグ溝や副溝を形成することで、溝面積比が増大するため、優れたウェット操安性を実現することはできる。しかしながら、トレッド部に連通ラグ溝や副溝を形成すると、陸部の剛性が低下する。したがって、陸部剛性を高めて操安性を高めることと排水性を高めることとは、二律背反の関係にあり、排水性向上を目的とした技術には、ドライ操安性を良好に実現できない場合もあり得る。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ドライ操安性を維持しつつ、ウェット操安性が向上した空気入りタイヤを提供することにある。

本開示の空気入りタイヤは、複数本の周方向主溝によって複数の陸部が区画形成され、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤであって、タイヤ平面視で、タイヤ幅方向最も外側の外側陸部に、複数の第１の傾斜溝が形成され、上記第１の傾斜溝は、上記タイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向外側に向かって踏み込み側から蹴り出し側に延び、かつ上記第１の傾斜溝の溝幅は、２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であり、正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間の溝がないとした場合におけるタイヤプロファイルが、上記タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、上記２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、上記タイヤ外側プロファイルが、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成されていることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤでは、複数本の周方向主溝によって区画されている複数の陸部、特に外側陸部において、特定の形状を有する複数の傾斜溝を設けたことに加えて、タイヤ子午断面視でのタイヤプロファイルをタイヤ外側プロファイルとタイヤ内側プロファイルとに区分した上で、特にタイヤ外側プロファイルについて改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ドライ操安性を維持しつつ、ウェット操安性が向上した空気入りタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に従う空気入りタイヤのトレッド部１００の一部を示すタイヤ平面展開図である。 図２は、本発明の実施形態に従う空気入りタイヤが有する第１の傾斜溝１３０の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度を示す模式図である。 図３は、本発明の実施形態に従う空気入りタイヤを示すタイヤ子午断面図である。 図４は、本発明の実施形態に従う空気入りタイヤが有する第２の傾斜溝１３５の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度を示す模式図である。 図５は、本発明の実施形態に従う空気入りタイヤが有する第３の傾斜溝１４０の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度を示す模式図である。 図６は、本発明の実施形態に従う空気入りタイヤが有する第４の傾斜溝１４５の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度を示す模式図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態及び図面は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

なお、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。なお、本発明の空気入りタイヤは、回転方向が指定されており、したがってタイヤ周方向は、踏み込み側及び蹴り出し側を有している。更に、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

また、以下の説明において、正規リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、又はETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

＜基本形態＞
まず、本開示の基本形態に従う空気入りタイヤのトレッド部の形状について説明する。

図１は、本発明の実施形態に従う空気入りタイヤのトレッド部１００の一部を示すタイヤ平面展開図である。また、図２は、本発明の実施形態に従う空気入りタイヤが有する第１の傾斜溝１３０の、タイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角度を示す模式図である。

図1に示すように、本発明の基本形態に従う空気入りタイヤのトレッド部１００は、複数本の周方向主溝１１０ａ、１１０ｂ、及び１１０ｃによって複数の陸部１２０ａ及び１２０ｂが区画形成され、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤであって、タイヤ平面視で、タイヤ幅方向Ｗ最も外側の外側陸部１２０ａに、複数の第１の傾斜溝１３０が形成されている。また、図２に示すように、上記第１の傾斜溝１３０は、上記タイヤ幅方向Ｗに対して４５°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向Ｗ外側に向かって踏み込み側Ｓから蹴り出し側Ｋに延び、かつ上記第１の傾斜溝１３０の溝幅は、２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。

ここで、第１の傾斜溝１３０の傾斜角度とは、当該溝の溝幅方向中心線（任意の溝幅中心点を連ねた線分）のタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角度をいう。なお、本明細書では、第１の傾斜溝１３０に限らず、全ての溝について、その傾斜角度とは、当該溝の溝幅方向中心線の傾斜角度をいうものとする。

次いで、本開示の基本形態に従う空気入りタイヤのタイヤプロファイルについて説明する。

図３は、本発明の実施形態に従う空気入りタイヤを示すタイヤ子午断面図である。ここで、説明の便宜上、図３に示す空気入りタイヤと図１及び２に示す空気入りタイヤとでは、トレッドパターンが異なっているが、図３は本発明の実施形態に従う空気入りタイヤのタイヤプロファイル（溝が無いとした場合の）を説明するための図であり、図１及び図２に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤに、図３に示すのと同様のタイヤプロファイル（溝が無いとした場合の）を適用することで、本発明の効果が得られる。

図３に示す空気入りタイヤのトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部１０の表面は、空気入りタイヤを装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。同図に示す例では、タイヤ赤道面ＣＬの両側において、２本の周方向主溝１４（１６）、１８（２０）によって、５つの陸部２２、２４、２６、２８、３０が区画形成されている。なお、図１に示すように、トレッド部１０のタイヤ幅方向両側にはショルダー部４０が連なっている。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、図３に示すように、両接地端Ｅ１、Ｅ２の間のタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２と、２つのタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２以外のタイヤ内側プロファイルＰｉと、から構成されている。なお、本明細書において、タイヤプロファイル（タイヤ外側プロファイル及びタイヤ内側プロファイルを含む）とは、タイヤ子午断面視での、タイヤ表面における溝を含まない場合のタイヤの外輪郭線をいうものとする。

このような前提の下、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤでは、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２のそれぞれが、少なくとも４つの異なる形状の曲線（図１に示すところでは１０の異なる形状の曲線）から構成されている。これに対し、タイヤ内側プロファイルＰｉは、図１に示すように１つの曲線によって構成してもよいし、複数の曲線によって構成してもよい。

（作用等）
従来技術において、ウェット操安性を向上させるためにトレッド部において陸部に連通ラグ溝や副溝等の溝を形成すると、陸部の剛性が低下してドライ操安性が低下する。すなわち、従来技術において、ウェット操安性とドライ操安性とは二律背反の関係にあった。そのため、従来技術では、ドライ操安性を維持しつつウェット操安性を向上させようとした場合に、特許文献１に記載されているように、陸部に形成される連通ラグ溝や副溝の設計によっては、十分にドライ操安性を得ることが困難な場合があった。

これに対して、本発明の基本形態に従う空気入りタイヤでは、トレッド部において、陸部に特定の傾斜角度及び溝幅を有する溝を形成することで、ドライ操安性を過度に劣化させることなくウェット操安性を向上させることに加えて、タイヤプロファイルを特定の形状とすることによって、接地圧の均一化、より具体的には、タイヤ幅方向において接地圧の高い部分と接地圧の低い部分とにおける接地圧の差を低減し、タイヤ幅方向において接地圧を平準化することにより、ドライ操安性を向上させている。これにより、本発明の基本形態に従う空気入りタイヤでは、ドライ操安性を維持しつつ、ウェット操安性を向上させることができる。

より具体的には、本発明の基本形態に従う空気入りタイヤでは、図２に示すようにトレッド部１００において、第１の傾斜溝１３０がタイヤ幅方向Ｗに対して４５°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向Ｗ外側に向かって踏み込み側Ｓから蹴り出し側Ｋに延びている、即ちそれぞれの第１の傾斜溝１３０がタイヤの回転方向に関して同一の向きに傾いていることにより、高いウェット操安性を実現することができる。

また、当該第１の傾斜溝１３０がタイヤ幅方向Ｗに対して０°以上４５°以下の傾斜角度を有することに加えて、第１の傾斜溝１３０の溝幅が２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるため、第１の傾斜溝１３０の表面積が大きくなりすぎず、第１の傾斜溝１３０が存在することによるドライ操安性の低下が抑制されている。

なお、第１の傾斜溝１３０は、当該第１の傾斜溝１３０が形成されている外側陸部１２０ａにおいて、周方向主溝１１０ａから接地端までの全タイヤ幅方向位置に存在していても、図１に示すように一部のタイヤ幅方向位置に存在していなくてもよい。第１の傾斜溝１３０が周方向主溝１１０ａから接地端まで存在している場合には、より排水性を向上させることができ、ウェット操安性が更に向上する。他方、第１の傾斜溝１３０が周方向主溝１１０ａから接地端までのタイヤ幅方向位置Ｗの少なくとも一部において存在していない場合には、当該第１の傾斜溝１３０が形成されている外側陸部１２０ａの剛性を高めることができ、ドライ操安性が向上する。

更に、図３に示すように、本発明の基本形態に従う空気入りタイヤは、ショルダー領域に相当するタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を、少なくとも４つの異なる形状の曲線（図３に示すところでは、Ｐｏ１０１～Ｐｏ１１０、Ｐｏ２０１～Ｐｏ２１０）から構成している。

このように、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を４つ以上の部分に分割し、プロファイルを細分化することで、従来接地圧が局所的に高かった領域について、当該接地圧を低減することができる。これにより、タイヤ全体としてみた場合に、いずれのタイヤ幅方向領域についても接地圧が著しく異なる部分が生ずることを抑制して接地圧が平準化でき、ひいてはドライ操安性を高め、その結果、ドライ操安性を維持しつつ、ウェット操安性を向上させることができる。

なお、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２が２つ又は３つの部分にしか分割されていない場合には、接地圧の平準化を行うにあたって接地圧低減のために改良したプロファイル部分とそれに隣り合うプロファイル部分との形状が著しく異なることとなる。そのため、このよう場合には、いわゆるバックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生ずるおそれがある。従って、本発明の基本形態では、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の分割後のプロファイル部分の数を４以上としている。

また、本発明の基本形態に従う空気入りタイヤでは、タイヤプロファイルに沿った両接地端Ｅ１、Ｅ２間寸法に対するタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２のタイヤプロファイルに沿った寸法の割合（以下、「タイヤ外側プロファイル割合」と称する場合がある）を、２０％以上３５％以下としている。タイヤ外側プロファイル割合を２０％以上とすることで、接地圧低減対象であるタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を十分に確保することができる。これにより、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の分割数を十分に確保することができ、ひいては接地圧低減効果が十分に得られ、その結果優れたドライ操安性を実現することができる。なお、タイヤ外側プロファイル割合を２２％以上とした場合には、上記効果がより高いレベルで奏さるため好ましく、２５％以上とした場合には、上記効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

これに対し、タイヤ外側プロファイル割合を３５％以下とすることで、主に排水性を担うタイヤ内側プロファイルを十分に確保することができ、その結果優れたウェット操安性を得ることができる。なお、タイヤ外側プロファイル割合を３３％以下とした場合には、上記効果がより高いレベルで奏さるため好ましく、３０％とした場合には、上記効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

本発明の基本形態に従う空気入りタイヤは、上記のようなトレッド部の形状及びタイヤプロファイルによる効果が相まって、ドライ操安性を維持しつつ、ウェット操安性を向上させることができる。

〈付加的形態１～６〉
次に、本発明の基本形態に従う空気入りタイヤのトレッド部に関して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１～６を説明する。

（付加的形態１）
本発明の基本形態に従う空気入りタイヤのトレッド部においては、図１に示すように、蹴り出し側Ｋ端部が上記第１の傾斜溝１３０と連通するとともに、図４に示すように、上記タイヤ幅方向Ｗに対して６０°以上９０°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向外側に向かって踏み込み側Ｓから蹴り出し側Ｋに延びる第２の傾斜溝１３５が形成され、上記第２の傾斜溝１３５の溝幅は２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であり、上記第２の傾斜溝１３５の溝長さは上記第１の傾斜溝１３０のピッチ長さの３０％以上７０％以下であることが好ましい（付加的形態１）。

この様な構成では、外側陸部１２０ａが、第１の傾斜溝１３０に連通している第２の傾斜溝１３５を有するため、外側陸部１２０ａにおける排水性が更に向上し、ウェット操安性をより向上させることができる。ここで、第２の傾斜溝１３５のタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角度が６０°以上９０°以下であるため、第２の傾斜溝１３５から第１の傾斜溝１３０に向かう水流と第１の傾斜溝１３０を流れる水流とが合流する際の圧力損失が小さく、タイヤの回転方向が定まった状況下において第２の傾斜溝１３５によって排水性を更に向上させることができる。

また、この様な構成では、第２の傾斜溝１３５の溝幅が２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるため、第２の傾斜溝１３５の表面積が大きくなりすぎず、排水性を向上させつつ、陸部の剛性の低下を抑制することができる。

更に、この様な構成では、第２の傾斜溝１３５の溝長さが第１の傾斜溝１３０のピッチ長さの３０％以上７０％であるため、外側陸部１２０ａの剛性を維持しつつ、排水性を向上させることができる。なお、第１の傾斜溝１３０のピッチ長さとは、タイヤ周方向において第１の傾斜溝１３０が一定の周期で形成されている場合には、当該ピッチそのものをいい、タイヤ周方向において第１の傾斜溝１３０が一定の周期で形成されていない場合には、各ピッチの平均値をいう。

（付加的形態２）
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１に示すように、隣り合う上記周方向主溝１１０ａ及び１１０ｂ、又は１１０ｂ及び１１０ｃのそれぞれに対して端部が連通するとともに、図５に示すように、上記タイヤ幅方向Ｗに対して３０°以上７０°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向外側に向かって踏み込み側Ｓから蹴り出し側Ｋに延びる第３の傾斜溝１４０が形成され、上記第３の傾斜溝１４０の溝幅は２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であることが好ましい（付加的形態２）。また、図１に示すように、付加的形態２では、第３の傾斜溝１４０とは別に、一方の周方向主溝ａ又はｃのみに対して端部が連通している傾斜溝１４７を有していてもよい。

この様な構成では、トレッド部１００において、第３の傾斜溝１４０が隣り合う周方向主溝１１０ａ及び１１０ｂ、又は１１０ｂ及び１１０ｃのそれぞれに対して端部が連通するとともに、タイヤ幅方向Ｗに対して３０℃以上７０°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向Ｗ外側に向かって踏み込み側Ｓから蹴り出し側Ｋに延びている、即ちそれぞれの第３の傾斜溝１４０がタイヤの回転方向に関して同一の向きに傾いていることにより、高い排水性を実現することができ、したがって高いウェット操安性を有している。

また、この様な構成では、当該第３の傾斜溝１４０がタイヤ幅方向Ｗに対して３０°以上７０°以下の傾斜角度を有することに加えて、第３の傾斜溝１４０の溝幅が２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるため、第３の傾斜溝１４０の表面積が大きくなりすぎず、第３の傾斜溝１４０が存在することによるドライ操安性の低下が抑制されている。なお、トレッド部１００において、第３の傾斜溝１４０は、幅方向内側にある陸部、即ち内側陸部１２０ｂに配置することができる。

（付加的形態３）
基本形態又は基本形態に付加的形態１又は２を加えた形態においては、図１に示すように、上記第３の傾斜溝１４０と蹴り出し側Ｋ端部で連通するとともに、図６に示すように、上記タイヤ幅方向Ｗに対して６０°以上９０°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向Ｗ外側に向かって踏み込み側Ｓから蹴り出し側Ｋに延びる第４の傾斜溝１４５が形成され、上記第４の傾斜溝１４５の溝幅は２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であり、上記第４の傾斜溝１４５の溝長さは上記第３の傾斜溝１４０のピッチ長さの３０％以上７０％以下であることが好ましい（付加的形態３）。また、図１に示すように、付加的形態３では、傾斜溝１４７にも第４の傾斜溝１４５と同様の構成を有する傾斜溝１４８を有していてもよい。

この様な構成では、第４の傾斜溝１４５が第３の傾斜溝１４０に連通しているため、排水性能がさらに高まり、ひいてはウェット操安性をより向上させることができる。ここで、第４の傾斜溝１４５のタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角度が６０°以上９０°以下であるため、第４の傾斜溝１４５から第３の傾斜溝１４０に向かう水流と第３の傾斜溝１４０を流れる水流とが合流する際の圧力損失が小さく、タイヤの回転方向が定まった状況下において第４の傾斜溝１４５によって排水性を更に向上させることができる。また、第４の傾斜溝１４５の溝幅が２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるため、第４の傾斜溝１４５の表面積が大きくなりすぎず、排水性を向上させつつ、陸部の剛性の低下を抑制することができる。

更に、第４の傾斜溝１４５の溝長さが第３の傾斜溝１４０のピッチ長さの３０％以上７０％であるため、内側陸部１２０ｂの剛性を維持しつつ、排水性を向上させることができる。なお、第３の傾斜溝１４０のピッチ長さとは、タイヤ周方向において第３の傾斜溝１４０が一定の周期で形成されている場合には、当該ピッチそのものをいい、タイヤ周方向において第３の傾斜溝１４０が一定の周期で形成されていない場合には、各ピッチの平均値をいう。

（付加的形態４）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～３の少なくともいずれか一つを加えた形態においては、図３におけるタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の少なくともいずれかを構成する部分（曲線）のうちタイヤ幅方向最内側の曲線（同図では、プロファイル部分Ｐｏ１０１及び／又はプロファイル部分Ｐｏ２０１）の曲率半径（以下、「曲率半径１」と称する場合がある。）が、タイヤ内側プロファイルＰｉを構成する部分（曲線）のうちタイヤ幅方向最外側の曲線（図３に示す例ではプロファイルＰｉそのもの）の曲率半径（以下、「曲率半径２」と称する場合がある）の０．４０倍以上０．６０倍以下であることが好ましい（付加的形態４）。

（曲率半径１／曲率半径２）を０．４０以上とすることで、プロファイル部分Ｐｏ１０１及び／又はプロファイル部分Ｐｏ２０１と、それに隣り合うプロファイルＰｉとの形状を過度に異ならせることなく、これら隣り合う曲線同士の接続点においてバックルの発生をさらに抑制することができる。

これに対し、（曲率半径１／曲率半径２）を０．６０以下とすることで、接地圧の比較的低いセンター領域に相当するタイヤ内側プロファイルＰｉの曲率半径に対して、接地圧の比較的高いショルダー領域に相当するタイヤ外側プロファイルＰｏ１（Ｐｏ２）の曲率半径を、さらに異ならせることができる。これにより、タイヤ全体としてみた場合に、いずれのタイヤ幅方向領域についても接地圧が著しく異なる部分が生ずることをさらに抑制することができ、ひいてはドライ操安性をさらに高め、その結果ドライ操安性とウェット操安性とをさらにバランス良く改善することができる。

なお、（曲率半径１／曲率半径２）を０．４２以上０．５８以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．４５以上０．５５以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態５）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図３に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（タイヤ外側プロファイルＰｏ２）を構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目のプロファイル部分Ｐｏ１０２（Ｐｏ２０２）の曲率半径（以下、「曲率半径３」と称する場合がある。）が、タイヤ外側プロファイルＰｏ１（タイヤ外側プロファイルＰｏ２）を構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側のプロファイル部分Ｐｏ１０１（Ｐｏ２０１）の曲率半径１の０．７０倍以上０．９０倍以下であることが好ましい（付加的形態５）。

（曲率半径３／曲率半径１）を０．７０以上とすることで、プロファイル部分Ｐｏ１０２（プロファイルＰｏ２０２）と、それに隣り合うプロファイル部分Ｐｏ１０１（プロファイルＰｏ２０１）との形状を過度に異ならせることなく、これら曲線同士の接点においてバックルの発生を抑制することができる。

これに対し、（曲率半径３／曲率半径１）を０．９０以下とすることで、ショルダー領域の中でも接地圧の比較的低いタイヤ幅方向最内側のプロファイル部分Ｐｏ１０１（プロファイルＰｏ２０１）の曲率半径１に対して、接地圧の比較的高いタイヤ幅方向外側のプロファイルＰｏ１０２（プロファイルＰｏ２０２）の曲率半径３を、さらに異ならせることとなる。これにより、ショルダー領域全体としてみた場合に、いずれのタイヤ幅方向領域についても接地圧が著しく異なる部分の発生がさらに抑制され、ひいてはドライ操安性をさらに高め、その結果ドライ操安性とウェット操安性とをさらにバランス良く改善することができる。

なお、（曲率半径３／曲率半径１）を０．７２以上０．８８以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．７５以上０．８５以下とした場合には、上記各効果がより一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態６）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図３に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（Ｐｏ２）を構成する各プロファイル部分Ｐｏ１０１～Ｐｏ１１０（各プロファイル部分Ｐｏ２０１～Ｐｏ２１０）のタイヤプロファイルに沿った寸法（以下、「各曲線の寸法」と称する場合がある。）が、トレッド展開幅の２．０％以上５．０％以下であること（付加的形態６）が好ましい。ここで、トレッド展開幅とは、図３における接地端Ｅ１、Ｅ２間を結ぶ弧長の長さＴＤＷをいう。

各プロファイル部分の寸法をトレッド展開幅の２．０％以上とすることで、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の各プロファイル部分への分割数を過度に多くすることを抑制できる。これにより、使用する金型の構成要素数の増大を抑制するとともに、タイヤ製造時の工数の増大を抑制し、その結果タイヤ製造コストを低減することができる。

また、各プロファイル部分の寸法をトレッド展開幅の５．０％以下とすることで、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の各プロファイル部分への分割数を十分に確保することができる。タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２のそれぞれの、タイヤ幅方向内端と外端とでは接地圧の均一化を図るべく、タイヤ径方向位置を相当に異ならせることが必要であるところ、上記のような分割数の十分な確保により、隣り合うプロファイル間において曲率半径を極端に異ならせる必要がなく、ひいては隣り合う曲線同士の接続点においてバックルを効率的に抑制することができる。

なお、各プロファイル部分の寸法をトレッド展開幅の２．２％以上４．８％以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、２．５％以上４．５％以下とした場合には、上記各効果がより一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

タイヤサイズを２２５／５０Ｒ１８ ９５Ｖ（ＪＡＴＭＡにて規定）とし、図１及び２、並びに図４～６に示すトレッド部の形状及び図３に示す形状のタイヤプロファイルを有する発明例１から７の空気入りタイヤ、従来例の空気入りタイヤ、及び参考例の空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表１に示すとおりである。

なお、表１における「回転方向の指定の有無」に関して、タイヤの回転方向が指定されているタイヤとしては、タイヤに回転方向を示す文字と矢印が表示されているものを用い、正しい回転方向になるように試験車両に装着して試験を行った。また、「傾斜角度」とは、傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を意味している。

また、表１における「プロファイルの構成」に関して、タイヤ外側プロファイル割合とは、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対する、２つのタイヤ外側プロファイルのタイヤプロファイルに沿った各寸法の割合を意味する。タイヤ外側プロファイル（両方）の分割数とは、図１に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を構成する要素（プロファイル部分）の数を意味する。曲率半径１とは、図１に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線（プロファイル部分Ｐｏ１０１、プロファイル部分Ｐｏ２０１）の曲率半径を意味する。曲率半径２とは、図１に示すタイヤ内側プロファイルＰｉの曲率半径を意味する。曲率半径３とは、図１に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（Ｐｏ２）を構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目の曲線（プロファイル部分Ｐｏ１０２、プロファイル部分Ｐｏ２０２）の曲率半径を意味する。各曲線の寸法とは、図１に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（Ｐｏ２）を構成する各曲線（プロファイル部分Ｐｏ１０１～Ｐｏ１１０、プロファイル部分Ｐｏ２０１～Ｐｏ２１０）のタイヤプロファイルに沿った寸法を意味する。なお、上記の各用語に含まれる符号等は、上述した本明細書の記載に準拠するものである。

このように作製した、発明例１から７の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤについて、以下の要領に従い、ドライ操安性及びウェット操安性についての評価を行った。

（ドライ操安性・ウェット操安性についての評価）
上記供試タイヤをリムサイズ７ＪのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量が２０００ｃｃの前輪駆動車を試験車両として、試験タイヤを試験車両の総輪に装着してテスト走行することにより行った。

ドライ操安性については、平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを、試験車両によって１０ｋｍ／ｈから１８０ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、及び直進時における安定性についての官能評価を行った。ドライ操安性は、従来例を１００とする評点で表示され、その数値が大きいほど優れていることを示す。その結果を表１に併記する。

ウェット操安性については、水膜１ｍｍのアスファルト路を、試験車両によって速度４０ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、及び直進時における安定性についての官能評価を行った。ウェット操安性は、従来例を１００とする評点で表示され、その数値が大きいほど優れていることを示す。その結果を表１に併記する。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、トレッド部の傾斜溝を特定の形状とし、かつタイヤ子午断面視でのタイヤプロファイルをタイヤ外側プロファイルとタイヤ内側プロファイルとに区分した上で、特にタイヤ外側プロファイルについて改良を加えた）発明例１から発明例７の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない、従来例及び参考例の空気入りタイヤに比べて、ドライ操安性とウェット操安性とがバランス良く改善されていることが判る。

１０ トレッド部
１２ トレッド表面
１４、１６、１８、２０ 周方向主溝
２２、２４、２６、２８、３０ 陸部
４０ ショルダー部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｅ１、Ｅ２ 接地端
Ｐｉ タイヤ内側プロファイル
Ｐｏ１、Ｐｏ２ タイヤ外側プロファイル
ＴＤＷ トレッド展開幅
１００ トレッド部
１１０ａ～ｃ 周方向主溝
１２０ａ 外側陸部
１２０ｂ 内側陸部
１３０ 第１の傾斜溝
１３５ 第２の傾斜溝
１４０ 第３の傾斜溝
１４５ 第４の傾斜溝

Claims (7)

1. 複数本の周方向主溝によって複数の陸部が区画形成され、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   タイヤ平面視で、
   タイヤ幅方向最も外側の外側陸部に、複数の第１の傾斜溝が形成され、
   前記第１の傾斜溝は、前記タイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向外側に向かって踏み込み側から蹴り出し側に延び、かつ
   前記第１の傾斜溝の溝幅は、２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であり、
   正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、
   両接地端間の溝がないとした場合におけるタイヤプロファイルが、前記タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、前記２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、前記タイヤ外側プロファイルが、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成されていることを特徴とし、かつ
   蹴り出し側端部が前記第１の傾斜溝と連通するとともに、前記タイヤ幅方向に対して６０°以上９０°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向外側に向かって踏み込み側から蹴り出し側に延びる第２の傾斜溝が形成され、前記第２の傾斜溝の溝幅は２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であり、前記第２の傾斜溝の溝長さは前記第１の傾斜溝のピッチ長さの３０％以上７０％以下である、
   空気入りタイヤ。
2. 隣り合う前記周方向主溝のそれぞれに対して端部が連通するとともに、前記タイヤ幅方向に対して３０°以上７０°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向外側に向かって踏み込み側から蹴り出し側に延びる第３の傾斜溝が形成され、前記第３の傾斜溝の溝幅は２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第３の傾斜溝と蹴り出し側端部で連通するとともに、前記タイヤ幅方向に対して６０°以上９０°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向外側に向かって踏み込み側から蹴り出し側に延びる第４の傾斜溝が形成され、前記第４の傾斜溝の溝幅は２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であり、前記第４の傾斜溝の溝長さは前記第３の傾斜溝のピッチ長さの３０％以上７０％以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 複数本の周方向主溝によって複数の陸部が区画形成され、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   タイヤ平面視で、
   タイヤ幅方向最も外側の外側陸部に、複数の第１の傾斜溝が形成され、
   前記第１の傾斜溝は、前記タイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向外側に向かって踏み込み側から蹴り出し側に延び、かつ
   前記第１の傾斜溝の溝幅は、２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であり、
   正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、
   両接地端間の溝がないとした場合におけるタイヤプロファイルが、前記タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、前記２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、前記タイヤ外側プロファイルが、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成されていることを特徴とし、かつ
   隣り合う前記周方向主溝のそれぞれに対して端部が連通するとともに、前記タイヤ幅方向に対して３０°以上７０°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向外側に向かって踏み込み側から蹴り出し側に延びる第３の傾斜溝が形成され、前記第３の傾斜溝の溝幅は２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であり、
   前記第３の傾斜溝と蹴り出し側端部で連通するとともに、前記タイヤ幅方向に対して６０°以上９０°以下の傾斜角度でタイヤ幅方向外側に向かって踏み込み側から蹴り出し側に延びる第４の傾斜溝が形成され、前記第４の傾斜溝の溝幅は２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であり、前記第４の傾斜溝の溝長さは前記第３の傾斜溝のピッチ長さの３０％以上７０％以下である、
   空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径が、前記タイヤ内側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最外側の曲線の曲率半径の０．４０倍以上０．６０倍以下である、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目の曲線の曲率半径が、前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径の０．７０倍以上０．９０倍以下である、請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記タイヤ外側プロファイルを構成する各曲線のタイヤプロファイルに沿った寸法が、トレッド展開幅の２．０％以上５．０％以下である、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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