JP6310503B2 - 車両及びレーン変更タイミング判定方法 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の操作に基づく自動若しくは手動のレーン変更のタイミングを運転者に案内する際、又は前記自動のレーン変更を車両が自動で行う際のレーン変更のタイミングを判定する車両及びレーン変更タイミング判定方法に関する。

特許文献１では、車線変更できるスペースがない状況でも、安全に車線変更できるように制御する走行支援装置を提供することを目的としている（［０００５］、要約）。

当該目的を達成するため、特許文献１（要約）の走行支援装置は、車線変更の支援を開始する支援開始部と、自車と他車の相対距離及び相対速度を検出する検出部と、当該相対距離及び相対速度に基づいて自車が車線変更した時の衝突危険度を他車に対して算出する算出部とを有する。また、走行支援装置は、相対距離、相対速度及び衝突危険度に基づいて車線変更の可否を判断する第１の判断部と、車線変更できない場合、相対距離及び相対速度に基づいて車線変更する目標スペースを決定する決定部と、目標スペースに車線変更できるスペースがあるか否かを判断する第２の判断部とを有する。さらに、走行支援装置は、スペースがない場合、車線変更待機位置へ向けて目標速度を設定し、スペースがある場合、車線変更可能位置へ向けて目標速度を設定する設定部と、自車の速度が目標速度となるように制御する制御部とを備える。

特許文献１では、車線変更の可否は、具体的には、車間距離と衝突予測時間（ＴＴＣ）とに基づいて判断される（図７、［００３３］）。そして、車線変更可能でない場合（図２のＳ２５０：ＮＯ）、ドライバへの警告を行う（図２のＳ３００、図９）。

また、特許文献１では、他車２が自車に車線変更するスペースを譲ってくれた場合、それによって目標スペースに安全に車線変更できるスペースがあると判断が切り替わり、車線変更可能位置へ速度制御を開始する（［００７５］、図１４（ｅ））。

特開２００９−０７８７３５号公報

上記のように、特許文献１では、他車２が自車に車線変更するスペースを譲ってくれた場合について言及している（［００７５］、図１４（ｅ））。しかしながら、特許文献１では、他車２が自車に車線変更するスペースを譲ってくれた場合を判定する具体的方法についての説明はないように見受けられる。

また、車線変更の可否は、具体的には、車間距離と衝突予測時間（ＴＴＣ）とに基づいて判断される（図７、［００３３］）。当該判断と、他車２が自車に車線変更するスペースを譲ってくれたこととの関係が明らかではない。

なお、レーン変更の可否は、後方車両としての他車２との関係に限らず、前方車両との関係も検討が必要である（特許文献１の図１１のケース３参照）。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、隣接レーンに周辺車両が存在する場合において、速やかなレーン変更が可能な車両及びレーン変更タイミング判定方法を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、
隣接レーンを走行中の周辺車両の位置情報を含む周辺情報を取得する周辺情報取得装置と、
前記周辺車両の位置情報を用いて、自動若しくは手動のレーン変更のタイミングを案内する又は前記自動のレーン変更を実行する電子制御装置と
を備えるものであって、
前記電子制御装置は、
前記車両から前記周辺車両までの距離を算出する距離算出部と、
前記レーン変更の可否を判定して判定結果を出力するレーン変更可否判定部と
を備え、
前記レーン変更可否判定部は、
前記距離が第１距離閾値より長いとき、レーン変更可と判定し、
前記周辺車両が前記車両に接近して前記距離が前記第１距離閾値より短いとき、レーン変更不可と判定し、
さらに、前記レーン変更可否判定部は、前記車両に対する前記周辺車両の接近によりレーン変更不可と判定した後、前記周辺車両が前記車両に対して相対的に減速又は加速して前記車両から第２距離閾値よりも離れたら、前記距離が未だ前記第１距離閾値より短くても、前記判定結果をレーン変更不可からレーン変更可に切り替える
ことを特徴とする。

本発明によれば、車両（自車）に対する周辺車両の接近によりレーン変更不可と判定した後、周辺車両が車両（自車）に対して相対的に減速又は加速して自車から第２距離閾値よりも離れたら、自車と周辺車両の距離が未だ第１距離閾値より短くても、判定結果をレーン変更不可からレーン変更可に切り替える。これにより、例えば、自車のレーン変更のためのスペースを周辺車両（後方車両）が自車に対して相対的に減速して空けてくれた場合、第１距離閾値よりも短い第２距離閾値を超えて離れた時点以降に速やかなレーン変更が可能となる。

或いは、周辺車両（前方車両）が自車に対して相対的に加速して自車のレーン変更のためのスペースが空いた場合、又は周辺車両（前方車両）の相対的な加速により当該スペースが空くことが明らかである場合、第１距離閾値よりも短い第２距離閾値を超えて離れた時点以降に速やかなレーン変更が可能となる。

前記レーン変更可否判定部は、ウィンカランプの点滅又は前記ウィンカランプの点滅の指令を条件の１つとして、前記レーン変更の可否に関する判定結果の出力を開始してもよい。

これにより、ウィンカランプが点滅しない場面では、レーン変更の可否に関する判定結果の出力を行わないこととなる。従って、レーン変更を要さない場面では、レーン変更の可否に関する判定結果の出力を控えることで、必要性の低い情報の提示を省略することが可能となる。よって、運転者の利便性を向上することが可能となる。

前記周辺車両が、前記車両よりも後方を走行する後方車両である場合、
前記レーン変更可否判定部は、
前記車両が走行する自車レーンの前方が走行不可であるか否かを判定し、
前記自車レーンの前方が走行不可であることを条件の１つとして、前記レーン変更の可否に関する判定結果の出力を開始してもよい。

これにより、例えば、自車のレーン変更のためのスペースを周辺車両が空けてくれることが想定される場面において、レーン変更の可否に関する判定結果の出力を開始することが可能となる。従って、レーン変更を要さない場面では、レーン変更の可否に関する判定結果の出力を控えることで、必要性の低い情報の提示を省略することが可能となる。よって、運転者の利便性を向上することが可能となる。

前記レーン変更可否判定部は、前記レーン変更の可否に関する判定結果を、表示及び音声の少なくとも一方として出力してもよい。これにより、運転者の操作により自動又は手動のレーン変更を行う構成において、レーン変更の可否を運転者が認識し易い形で提示することが可能となる。

前記レーン変更の可否に関する判定結果を、少なくとも表示として出力する場合、前記表示は、前記車両に対する前記周辺車両の相対的な減速又は加速を示すマークを含んでもよい。これにより、搭乗者（運転者を含む。）は、車両（自車）に対する周辺車両の相対的な移動を視覚的に把握し易くなる。

前記レーン変更可否判定部は、前記車両に対して接近する速度が速度閾値を超えた前記周辺車両のみを対象として、前記レーン変更の可否に関する判定結果を示す表示を出力してもよい。これにより、例えば車両（自車）より相対速度が遅い（又は自車から離間する）周辺車両については、レーン変更の可否に関する判定結果（アイコン等）の表示を行わないこととなる。従って、注目すべき周辺車両を強調することが可能となる一方、隣接レーンを走行する全ての周辺車両について表示をする場合の運転者の煩わしさを解消することが可能となる。

或いは、前記レーン変更可否判定部は、前記レーン変更の可否に関する判定結果の出力を、自動運転時の前記自動のレーン変更として行ってもよい。これにより、自動運転により自動レーン変更を行う構成において、レーン変更をより適切に行うことが可能となる。

本発明に係るレーン変更タイミング判定方法は、
隣接レーンを走行中の周辺車両の位置情報を含む周辺情報を取得する周辺情報取得装置と、
前記周辺車両の位置情報を用いて、自動若しくは手動のレーン変更のタイミングを案内する又は前記自動のレーン変更を実行する電子制御装置と
を備える車両において前記自動又は手動のレーン変更のタイミングを判定するレーン変更タイミング判定方法であって、
前記電子制御装置は、
前記車両から隣接レーンを走行中の前記周辺車両までの距離を算出する距離算出ステップと、
前記レーン変更の可否を判定して判定結果を出力するレーン変更可否判定ステップと
を実行し、
前記レーン変更可否判定ステップにおいて、前記電子制御装置は、
前記距離が第１距離閾値より長いとき、レーン変更可と判定し、
前記周辺車両が前記車両に接近して前記距離が前記第１距離閾値より短いとき、レーン変更不可と判定し、
さらに、前記レーン変更可否判定ステップでは、前記車両に対する前記周辺車両の接近によりレーン変更不可と判定した後、前記周辺車両が前記車両に対して相対的に減速又は加速して前記車両から第２距離閾値を超えて離れたら、前記距離が未だ前記第１距離閾値より短くても、前記電子制御装置は、前記判定結果をレーン変更不可からレーン変更可に切り替える
ことを特徴とする。

本発明によれば、隣接レーンに周辺車両が存在する場合において、速やかなレーン変更が可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 前記実施形態の経路案内装置及びその周辺の構成の詳細を示すブロック図である。 図３Ａは、前記実施形態のレーン変更タイミング案内制御を行う場面の第１状態を示す図である。図３Ｂは、前記実施形態のレーン変更タイミング案内制御を行う場面の第２状態を示す図である。図３Ｃは、前記実施形態のレーン変更タイミング案内制御を行う場面の第３状態を示す図である。 図４Ａは、図３Ａに対応する表示部の表示画面の一部を示す図である。図４Ｂは、図３Ｂに対応する表示部の表示画面の一部を示す図である。図４Ｃは、図３Ｃに対応する表示部の表示画面の一部を示す図である。 前記実施形態のレーン変更タイミング案内制御のフローチャートである。 変形例に係る自動レーン変更（ＡＬＣ）制御のフローチャートである。

Ａ．一実施形態
［Ａ−１．構成］
（Ａ−１−１．全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の構成を示すブロック図である。図１では、車両１０（以下「自車１０」ともいう。）に加え、交通情報サーバ３００が示されている。車両１０は、経路案内装置１２、走行支援装置１４、駆動力制御システム１６、制動力制御システム１８、電動パワーステアリングシステム２０（以下「ＥＰＳシステム２０」という。）、ウィンカスイッチ２２、ウィンカランプ２４、表示部２６、車速センサ２８及びヨーレートセンサ２９を有する。

経路案内装置１２は、手動運転又は自動運転のために目標地点Ｐｇｏａｌ（以下「最終目標地点Ｐｇｏａｌ」ともいう。）までの自車１０の予定経路Ｒｖに沿った経路案内を行う。

走行支援装置１４は、自車１０の周囲に現れる各種の周辺物体２００（例えば、周辺車両２０２（図３Ａ等）、歩行者及び壁（いずれも図示せず））並びにレーンマーク（図３Ａ〜図３Ｃのレーンマーク５０４ａ〜５０４ｃ等）を検出する。そして、走行支援装置１４は、周辺物体２００及びレーンマークを用いて自車１０の走行を支援する。

駆動力制御システム１６は、エンジン３０（駆動源）、アクセルペダル３２、アクセルペダル操作量センサ３４（以下「ＡＰセンサ３４」ともいう。）及び駆動電子制御装置３６（以下「駆動ＥＣＵ３６」という。）を有する。ＡＰセンサ３４は、アクセルペダル３２の操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」又は「操作量θａｐ」ともいう。）［％］を検出する。

駆動ＥＣＵ３６は、操作量θａｐ等を用いて車両１０の駆動力制御を実行する。駆動力制御に際し、駆動ＥＣＵ３６は、エンジン３０の制御を介して車両１０の駆動力を制御する。本実施形態の駆動力制御には、自動クルーズ制御（ＡＣＣ）を含む。自動クルーズ制御は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を目標車速Ｖｔａｒに一致させるように自車１０を走行させると共に、自車１０と同じレーンに先行車がいる場合、当該先行車との間の距離を車速Ｖに応じた目標距離に保つ制御である。

制動力制御システム１８は、ブレーキペダル４０、ブレーキペダル操作量センサ４２（以下「ＢＰセンサ４２」ともいう。）、ブレーキ機構４４及び制動電子制御装置４６（以下「制動ＥＣＵ４６」という。）を有する。ＢＰセンサ４２は、ブレーキペダル４０の操作量θｂｐ（以下「ＢＰ操作量θｂｐ」又は「操作量θｂｐ」ともいう。）［％］を検出する。

制動ＥＣＵ４６は、操作量θｂｐ等を用いて車両１０の制動力制御を実行する。制動力制御に際し、制動ＥＣＵ４６は、ブレーキ機構４４等の制御を介して車両１０の制動力を制御する。

ＥＰＳシステム２０は、ステアリング５０と、ＥＰＳモータ５２と、トルクセンサ５４と、舵角センサ５６と、ＥＰＳ電子制御装置５８（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ５８」又は「ＥＣＵ５８」という。）とを有する。ＥＰＳモータ５２は、ステアリング５０から図示しない車輪までのいずれかに接続されて操舵アシスト力を付与する。トルクセンサ５４は、ステアリング５０に対する運転者からのトルクＴｓｔ（以下「操舵トルクＴｓｔ」ともいう。）［Ｎｍ］を検出する。舵角センサ５６は、ステアリング５０の操舵角θｓｔ［ｄｅｇ］を検出する。

ＥＰＳ ＥＣＵ５８は、操舵トルクＴｓｔ等に応じて操舵アシスト力を発生させることで運転者の操舵をアシストする操舵アシスト制御を実行する。

ウィンカスイッチ２２は、ステアリング５０の周辺に配置されたスイッチであり、運転者の操作に基づき左側（左折方向）又は右側（右折方向）のウィンカランプ２４を点滅させる。

表示部２６は、走行支援装置１４の指令に基づいて車両１０の側方画像Ｉｃl、Ｉｃｒ（後述する図４Ａ〜図４Ｃの表示画面６００ａ〜６００ｃ等）を表示する。表示部２６は、例えば、図示しないインスツルメントパネルに設けられる。或いは、表示部２６は、サイドミラーに配置してもよい。換言すると、サイドミラーは、鏡で構成するのではなく、側方カメラ１３４ｌ、１３４ｒの側方画像Ｉｃｌ、Ｉｃｒを表示する表示部２６として構成してもよい。側方カメラ１３４ｌ、１３４ｒが赤外線カメラである場合、側方画像Ｉｃｌ、Ｉｃｒは、赤外線画像となる。

車速センサ２８は、車両１０の車速Ｖを検出して走行支援装置１４等に出力する。ヨーレートセンサ２９は、車両１０のヨーレートＹｒ［ｄｅｇ／ｓｅｃ］を検出して走行支援装置１４等に出力する。

（Ａ−１−２．経路案内装置１２）
図２は、本実施形態の経路案内装置１２及びその周辺の構成の詳細を示すブロック図である。経路案内装置１２は、車両１０の目的地Ｐｔａｒまでの経路Ｒｖを案内する。

図２に示すように、経路案内装置１２は、入出力部８０と、通信部８２と、グローバル・ポジショニング・システム・センサ８４（以下「ＧＰＳセンサ８４」という。）と、演算部８６と、記憶部８８とを有する。入出力部８０は、経路案内装置１２とその他の部位との間の信号の入出力を行うものであり、搭乗者（運転者を含む。）の操作入出力装置（ＨＭＩ：Human-Machine Interface）を含む。本実施形態の入出力部８０は、タッチパネル９０及びスピーカ９２を含む。

通信部８２（通信装置）は、外部機器との無線通信を行う。ここでの外部機器には、例えば、交通情報サーバ３００（図１）が含まれる。交通情報サーバ３００は、事故情報、工事情報等の交通情報を各車両１０の経路案内装置１２に対して提供する。或いは、外部機器には経路案内サーバが含まれてもよい。経路案内サーバは、経路案内装置１２から受信した車両１０の現在位置Ｐｃｕｒ及び目的地Ｐｔａｒに基づいて、経路案内装置１２に代わって経路Ｒｖを生成又は算出する。

ＧＰＳセンサ８４（現在位置検出部）は、車両１０の現在位置Ｐｃｕｒを検出する。

演算部８６は、記憶部８８に記憶されているプログラムを実行することにより、経路案内装置１２全体を制御するものであり、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）から構成される。演算部８６は、搭乗者（運転者を含む。）の操作により又は自動的に目的地Ｐｔａｒまでの経路Ｒｖを生成又は算出する経路算出部１００を含む。

記憶部８８（図２）は、演算部８６が利用するプログラム及びデータ（地図情報データベース１２２を含む。）を記憶する。地図情報データベース１２２（以下「地図情報ＤＢ１２２」又は「地図ＤＢ１２２」ともいう。）には、道路地図の情報（地図情報Ｉｍａｐ）が記憶される。記憶部８８は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部８８は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

なお、本実施形態では、経路案内装置１２は、車両１０に搭載（又は常時固定）されているものを想定しているが、例えば、スマートフォンのように車両１０の外部へ持ち運び可能なものであってもよい。また、経路案内装置１２の機能の一部を車両１０の外部に存在する外部機器に担わせることも可能である。例えば、車両１０自体では経路算出部１００及び／又は地図情報ＤＢ１２２を有さず、上記経路案内サーバから経路Ｒｖ及び／又は地図情報Ｉｍａｐを取得する構成も可能である。

（Ａ−１−３．走行支援装置１４）
図１に示すように、走行支援装置１４は、前方カメラ１３０、前方レーダ１３２、側方カメラ１３４ｌ、１３４ｒ、ＬＫＡＳスイッチ１３６（ＬＫＡＳ：Lane Keeping Assist System）及び走行支援電子制御装置１３８（以下「走行支援ＥＣＵ１３８」又は「ＥＣＵ１３８」という。）を有する。

（Ａ−１−３−１．前方カメラ１３０）
撮像部としての前方カメラ１３０（以下「カメラ１３０」ともいう。）は、車両１０の前方の画像Ｉｃｆ（以下「前方画像Ｉｃｆ」ともいう。）を取得する。そして、画像Ｉｃｆに対応する信号（以下「画像信号Ｓｃｆ」又は「信号Ｓｃｆ」という。）をＥＣＵ１３８に出力する。以下では、前方カメラ１３０が検出した検出物体２００を「カメラ物標２００ｃ」ともいう。

本実施形態では、１つの前方カメラ１３０を用いるが、２つの前方カメラ１３０を左右対称に配置させてステレオカメラを構成してもよい。前方カメラ１３０は、１秒間に１５フレーム以上（例えば３０フレーム）で画像Ｉｃｆを取得する。前方カメラ１３０は、主に可視光領域の波長を有する光を利用するカラーカメラであるが、モノクロカメラ又は赤外線カメラであってもよい。前方カメラ１３０は、例えば、車両１０の車室内の前方部分における車幅方向中心部（例えば、バックミラー周辺）に配置されている。或いは、前方カメラ１３０は、車両１０の前部バンパー部における車幅方向中心部に配置されてもよい。

（Ａ−１−３−２．前方レーダ１３２）
前方レーダ１３２（以下「レーダ１３２」ともいう。）は、電磁波（ここではミリ波）である送信波Ｗｔを車両１０の外部に出力し、送信波Ｗｔのうち検出物体２００（例えば、周辺車両２０２、歩行者を含む。）に反射して戻って来る反射波Ｗｒを受信する。そして、反射波Ｗｒに対応する検出信号（以下「反射波信号Ｓｒｆ」又は「信号Ｓｒｆ」という。）をＥＣＵ１３８に出力する。信号Ｓｒｆは、レーダ１３２が取得した情報Ｉｒ（以下「レーダ情報Ｉｒ」ともいう。）を含む。以下では、レーダ１３２が検出した検出物体２００を「レーダ物標２００ｒ」ともいう。

前方レーダ１３２は、車両１０の前側（例えば、フロントバンパ及び／又はフロントグリル）に配置される。これらに加えて、車両１０の側方（例えば、サイドミラー周辺）及び／又は後ろ側（例えば、リアバンパ及び／又はリアグリル）に別のレーダを配置してもよい。ミリ波を出力するレーダ１３２の代わりに、レーザレーダ、超音波センサ等のセンサを用いることもできる。

前方カメラ１３０が検出したカメラ物標２００ｃ及びレーダ１３２が検出したレーダ物標２００ｒの少なくとも一方を用いることで、検出物体２００までの距離Ｄ（図１）、検出物体２００の種類等を求めることができる。

（Ａ−１−３−３．側方カメラ１３４ｌ、１３４ｒ）
撮像部としての側方カメラ１３４ｌ、１３４ｒ（以下「カメラ１３４ｌ、１３４ｒ」又は「左カメラ１３４ｌ、右カメラ１３４ｒ」ともいう。）は、車両１０の側方の画像Ｉｃｌ、Ｉｃｒ（以下「側方画像Ｉｃｌ、Ｉｃｒ」又は「左画像Ｉｃｌ及び右画像Ｉｃｒ」ともいう。）を取得する。すなわち、左カメラ１３４ｌは、車両１０の左側方を撮像し、右カメラ１３４ｒは、車両１０の右側方を撮像する。そして、カメラ１３４ｌ、１３４ｒは、画像Ｉｃｌ、Ｉｃｒに対応する信号（以下「画像信号Ｓｃｌ、Ｓｃｒ」又は「信号Ｓｃｌ、Ｓｃｒ」という。）をＥＣＵ１３８に出力する。

カメラ１３４ｌ、１３４ｒは、検出物体２００（後方車両２０２）の位置情報Ｉａｐを含む周辺情報を取得する周辺情報取得装置として機能する。以下では、前方カメラ１３０及び側方カメラ１３４ｌ、１３４ｒが取得した情報を「カメラ情報Ｉｃ」ともいう。また、前方画像Ｉｃｆ、左画像Ｉｃｌ及び右画像Ｉｃｒを「周辺画像Ｉｃａ」ともいう。

本実施形態では、側方カメラ１３４ｌ、１３４ｒは、前方カメラ１３０と同一の仕様又は異なる仕様のカメラを用いることができる。例えば、側方カメラ１３４ｌ、１３４ｒは、カラーカメラ、モノクロカメラ又は赤外線カメラのいずれであってもよい。側方カメラ１３４ｌ、１３４ｒは、例えば、車両１０の側方（例えば、サイドミラー周辺）に配置されている。

（Ａ−１−３−４．ＬＫＡＳスイッチ１３６）
ＬＫＡＳスイッチ１３６は、走行支援ＥＣＵ１３８に対し、後述するレーン維持アシストシステム制御（ＬＫＡＳ制御）を運転者が指令するためのスイッチである。ＬＫＡＳスイッチ１３６に加えて又はこれに代えて、その他の方法（図示しないマイクロホンを介しての音声入力等）によりＬＫＡＳ制御を指令することも可能である。

（Ａ−１−３−５．走行支援ＥＣＵ１３８）
走行支援ＥＣＵ１３８は、走行支援装置１４の全体を制御するものであり、図２に示すように、入出力部１５０、演算部１５２及び記憶部１５４を有する。

カメラ１３０、１３４ｌ、１３４ｒからの画像信号Ｓｃｆ、Ｓｃｌ、Ｓｃｒ及びレーダ１３２からの反射波信号Ｓｒｆは、入出力部１５０を介して走行支援ＥＣＵ１３８に供給される。また、走行支援ＥＣＵ１３８と、経路案内装置１２、駆動ＥＣＵ３６、制動ＥＣＵ４６及びＥＰＳ ＥＣＵ５８との間の通信は、入出力部１５０及び通信線１５６（図１）を介して行われる。入出力部１５０は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。

演算部１５２は、各種センサ、経路案内装置１２及び各ＥＣＵ３６、４６、５８等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算部１５２は、演算結果に基づき、経路案内装置１２、駆動ＥＣＵ３６、制動ＥＣＵ４６及びＥＰＳ ＥＣＵ５８に対する信号を生成する。ここでの各種センサには、ウィンカスイッチ２２、車速センサ２８、ヨーレートセンサ２９、ＡＰセンサ３４、ＢＰセンサ４２、トルクセンサ５４、舵角センサ５６、カメラ１３０、１３４ｌ、１３４ｒ及びレーダ１３２が含まれる。

図２に示すように、演算部１５２は、周辺物体認識部１６０、レーンマーク認識部１６２、ＬＫＡＳ制御部１６４、ＡＬＣ制御部１６６（ＡＬＣ：Automatic Lane Change）、切替制御部１６８及びＡＬＣ案内部１７０を有する。これらの各部は、記憶部１５４に記憶されているプログラムを実行することにより実現される。前記プログラムは、図示しない無線通信装置（携帯電話機、スマートフォン等）を介して外部から供給されてもよい。前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。

周辺物体認識部１６０（距離算出部）は、カメラ１３０、１３４ｌ、１３４ｒからのカメラ情報Ｉｃ及びレーダ１３２からのレーダ情報Ｉｒに基づいて周辺物体２００を認識し、周辺物体２００に関する情報Ｉａｏ（以下「周辺物体情報Ｉａｏ」ともいう。）を出力する。周辺物体情報Ｉａｏ（周辺情報）には、自車１０に対する後方車両２０２の相対位置又は自車１０から後方車両２０２までの距離Ｄが含まれる。

レーンマーク認識部１６２は、カメラ１３０、１３４ｌ、１３４ｒからのカメラ情報Ｉｃ（周辺画像Ｉｃａ）に基づいてレーンマーク（図３Ａ〜図３Ｃのレーンマーク５０４ａ〜５０４ｃ等）を認識し、レーンマークに関する情報Ｉｌｍ（以下「レーンマーク情報Ｉｌｍ」ともいう。）を出力する。なお、レーンマーク認識部１６２は、周辺物体認識部１６０の一部として構成してもよい。

ＬＫＡＳ制御部１６４は、周辺物体認識部１６０からの周辺物体情報Ｉａｏと、レーンマーク認識部１６２からのレーンマーク情報Ｉｌｍに基づいて車両１０のレーン維持アシストシステム制御（ＬＫＡＳ制御）を行う。

ＬＫＡＳ制御において、ＬＫＡＳ制御部１６４は、ＥＰＳモータ５２のトルク目標値（以下「目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒ」又は「目標トルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒ」という。）を算出する。目標トルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒは、自車１０が走行中のレーン（以下「走行レーン」ともいう。）の基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆに車両１０を維持するために必要なトルクである。

ＡＬＣ制御部１６６は、周辺物体認識部１６０からの周辺物体情報Ｉａｏと、レーンマーク認識部１６２からのレーンマーク情報Ｉｌｍとに基づいて、車両１０の自動レーン変更制御（ＡＬＣ制御）を行う。ＡＬＣ制御では、自動レーン変更（ＡＬＣ）に必要なＥＰＳモータ５２のトルク目標値（以下「目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒ」又は「目標トルクＴａｌｃ＿ｔａｒ」という。）、車両１０の駆動力Ｆｄ及び制動力Ｆｂを算出する。

切替制御部１６８は、操舵及び加減速を運転者が操作する手動運転モードと、ＬＫＡＳ制御又はＡＬＣ制御により操舵又は加減速の一部又は全部を自動で行う半自動運転モード（準自動運転モード）とを切り替える切替処理を実行する。換言すると、切替制御部１６８は、ＬＫＡＳ制御及びＡＬＣ制御を切り替える。なお、手動運転モード及び半自動運転モードの一方又は両方に代えて、運転者による操舵及び加減速が介在しない完全自動運転モードを用いることもできる。

ＡＬＣ案内部１７０（レーン変更可否判定部）は、ＡＬＣの可否を判定して判定結果を出力するレーン変更タイミング案内制御を実行する。本実施形態における判定結果は、表示部２６における表示（図４Ａ〜図４Ｃ）である。レーン変更タイミング案内制御については、図３Ａ〜図５を参照して後述する。

記憶部１５４は、演算部１５２が用いるプログラム及びデータを記憶するものであり、ＲＡＭを備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１５４は、ＲＡＭに加え、ＲＯＭを有してもよい。

（Ａ−１−４．交通情報サーバ３００）
交通情報サーバ３００は、車両１０からの要求に基づいて車両１０に対して交通情報を送信する。換言すると、本実施形態では、交通情報サーバ３００と車両１０の通信部８２とが双方向通信を行う。後述するように放送を用いた片方向通信を行うものであってもよい。

［Ａ−２．各種制御］
（Ａ−２−１．用語の説明）
図３Ａ〜図３Ｃは、本実施形態のレーン変更タイミング案内制御を行う場面の第１状態、第２状態及び第３状態を示す図である（詳細は後述する。）。まず各制御に共通する用語を、図３Ａ〜図３Ｃを用いて説明する。

図３Ａ〜図３Ｃでは、２本のレーン５０２ａ、５０２ｂを片側に含む高速道路５００が示されている。以下では、各レーン５０２ａ、５０２ｂをレーン５０２と総称する。レーン５０２は、自車１０が走行可能な区画を意味する。

図３Ａ〜図３Ｃの各レーン５０２ａ、５０２ｂは、レーンマーク５０４ａ、５０４ｂ、５０４ｃにより規定される。以下では、図３Ａ〜図３Ｃのレーンマーク５０４ａ〜５０４ｃをレーンマーク５０４と総称する。レーン５０２は、レーンマーク５０４により規定される以外にその他の方法により規定されてもよい。例えば、レーン５０２は、図示しないガードレールを基準として規定されてもよい。

また、図３Ａ〜図３Ｃの例では、自車１０がレーン５０２ａからレーン５０２ｂにレーン変更（ＡＬＣ）をしようとしている。自車１０が走行しているレーン５０２を自車レーン５０２ｓ又は走行レーン５０２ｄｒともいう。図３Ａ〜図３Ｃでは、レーン５０２ａが走行レーン５０２ｄｒである。自車１０がレーン変更しようとしているレーン５０２（換言すると、レーン変更先のレーン５０２）を目標レーン５０２ｔａｒともいう。目標レーン５０２ｔａｒは、走行レーン５０２ｄｒに隣接するレーン５０２（隣接レーン）である。

さらに、図３Ａ〜図３Ｃでは、工事現場５０６及びレーン変更スペース５０８（以下「スペース５０８」ともいう。）が示されている。工事現場５０６は、自車１０の走行レーン５０２ｄｒの前方に存在する。レーン変更スペース５０８は、自車１０がレーン変更するために後方車両２０２が空けたスペースである。

（Ａ−２−２．各種制御の概要）
上記のように、本実施形態のＬＫＡＳ制御部１６４（図２）では、ＬＫＡＳ制御を実行する。ＬＫＡＳ制御では、走行レーン５０２ｄｒの基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆに車両１０を維持する制御である。ここでの基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆは、走行レーン５０２ｄｒの幅方向の位置を示す。車両１０の進行方向において基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆが連続することで基準線（目標軌跡）が形成される。

ＡＬＣ制御部１６６では、ＡＬＣ制御を実行する。ＡＬＣ制御では、自車１０の走行レーン５０２ｄｒに対し、ウィンカスイッチ２２により指定された側（左側又は右側）のレーン５０２に自車１０を自動的に移動させる。本実施形態では、ＬＫＡＳ制御が実行中であり且つウィンカスイッチ２２がオン状態（ウィンカランプ２４が点滅している状態）である場合、ステアリング５０を目標レーン５０２ｔａｒに向かう方向に所定量回転させると、ＡＬＣ制御が開始される。但し、隣接レーン５０２を走行する周辺車両２０２がＡＬＣの障害にならないことを条件の１つとする。

切替制御部１６８では、操舵及び加減速を運転者が操作する手動運転モードと、ＬＫＡＳ制御又はＡＬＣ制御により操舵又は加減速の一部又は全部を自動で行う半自動運転モード（準自動運転モード）とを切り替える切替処理を実行する。半自動運転モードでは、ＬＫＡＳ制御又はＡＬＣ制御が選択的に実行される。

（Ａ−２−３．ＬＫＡＳ制御）
ＬＫＡＳ制御では、走行レーン５０２ｄｒの基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆからなる基準線に沿って走れるようにステアリング５０の操作を支援することで運転負荷を軽減する。この際、ＬＫＡＳ制御部１６４は、ＥＰＳモータ５２を介してステアリング５０の操舵角θｓｔを制御する。

すなわち、ＬＫＡＳ制御部１６４は、車両１０が走行レーン５０２ｄｒの基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆを走行するようにＥＰＳ ＥＣＵ５８に対して操舵角θｓｔの指令を出力する。ＬＫＡＳ制御のための操舵角θｓｔの制御には、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒを用いる。加えて、ＬＫＡＳ制御部１６４は、カーブ路等の走行に対応するため、駆動ＥＣＵ３６に対するエンジン３０の作動指令と制動ＥＣＵ４６に対するブレーキ機構４４の作動指令とを出力してもよい。

本実施形態における基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆは、走行レーン５０２ｄｒの中央線上の点である。或いは、幅方向において中央線から所定距離ずれた位置を基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆとしてもよい。

（Ａ−２−４．ＡＬＣ制御）
ＡＬＣ制御では、自車１０の走行レーン５０２ｄｒに対し、ウィンカスイッチ２２により指定された側（左側又は右側）のレーン５０２に自車１０を自動的に移動させる。この際、ＡＬＣ制御部１６６は、駆動ＥＣＵ３６を介して車両１０の駆動力を制御すると共に、ＥＰＳ ＥＣＵ５８を介して操舵角θｓｔを制御する。ＡＬＣ制御のための操舵角θｓｔの制御には、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒを用いる。

（Ａ−２−５．レーン変更タイミング案内制御）
（Ａ−２−５−１．概要）
上記のように、本実施形態の走行支援ＥＣＵ１３８のＡＬＣ案内部１７０では、レーン変更タイミング案内制御を実行する。レーン変更タイミング案内制御は、ＡＬＣの可否又はタイミングを案内する制御である。

図３Ａ〜図３Ｃは、本実施形態のレーン変更タイミング案内制御を行う場面の第１状態、第２状態及び第３状態を示す図である。具体的には、図３Ａは、自車１０がウィンカランプ２４を点滅させている状態で後方車両２０２が自車１０に接近して来た様子を示す。図３Ｂは、後方車両２０２の運転者が、自車１０のウィンカランプ２４の点滅に気づき、後方車両２０２を減速し始めた様子を示す。図３Ｃは、後方車両２０２が減速した結果、自車１０と後方車両２０２の間にレーン変更が可能なスペース５０８が形成された様子を示す。

図３Ａ〜図３Ｃにおける自車１０の矢印は、自車１０の車速Ｖを示す。図３Ａ〜図３Ｃでは、自車１０の車速Ｖが略一定である。図３Ａ〜図３Ｃにおける後方車両２０２の矢印は、後方車両２０２の車速Ｖを示す。図３Ａでは、後方車両２０２の車速Ｖが、自車１０の車速Ｖを上回っている。図３Ｂでは、後方車両２０２が減速した結果、後方車両２０２の車速Ｖが、自車１０の車速Ｖを下回っている。図３Ｃでは、後方車両２０２の車速Ｖが、自車１０の車速Ｖと略同一である。

なお、図３Ａ〜図３Ｃでは、自車１０と工事現場５０６の位置が変化していないが、実際には、図３Ａ、図３Ｂ及び図３Ｃの順に、自車１０と工事現場５０６の距離が縮まっていること（換言すると、図３Ａ〜図３Ｃで省略されているレーン５０２の長さは、図３Ａ、図３Ｂ及び図３Ｃの順に短くなっていること）に留意されたい。

図４Ａ〜図４Ｃは、図３Ａ〜図３Ｃに対応する表示部２６の表示画面６００ａ〜６００ｃの一部を示す図である。具体的には、図４Ａは、自車１０がウィンカランプ２４の点滅をしている状態で後方車両２０２が自車１０に接近して来た際の表示部２６の表示画面６００ａの一部を示す。

図４Ａでは、自車１０の運転者に対して、後方車両２０２の接近（又は自車１０に対する後方車両２０２の相対的な加速）を注意喚起するため、ＥＣＵ１３８（ＡＬＣ案内部１７０）は、後方車両２０２の画像６１０に枠６１２（以下「注意喚起枠６１２」ともいう。）を表示する。加えて、ＥＣＵ１３８（ＡＬＣ案内部１７０）は、後方車両２０２の接近（又は加速）を示すマーク６１４（以下「接近マーク６１４」又は「加速マーク６１４」ともいう。）を表示する。枠６１２及び接近マーク６１４は、運転者の注意を惹き易い色（例えば黄色）とする。枠６１２及び接近マーク６１４は、同一の色又は異なる色のいずれであってもよい。なお、画像６０２は、自車１０を示す画像（自車画像）である。また、横線６０４は、自車１０との相対距離の目安となる仮想的な目安線である。

図４Ｂは、後方車両２０２の運転者が、自車１０のウィンカランプ２４の点滅に気づき、後方車両２０２を減速し始めた際の表示部２６の表示画面６００ｂの一部を示す。図４Ｂでは、図４Ａと同様、後方車両２０２の画像６１０に注意喚起枠６１２を表示する。後方車両２０２の接近に伴い、枠６１２は大きくなる。しかしながら、後方車両２０２が減速し始めたため、接近マーク６１４は表示しない。

図４Ｃは、後方車両２０２が減速した結果、自車１０と後方車両２０２の間にレーン変更が可能なスペース５０８が形成された際の表示部２６の表示画面６００ｃの一部を示す。図４Ｃでは、自車１０の運転者に対して、後方車両２０２の離間（又は自車１０に対する後方車両２０２の相対的な減速）を通知するため、ＥＣＵ１３８（ＡＬＣ案内部１７０）は、後方車両２０２の離間（又は減速）を示すマーク６１６（以下「離間マーク６１６」又は「減速マーク６１６」ともいう。）を表示する。離間マーク６１６は、接近マーク６１４と比較して警戒度が低いことを示す色（例えば緑色）とする。なお、離間マーク６１６を表示する際、注意喚起枠６１２は表示しない。

（Ａ−２−５−２．レーン変更タイミング案内制御の具体的な流れ）
図５は、本実施形態のレーン変更タイミング案内制御のフローチャートである。上記のように、レーン変更タイミング案内制御は、ＥＣＵ１３８のＡＬＣ案内部１７０が実行する。図５のステップＳ１１において、ＥＣＵ１３８は、ウィンカスイッチ２２がオンであるか否かを判定する。ウィンカスイッチ２２がオンである場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ１３８は、目標レーン５０２ｔａｒに特定の後方車両２０２（以下「対象後方車両２０２ｔａｒ」ともいう。）が存在するか否かを判定する。対象後方車両２０２ｔａｒは、後方車両２０２の車速Ｖ（Ｖａ）と自車１０の車速Ｖ（Ｖｓ）の差ΔＶ（＝Ｖａ−Ｖｓ）が第１車速閾値ＴＨΔｖ１を上回り、且つ自車１０から後方車両２０２までの距離Ｄが第１距離閾値ＴＨｄ１以下である車両である。従って、目標レーン５０２ｔａｒを走行する後方車両２０２が存在しても、差ΔＶが第１車速閾値ＴＨΔｖ１以下である場合又は距離Ｄが第１距離閾値ＴＨｄ１を上回る場合、ＥＣＵ１３８は、対象後方車両２０２ｔａｒは存在しないと判定する。

第１車速閾値ＴＨΔｖ１は、後方車両２０２が急速に自車１０に接近していることを判定する正の閾値である。但し、自車１０の車速Ｖから後方車両２０２の車速Ｖを引く場合、負の閾値としてもよい。第１距離閾値ＴＨｄ１は、自車１０がＡＬＣを行うために設定する正の閾値である（本実施形態では、自車１０の後方に向かう距離Ｄを正の値として、自車１０の前方に向かう距離Ｄを負の値として設定している。）。

なお、ステップＳ１２では、後方車両２０２に限らず、自車１０の側方にいる周辺車両を、枠６１２及びマーク６１４、６１６の表示対象の車両（対象車両）に加えてもよい。

目標レーン５０２ｔａｒに対象後方車両２０２ｔａｒが存在する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ１３８は、表示部２６に警報表示を表示させる。具体的には、図４Ａに示すように、ＥＣＵ１３８は、後方車両２０２の画像６１０（以下「後方車両画像６１０」ともいう。）を囲む注意喚起枠６１２を表示させる。加えて、ＥＣＵ１３８は、自車１０に対して後方車両２０２が接近していることを示す接近マーク６１４を表示させる。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ１３８は、自車レーン５０２ｓの前方が走行不可であるか否かを判定する。ここにいう「自車レーン５０２ｓの前方が走行不可である」とは、例えば、以下のような場合を含む。
（ａ） 自車レーン５０２ｓの前方に工事現場５０６（図３Ａ等）が存在する場合
（ｂ） 自車レーン５０２ｓの前方に事故車両、駐車車両等の障害物が存在する場合
（ｃ） 自車レーン５０２ｓが隣接レーン（目標レーン５０２ｔａｒ）と合流する場合（自車レーン５０２ｓが途切れる場合）

自車レーン５０２ｓの前方が走行不可である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５に進み、自車レーン５０２ｓの前方が走行不可でない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ１３８は、対象後方車両２０２ｔａｒが減速したか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１３８は、後方車両２０２の車速Ｖと自車１０の車速Ｖの差ΔＶが第２車速閾値−ＴＨΔｖ２を下回ったか否かを判定する。第２車速閾値−ＴＨΔｖ２は、後方車両２０２が減速していることを判定する負の閾値である（マイナスを除いたＴＨΔｖ２は正の値である。）。但し、自車１０の車速Ｖから後方車両２０２の車速Ｖを引く場合、負の閾値としてもよい。

差ΔＶが第２車速閾値−ＴＨΔｖ２を下回った場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６において、ＥＣＵ１３８は、接近マーク６１４の表示を停止する（図４Ｂ参照）。一方、差ΔＶが第２車速閾値−ＴＨΔｖ２を下回らない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１７において、ＥＣＵ１３８は、警報表示（枠６１２及び接近マーク６１４の表示）を維持又は再開する（図４Ａ参照）。なお、警報表示を再開する場合とは、対象後方車両２０２ｔａｒが一旦減速した（Ｓ１５：ＹＥＳ）もののその後再加速した場合、又は対象後方車両２０２ｔａｒが後方に離れた（Ｓ１８：ＹＥＳ）もののその後再接近した場合である。

ステップＳ１８において、ＥＣＵ１３８は、対象後方車両２０２ｔａｒが自車１０から離れたか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１３８は、自車１０から後方車両２０２までの距離Ｄが第２距離閾値ＴＨｄ２を上回るか否かを判定する。第２距離閾値ＴＨｄ２は、対象後方車両２０２ｔａｒが減速してくれた場合に自車１０がＡＬＣを行うために設定する正の閾値であり、第１距離閾値ＴＨｄ１よりも小さい。距離Ｄが第２距離閾値ＴＨｄ２を上回る場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、ステップＳ１９に進み、距離Ｄが第２距離閾値ＴＨｄ２を上回らない場合（Ｓ１８：ＮＯ）、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ１９において、ＥＣＵ１３８は、レーン変更可能表示を行う。具体的には、図４Ｃに示すように、ＥＣＵ１３８は、後方車両２０２の離間（又は減速）を示す離間マーク６１６を表示部２６に表示させる。この際、ＥＣＵ１３８は、注意喚起枠６１２の表示を停止する。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ１３８は、警報表示（図４Ａ若しくは図４Ｂ）又はレーン変更可能表示（図４Ｃ）を終了するか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１３８は、警報表示に関し、距離Ｄが負の第３距離閾値−ＴＨｄ３よりも小さくなったか否かを判定する。第３距離閾値−ＴＨｄ３は、対象後方車両２０２ｔａｒが前方において自車１０から十分に離れたことを判定する閾値である（マイナスを除いたＴＨｄ３は正の値である。）。すなわち、対象後方車両２０２ｔａｒが自車１０を追い抜いたことを判定する。

また、ＥＣＵ１３８は、レーン変更可能表示に関し、距離Ｄが第４距離閾値ＴＨｄ４よりも大きくなったか否かを判定する。第４距離閾値ＴＨｄ４は、対象後方車両２０２ｔａｒが後方において自車１０から十分に離れたことを判定する正の閾値であり、第１距離閾値ＴＨｄ１以上とすることができる。第４距離閾値ＴＨｄ４を第１距離閾値ＴＨｄ１よりも大きくすると、警報表示にヒステリシス特性を持たせることができる。

ステップＳ２０では、上記に加え又はこれに代えて、警報表示又はレーン変更可能表示を開始してからの経過時間が時間閾値を超えたか否かを判定してもよい。

警報表示又はレーン変更可能表示を終了する場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、ステップＳ２１において、ＥＣＵ１３８は、警報表示又はレーン変更可能表示を終了する。警報表示又はレーン変更可能表示を終了しない場合（Ｓ２０：ＮＯ）、ステップＳ１４に戻る。

［Ａ−３．本実施形態の効果］
以上のように、本実施形態によれば、対象後方車両２０２ｔａｒが存在する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、換言すると、自車１０に対する対象後方車両２０２ｔａｒ（周辺車両）の接近によりレーン変更不可と判定した後、対象後方車両２０２ｔａｒが減速して自車１０から第２距離閾値ＴＨｄ２よりも離れたら（Ｓ１８：ＹＥＳ）、自車１０と対象後方車両２０２ｔａｒの距離Ｄが未だ第１距離閾値ＴＨｄ１より短くても、判定結果をレーン変更不可からレーン変更可に切り替える（Ｓ１９）。これにより、例えば、自車１０のレーン変更のためのスペースを対象後方車両２０２ｔａｒが減速して空けてくれた場合、第１距離閾値ＴＨｄ１よりも短い第２距離閾値ＴＨｄ２を超えて離れた時点以降に速やかなレーン変更が可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ１３８のＡＬＣ案内部１７０（レーン変更可否判定部）は、ウィンカスイッチ２２のオン（換言すると、ウィンカランプ２４の点滅の指令）（図５のＳ１１：ＹＥＳ）を条件の１つとして、レーン変更の可否に関する判定結果の出力（Ｓ１３、Ｓ１９）を開始する。

これにより、ウィンカランプ２４が点滅しない場面では、レーン変更の可否に関する判定結果の出力を行わないこととなる。従って、レーン変更を要さない場面では、レーン変更の可否に関する判定結果の出力を控えることで、必要性の低い情報の提示を省略することが可能となる。よって、運転者の利便性を向上することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ１３８のＡＬＣ案内部１７０（レーン変更可否判定部）は、自車１０が走行する自車レーン５０２ｓの前方が走行不可であるか否かを判定する（図５のＳ１４）。また、ＥＣＵ１３８は、自車レーン５０２ｓの前方が走行不可であること（Ｓ１４：ＹＥＳ）を条件の１つとして、レーン変更の可否に関する判定結果の出力（Ｓ１３、Ｓ１９）を開始する。

これにより、例えば、自車１０のレーン変更のためのスペース５０８を対象後方車両２０２ｔａｒ（周辺車両）が空けてくれることが想定される場面（図３Ｃ）において、レーン変更の可否に関する判定結果の出力（図５のＳ１３、Ｓ１９）を開始することが可能となる。従って、レーン変更を要さない場面では、レーン変更の可否に関する判定結果の出力を控えることで、必要性の低い情報の提示を省略することが可能となる。よって、運転者の利便性を向上することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ１３８のＡＬＣ案内部１７０（レーン変更可否判定部）は、レーン変更の可否に関する判定結果を表示として出力する（図４Ａ〜図４Ｃ、図５のＳ１３、Ｓ１７、Ｓ１９）、これにより、運転者の操作によりＡＬＣを行う構成において、レーン変更の可否を運転者が認識し易い形で提示することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ１３８のＡＬＣ案内部１７０（レーン変更可否判定部）が行う表示は、自車１０に対する対象後方車両２０２ｔａｒの相対的な加速を示す加速マーク６１４及び相対的な減速を示す減速マーク６１６を含む（図４Ａ及び図４Ｃ）。これにより、搭乗者（運転者を含む。）は、自車１０に対する対象後方車両２０２ｔａｒの相対的な移動を視覚的に把握し易くなる。その結果、自車１０の運転者は、対象後方車両２０２ｔａｒがレーン変更のためのスペース５０８を空けてくれたことを速やかに認識することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ１３８のＡＬＣ案内部１７０（レーン変更可否判定部）は、後方車両２０２の車速Ｖと自車１０の車速Ｖの差ΔＶ（換言すると、自車１０に対して接近する速度）が第１車速閾値ＴＨΔｖ１（速度閾値）を超えた周辺車両２０２のみを対象として、レーン変更の可否に関する判定結果を示す表示を出力する（図４Ａ〜図４Ｃ、図５のＳ１３、Ｓ１７、Ｓ１９）。

これにより、例えば自車１０より相対速度が遅い（又は自車１０から離間する）周辺車両２０２については、レーン変更の可否に関する判定結果（枠６１２、マーク６１４、６１６等）の表示を行わないこととなる。従って、注目すべき周辺車両２０２（対象後方車両２０２ｔａｒ）を強調することが可能となる一方、隣接レーン５０２を走行する全ての周辺車両２０２について表示をする場合の運転者の煩わしさを解消することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［Ｂ−１．適用対象］
上記実施形態では、本発明を車両１０に適用した（図１）。しかしながら、例えば、レーン変更のタイミングを案内又は判定する観点からすれば、これに限らず、別の移動物体に適用してもよい。例えば、本発明を船舶又はロボットに適用してもよい。

［Ｂ−２．走行支援装置１４の構成］
上記実施形態では、自車１０の後方又は側方の物体２００を検出するため、カメラ１３４ｌ、１３４ｒ（カメラ情報Ｉｃ）を用いた（図１、図４Ａ〜図４Ｃ）。しかしながら、例えば、周辺物体２００（図１）を検出する観点からすれば、これに限らない。

例えば、物体２００の検出には後方又は側方を測定する側方レーダ及び／又は後方レーダを用いてもよい。或いは、自車１０と後方車両２０２との間の通信（車々間通信）を用いることも可能である。車々間通信では、後方車両２０２の位置情報Ｉａｐを後方車両２０２から取得することで、自車１０が後方車両２０２の位置を認識してもよい。或いは、後方車両２０２が自車１０又はその他の周辺車両を検出した結果を自車１０が受信して用いることも可能である。それらの場合、ＥＣＵ１３８は、レーン変更の可否を画像以外の方法（例えば、音声出力、振動の付与、車内ランプの点灯）で知らせてもよい。

上記実施形態では、側方カメラ１３４ｌ、１３４ｒを用いて自車１０の後方又は側方の物体２００を検出した（図１、図４Ａ〜図４Ｃ）。しかしながら、例えば、後述するように目標レーン５０２ｔａｒにおける前方車両を対象車両としてレーン変更のタイミングを案内又は判定する場合、前方カメラ１３０等を用いて自車１０の前側方の物体２００を検出してもよい。或いは、前方カメラ１３０、側方カメラ１３４ｌ、１３４ｒ等を組み合わせて自車１０の周囲３６０°を物体２００の検出範囲とすることもできる。

上記実施形態では、ＬＫＡＳ制御部１６４、ＡＬＣ制御部１６６、切替制御部１６８及びＡＬＣ案内部１７０を単一の走行支援ＥＣＵ１３８に含ませた（図２）。しかしながら、例えば、レーン変更の可否を案内又は判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＬＫＡＳ制御部１６４、ＡＬＣ制御部１６６、切替制御部１６８及びＡＬＣ案内部１７０をそれぞれ別の電子制御装置（ＥＣＵ）に含ませることも可能である。例えば、ＡＬＣ案内部１７０は、経路案内装置１２に含ませてもよい。

上記実施形態では、走行支援ＥＣＵ１３８は、ＬＫＡＳ制御部１６４、ＡＬＣ制御部１６６、切替制御部１６８及びＡＬＣ案内部１７０を有した（図２）。しかしながら、例えば、レーン変更の可否を案内又は判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＥＣＵ１３８は、ＬＫＡＳ制御部１６４、ＡＬＣ制御部１６６、切替制御部１６８及びＡＬＣ案内部１７０を省略すると共に、手動のレーン変更の可否又はタイミングを案内する部位（レーン変更案内部）を有することも可能である。

［Ｂ−３．ＥＣＵ１３８の制御］
（Ｂ−３−１．適用場面）
上記実施形態では、高速道路５００においてレーン変更タイミングを案内する例を示した（図３Ａ〜図３Ｃ）。しかしながら、図５のレーン変更タイミング案内制御は、高速道路５００以外の道路（例えば一般道）にも適用可能である。或いは、高速道路５００に限定してレーン変更タイミング案内制御を実行してもよい。その場合、図５のステップＳ１１の前に、自車１０が高速道路５００を走行中であるか否かを判定してもよい。

上記実施形態では、後方車両２０２を対象車両としてレーン変更のタイミングを案内した（図３Ａ〜図５）。しかしながら、例えば、周辺車両の動きに合わせてＡＬＣ又は手動レーン変更のタイミングを案内又は判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、目標レーン５０２ｔａｒにおける前方車両を対象車両としてレーン変更のタイミングを案内又は判定してもよい。

前方車両を対象車両とする場合、対象後方車両２０２ｔａｒの減速を判定する（図５のＳ１５）の代わりに、対象前方車両の加速を判定することができる。その場合、図４Ａの加速マーク６１４と図４Ｃの減速マーク６１６の位置付けが反対になる。すなわち、前方車両を対象車両とする場合、対象前方車両の減速を示すマーク（減速マーク）は、運転者の注意を喚起し易い色（例えば、黄色又は赤色）とし、対象前方車両の加速を示すマーク（加速マーク）は、運転者の注意を喚起し難い色（例えば、緑色又は青色）とする。

（Ｂ−３−２．レーン変更タイミングの案内方法）
上記実施形態では、ＥＣＵ１３８によるレーン変更タイミングの案内方法として、手動で指令するＡＬＣのタイミングを案内する例について説明した（図４Ａ〜図４Ｃ、図５のＳ１３、Ｓ１７、Ｓ１９）。しかしながら、例えば、後方車両２０２の動きに合わせてＡＬＣ又は手動レーン変更のタイミングを案内又は判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＬＣの開始を（運転者ではなく）車両１０が自動で判断する構成にも本発明を適用可能である。或いは、運転者が操舵を行う手動レーン変更のタイミングを案内する構成に本発明を適用してもよい。

図６は、変形例に係る自動レーン変更（ＡＬＣ）制御のフローチャートである。図６のＡＬＣ制御は、ＡＬＣの開始を（運転者ではなく）車両１０が自動で判断する構成で用いられる。ＡＬＣ制御の開始時には、既に自車１０の目標地点Ｐｇｏａｌが設定されている。

図６のステップＳ３１において、ＥＣＵ１３８は、ＡＬＣを要するか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ１３８は、自車１０の目標地点Ｐｇｏａｌに向かうためにレーン５０２を変更する必要がある場合、ＡＬＣを要すると判定する。ＡＬＣを要する場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２において、ＥＣＵ１３８は、ウィンカランプ２４を点滅させる。ウィンカランプ２４の点滅は、ステップＳ３８が終了するまで継続する。

ステップＳ３３において、ＥＣＵ１３８は、目標レーン５０２ｔａｒに対象後方車両２０２ｔａｒが存在するか否かを判定する。当該判定は、図５のステップＳ１２と同様である。ステップＳ３３では、後方車両２０２に限らず、自車１０の側方又は前方にいる周辺車両を対象車両に加えてもよい。

目標レーン５０２ｔａｒに対象後方車両２０２ｔａｒが存在しない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、ステップＳ３８において、ＥＣＵ１３８は、ＡＬＣを実行する。目標レーン５０２ｔａｒに対象後方車両２０２ｔａｒが存在する場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４に進む。

ステップＳ３４、Ｓ３５、Ｓ３６は、図５のステップＳ１４、Ｓ１５、Ｓ１８と同様である。自車レーン５０２ｓの前方が走行不可であり（Ｓ３４：ＹＥＳ）、対象後方車両２０２ｔａｒが減速し（Ｓ３５：ＹＥＳ）、対象後方車両２０２ｔａｒが後方に離れた場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、ステップＳ３８において、ＥＣＵ１３８は、ＡＬＣを実行する。

ステップＳ３４、Ｓ３５、Ｓ３６のいずれかがＮＯである場合、ステップＳ３７に進む。ステップＳ３７において、ＥＣＵ１３８は、対象後方車両２０２ｔａｒが自車１０の前方に移動したか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１３８は、自車１０から後方車両２０２までの距離Ｄが負の第５距離閾値−ＴＨｄ５よりも小さくなったか否かを判定する。第５距離閾値−ＴＨｄ５は、第３距離閾値ＴＨｄ３（図５のＳ２０）と同様、対象後方車両２０２ｔａｒが前方において自車１０から十分に離れたことを判定する閾値である。すなわち、対象後方車両２０２ｔａｒが自車１０を追い抜いたことを判定する。

対象後方車両２０２ｔａｒが自車１０の前方に移動しない場合（Ｓ３７：ＮＯ）、ステップＳ３４に戻る。対象後方車両２０２ｔａｒが自車１０の前方に移動した場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）、ステップＳ３８において、ＥＣＵ１３８は、ＡＬＣを実行する。但し、ＥＣＵ１３８は、ＡＬＣの実行前に新たな対象後方車両２０２ｔａｒが存在しないことを確認し、新たな対象後方車両２０２ｔａｒが存在する場合、ステップＳ３４に戻る。

以上のような変形例（図６）によれば、本実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。

すなわち、変形例によれば、ＥＣＵ１３８のＡＬＣ案内部１７０（レーン変更可否判定部）は、レーン変更の可否に関する判定結果の出力を、自動運転時のＡＬＣとして行う。これにより、自動運転によりＡＬＣを行う構成において、レーン変更をより適切に行うことが可能となる。

上記実施形態では、ＥＣＵ１３８によるレーン変更タイミングの案内の条件として、ウィンカスイッチ２２がオンとなっていることを条件とした（図５のＳ１１）。しかしながら、例えば、後方車両２０２等の動きに合わせてＡＬＣ又は手動レーン変更のタイミングを案内又は判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、ウィンカランプ２４が点滅していることをレーン変更タイミングの案内の条件としてもよい。或いは、ウィンカランプ２４の点滅（ウィンカスイッチ２２のオンを含む。）の有無にかかわらず、レーン変更タイミングの案内を行ってもよい。

（Ｂ−３−３．自車レーン５０２ｓの前方の情報（図５のＳ１４））
上記実施形態では、交通情報サーバ３００から交通情報（工事現場５０６等）を取得した（図１）。しかしながら、例えば、交通情報を取得する観点からすれば、これに限らない。例えば、放送局の放送アンテナを介して送信された放送波を受信して、放送波に含まれる交通情報を取得することも可能である。

上記実施形態では、自車レーン５０２ｓの前方が走行不可であるか否かを判定した（図５のＳ１４）。しかしながら、例えば、レーン変更の可否を案内又は判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、自車レーン５０２ｓの前方が走行不可であるか否かの判定を行わない構成（換言すると、図５のＳ１４を省略した構成）も可能である。

［Ｂ−４．走行支援ＥＣＵ１３８の制御］
上記実施形態におけるＡＬＣ制御及びＬＫＡＳ制御は、運転者の操作が介在するものであったが、例えば、手動によるＡＬＣ若しくは手動レーン変更のタイミングを案内する又は自動でＡＬＣを実行する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＬＣ制御及びＬＫＡＳ制御（又はＡＣＣ）は、完全自動運転制御で用いられるものであってもよい。

図３Ａ〜図３Ｃの例では、レーンマーク５０４として道路の白線（実線及び破線）を想定していた。しかしながら、例えば、自車レーン５０２ｓ及び目標レーン５０２ｔａｒを規定するレーンマーク５０４としての観点からすれば、これに限らない。例えば、レーンマーク５０４は、黄色線、ボッツドッツ（Botts Dots）又はキャッツアイであってもよい。或いは、レーンマーク５０４は、ガードレール自体又はガードレールから所定距離に設定される仮想的なレーンマークであってもよい。

上記実施形態では、ＬＫＡＳ基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆ及びＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆを用いた。しかしながら、これらの基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆ、Ｐａｌｃ＿ｒｅｆを基準領域（目標領域）として用いることも可能である。

上記実施形態では、後方車両２０２の車速Ｖ（Ｖａ）から自車１０の車速Ｖ（Ｖｓ）を引いた値を差ΔＶとした（ΔＶ＝＝Ｖａ−Ｖｓ）。しかしながら、例えば、両者の相違を用いる観点からすれば、自車１０の車速Ｖ（Ｖｓ）から後方車両２０２の車速Ｖ（Ｖａ）を引いた値を差ΔＶとして用いてもよい。この場合、第１車速閾値ＴＨΔｖ１（図５のＳ１２）及び第２車速閾値−ＴＨΔｖ２（Ｓ１５）は正負が反対となり、また不等号の向きも反対となる。変形例（図６）についても同様である。

上記実施形態では、自車１０の後方に向かう距離Ｄを正の値として、自車１０の前方に向かう距離Ｄを負の値として設定した。しかしながら、例えば、自車１０と後方車両２０２の距離を用いる観点からすれば、自車１０の後方に向かう距離Ｄを負の値として、自車１０の前方に向かう距離Ｄを正の値として設定してもよい。この場合、第１距離閾値ＴＨｄ１（図５のＳ１２）、第２距離閾値ＴＨｄ２（Ｓ１８）、第３距離閾値−ＴＨｄ３（Ｓ２０）及び第４距離閾値ＴＨｄ４（Ｓ２０）は正負が反対となり、また不等号の向きも反対となる。変形例（図６）についても同様である。

上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図５のＳ１２、Ｓ１５、Ｓ１８、Ｓ２０）。しかしながら、例えば、等号を含む特別な意味がなければ、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。変形例（図６）についても同様である。

１０…車両 ２４…ウィンカランプ
１３４ｌ、１３４ｒ…側方カメラ（周辺情報取得装置）
１３８…走行支援ＥＣＵ（電子制御装置）
１６０…周辺物体認識部（距離算出部）
１７０…ＡＬＣ案内部（レーン変更可否判定部）
２０２…後方車両（周辺車両） ５０２ｂ…隣接レーン
５０２ｓ…自車レーン ５０２ｔａｒ…目標レーン
６１４…加速マーク ６１６…減速マーク
Ｄ…距離
Ｉａｏ…周辺物体情報（周辺情報） Ｉａｐ…周辺車両の位置情報
ＴＨｄ１…第１距離閾値 ＴＨｄ２…第２距離閾値
ＴＨΔｖ１…第１車速閾値（速度閾値）

Claims (8)

1. 隣接レーンを走行中の周辺車両の位置情報を含む周辺情報を取得する周辺情報取得装置と、
   前記周辺車両の位置情報を用いて、自動若しくは手動のレーン変更のタイミングを案内する又は前記自動のレーン変更を実行する電子制御装置と
   を備える車両であって、
   前記電子制御装置は、
   前記車両から前記周辺車両までの距離を算出する距離算出部と、
   前記レーン変更の可否を判定して判定結果を出力するレーン変更可否判定部と
   を備え、
   前記レーン変更可否判定部は、
   前記距離が第１距離閾値より長いとき、レーン変更可と判定し、
   前記周辺車両が前記車両に接近して前記距離が前記第１距離閾値より短いとき、レーン変更不可と判定し、
   さらに、前記レーン変更可否判定部は、前記車両に対する前記周辺車両の接近によりレーン変更不可と判定した後、前記周辺車両が前記車両に対して相対的に減速又は加速して前記車両から第２距離閾値よりも離れたら、前記距離が未だ前記第１距離閾値より短くても、前記判定結果をレーン変更不可からレーン変更可に切り替える
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記レーン変更可否判定部は、ウィンカランプの点滅又は前記ウィンカランプの点滅の指令を条件の１つとして、前記レーン変更の可否に関する判定結果の出力を開始する
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両において、
   前記周辺車両は、前記車両よりも後方を走行する後方車両であり、
   前記レーン変更可否判定部は、
   前記車両が走行する自車レーンの前方が走行不可であるか否かを判定し、
   前記自車レーンの前方が走行不可であることを条件の１つとして、前記レーン変更の可否に関する判定結果の出力を開始する
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両において、
   前記レーン変更可否判定部は、前記レーン変更の可否に関する判定結果を、表示及び音声の少なくとも一方として出力する
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項４に記載の車両において、
   前記レーン変更可否判定部は、前記レーン変更の可否に関する判定結果を、少なくとも表示として出力し、
   前記表示は、前記車両に対する前記周辺車両の相対的な減速又は加速を示すマークを含む
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両において、
   前記レーン変更可否判定部は、前記車両に対して接近する速度が速度閾値を超えた前記周辺車両のみを対象として、前記レーン変更の可否に関する判定結果を示す表示を出力する
   ことを特徴とする車両。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両において、
   前記レーン変更可否判定部は、前記レーン変更の可否に関する判定結果の出力を、自動運転時の前記自動のレーン変更として行う
   ことを特徴とする車両。
8. 隣接レーンを走行中の周辺車両の位置情報を含む周辺情報を取得する周辺情報取得装置と、
   前記周辺車両の位置情報を用いて、自動若しくは手動のレーン変更のタイミングを案内する又は前記自動のレーン変更を実行する電子制御装置と
   を備える車両において前記自動又は手動のレーン変更のタイミングを判定するレーン変更タイミング判定方法であって、
   前記電子制御装置は、
   前記車両から、隣接レーンを走行中の前記周辺車両までの距離を算出する距離算出ステップと、
   前記レーン変更の可否を判定して判定結果を出力するレーン変更可否判定ステップと
   を実行し、
   前記レーン変更可否判定ステップにおいて、前記電子制御装置は、
   前記距離が第１距離閾値より長いとき、レーン変更可と判定し、
   前記周辺車両が前記車両に接近して前記距離が前記第１距離閾値より短いとき、レーン変更不可と判定し、
   さらに、前記レーン変更可否判定ステップでは、前記車両に対する前記周辺車両の接近によりレーン変更不可と判定した後、前記周辺車両が前記車両に対して相対的に減速又は加速して前記車両から第２距離閾値よりも離れたら、前記距離が未だ前記第１距離閾値より短くても、前記電子制御装置は、前記判定結果をレーン変更不可からレーン変更可に切り替える
   ことを特徴とするレーン変更タイミング判定方法。

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