JP7247042B2 - 車両制御システム、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、及びプログラムに関する。

従来、自車両を前走車両に追従させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５－１８２５２５号公報

従来の技術では、自車両の進行方向に自車線に合流する合流車線等の隣接車線が存在する場合、無条件に他車両を優先的に自車線に進入させたり、他車両に対応するため前走車両に追従させる制御を停止したりしなければならなかった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、自車線に進入する他車両の挙動に応じて、適切な挙動を自車両に行わせることができる車両制御システム、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御システム、車両制御方法、及びプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）この発明の一態様の車両制御システムは、自車両の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて自車両の速度又は操舵を制御する運転制御部とを備え、前記運転制御部は、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両が走行車線に車線変更を行う場合に、他車の挙動または位置のいずれか一方に基づき、前走車両と自車両との車間距離を短くする第１動作と、前記
の後、前記他車両の変化量が所定の条件を満たす場合、又は前記他車両が割込み車両であると特定された場合に前記前走車両と前記自車両との車間距離を長くする第２動作とを前記自車両に行わせるものである。

（２）の態様は、上記（１）の態様に係る車両制御システムにおいて、前記運転制御部は、前記認識部によって認識された前記他車両の挙動、及び前記他車両の位置が、前記自車両の前方に進入することを示す場合、前記第２動作を前記自車両に行わせるものである。

（３）の態様は、上記（１）または（２）の態様に係る車両制御システムにおいて、前記運転制御部は、前記自車両の前方を走行する前走車両に追従して走行する追従走行制御部を含み、前記他車両の自車線における前記自車両の前方への車線変更が完了した場合、前記他車両に前記自車両を追従させるものである。

（４）の態様は、上記（１）から（３）のいずれかの態様に係る車両制御システムにおいて、前記隣接車線は、自車線に合流する車両が走行する合流車線であるものである。

（５）の態様は、上記（１）から（４）のいずれかの態様に係る車両制御システムにおいて、前記運転制御部は、前記認識部によって前記隣接車線を走行する車列が停滞していることが認識された場合に、前記第１動作と、前記第１動作の後に前記第２動作とを前記自車両に行わせるものである。

（６）の態様は、上記（１）から（５）のいずれかの態様に係る車両制御システムが、車室内を撮像する撮像部を更に備え、前記運転制御部は、前記撮像部により自車の乗員が車外の周辺監視をしていることを検知された場合、前記認識部によって認識された前記他車両の挙動が、前記自車両の前方に進入することを示す場合であっても、前記第２動作を前記自車両に行わせるものである。

（７）この発明の他の態様の車両制御方法は、コンピュータが、自車両の周辺環境を認識し、認識結果に基づいて自車両の速度又は操舵を制御し、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両が走行車線に車線変更を行う場合に、他車の挙動または位置のいずれか一方に基づき前走車両と自車両との車間距離を短くする第１動作と、前記第１動作の後、前記他車両の変化量が所定の条件を満たす場合、又は前記他車両が割込み車両であると特定された場合に前記前走車両と前記自車両との車間距離を長くする第２動作とを前記自車両に行わせるものである。

（８）この発明の他の態様のプログラムは、コンピュータに、自車両の周辺環境を認識させ、認識結果に基づいて自車両の速度又は操舵を制御させ、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両が走行車線に車線変更を行う場合に、他車の挙動または位置のいずれか一方に基づき前走車両と自車両との車間距離を短くする第１動作と、前記第１動作の後、前記他車両の変化量が所定の条件を満たす場合、又は前記他車両が割込み車両であると特定された場合に前記前走車両と前記自車両との車間距離を長くする第２動作とを前記自車両に行わせるものである。

（１）～（８）によれば、自車線に進入する他車両の挙動に応じて、適切な挙動を自車両に行わせることができる。この結果、無理に自車線に進入しようとする他車両を優先しつつ、他の他車両の割り込みを抑制することができるため、乗員にとっての利便性が向上する。

実施形態に係る車両制御システム１の構成図である。 実施形態に係る自動運転制御装置１００の第１制御部１２０および第２制御部１７０の機能構成図である。 前方参照範囲ＡＲｆと、側方参照範囲ＡＲｓとを例示した図である。 横位置ＥＹの変化量であるｉＥＹｎについて説明するための図である。 閾値決定マップ１４５の内容の一例を示す図である。 ｎ＝２、３、５のそれぞれに対応した閾値決定マップ１４５の内容の一例を示す図である。 一例として、自車両Ｍの後方から側方参照範囲に進入した他車両であって、側方参照範囲への進入時点で既に車線Ｌ１に近い位置を走行している他車両のｉＥＹｎの推移を示す図である。 一例として、車線Ｌ２における車線Ｌ１から遠い位置から持続的に車線Ｌ１に近づいてくる他車両のｉＥＹｎの推移を示す図である。 第１割込み車両特定部１４０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両姿勢認識部１５２の処理の内容について説明するための図である。 予備割込み車両として特定される車両の挙動の一例を示す図である。 禁止範囲ＢＡの設定規則について説明するための図である。 禁止範囲ＢＡの他の設定規則について説明するための図である。 第２割込み車両特定部１５０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 変形例に係る車両姿勢認識部１５２の処理について説明するための図である。 自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、及びプログラムの実施形態について説明する。以下では、左側通行の法規が適用される国または地域を前提として説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

＜実施形態＞
［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、車内カメラ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置（Automated Driving Control Device）１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両制御システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。カメラ１０は、「撮像部」の一例である。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両制御システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

車内カメラ７０とは、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。車内カメラ７０は、例えば、自車両Ｍの車室内に設けられ、自車両Ｍの車室内を撮像し、撮像画像を生成する。車内カメラ７０は、ステレオカメラであってもよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１７０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１７０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

図２は、実施形態に係る自動運転制御装置１００の第１制御部１２０および第２制御部１７０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１６０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、例えば、物体認識部１３１と、割込み車両特定部１３２とを備える。物体認識部１３１と、割込み車両特定部１３２の詳細については、後述する。

行動計画生成部１６０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（Automatedly）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。行動計画生成部１６０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。

行動計画生成部１６０は、例えば、追従走行制御部１６２と、制御状態変更部１６４とを備える。追従走行制御部１６２と、制御状態変更部１６４の詳細については、後述する。

第２制御部１７０は、行動計画生成部１６０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１７０は、例えば、取得部１７２と、速度制御部１７４と、操舵制御部１７６とを備える。取得部１７２は、行動計画生成部１６０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１７４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１７６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１７４および操舵制御部１７６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１７６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。また、行動計画生成部１６０と、第２制御部１７０とを合わせたものが、「運転制御部」の一例である。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１７０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１７０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１７０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１７０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［物体認識部］
以下、認識部１３０が備える構成の詳細について説明する。物体認識部１３１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。認識部１３０は、複数の車両が自車両Ｍの前方に存在する場合、車両ごとに車間距離などを認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標系（以下、車両座標系）の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心や前端部の車幅方向に関する中央部、後端部の車幅方向に関する中央部、コーナー、側端部等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。必要に応じて、複数個所の位置が認識されてもよい。物体認識部１３１は、物体の認識に関する信頼度を、認識した物体のそれぞれに対応付けて出力してもよい。物体の認識に関する信頼度は、例えば、カメラ１０の画像から得られるエッジの分布の分散、レーダ装置１２が検出した反射波の強度、ファインダ１４の検出した光の強度の分布の分散、物体が認識されたことの継続性などに基づいて、物体認識部１３１が算出する。以下の説明において、物体に対応付けられた信頼度を物体信頼度と称する場合がある。物体信頼度は、例えば、高、中、低のように量子化された情報（ランク情報）として出力される。

［割込み車両特定部］
割込み車両特定部１３２は、後述する追従走行制御部１６２が自車両Ｍの前方を自車両Ｍと同じ方向に走行する車両（以下、前走車両ｍＡ）を追従して走行する場面において、自車両Ｍがいる走行車線の側方（道路幅方向）から走行車線に割込みを行おうとしており、将来のターゲット車両となり得る他車両を、割込み車両として特定する。割込み車両特定部１３２は、第１割込み車両特定部１４０と、第２割込み車両特定部１５０とを備える。例えば、第１割込み車両特定部１４０は、自車両Ｍの速度に依らず動作し、第２割込み車両特定部１５０は、自車両Ｍの速度が所定速度Ｖｔｈ（例えば２０［ｋｍ／ｈ］程度）未満の場合、すなわち渋滞時などの低速走行時に動作する。従って、自車両Ｍの速度が所定速度Ｖｔｈ未満の場合、第１割込み車両特定部１４０と第２割込み車両特定部１５０の双方が動作し、自車両Ｍの速度が所定速度Ｖｔｈ以上の場合、第１割込み車両特定部１４０が動作すると共に第２割込み車両特定部１５０が動作を停止する。

なお、「自車両Ｍと同じ方向」は、自車両Ｍが走行する方向と全く同じ方向に限られず、自車両Ｍが走行する車線において、一般にその車線を走行する車両が走行する方向と合致する方向であってもよい。

［第１割込み車両特定部］
第１割込み車両特定部１４０は、例えば、割込み車両候補抽出部１４１と、横位置認識部１４２と、閾値決定部１４３と、第１判定部１４４とを備える。第１割込み車両特定部１４０は、予備判定（第１段階の判定）と、本判定（第２段階の判定）とを行う。予備判定で割込み車両と判定されたものを予備割込み車両、本判定で割込み車両と判定されたものを割込み車両と称する。

割込み車両候補抽出部１４１は、走行車線の側方に延在する側方参照範囲にいる他車両を、予備割込み車両または割込み車両の候補となる車両（つまり、割込み車両候補）として抽出する。図３は、前方参照範囲ＡＲｆと、側方参照範囲ＡＲｓとを例示した図である。前方参照範囲ＡＲｆ、及び側方参照範囲ＡＲｓは、地図情報（例えば、第２地図情報６２）に含まれる車線の数、自車両Ｍが走行する車線と隣接車線との相対位置、及び車線の幅員を示す情報に応じて車線上に設定される範囲であり、割込み車両候補抽出部１４１が他車両を抽出する対象の範囲である。

割込み車両候補抽出部１４１は、自車両Ｍが走行する車線Ｌ１の幅と合致する幅、且つ自車両Ｍの前端部から前方側に固定長の前方参照範囲ＡＲｆを設定する。側方参照範囲ＡＲｓは、車線Ｌ１に隣接する範囲に設定される。隣接する範囲には、車線Ｌ１に隣接し且つ走行方向が車線Ｌ１と同じ車線（図示では車線Ｌ２）のみが含まれてもよいし、路肩部分が含まれてもよい。割込み車両候補抽出部１４１は、自車両Ｍの前端部から前方側に向けて、前方参照範囲ＡＲｆよりも短い長さで側方参照範囲ＡＲｓを設定する。但し、前方参照範囲ＡＲｆの設定条件によっては、側方参照範囲ＡＲｓの方が長くなることがあってもよい。割込み車両候補抽出部１４１は、側方参照範囲ＡＲｓの長さ、幅ともに固定長に設定する。例えば、長さが１００［ｍ］程度、幅は１コンマ数［ｍ］程度に設定される。

以下、車線Ｌ２が車線Ｌ１の左側方に隣接する車線であり、車線Ｌ１に合流する合流車線であるものとする。この場合、側方参照範囲ＡＲｓは、合流により車線Ｌ２が消失する位置までの長さを有する範囲であってもよい。

なお、地図情報に前方参照範囲ＡＲｆ、及び側方参照範囲ＡＲｓを設定可能な情報が含まれていない場合、割込み車両候補抽出部１４１は、カメラ１０によって撮像された画像に基づいて、自車両Ｍの前方、及び自車両Ｍの左側を認識し、認識した車線の数や、車線の幅員に基づいて、前方参照範囲ＡＲｆ、及び側方参照範囲ＡＲｓを設定する。

割込み車両候補抽出部１４１は、割込み元の範囲（つまり、側方参照範囲ＡＲｓ）に車線がある場合にのみ、当該範囲に存在する他車両を割込み車両候補として抽出する。割込み車両候補抽出部１４１は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１によって特定された自車両Ｍの位置と、第２地図情報６２とに基づいて、自車両Ｍの左側方に側方参照範囲ＡＲｓが存在しないと判定した場合、又はカメラ１０によって撮像された画像に車線Ｌ２が認識されない場合には、他車両を割込み車両候補として抽出する処理を行わなくてもよい。

横位置認識部１４２は、割り込み車両候補として抽出された車両の横位置を認識する。図３において、他車両ｍＢは割込み車両候補であり、ＥＹは横位置認識部１４２が認識する横位置である。横位置ＥＹは、自車両Ｍが走行する車線Ｌ１と、側方参照範囲ＡＲｓを含む車線Ｌ２とを区画する道路区画線ＳＬと、割り込み車両候補の代表点ｍｒとの距離である。代表点ｍｒは、例えば、割り込み車両候補の後端部の車幅方向に関する中央部、重心などである。横位置認識部１４２は、横位置ＥＹを周期的に繰り返し認識し、メモリに格納する。以下、横位置認識部１４２が、観測時点（今回の処理サイクル）において認識した横位置をＥＹ０、１サイクル前に認識した横位置をＥＹ１、…、ｎサイクル前に認識した横位置をＥＹｎと称する（ｎは０または自然数）。なお、横位置ＥＹを求める基準位置は、道路区画線ＳＬではなく、車線Ｌ２の中心など、静止している任意の物標であってよい。また、横位置ＥＹを求める基準位置は、自車両Ｍの任意の箇所であってもよい。

第１割込み車両特定部１４０は、所定期間における、側方参照範囲ＡＲｓにいる割込み車両候補の道路幅方向に関して車線Ｌ１に向かう横移動量が閾値を超えた場合に、割込み車両候補を予備割込み車両または割込み車両と特定する。この際において、第１判定部１４４は、観測時点から過去への遡り量が異なる複数の所定期間についてそれぞれ横移動量が閾値を超えたか否かを判定する。前述した「何サイクル前であるか」は、「観測期間から過去への遡り量」の一例である。そして、ＥＹ０、ＥＹ１、…ＥＹｎは、「観測時点から過去への遡り量が異なる複数の所定期間についての、側方参照範囲ＡＲｓにいる割込み車両候補の道路幅方向に関して車線Ｌ１に向かう横移動量」の一例である。

図４は、横位置ＥＹの変化量であるｉＥＹｎについて説明するための図である。図中、ｍＢ（０）は、観測時点において認識された割込み車両候補であり、ｍＢ（２）は、観測時点よりも２サイクル前の処理サイクルにおいて認識された割込み車両候補であり、ｍＢ（３）は、観測時点よりも３サイクル前の処理サイクルにおいて認識された割込み車両候補であり、ｍＢ（ｎ）は、観測時点よりもｎサイクル前の処理サイクルにおいて認識された割込み車両候補である。そして、ＥＹ０は観測時点において認識された割込み車両候補ｍＢ（０）の横位置であり、ＥＹ２は観測時点よりも２サイクル前の処理サイクルにおいて認識された割込み車両候補ｍＢ（２）の横位置であり、ＥＹ３は観測時点よりも３サイクル前の処理サイクルにおいて認識された割込み車両候補ｍＢ（３）の横位置であり、ＥＹｎは観測時点よりもｎサイクル前の処理サイクルにおいて認識されたにおいて認識された割込み車両候補ｍＢ（ｎ）の横位置である。横位置ＥＹの変化量であるｉＥＹｎは、式（１）で定義される。

ｉＥＹｎ＝ＥＹｎ－ＥＹ０ …（１）

横位置認識部１４２は、例えば、ｎ＝２、３、５のそれぞれについてｉＥＹｎを計算する。すなわち、ｉＥＹ２、ｉＥＹ３、およびｉＥＹ５を計算する。この数字の選び方はあくまで一例であり、自然数の中から任意の二以上の自然数が選択されてよいが、以降の説明では２、３、５が選択されているものとする。

閾値決定部１４３は、ｎ＝２、３、５のそれぞれについて閾値を決定する。更に、閾値決定部１４３は、予備判定（第１段階の判定）用の閾値α（第１の閾値の一例）と、本判定（第２段階の判定）用の閾値β（第２の閾値の一例）とをそれぞれ設定する。予備判定用と本判定用とに対応して、ｎ＝２、３、５のそれぞれについて閾値αおよびβを設定するため、６種類の閾値を設定することになる。以下、予備判定用であり且つｎ＝２に対応した閾値をα２、予備判定用であり且つｎ＝３に対応した閾値をα３、予備判定用であり且つｎ＝５に対応した閾値をα５、本判定用であり且つｎ＝２に対応した閾値をβ２、本判定用であり且つｎ＝３に対応した閾値をβ３、本判定用であり且つｎ＝５に対応した閾値をβ５と定義する。

第１判定部１４４は、第１段階の特定処理として、ｎ＝２、３、５のそれぞれについて、ｉＥＹｎが閾値αｎ以上であるかを判定する。複数の判定結果のうち所定数ｋ以上が「横移動量ｉＥＹｎが閾値αｎよりも大きい」ことを示す場合、第１判定部１４４は、当該割込み車両候補を予備割込み車両として特定する。また、第１判定部１４４は、第２段階の特定処理として、ｎ＝２、３、５のそれぞれについて、ｉＥＹｎが閾値βｎ以上であるかを判定する。複数の判定結果のうち所定数ｋ以上が「横移動量ｉＥＹｎが閾値βｎよりも大きい」ことを示す場合、当該割込み車両候補を割込み車両として特定する。所定数ｋは、例えば１であるが、２以上であってもよい。

割込み車両、及び予備割込み車両として特定された他車両に対して、追従走行制御部１６２は、例えば、割込み車両、及び予備割込み車両として特定されなかった他車両に比して強めの制動を行うように軌道点を生成する。詳しくは、後述する。

閾値決定部１４３は、閾値決定マップ１４５を用いて閾値α、βを決定する。図５は、閾値決定マップ１４５の内容の一例を示す図である。図示するように、閾値決定マップ１４５は、横位置ＥＹ０に対応する閾値α、βを決定するための特性ラインＬα、Ｌβを規定した情報である。閾値決定部１４３は、特性ラインＬα、Ｌβにおいて今回の処理サイクルにおいて観測された横位置ＥＹ０に対応する値を取得し、それぞれ閾値α、βとする。閾値決定マップ１４５は、ｎ＝２、３、５のそれぞれについて予め作成されており、閾値決定部１４３は、ｎ＝２、３、５のそれぞれについて上記のように閾値α、βを取得する。

図６は、ｎ＝２、３、５のそれぞれに対応した閾値決定マップ１４５の内容の一例を示す図である。図では、ｎ＝２に対応した閾値決定マップ１４５＃２と、ｎ＝３に対応した閾値決定マップ１４５＃３と、ｎ＝５に対応した閾値決定マップ１４５＃５との内容の一例を示している。なお、これらのマップは、プログラムに埋め込まれた関数に置換されてもよく、同様の結果が得られるのであれば任意の電子的な手法が採用されてよい。

閾値決定マップ１４５は、全体として以下のような傾向を示している。

（１）特性ラインＬα、Ｌβ共に、右肩上がりである。従って、閾値決定部１４３は、割込み車両候補が道路幅方向に関して車線Ｌ１に近い位置を走行している場合、すなわちＥＹ０が小さい場合、ＥＹ０が大きい場合に比して、小さい閾値に決定する。この結果、割込み車両候補が道路幅方向に関して車線Ｌ１に近い位置を走行している場合、車線Ｌ１から遠い位置を走行している場合に比して、小さい横位置の変化量であっても予備割込み車両または割込み車両と特定しやすくなる。これによって、自車線寄りに走行している他車両について、横位置の変化に迅速に対応することができる。また、自車線から遠い位置を走行している他車両については、大きな横位置の変化があった場合にのみ予備割込み車両または割込み車両と特定するため、不要な制御が発生する機会を低減することができる。

（２）特性ラインＬα、Ｌβ共に、ｎが大きくなるほど上方向にシフトしている。従って、閾値決定部１４３は、過去への遡り量が大きい所定期間についての閾値（ｎが大きい場合の閾値）を、過去への遡り量が小さい所定期間についての閾値（ｎが小さい場合の閾値）に比して大きくする。これによって、他車両に急速な横位置の変化があった場合（ｎが小さいｉＥＹｎが上昇した場合）、迅速に予備割込み車両または割込み車両と特定することができる。また、緩やかな横位置の変化については、ある程度の継続性が無ければ予備割込み車両または割込み車両と特定しないことになるため、不要な制御が発生する機会を低減することができる。

（３）特性ラインＬαとＬβは、ｎが小さい場合、ＥＹ０が小さい側で乖離している。この結果、割込み車両候補が道路幅方向に関して車線Ｌ１に近い位置を走行している場合、迅速に予備割込み車両として特定されることになる。この結果、自車両Ｍに近い車両の挙動に対して迅速に対応することができる。

（４）特性ラインＬαとＬβは、ｎが大きい場合、ＥＹ０が大きい側で乖離している。この結果、割込み車両候補が道路幅方向に関して車線Ｌ１から遠い位置を走行している場合、横位置の変化量が大きくなければ割込み車両として特定されないことになる。この結果、自車両Ｍから遠い車両に対して不要な制御が頻発するのを抑制することができる。

図７および図８は、想定される割込み走行パターンに対応したｉＥＹｎの推移を示す図である。図中、ｔは観測時点を示し、ｔ－１、ｔ－２、…は１回前、２回前、…の処理サイクルを示している。図７は、例えば自車両Ｍの後方から側方参照範囲ＡＲｓに進入した他車両であって、側方参照範囲ＡＲｓへの進入時点で既に車線Ｌ１に近い位置を走行している他車両のｉＥＹｎの推移を示している。このような他車両の場合、ｉＥＹ２が最も感度良く反応し、観測時点ｔで閾値α以上となっているが、ｉＥＹ３は閾値α未満、閾値β以上の水準に留まり、ｉＥＹ５は未だ閾値β未満である。

図８は、例えば車線Ｌ２における車線Ｌ１から遠い位置から持続的に車線Ｌ１に近づいてくる他車両のｉＥＹｎの推移を示している。このような他車両の場合、ｉＥＹ５が最も感度良く反応し、観測時点ｔで閾値α以上となっているが、ｉＥＹ２、ｉＥＹ３ともに閾値α未満、閾値β以上の水準に留まっている。

このように、過去への遡り量が異なる所定期間についてそれぞれ横位置の変化量を求め、それぞれ異なる閾値と比較することで、動きのパターンがそれぞれ異なる他車両に対して、適切に割込み車両と特定することができる。

［追従走行制御部］
以下、行動計画生成部１６０が備える構成の詳細について説明する。追従走行制御部１６２は、前走車両ｍＡに自車両Ｍを追従させる追従走行イベント、又は車線Ｌ２から前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間に進入した他車両ｍＢに自車両Ｍを追従させる追従走行イベントを実行する。追従走行制御部１６２は、追従走行イベントにおいて、自車両Ｍが自車両Ｍの前方を自車両Ｍと同じ方向に走行する車両に追従して走行するように目標軌道を生成する。

［制御状態変更部］
制御状態変更部１６４は、追従走行制御部１６２が実行する追従走行イベントの態様を第１動作、又は第２動作に変更する。第１動作は、前走車両ｍＡと自車両Ｍとの車間距離を短くする動作である。第２動作は、前走車両ｍＡと自車両Ｍとの車間距離を長くする動作である。なお、追従走行制御部１６２は、制御状態変更部１６４の指示に応じて、第１動作によって前走車両ｍＡと自車両Ｍとの車間距離を短くし、車間距離が所定の下限値（例えば、数十～数百［ｃｍ］）に達したら、その車間距離を維持して前走車両ｍＡを追従させる。また、追従走行制御部１６２は、制御状態変更部１６４の指示に応じて、第２動作によって前走車両ｍＡと自車両Ｍとの車間距離を長くし、車間距離が所定の上限値（例えば、３台分の車両長程度の距離）に達したら、その車間距離を維持して前走車両ｍＡを追従させる。制御状態変更部１６４は、例えば、割込み車両候補が割込み車両として特定された場合、追従走行制御部１６２に第２動作によって追従走行イベントを実行させ、割込み車両候補が予備割込み車両として特定された場合、追従走行制御部１６２に第１動作によって追従走行イベントを実行させる。制御状態変更部１６４が第１動作、又は第２動作によって追従走行制御部１６２に追従イベントを実行させることは、「被進入時制御を行う」ことの一例である。

図９は、第１割込み車両特定部１４０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、周期的に繰り返し実行される。

まず、割込み車両候補抽出部１４１が側方参照範囲ＡＲｓを設定し（ステップＳ１００）、側方参照範囲ＡＲｓ内で割込み車両候補を抽出する（ステップＳ１０２）。割込み車両候補抽出部１４１は、一台以上の割込み候補車両が抽出できたか否かを判定する（ステップＳ１０４）。抽出できなかった場合、本フローチャートの１サイクルの処理が終了する。

割込み車両候補抽出部１４１によって一台以上の割込み車両候補が抽出された場合、横位置認識部１４２は、割り込み車両候補の横位置ＥＹ０および横位置の変化量ｉＥＹｎを算出する（ステップＳ１０６）。次に、閾値決定部１４３が、横位置ＥＹ０に基づいて閾値αｎ、βｎを決定する（ステップＳ１０８）。

次に、第１判定部１４４が、着目するｎの全てについて（前述の例ではｎ＝２、３、５について）横位置の変化量ｉＥＹｎを閾値αｎと比較する（ステップＳ１１０）。第１判定部１４４は、ｋ回以上の判定において横位置の変化量ｉＥＹｎが閾値αｎ以上となったか否かを判定する（ステップＳ１１２）。前述したように、ｋは１でもよいし、２以上でもよい。制御状態変更部１６４は、第１判定部１４４によるｋ回以上の判定において横位置の変化量ｉＥＹｎが閾値αｎ以上とならなかった場合、抽出された割込み車両候補が、割込み車両、又は予備割込み車両ではないものとみなし、追従走行制御部１６２に継続して追従走行イベントを実行させ、本フローチャートの１サイクルの処理を終了する（ステップＳ１１４）。これにより、制御状態変更部１６４は、割込み車両候補として抽出された他車両ｍＢであり、割込み車両、又は予備割込み車両ではない他車両ｍＢの存在によって自車両Ｍの自動化率が低下しないように、自車両Ｍを制御することができる。

ｋ回以上の判定において横位置の変化量ｉＥＹｎが閾値αｎ以上となった場合、第１判定部１４４は、更に、着目するｎの全てについて横位置の変化量ｉＥＹｎを閾値βｎと比較する（ステップＳ１１６）。第１判定部１４４は、ｋ回以上の判定において横位置の変化量ｉＥＹｎが閾値βｎ以上となったか否かを判定する（ステップＳ１１８）。ｋ回以上の判定において横位置の変化量ｉＥＹｎが閾値βｎ以上となった場合、第１判定部１４４は、当該割込み車両候補を割込み車両と特定する（ステップＳ１２０）。そして、制御状態変更部１６４は、追従走行制御部１６２に前走車両ｍＡと自車両Ｍとの車間距離を長くするように（つまり、第２動作によって）追従走行イベントを実行させる（ステップＳ１２２）。これにより、制御状態変更部１６４は、割込み車両が前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間に安全に合流しやすいように、前走車両ｍＡと自車両Ｍの車間を広くすることができる。

ｋ回以上の判定において横位置の変化量ｉＥＹｎが閾値βｎ以上とならなかった場合、第１判定部１４４は、当該割込み車両候補を予備割込み車両と特定する（ステップＳ１２４）。そして、制御状態変更部１６４は、追従走行制御部１６２に前走車両ｍＡと自車両Ｍとの車間距離を短くするように（つまり、第１動作によって）追従走行イベントを実行させる（ステップＳ１２６）。これにより、制御状態変更部１６４は、予備割込み車両が前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間に無理に合流しないように、前走車両ｍＡと自車両Ｍの車間を狭くすることができる。

第１判定部１４４は、追従走行制御部１６２が第１動作によって追従イベントを実行した後、所定時間（例えば、数［秒］～数十［秒］）が経過した後に、割込み車両候補が、依然として予備割込み車両の状態を継続しているか否か（つまり、横位置認識部１４２によって算出された横位置の変化量ｉＥＹｎに変化が見られるか否か）を判定する（ステップＳ１２８）。

制御状態変更部１６４は、所定時間が経過した後に、割込み車両候補が、予備割込み車両の状態を継続していないと判定された場合、（例えば、所定時間が経過するまでに行われたｋ回以上の判定において横位置の変化量ｉＥＹｎが閾値αｎ以上、且つｋ回以上の判定において横位置の変化量ｉＥＹｎが閾値βｎ以上となった場合）、予備割込み車両が割込み車両としての挙動を開始したものとして、第２動作によって追従走行イベントを実行させる（ステップＳ１２２）。これにより、制御状態変更部１６４は、割込み車両が前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間に安全に合流しやすいように、前走車両ｍＡと自車両Ｍの車間を広くすることができる。

なお、追従走行制御部１６２は、ステップＳ１２８において所定期間が経過するまでに、予備割込み車両が急速に割込み車両としての挙動を開始した場合、所定時間が経過するのを待たずに第２動作によって追従走行イベントを実行してもよい。その場合、追従走行制御部１６２は、予備割込み車両の横位置の変化量に応じて前走車両ｍＡと自車両Ｍの車間距離が広がるように追従制御を実行する。これにより、追従走行制御部１６２は、予備割込み車両が割込み車両として急速に車線Ｌ１に進入してきた場合であっても、割込み車両が前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間に安全に合流しやすいようにすることができる。

制御状態変更部１６４は、所定時間が経過した後に、割込み車両候補が、予備割込み車両の状態を継続していると判定された場合、（例えば、所定時間が経過するまでに行われたｋ回以上の判定において横位置の変化量ｉＥＹｎが閾値αｎ以上とならなかった、又はｋ回以上の判定において横位置の変化量ｉＥＹｎが閾値βｎ以上とならなかった場合）、追従走行制御部１６２に第１動作によって追従走行イベントを実行させたまま、処理をステップＳ１００に進める（ステップＳ１３０）。これにより、制御状態変更部１６４は、予備割込み車両が割込み車両候補として抽出されなくなる、又は予備割込み車両が割込み車両としての挙動を介するまでの間、前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間に無理に合流しないように、前走車両ｍＡと自車両Ｍの車間を狭くしたまま保つことができる。なお、制御状態変更部１６４は、第１動作を開始／継続してから、所定時間が経過した、又は所定距離走行した場合には、割込み車両が前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間への進入が完了したものとみなし、以降は追従走行制御部１６２に当該割込み車両である他車両ｍＢを前走車両ｍＡとして通常の追従走行イベントを実行させる。

追従走行制御部１６２は、ステップＳ１２２において第２動作によって追従走行イベントを実行した後、割込み車両が車線Ｌ１における前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間への進入が完了したか否かを判定する（ステップＳ１３２）。追従走行制御部１６２は、割込み車両が前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間への進入が完了したと判定した場合、以降は当該割込み車両である他車両ｍＢを前走車両ｍＡとして通常の追従走行イベントを実行する（ステップＳ１３４）。これにより、追従走行制御部１６２は、円滑に追従走行イベントを継続することができる。

［第１割込み車両特定部に関する変形例］
上記では、閾値α、βは専ら他車両の横位置に応じて設定されるものとしたが、閾値α、βのうち少なくとも一方は、他車両の種別または属性に基づいて決定されてもよい。種別とは、二輪、四輪、特殊自動車などをいい、属性とは、軽自動車、乗用車、大型車、トラックなどをいう。この場合、物体認識部１３１は、他車両のサイズやナンバープレートに記載された内容に基づいて、他車両の種別や属性を認識し、第１割込み車両特定部１４０に伝える。閾値決定部１４３は、例えば、接近されることにより自車両Ｍの乗員が感じる圧迫感の大きい特殊自動車、大型車について、それ以外の車両に比して閾値を小さくする。また、閾値決定部１４３は、例えば、挙動が四輪車両に比して機敏な二輪車について四輪車両に比して閾値を小さくする。

また、閾値α、βのうち少なくとも一方は、自車両Ｍの走行環境、走行状態、または制御状態に基づいて決定されてもよい。走行環境とは、道路の曲率半径や勾配、μなどである。走行状態とは、例えば、自車両Ｍの速度を含む。制御状態とは、例えば、自動運転を実行しているのか、運転支援を実行しているのかといった状態をいう。閾値決定部１４３は、例えば、曲率半径が小さい場合、勾配や速度が大きい場合に、そうでない場合に比して閾値を小さくする。また、閾値決定部１４３は、自動運転を実行している場合に、そうでない場合に比して閾値を小さくする。更に、側方参照範囲の設定範囲も、自車両Ｍの走行環境、走行状態、または制御状態に基づいて変更されてもよい。

［第２割込み車両特定部］
図２に示すように、第２割込み車両特定部１５０は、例えば、割込み車両候補抽出部１５１と、車両姿勢認識部１５２と、予備動作判定部１５３と、禁止範囲進入判定部１５４とを備える。第２割込み車両特定部１５０は、第１割込み車両特定部１４０と同様に、予備判定（第１段階の判定）と、本判定（第２段階の判定）とを行う。予備判定で割込み車両と判定されたものを予備割込み車両、本判定で割込み車両と判定されたものを割込み車両と称する。予備判定と本判定は並行して実行され、予備割込み車両と特定されることなく割込み車両と特定される車両があってもよい。

割込み車両候補抽出部１５１は、割込み車両候補抽出部１４１と同様に、側方参照範囲に存在する他車両を、予備割込み車両または割込み車両の候補となる車両（割込み車両候補）として抽出する。割込み車両候補抽出部１５１が設定する側方参照範囲は、割込み車両候補抽出部１４１と同様が設定するものと同様であってもよいし、異なってもよい。

車両姿勢認識部１５２は、割込み車両候補の車体の向きが基準方向に対してなす角度を認識する。基準方向は、例えば、自車両Ｍがいる車線Ｌ１の延在方向である。車線の延在方向とは、例えば、車線の中心線であるが、左右いずれかの道路区画線の延在方向であってもよい。

図１０は、車両姿勢認識部１５２の処理の内容について説明するための図である。図中、ＣＬは車線Ｌ１の中心線であり、車両ｍＢは割込み車両候補である。車両姿勢認識部１５２は、カメラ１０、レーダ装置１２、ファインダ１４などの車載センサ、および物体認識装置１６の出力に基づいて車両ｍＢの車体の向きを認識する。例えば、車両姿勢認識部１５２は、カメラ１０、レーダ装置１２、ファインダ１４などの車載センサ、および物体認識装置１６の出力に基づいて、車両ｍＢの重心ｍＢｇの位置と、前端部中央ｍＢｆの位置とを認識し、重心ｍＢｇから前端部中央ｍＢｆに向かうベクトルＶｇｆの方向を、車両ｍＢの車体の向きとして認識する。重心ｍＢｇは、重心の他に、中心軸上の任意の箇所であってよい。前端部中央ｍＢｆは、重心ｍＢｇよりも前方且つ車両ｍＢの外縁部にある任意の箇所である。

上記に代えて、車両姿勢認識部１５２は、車両ｍＢの側面ｍＢｓｓの延在方向を車両ｍＢの車体の向きとして認識してもよいし、車両ｍＢの背面ｍＢｒｓの延在方向に水平面内で直行する方向を車両ｍＢの車体の向きとして認識してもよい。側面ｍＢｓｓの延在方向や背面ｍＢｒｓの延在方向を認識する際に、車両姿勢認識部１５２は、通常の車両では側面や背面が丸みを帯びていることから、何らかの変換式で側面の延在方向を定義したり、背面の場合は対称の位置にある箇所同士を結ぶ直線を延在方向として認識したりしてもよい。また、車両姿勢認識部１５２は、単に曲面あるいは曲線を平面や直線に近似してもよい。車両姿勢認識部１５２は、認識した車体の向きと車線の中心線ＣＬとのなす角度φを予備動作判定部１５３に出力する。

予備動作判定部１５３は、車両姿勢認識部１５２により認識された角度φに基づいて、割込み車両候補が予備割込み車両であるか否かを判定する。例えば、予備動作判定部１５３は、処理サイクル間の角度φの変化量Δφが閾値Ｔｈφ以上である状態が、ｍサイクル以上継続した場合に、割込み車両候補を呼び割込み車両として特定する。図１１は、予備割込み車両として特定される車両の挙動の一例を示す図である。図中、ｍＢ（０）は、観測時点において認識された割込み車両候補であり、ｍＢ（１）は、観測時点よりも１サイクル前の処理サイクルにおいて認識された割込み車両候補であり、ｍＢ（ｍ）は、観測時点よりもｍサイクル前の処理サイクルにおいて認識された割込み車両候補である。低速走行時においてこのような挙動を示す割込み車両候補は、横位置の変化量が大きくないため、第１割込み車両特定部１４０によって予備割込み車両、または割込み車両と特定されない可能性が高い。しかしながら、低速走行時において車線Ｌ１側に徐々に回頭している車両は、車線Ｌ１に進入したいことをアピールしている可能性が高いため、予備動作判定部１５３では、このような挙動をしている割込み車両候補を呼び割込み車両として特定する。

なお、一度、予備割込み車両として特定した割込み車両候補について、予備動作判定部１５３は、角度φの変化量Δφが減少し始めるまで、予備割込み車両として扱ってよい。車線Ｌ１に回頭した状態で停止してしまった場合、変化量Δφはゼロになるので、この状態で予備割込み車両として扱うのを停止するのは不適切と考えられるからである。

禁止範囲進入判定部１５４は、自車両Ｍの前方に禁止範囲を設定し、禁止範囲に割込み車両候補が進入した場合に、当該割込み車両候補を割込み車両として特定する。図１２は、禁止範囲ＢＡの設定規則について説明するための図である。

禁止範囲進入判定部１５４は、禁止範囲ＢＡを、例えば自車両Ｍのいる車線Ｌ１の占める範囲を基準に設定する。例えば、禁止範囲ＢＡは、車線Ｌ１を区画する道路区画線ＳＬｌ、ＳＬｒのうち、側方参照範囲が設定されている車線Ｌ２とは反対側の道路区画線ＳＬｌを一端とし、道路区画線ＳＬｒを跨いで車線Ｌ２内まで至るように設定される。従って、禁止範囲ＢＡの幅Ｙ５は、一般的な車線の幅よりも大きく、且つ一般的な車線幅の２倍未満の値に予め設定されている。車線Ｌ１の右側に側方参照範囲があり、且つ車線Ｌ２が存在しない場合（車線Ｌ２に相当する範囲が路肩になっている場合）、禁止範囲進入判定部１５４は、禁止範囲ＢＡの幅を車線Ｌ１の幅に相当する幅に縮小してよい。

禁止範囲進入判定部１５４は、禁止範囲ＢＡの長さＸ５を、原則的には、十数［ｍ］程度の固定長と、車線Ｌ１において自車両Ｍの直前にいる前走車両ｍＡの後端部ｍＡｒから、前走車両ｍＡの走行分ΔＸｍＡだけ前方にシフトした位置までの長さとのうちいずれか短い方に設定する。図１２では、後者の長さにＸ５が設定されている。禁止範囲進入判定部１５４は、自車両Ｍの走行環境に基づいて禁止範囲ＢＡの長さを設定してもよい。走行環境は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍを含む。また、禁止範囲進入判定部１５４は、割込み車両候補の車長が長いほど、禁止範囲ＢＡの長さＸ５を長く設定してもよい。トレーラーなどの前後に長い車両が割り込んで来る場合、その車両の後端部が車線Ｌ１に収まる位置は、前端部よりもかなり後方になるからである。

禁止範囲進入判定部１５４は、禁止範囲ＢＡに車体の一部でも進入した割込み車両候補を、割込み車両として特定する。なお、禁止範囲進入判定部１５４によって、割込み車両が特定された場合、又は割込み車両が特定されなかった場合の制御状態変更部１６４の処理は、上述した処理と同様であるため、説明を省略する。

図１３は、禁止範囲ＢＡの他の設定規則について説明するための図である。禁止範囲進入判定部１５４は、合流車線である車線Ｌ２が、これまでの車線Ｌ２の幅員が減少し始める位置から、車線Ｌ２が消失する位置までの車線Ｌ２上の範囲を禁止範囲ＢＡとして設定してもよい。

なお、第２割込み車両特定部１５０により割込み車両と特定された車両が存在し、且つ自車両Ｍが停止している場合、追従走行制御部１６２は、導出した目標速度に拘わらず、自車両Ｍを停止状態に維持する（発進させない）ようにしてよい。これによって、周辺車両に優しい自動運転を実現することができる。

また、第１割込み車両特定部１４０と第２割込み車両特定部１５０の双方が、同じ他車両を予備割込み車両または割込み車両と特定するケースも考えられる。この場合、追従走行制御部１６２は、例えば、第１割込み車両特定部１４０と第２割込み車両特定部１５０の双方の結果に基づいてそれぞれ導出される目標速度のうち小さい方を採用し、或いは双方の結果に基づいて導出される制動力のうち大きい方を採用すればよい。

図１４は、第２割込み車両特定部１５０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが所定速度Ｖｔｈ未満である間、周期的に繰り返し実行される。

まず、割込み車両候補抽出部１５１が側方参照範囲を設定し（ステップＳ２００）、側方参照範囲内で割込み車両候補を抽出する（ステップＳ２０２）。割込み車両候補抽出部１５１は、一台以上の割込み候補車両が抽出できたか否かを判定する（ステップＳ２０４）。抽出できなかった場合、本フローチャートの１サイクルの処理が終了する。

割込み車両候補抽出部１５１によって一台以上の割込み車両候補が抽出された場合、以降、禁止範囲進入判定部１５４がステップＳ２０８～Ｓ２１０の処理を行い、並行して予備動作判定部１５３がステップＳ２１６～Ｓ２２２の処理を行う。

禁止範囲進入判定部１５４は、割込み車両候補が禁止範囲ＢＡに進入したか否かを特定する（ステップＳ２０８）。割込み車両候補が禁止範囲ＢＡに進入した場合、禁止範囲進入判定部１５４は、当該割込み車両候補を割込み車両と特定する（ステップＳ２１０）。制御状態変更部１６４は、禁止範囲進入判定部１５４が割込み車両候補を割込み車両と判定しなかった場合、追従走行制御部１６２に継続して追従走行イベントを実行させ、本フローチャートの１サイクルの処理を終了する（ステップＳ２１２）。制御状態変更部１６４は、禁止範囲進入判定部１５４が割込み車両候補を割込み車両として特定した場合、抽出された割込み車両候補が、割込み車両であるものとみなし、追従走行制御部１６２に前走車両ｍＡと自車両Ｍとの車間距離を長くするように（つまり、第２動作によって）追従走行イベントを実行させる（ステップＳ２１４）。これにより、制御状態変更部１６４は、割込み車両が前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間に安全に合流しやすいように、前走車両ｍＡと自車両Ｍの車間を広くすることができる。

一方、予備動作判定部１５３は、割込み車両候補について前述した角度φを認識し（ステップＳ２１６）、角度φの変化量Δφを導出し（ステップＳ２１８）、変化量Δφが閾値Ｔｈφ以上の状態がｍサイクル以上継続したか否かを判定する（ステップＳ２２０）。変化量Δφが閾値Ｔｈφ以上の状態がｍサイクル以上継続した場合、予備動作判定部１５３は、当該割込み車両候補を予備割込み車両と特定する（ステップＳ２２２）。制御状態変更部１６４は、予備動作判定部１５３が割込み車両候補を予備割込み車両と判定しなかった場合、追従走行制御部１６２に継続して追従走行イベントを実行させ、本フローチャートの１サイクルの処理を終了する（ステップＳ２１２）。

制御状態変更部１６４は、追従走行制御部１６２に前走車両ｍＡと自車両Ｍとの車間距離を短くするように（つまり、第１動作によって）追従走行イベントを実行させる（ステップＳ２２４）。これにより、制御状態変更部１６４は、予備割込み車両が前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間に無理に合流しないように、前走車両ｍＡと自車両Ｍの車間を狭くすることができる。

予備動作判定部１５３は、追従走行制御部１６２が第１動作によって追従イベントを実行した後、所定時間（例えば、数［秒］～数十［秒］）が経過した後に、割込み車両候補が、依然として予備割込み車両の状態を継続しているか否か（つまり、所定時間が経過するまでに行われた車両姿勢認識部１５２の処理において角度φの変化量Δφが閾値Ｔｈφ以上である状態が、ｍサイクル以上継続したか否か）を判定する（ステップＳ２２６）。

制御状態変更部１６４は、所定時間が経過した後に、割込み車両候補が、予備割込み車両の状態を継続していないと判定された場合、（例えば、所定時間が経過するまでに行われた車両姿勢認識部１５２の処理において角度φの変化量Δφが閾値Ｔｈφ以上である状態が、ｍサイクル以上継続した場合）、予備割込み車両が割込み車両としての挙動を開始したものとして、第２動作によって追従走行イベントを実行させる（ステップＳ２１４）。これにより、制御状態変更部１６４は、割込み車両が前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間に安全に合流しやすいように、前走車両ｍＡと自車両Ｍの車間を広くすることができる。

なお、追従走行制御部１６２は、ステップＳ２２６において所定期間が経過するまでに、予備割込み車両が急速に割込み車両としての挙動を開始した場合、所定時間が経過するのを待たずに第２動作によって追従走行イベントを実行してもよい。

制御状態変更部１６４は、所定時間が経過した後に、割込み車両候補が、予備割込み車両の状態を継続していると判定された場合、（例えば、所定時間が経過するまでに行われた車両姿勢認識部１５２の処理において角度φの変化量Δφが閾値Ｔｈφ以上である状態が、ｍサイクル以上継続しなかった場合）、追従走行制御部１６２に第１動作によって追従走行イベントを実行させたまま、処理をステップＳ２００に進める（ステップＳ２２８）。これにより、制御状態変更部１６４は、予備割込み車両が割込み車両候補として抽出されなくなる、又は予備割込み車両が割込み車両としての挙動を介するまでの間、前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間に無理に合流しないように、前走車両ｍＡと自車両Ｍの車間を狭くしたまま保つことができる。

追従走行制御部１６２は、ステップＳ２１４において第２動作によって追従走行イベントを実行した後、割込み車両が車線Ｌ１における前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間への進入が完了したか否かを判定する（ステップＳ２３０）。追従走行制御部１６２は、割込み車両が前走車両ｍＡと自車両Ｍとの間への進入が完了したと判定した場合、以降は当該割込み車両である他車両ｍＢを前走車両ｍＡとして通常の追従走行イベントを実行する（ステップＳ２３２）。これにより、追従走行制御部１６２は、円滑に追従走行イベントを継続することができる。

以上説明した実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、自車線（車線Ｌ１）に進入する他車両の挙動に応じて、適切な挙動を自車両Ｍに行わせることができる。この結果、無理に自車線に進入しようとする他車両ｍＢを優先しつつ、他の他車両ｍＢの割り込みを抑制することができるため、乗員にとっての利便性が向上する。

＜第２実施形態の変形例＞
車両姿勢認識部１５２は、上記説明した角度φを認識するのに代えて、割込み車両候補の第１基準点と第２基準点の横位置の差分を認識してもよい。第１基準点は、例えば、前端部中央であり、第２基準点は、重心、後輪軸中心、後端部中央などである。第１基準点と第２基準点は、車体の前後方向の軸線上にあればよく、例えば、第１基準点が左側面の前端部、第２基準点が左側面の後端部という組み合わせでもよいし、第１基準点が右側面の前端部、第２基準点が右側面の後端部という組み合わせでもよい。図１５は、変形例に係る車両姿勢認識部１５２の処理について説明するための図である。本図では、第１基準点ＲＰ１は割込み車両候補である他車両ｍＢの前端部中央であり、第２基準点ＲＰ２は他車両ｍＢの重心であることを例示している。車両姿勢認識部１５２は、第１基準点ＲＰ１と第２基準点ＲＰ２との道路幅方向に関する距離を、横位置の差分ΔＹとして認識する。道路幅方向の距離を算出する際に、車両姿勢認識部１５２は、道路区画線に直交する方向を道路幅方向としてもよいし、車線Ｌ１またはＬ２の中央線に直交する方向を道路幅方向としてもよい。この場合、予備動作判定部は、例えば、横位置の差分ΔＹの変化量ΔΔＹが閾値Ｔｈ_ΔＹ以上である状態がｍサイクル以上継続した場合に、当該割込み車両候補を予備割込み車両と特定する。こうすることによって、割込み車両候補の車長を反映した細かな制御を実現することができる。角度φを認識する手法では、角度φの変化が同じであれば大型車と小型車の違いがあっても同じタイミングで予備割込み車両と特定されるが、本変形例の手法では大型車の方が予備割込み車両と特定されるタイミングが早くなるからである。

［第１割込み車両特定部、及び第２割込み車両特定部の処理タイミング］
なお、上記説明では、割込み車両候補抽出部１４１、又は割込み車両候補抽出部１５１によって一台以上の割込み車両候補が抽出された場合、制御状態変更部１６４が、第１動作、又は第２動作を選択し、追従走行制御部１６２に実行させる場合について説明したがこれに限られない。制御状態変更部１６４は、車線Ｌ２に車列ができていない場合には（例えば、二以上の割込み車両候補が抽出されなかった場合には）、第１動作、又は第２動作を選択する処理を行わず、常に、追従走行制御部１６２に第２動作による追従走行イベントを実行させてもよい。換言すると、制御状態変更部１６４は、認識部１３０の認識結果が、車線Ｌ２を走行する車両の車列が停滞していることを示す場合にのみ、第１動作、又は第２動作を選択する処理を行うものでもよい。これにより、追従走行制御部１６２は、車線Ｌ２から車線Ｌ１に合流しようとする他車両ｍＢが前走車両ｍＡとの間に合流しやすいように、前走車両ｍＡと自車両Ｍとの車間を広くすることによって、他車両ｍＢを自車両Ｍに比して優先するが、他車両ｍＢの数が少ないため、自車両Ｍの走行に与える影響を小さくすることができる。

［第１動作による追従走行イベントが実行される場面］
また、上記説明では、制御状態変更部１６４が、割込み車両候補が予備割込み車両として特定された場合、追従走行制御部１６２に第１動作によって追従走行イベントを実行させる場合について説明したが、これに限られない。制御状態変更部１６４は、車内カメラ７０によって生成された画像が、自車両Ｍの乗員が前方を注視している等、周辺監視していることを示す場合、第１割込み車両特定部１４０や第２割込み車両特定部１５０に割込み車両候補が予備割込み車両として特定された場合であっても、追従走行制御部１６２に第２動作によって追従走行イベントを実行させてもよい。これにより、制御状態変更部１６４は、車線Ｌ１に合流しようとする他車両ｍＢが存在するにも関わらず、前走車両ｍＡとの車間を詰めることに伴って、自車両Ｍの乗員が不安を感じることが無いようにすることができる。

［合流車線以外の処理タイミング］
また、上記説明では、第１割込み車両特定部１４０、及び第２割込み車両特定部１５０が、車線Ｌ１に合流する合流車線である車線Ｌ２から合流する他車両ｍＢについて上述した処理を行う場合につい説明したが、これに限られない。第１割込み車両特定部１４０、及び第２割込み車両特定部１５０は、合流車線以外の隣接車線から合流する他車両ｍＢについて上述した処理を行うものでもよい。

［他車両ｍＢの挙動、及び位置に基づく割込み車両の特定］
また、上記説明では、第１割込み車両特定部１４０、及び第２割込み車両特定部１５０が、他車両ｍＢの挙動（例えば、割込みの挙動を開始したか否か）に基づいて割込み車両を特定し、禁止範囲進入判定部１５４が他車両ｍＢの位置（例えば、禁止範囲ＢＡに存在するか否か）に基づいて割込み車両を特定し、制御状態変更部１６４は、他車両ｍＢの挙動、又は他車両ｍＢの位置のいずれか一方に基づいて特定された割込み車両に対して第２動作によって追従走行イベントを実行させる場合について説明したが、これに限られない。割込み車両は、他車両ｍＢの挙動、及び位置の両方に基づいて特定されてもよい。この場合、第１割込み車両特定部１４０、又は第２割込み車両特定部１５０によって他車両ｍＢの挙動が割込み車両の挙動であると判定され、且つ禁止範囲進入判定部１５４によって他車両ｍＢの位置が禁止範囲ＢＡであると判定された他車両ｍＢが、割込み車両として特定され、制御状態変更部１６４は、第１割込み車両特定部１４０、又は第２割込み車両特定部１５０と、禁止範囲進入判定部１５４との両方が割込み車両として特定した他車両ｍＢを割込み車両であるものとみなし、追従走行制御部１６２に前走車両ｍＡと自車両Ｍとの車間距離を長くするように（つまり、第２動作によって）追従走行イベントを実行させる。これにより、自動運転制御装置１００は、より精度良く割込み車両を特定し、特定した割込み車両に対して適切な動作を自車両Ｍに行わせることができる。

また、上記説明では、割込み元の範囲と自車両Ｍが走行する走路との間に道路区画線が存在しない場合について言及していないが、その場合、道路区画線に相当する位置に仮想線を設定して、上記と同様の処理を行ってもよい。

また、上記説明では、車両制御装置が自動運転制御装置に適用されることを前提としたが、車両制御装置は、いわゆるＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）、すなわち車間距離制御や定速走行制御を主に行う運転支援装置などに適用されてもよい。

［ハードウェア構成］
図１６は、自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００－３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、認識部１３０、行動計画生成部１６０、および第２制御部１７０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
自車両の周辺環境を認識し、
認識結果に基づいて自車両の速度又は操舵を制御し、
自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両が走行車線に車線変更を行う場合に、他車の挙動または位置のいずれか一方に基づき前走車両と自車両との車間距離を短くする第１動作と、前記第１動作の後、前記他車両の変化量が所定の条件を満たす場合、又は前記他車両が割込み車両であると特定された場合に前記前走車両と前記自車両との車間距離を長くする第２動作とを前記自車両に行わせる、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両制御システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、７０…車内カメラ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３１…物体認識部、１３２…車両特定部、１４０…車両特定部、１４１、１５１…割込み車両候補抽出部、１４２…横位置認識部、１４３…閾値決定部、１４４…第１判定部、１４５…閾値決定マップ、１５０…車両特定部、１５２…車両姿勢認識部、１５３…予備動作判定部、１５４…禁止範囲進入判定部、１６０…行動計画生成部、１６２…追従走行制御部、１６４…制御状態変更部、１７０…第２制御部、１７２…取得部、１７４…速度制御部、１７６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (8)

1. 自車両の周辺環境を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて自車両の速度又は操舵を制御する運転制御部とを備え、
   前記運転制御部は、
   自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両が前記走行車線に車線変更を行う場合に、他車両の挙動または位置のいずれか一方に基づき、
   前走車両と自車両との車間距離を短くする第１動作と、
   前記第１動作の後、所定時間が経過した後に、前記他車両の変化量が所定の条件を満たす場合、同一の前記前走車両と前記自車両との車間距離を長くする第２動作とを前記自車両に行わせ、
   前記所定の条件は、過去の複数の所定期間に関して算出された前記他車両の複数の変化量のそれぞれが閾値以上であることである、
   車両制御システム。
2. 前記運転制御部は、前記認識部によって認識された前記他車両の挙動、及び前記他車両の位置が、前記自車両の前方に進入することを示す場合、前記第２動作を前記自車両に行わせる、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記運転制御部は、前記自車両の前方を走行する前走車両に追従して走行する追従走行制御部を含み、
   前記他車両の自車線における前記自車両の前方への車線変更が完了した場合、前記他車両に前記自車両を追従させる、
   請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 前記隣接車線は、自車線に合流する車両が走行する合流車線である、
   請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車両制御システム。
5. 前記運転制御部は、前記認識部によって前記隣接車線を走行する車列が停滞していることが認識された場合に、前記第１動作と、前記第２動作とを前記自車両に行わせる、
   請求項１から４のうちいずれか一項に記載の車両制御システム。
6. 車室内を撮像する撮像部を更に備え、
   前記運転制御部は、
   前記撮像部により自車の乗員が車外の周辺監視をしていることを検知された場合、前記第１動作を実行する所定条件が満たされた場合であっても、前記第２動作を前記自車両に行わせる、
   請求項１から５のうちいずれか一項に記載の車両制御システム。
7. コンピュータが、
   自車両の周辺環境を認識し、
   認識結果に基づいて自車両の速度又は操舵を制御し、
   自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両が走行車線に車線変更を行う場合に、他車の挙動または位置のいずれか一方に基づき前走車両と自車両との車間距離を短くする第１動作と、前記第１動作の後、所定時間が経過した後に、前記他車両の変化量が所定の条件を満たす場合、同一の前記前走車両と前記自車両との車間距離を長くする第２動作とを前記自車両に行わせ、
   前記所定の条件は、過去の複数の所定期間に関して算出された前記他車両の複数の変化量のそれぞれが閾値以上であることである、
   車両制御方法。
8. コンピュータに、
   自車両の周辺環境を認識させ、
   認識結果に基づいて自車両の速度又は操舵を制御させ、
   自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両が走行車線に車線変更を行う場合に、他車の挙動または位置のいずれか一方に基づき前走車両と自車両との車間距離を短くする第１動作と、前記第１動作の後、所定時間が経過した後に、前記他車両の変化量が所定の条件を満たす場合、同一の前記前走車両と前記自車両との車間距離を長くする第２動作とを前記自車両に行わせ、
   前記所定の条件は、過去の複数の所定期間に関して算出された前記他車両の複数の変化量のそれぞれが閾値以上であることである、
   プログラム。

Images