JP7187822B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本開示は、電動車両に関し、特に、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行トルクを発生するモータジェネレータを備えた電動車両に関する。

環境に配慮した車両として、電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）やハイブリッド自動車（ＨＶ：Hybrid Vehicle）等の電動車両が知られている。電動車両は、バッテリ等の蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行トルクを発生する走行用モータを備える。走行用モータは、車両の制動時等に回生トルクを発生して発電可能なモータジェネレータ（以下「ＭＧ（Motor Generator）として構成されており、車両の制動時等に走行用モータをジェネレータとして作動させて蓄電装置を充電することが行なわれている。

特開２０１３－４８５２３号公報（特許文献１）には、このような電動車両において、充電ステーションからバッテリを満充電状態まで充電することが開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１３－４８５２３号公報 特開２０１３－８１３５５号公報 国際公開第２０１３／０４６２５０号パンフレット

蓄電装置は、充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）が高い状態で長時間放置されると劣化が促進されるため、そのような劣化促進を抑制するためにＳＯＣの制御上限が設定され、ＳＯＣが制御上限を超えないようにＳＯＣが制御される。具体的には、ＳＯＣが制御上限に達すると、蓄電装置が満充電状態に達したものとする等して、蓄電装置の充電が不可とされる。

ここで、上記のような電動車両において、登坂時にＭＧが登坂方向のトルクを出力しているにも拘わらず車両が降坂方向に後退する場合（以下、このような状況を「ずり下がり」と称する。）、ＭＧが発生する登坂方向のトルクとＭＧの回転速度とが逆符号になるので、ＭＧは回生モード（発電）となる。この場合に、蓄電装置が充電されてＳＯＣが制御上限に達すると、蓄電装置は充電不可とされるので、回生モードのＭＧは登坂方向のトルクを出すことができなくなる。一旦ブレーキをかけて車両を停止させた後、力行モードでＭＧを作動させることも考えられるが、この場合は、ブレーキ操作が必要となることから対応が遅れる可能性もあり、ブレーキ操作を行なうことなくこのような状況が直ちに解消されることが望ましい。

本開示の内容は、かかる問題を解決するものであり、本開示の目的は、登坂路での車両のずり下がり状態を直ちに解消可能であり、かつ、蓄電装置の劣化を抑制可能な電動車両を提供することである。

本開示における電動車両は、蓄電装置と、ＭＧと、制御装置とを備える。ＭＧは、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行トルクを発生可能であり、かつ、蓄電装置を充電するための電力を発生可能に構成される。制御装置は、蓄電装置のＳＯＣが所定の制御上限を超えないように蓄電装置の充電を制御する。制御装置は、登坂路においてＭＧが登坂方向の走行トルクを発生しつつ電動車両が降坂方向へ移動する場合（ずり下がり状態）には、ＳＯＣが制御上限を超える充電を許容する。さらに、制御装置は、ＳＯＣが制御上限を超えている場合に電動車両のシステム停止が要求されたとき、蓄電装置を放電させる放電処理を実行する。

この電動車両においては、登坂路において車両のずり下がり状態が生じた場合に、ＳＯＣが制御上限を超える充電が許容されるので、ＳＯＣが制御上限に達したために蓄電装置が充電不可となることによりＭＧが登坂方向のトルク（回生トルク）を出せない状況が回避される。これにより、ＭＧが登坂方向のトルクを出力可能となり、ずり下がり状態を脱することが可能となる。

そして、ＳＯＣが制御上限を超える充電が許容されることにより、ＳＯＣが制御上限を超えた状態（以下、単に「高ＳＯＣ状態」とも称する。）で長時間放置されると、蓄電装置の劣化が促進されるところ、この電動車両においては、高ＳＯＣ状態において車両のシステム停止が要求されたときは、高ＳＯＣ状態で長時間放置される可能性が高いとして、蓄電装置を放電させる放電処理が実行される。たとえば、放電処理によってＳＯＣを制御上限まで低下させる。これにより、高ＳＯＣ状態で放置されることによる蓄電装置の劣化促進を抑制することができる。

なお、システム停止が要求されることなく単に高ＳＯＣ状態である場合には（たとえば、ＳＯＣが制御上限を超える充電が許容されることによりずり下がり状態が解消した直後等）、その後の走行によってＭＧが蓄電装置に蓄えられた電力を消費することにより高ＳＯＣ状態は解消方向へ向かうので、上記の放電処理は実行されない。

制御装置は、登坂路においてモータジェネレータが登坂方向の走行トルクを発生しつつ電動車両が降坂方向へ移動する場合（ずり下がり状態）に、蓄電装置が受入可能な電力の最大値を示す許容充電電力（Ｗｉｎ）による蓄電装置の充電の制限を解除するようにしてもよい。

これにより、大きな充電電力が許容されるので、ＭＧが発生する登坂方向のトルク（回生トルク）を増大させることができる。したがって、車両のずり下がりを解消して登坂可能とすることができる。

電動車両は、蓄電装置と蓄電装置から電力を受ける電気機器との間に設けられるシステムリレーをさらに備えてもよい。蓄電装置は、複数のセルと、複数のセルの各々を個別に放電可能に構成され、複数のセルの蓄電量を均等化するための均等化回路とを含んでもよい。そして、放電処理は、システム停止の要求に従ってシステムリレーがオフされた後、均等化回路を作動させる処理を含んでもよい。

このような構成により、システム停止の要求に従ってシステムリレーがオフされた後であっても、均等化回路を用いて蓄電装置を放電させることができる。

制御装置は、システム停止が要求されると、所定の処理の実行後にシステムリレーをオフにし、放電処理は、システム停止の要求に従ってシステムリレーがオフされるまでは、電気機器を作動させることで蓄電装置を放電させる処理を含んでもよい。

これにより、システム停止の要求に従ってシステムリレーがオフされる前においても、蓄電装置に蓄えられた電力を電気機器が消費したり蓄えたりすることで蓄電装置を放電させることができる。したがって、この電動車両によれば、システム停止の要求後、速やかに放電処理を行なってシステムを停止させることができる。

制御装置は、ＳＯＣが制御上限を超えている場合にシステム停止が要求されたとき、システム停止が要求されてから所定時間の経過後に放電処理を実行し、所定時間の経過前に電動車両のシステム起動が要求された場合には、放電処理を実行しないように構成されてもよい。

蓄電装置は、高ＳＯＣ状態になると直ちに劣化が促進されるものでもなく、高ＳＯＣ状態で長時間放置されると劣化が促進される。そこで、上記のような構成により、高ＳＯＣ状態で長時間放置されることによる劣化の促進を抑制しつつ、システム停止後短時間でシステム起動が要求された場合には、蓄電装置に蓄えられた電力をシステム起動後に有効利用することができる。

なお、放電処理を実行するか否かを決定する所定時間は、設計等の段階で予め定められた時間であってもよいし、当該電動車両を利用するユーザが設定可能としてもよい。

電動車両は、地図情報を有するナビゲーション装置をさらに備えてもよい。そして、制御装置は、ＳＯＣが制御上限を超えている場合にシステム停止が要求されたとき、ナビゲーション装置から電動車両の現在位置の情報を取得し、現在位置が設定された所定地である場合に放電処理を実行し、現在位置が所定地でない場合には放電処理を実行しないように構成されてもよい。

たとえば、自宅や会社等でシステム停止が要求されるような場合は、システム停止後の長時間の停車が予想される一方、コンビニエンスストアの駐車場等でシステム停止が要求されるような場合は、システム停止後短時間でシステム起動が再度行なわれることが予想される。そこで、この電動車両においては、ＳＯＣが制御上限を超えている場合にシステム停止が要求されたときに放電処理を行なう場所を所定地として設定可能とし（たとえば、長時間の停車が予想される自宅や会社等）、現在位置が所定地でない場合には、システム停止後短時間でシステム起動が再度行なわれる可能性が高いものとして、放電処理が実行されない。これにより、高ＳＯＣ状態で長時間放置されることによる劣化の促進を抑制しつつ、システム停止後短時間でシステム起動が要求される場合には、蓄電装置の蓄えられた電力をシステム起動後に有効利用することが可能となる。

本開示に従う電動車両によれば、登坂路での車両のずり下がり状態を直ちに解消し、かつ、蓄電装置の劣化を抑制することができる。

この実施の形態に従う電動車両の全体構成を示す図である。 登坂路において電動車両のずり下がりが生じている様子を示す図である。 ＭＧの出力トルク及び回転速度の正負を４象限に分けて示した図である。 蓄電装置の許容充電電力とＳＯＣとの関係の一例を示す図である。 車両のずり下がりが生じた場合の許容充電電力とＳＯＣとの関係の一例を示す図である。 蓄電装置の回路構成の一例を示す図である。 図６に示す放電回路の構成の一例を示す図である。 ＥＣＵにより実行されるＳＯＣ制御上限拡大処理の手順の一例を示すフローチャートである。 ＳＯＣが制御上限を超えている場合に車両のシステム停止が要求されたとき、ＥＣＵにより実行される放電処理の手順の一例を示すフローチャートである。 変形例１における放電処理の手順の一例を示すフローチャートである。 変形例２における放電処理の手順の一例を示すフローチャートである。 変形例３における放電処理の手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜電動車両の全体構成＞
図１は、この実施の形態に従う電動車両の全体構成を示す図である。なお、以下では、電動車両がエンジンを搭載しない電気自動車（ＥＶ）である場合について代表的に説明されるが、本開示に従う電動車両は、エンジンを搭載するハイブリッド自動車（ＨＶ）であってもよい。

図１を参照して、電動車両１は、蓄電装置１０と、センサユニット１５と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ（System Main Relay）」と称する。）２０と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」と称する。）３０と、モータジェネレータ（以下「ＭＧ（Motor Generator）」と称する。）４０と、駆動軸４５と、駆動輪５０とを備える。また、電動車両１は、電動エアコン５５と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０と、補機７０と、受電部７５と、充電器８０と、充電リレー８５とをさらに備える。さらに、電動車両１は、パワースイッチ９０と、ナビゲーション装置９５と、電子制御装置（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。）１００とをさらに備える。

蓄電装置１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１０は、たとえば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。なお、リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いた所謂全固体電池も含み得る。

蓄電装置１０は、ＭＧ４０を駆動するための電力を蓄えており、ＰＣＵ３０を通じてＭＧ４０へ電力を供給することができる。また、蓄電装置１０は、車両制動時等のＭＧ４０の発電時にＰＣＵ３０を通じてＭＧ４０の発電電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置１０は、車両外部の電源２００から受電部７５を通じて供給される電力を受けて充電され得る（以下、電源２００による蓄電装置１０の充電を「外部充電」とも称する。）。

センサユニット１５は、蓄電装置１０の状態を監視するためのセンサを含んで構成され、センサユニット１５は、たとえば電圧センサ及び電流センサを含む。電圧センサは、蓄電装置１０の電圧ＶＢを検出し、電流センサは、蓄電装置１０に流れる電流ＩＢを検出する。各センサの検出値は、ＥＣＵ１００へ送信される。

システムメインリレー２０は、蓄電装置１０と電力線対ＰＬ１，ＮＬ１との間に設けられ、ＥＣＵ１００によってオン／オフされる。

ＰＣＵ３０は、コンバータ３２と、インバータ３４とを含んで構成される。コンバータ３２は、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１と電力線対ＰＬ２，ＮＬ２との間に設けられ、ＥＣＵ１００からの駆動信号に基づいて、電力線対ＰＬ２，ＮＬ２間の電圧を電力線対ＰＬ１，ＮＬ１間の電圧以上に昇圧する。コンバータ３２は、たとえば、電流可逆型の昇圧チョッパ回路によって構成される。

インバータ３４は、電力線対ＰＬ２，ＮＬ２とＭＧ４０との間に設けられ、ＥＣＵ１００からの駆動信号に基づいてＭＧ４０を駆動する。インバータ３４は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。

ＭＧ４０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。ＭＧ４０は、インバータ３４により駆動されて回転駆動力を発生する。ＭＧ４０が発生した駆動力は、駆動軸４５を通じて駆動輪５０に伝達される。車両の制動時等には、ＭＧ４０は、ジェネレータとして作動し発電する。ＭＧ４０が発電した電力は、ＰＣＵ３０を通じて蓄電装置１０に供給される。

電動エアコン５５は、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１に接続され、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１から電力を受けて作動するように構成される。電動エアコン５５は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、電動車両１の車室内の温度調節を行なう。

ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１に接続され、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１から受ける電力を補機電圧レベルに降圧して補機７０へ供給するように構成される。補機７０は、電動車両１に搭載される各種補機類及び補機バッテリを総括的に示したものである。

受電部７５は、車両外部の電源２００から供給される電力を受電して充電器８０へ出力する。受電部７５は、電源２００に接続される充電ケーブルのコネクタを接続可能なインレットによって構成してもよいし、電源２００側に設けられる送電コイルから磁界を通じて非接触で受電可能な受電コイルによって構成してもよい。

充電器８０は、充電リレー８５を介して電力線対ＰＬ１，ＮＬ１に接続される。充電器８０は、電源２００から受電部７５を通じて供給される電力を蓄電装置１０の電圧レベルに変換し、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１を通じて蓄電装置１０へ出力する。充電器８０は、たとえば、電源２００から受ける交流電力を直流に変換するＡＣ／ＤＣコンバータと、ＡＣ／ＤＣコンバータの出力を蓄電装置１０の電圧レベルに変換するＤＣ／ＤＣコンバータとを含んで構成される。

充電リレー８５は、充電器８０と電力線対ＰＬ１，ＮＬ１との間に設けられ、外部充電の実行時にＥＣＵ１００によってオンされる。

パワースイッチ９０は、電動車両１を利用するユーザが操作可能なスイッチである。車両のシステム停止中に所定の操作を伴なってパワースイッチ９０が操作されると、システム起動処理が実行され、ＳＭＲ２０がオンされるとともに各種電気機器が作動可能となる。また、システム起動中に所定の操作を伴なってパワースイッチ９０が操作されると、システム停止処理が実行され、各種電気機器が作動停止するとともにＳＭＲ２０がオフされる。なお、外部充電時は、たとえば、電源２００の充電ケーブルが受電部７５に接続されると、パワースイッチ９０が操作されることなくＳＭＲ２０及び充電リレー８５がオンされるとともに充電器８０が作動可能となる。

ナビゲーション装置９５は、地図情報を記憶している。また、ナビゲーション装置９５は、人工衛星からの電波に基づいて電動車両１の現在位置を特定するＧＰＳ（Global Positioning System）受信機を含む。ナビゲーション装置９５は、ＥＣＵ１００からの要求に従って、ＧＰＳ受信機により特定される現在位置を示す現在地情報をＥＣＵ１００へ出力する。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory））と、入出力バッファとを含んで構成される（いずれも図示せず）。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭ等に展開して実行する。ＲＯＭに格納されているプログラムには、ＥＣＵ１００の処理が記されている。

＜ずり下がり状態の説明＞
図２は、登坂路において電動車両１のずり下がりが生じている様子を示す図である。図２を参照して、登坂方向の車両駆動トルクが登坂に必要とされるトルクよりも小さい場合、電動車両１は降坂方向へ後退する（ずり下がり状態）。このずり下がり状態においては、ＭＧ４０の出力トルクは、車両を前進させる方向（以下「正方向」とする。）であるのに対し、ＭＧ４０の回転方向は、車両が後退する方向（以下「負方向」とする。）となる。

図３は、ＭＧ４０の出力トルクＴｍ及び回転速度Ｎｍの正負を４象限に分けて示した図である。図３を参照して、出力トルクＴｍ及び回転速度Ｎｍの双方が正である第１象限では、出力トルクＴｍと回転速度Ｎｍとの方向（符号）が一致するので、ＭＧ４０は力行モード（電力消費）となる。出力トルクＴｍが負であり回転速度Ｎｍが正である第２象限では、出力トルクＴｍと回転速度Ｎｍとの方向（符号）が異なるので、ＭＧ４０は回生モード（発電）となる。同様に、出力トルクＴｍ及び回転速度Ｎｍの双方が負である第３象限では、ＭＧ４０は力行モード（電力消費）となり、出力トルクＴｍが正であり回転速度Ｎｍが負である第４象限では、ＭＧ４０は回生モード（発電）となる。

再び図２を参照して、図示の状況では、ＭＧ４０の出力トルクは正であり、ＭＧ４０の回転速度は負であるので、ＭＧ４０は回生モードとなり発電する（図３の第４象限）。なお、図示しないが、ずり下がり状態は、電動車両１がバックでの登坂時に降坂方向へ移動する場合にも生じる（図３の第２象限）。

ずり下がり状態が生じると、ＭＧ４０が回生モードとなることにより、蓄電装置１０が充電されてＳＯＣが上昇する。蓄電装置１０は、高ＳＯＣ状態で長時間放置されると劣化が促進されるため、この実施の形態では、そのような劣化促進を抑制するためのＳＯＣの制御上限が設定され、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが制御上限を超えないように蓄電装置１０の充電を制御する。

図４は、蓄電装置１０の許容充電電力ＷｉｎとＳＯＣとの関係の一例を示す図である。許容充電電力Ｗｉｎは、蓄電装置１０が受入可能な電力の最大値を示し、許容充電電力Ｗｉｎが０であることは、蓄電装置１０の充電が不可であることを意味する。なお、この図４では、車両のずり下がりが生じていない場合の許容充電電力ＷｉｎとＳＯＣとの関係の一例が示されている。

図４を参照して、ＳＯＣが所定値（所定値＜制御上限）を超えると、ＳＯＣが上昇するにつれて許容充電電力Ｗｉｎの大きさが小さくなる。そして、ＳＯＣが制御上限に達すると、許容充電電力Ｗｉｎは０となり、蓄電装置１０の充電が不可となる。

ずり下がり状態が生じている場合にＳＯＣが制御上限に達すると、蓄電装置１０は充電不可とされるので、このままでは、回生モードのＭＧ４０は登坂方向のトルクを出すことができなくなる。ＭＧ４０が登坂方向のトルクを出すことができない状況は、直ちに解消されることが望まれる。

そこで、この実施の形態に従う電動車両１では、登坂路においてずり下がり状態が生じた場合に、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが制御上限を超える蓄電装置１０の充電を許容する。これにより、ＳＯＣが制御上限に達したために蓄電装置１０が充電不可となってＭＧ４０が登坂方向のトルク（回生トルク）を出せない状況が回避される。したがって、ＭＧ４０は、登坂方向のトルク（回生トルク）を出力可能となり、ずり下がり状態を脱することが可能となる。

図５は、ずり下がり状態における許容充電電力ＷｉｎとＳＯＣとの関係の一例を示す図である。図５を参照して、ずり下がり状態が生じると、図示されるように、許容充電電力Ｗｉｎが高ＳＯＣ側に拡大される。具体的には、ＳＯＣが制御上限を超える充電が許容される。ＳＯＣの制御上限は、高ＳＯＣ状態での長時間放置による蓄電装置１０の劣化促進を抑制するために設定される制限値であり、制御上限を超える充電自体は可能である。そこで、本実施の形態では、ずり下がり状態が生じた場合に、許容充電電力Ｗｉｎが高ＳＯＣ側に拡大される。これにより、ＳＯＣが制御上限を超える充電が許容される。

なお、ずり下がり状態が生じた場合に、許容充電電力Ｗｉｎを高ＳＯＣ側に拡大するとともに、許容充電電力Ｗｉｎによる蓄電装置１０の充電の制限を解除するようにしてもよい。具体的には、許容充電電力Ｗｉｎの大きさを拡大してもよい。これにより、大きな充電電力が許容されるので、ＭＧ４０が発生する登坂方向のトルク（回生トルク）を増大させることができる。したがって、車両のずり下がりを解消して登坂可能とすることができる。

なお、ずり下がり状態が解消すると、許容充電電力Ｗｉｎは、高ＳＯＣ側に拡大される前の状態に復帰する。ずり下がり状態の解消後は、ＭＧ４０は、電力を消費して力行トルクを発生し（図３の第１又は第３象限）、蓄電装置１０は放電状態となるので、ＳＯＣが制御上限を超えている状態で許容充電電力Ｗｉｎを復帰させても、蓄電装置１０及びＭＧ４０の出力には影響しない。

ずり下がり状態が解消すると、蓄電装置１０は放電するので、ＳＯＣは基本的に低下する。しかしながら、ＳＯＣが制御上限以下に低下する前に、目的地に到着する等して車両システムが停止される場合もある。ＳＯＣが制御上限を超える高ＳＯＣ状態で長時間放置されると、蓄電装置１０の劣化が促進されてしまう。

そこで、この実施の形態に従う電動車両１では、高ＳＯＣ状態において車両のシステム停止が要求されると、高ＳＯＣ状態で長時間放置される可能性が高いとして、蓄電装置１０を放電させる放電処理が実行される。たとえば、放電処理によってＳＯＣを制御上限まで低下させる。これにより、高ＳＯＣ状態で長時間放置されることによる蓄電装置１０の劣化促進を抑制することができる。

このシステム停止時に実行される放電処理には、各種手法を用いることができる。一例として、この実施の形態では、蓄電装置１０に設けられている均等化回路を用いて上記の放電処理を実行することができる。この均等化回路は、蓄電装置１０に設けられているので、システム停止の要求に基づきＳＭＲ２０がオフされて蓄電装置１０が電気システムから切離された後であっても、蓄電装置１０内で均等化回路を用いて蓄電装置１０を放電させることができる。

詳しくは、蓄電装置１０は、複数のセルを含んで構成された組電池であり、均等化回路は、元来、セル間の蓄電量がアンバランスとなった場合にセル間の蓄電量を均等化するために設けられている。この均等化回路を用いて、蓄電装置１０の高ＳＯＣ状態を解消することができる。

図６は、蓄電装置１０の回路構成の一例を示す図である。図６を参照して、蓄電装置１０は、直列接続された複数のセル１１と、複数のセル１１に並列に設けられる複数の放電回路１２とを含む。この複数の放電回路１２が、均等化回路に相当する。

図７は、図６に示した放電回路１２の構成の一例を示す図である。図７を参照して、放電回路１２は、抵抗素子１３と、抵抗素子１３に直列に接続されるスイッチ素子１４とを含む。スイッチ素子１４は、ＥＣＵ１００によって制御され、スイッチ素子１４をオンにすることによってセル１１を放電することができる。

再び図６を参照して、センサユニット１５は、セル１１毎の電圧を検出する複数の電圧センサ１６と、セル１１に流れる電流ＩＢを検出する電流センサ１７とを含む。たとえば、特定のセル１１の電圧が他のセル１１の電圧よりも高く、その特定のセル１１の蓄電量が他のセル１１の蓄電量よりも多いと判断されるときは、その特定のセル１１に対応する放電回路１２を作動させることによって特定のセル１１を放電させる。これにより、特定のセル１１の蓄電量を低下させて、他のセル１１の蓄電量と均等化することができる。

このように、均等化回路は、各セル１１を放電可能であることから、本実施の形態では、この均等化回路を用いて、システム停止時に蓄電装置１０を放電させる放電処理が実行される。たとえば、高ＳＯＣ状態において車両のシステム停止が要求されたとき、全ての放電回路１２を一律に作動させてもよいし、他のセル１１よりも相対的に蓄電量の多いセル１１に対応する放電回路１２を優先的に作動させてもよい。

システム停止時に実行される放電処理には、上記の均等化回路のほか、ＭＧ４０や電動エアコン５５等の電気負荷を用いることもできる。たとえば、インバータ３４を制御してＭＧ４０に電流を流すことにより蓄電装置１０を放電させることができる。ＭＧ４０に電流を流す場合には、ｄ軸電流のみが流れるようにインバータ３４を制御することにより、ＭＧ４０に回転トルクを発生させることなく蓄電装置１０を放電させることができる。また、電動エアコン５５のコンプレッサを作動させることによっても蓄電装置１０を放電させることができる。なお、図示していないが、蓄電装置１０に蓄えられた電力を用いる暖房用のヒータ等が設けられている場合には、当該ヒータ等を作動させることにより蓄電装置１０を放電させることも可能である。

これらの電気負荷は、ＳＭＲ２０がオフされると蓄電装置１０から給電を受けることができなくなるため、これらの電気負荷を用いた放電処理は、パワースイッチ９０が操作されてシステム停止が要求された後、ＳＭＲ２０がオフされるまでの間に実施される。なお、パワースイッチ９０が操作されることによりシステム停止が要求されても、ＳＭＲ２０は直ちにオフされず、所定のシステム終了処理が実行されてからＳＭＲ２０はオフされる。したがって、上記の電気負荷を用いた放電処理は、パワースイッチ９０が操作されてシステム停止が要求された後であっても実行可能である。

なお、蓄電装置１０とＳＭＲ２０との間に、システム停止時に蓄電装置１０が高ＳＯＣ状態である場合に蓄電装置１０を放電させる放電回路を別途設けてもよい（図示せず）。これにより、蓄電装置１０が均等化回路を備えていない場合であっても、ＳＭＲ２０のオフ後に蓄電装置１０を放電させることができる。このような放電回路は、たとえば、直列接続される抵抗素子及びスイッチ素子を、蓄電装置１０に接続される正極線及び負極線間に接続することによって構成することができる。

図８は、ＥＣＵ１００により実行されるＳＯＣ制御上限拡大処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、車両システムが起動されている間、所定時間毎に繰り返し実行される。

図８を参照して、ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０のＳＯＣが制御上限以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。上述のように、ＳＯＣの制御上限は、高ＳＯＣ状態での長期間放置による蓄電装置１０の劣化促進を抑制するための制限値であり、任意の設計値（たとえば９０％）である。

なお、ＳＯＣは、センサユニット１５からの検出値に基づいて算出される。ＳＯＣの算出方法については、ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）とＳＯＣとの関係を示すＯＣＶ－ＳＯＣカーブ（マップ等）を用いた手法や、充放電電流の積算値を用いた手法等、公知の各種手法を用いることができる。

ステップＳ１０においてＳＯＣが制御上限よりも低いと判定されたときは（ステップＳ１０においてＮＯ）、以降の一連の処理は実行されず、リターンへと処理が移行される。ステップＳ１０においてＳＯＣが制御上限以上であると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両のずり下がり状態が生じているか否かを判定する（ステップＳ１５）。

ずり下がり状態が生じているかは、選択されているシフト位置と車両の速度とから判定される。具体的には、前進ポジション（ＤポジションやＢポジション）が選択されており、かつ、速度が負（後退）であるとき、ずり下がり状態が生じていると判定される。また、後進ポジション（Ｒポジション）が選択されており、かつ、速度が正であるときも、ずり下がり状態が生じていると判定される。

なお、ずり下がり状態の判定は、これに限定されるものではない。車両の速度に代えて、ＭＧ４０や駆動軸４５等の回転方向を用いてもよい。或いは、ＭＧ４０のトルク指令値とＭＧ４０の回転方向とに基づいて、両者の符合が異なる場合にずり下がり状態が生じていると判定してもよい。

ずり下がり状態が生じていない場合は（ステップＳ１５においてＮＯ）、ＳＯＣが制御上限に達していることから、蓄電装置１０の充電が禁止される（ステップＳ２０）。具体的には、ずり下がり状態が生じていない場合は、図４に示した許容充電電力ＷｉｎとＳＯＣとの関係を示すマップが選択され、このマップに従って許容充電電力Ｗｉｎが０とされる。

一方、ステップＳ１５において、ずり下がり状態が生じていると判定されると（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが制御上限を超えることを許容する（ステップＳ２０）。この例では、ＥＣＵ１００は、図５に示したように許容充電電力Ｗｉｎを高ＳＯＣ側に拡大する。これにより、制御上限を超える充電が許容される。なお、制御上限を超える充電を許容するために、蓄電装置１０の電圧上限も必要に応じて高められる。許容充電電力Ｗｉｎを高ＳＯＣ側に拡大しても、蓄電装置１０の電圧ＶＢが上限に達すると、充電が制限されるからである。

なお、上記では、ステップＳ１０においてＳＯＣが制御上限以上であると判定された場合にずり下がり状態が生じているか否かが判定され、ずり下がり状態が生じている場合に、ＳＯＣが制御上限を超える充電が許容されるものとしたが、ステップＳ１０の処理は省略してもよい。すなわち、ＳＯＣが制御上限以上であるか否かに拘わらず、ずり下がり状態が生じている場合には、ＳＯＣが制御上限を超える充電を許容するようにしてもよい。

図９は、ＳＯＣが制御上限を超えている場合に車両のシステム停止が要求されたとき、ＥＣＵ１００により実行される放電処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、ＳＯＣが制御上限を超えると実行される。

図９を参照して、ＥＣＵ１００は、システム停止のための所定の操作を伴なってパワースイッチ９０が操作されたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。なお、特に図示しないが、パワースイッチ９０が操作される前にＳＯＣが制御上限以下となった場合には、以降の一連の処理は実行されずにエンドへと処理が移行される。そして、所定の操作を伴なってパワースイッチ９０が操作されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、所定のシステム停止処理を開始する（ステップＳ１１５）。

次いで、ＥＣＵ１００は、ＳＭＲ２０を通じて蓄電装置１０から受電する電気負荷を用いた放電処理を実行する（ステップＳ１２０）。たとえば、ＥＣＵ１００は、ＭＧ４０に電流が流れるように（好ましくは、トルクが発生しないｄ軸電流のみが流れるように）インバータ３４を駆動させたり、電動エアコン５５のコンプレッサを駆動させたりする。蓄電装置１０に蓄えられた電力をこれらの電気負荷で消費することで、蓄電装置１０を放電させるものである。

続いて、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが制御上限以下となったか否かを判定する（ステップＳ１２５）。ＳＯＣが制御上限よりも高い場合は（ステップＳ１２５においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＳＭＲ２０が遮断されたか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ＳＭＲ２０が遮断されていなければ（ステップＳ１３０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２０へ処理を戻し、電気負荷を用いた放電処理を継続する。

電気負荷を用いた放電処理によりＳＯＣが制御上限以下になると（ステップＳ１２５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、放電処理を停止する（ステップＳ１５０）。具体的には、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２０において蓄電装置１０の放電のために作動させた電気負荷を停止する。その後、ＳＭＲ２０が遮断されると（ステップＳ１５５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンドへと処理を移行する。

ステップＳ１３０においてＳＭＲ２０が遮断されたと判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、電気負荷を用いた放電処理を終了し、蓄電装置１０の均等化回路による放電処理を実行する（ステップＳ１３５）。具体的には、ＥＣＵ１００は、均等化回路を駆動し、均等化回路によって各セル１１を放電させる。

そして、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが制御上限以下となったか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ＳＯＣがまだ制御上限よりも高い場合は（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３５へ処理を戻し、均等化回路による放電処理を継続する。

均等化回路による放電処理によりＳＯＣが制御上限以下になると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、放電処理を停止する（ステップＳ１４５）。具体的には、ＥＣＵ１００は、均等化回路を非作動状態にする。その後、ＥＣＵ１００は、エンドへと処理を移行する。

以上のように、この実施の形態においては、登坂路においてずり下がり状態が生じた場合に、ＳＯＣが制御上限を超える充電が許容されるので、ＭＧ４０が登坂方向のトルク（回生トルク）を出すことができない状況が回避される。これにより、ＭＧ４０が登坂方向のトルクを出力可能となり、ずり下がり状態を脱することが可能となる。

そして、ＳＯＣが制御上限を超える充電が許容されることにより高ＳＯＣ状態で長時間放置されると、蓄電装置１０の劣化が促進されるところ、この実施の形態では、高ＳＯＣ状態において車両のシステム停止が要求されたときは、蓄電装置１０を放電させる放電処理が実行される。これにより、高ＳＯＣ状態で放置されることによる蓄電装置１０の劣化促進を抑制することができる。

また、この実施の形態では、システム停止の要求に従ってＳＭＲ２０がオフされた後、蓄電装置１０の均等化回路を用いて放電処理が実行される。したがって、システム停止の要求に従ってＳＭＲ２０がオフされた後であっても、蓄電装置１０を放電させることができる。

また、この実施の形態では、システム停止の要求に従ってＳＭＲ２０がオフされるまでは、ＭＧ４０や電動エアコン５５等の電気負荷を用いて放電処理が実行される。これにより、システム停止の要求に従ってＳＭＲ２０がオフされる前においても蓄電装置１０を放電させることができる。したがって、システム停止の要求後、速やかに放電処理を行なってシステムを停止させることができる。

［変形例１］
上記の実施の形態では、ＭＧ４０や電動エアコン５５を用いた放電処理が行なわれるものとしたが、蓄電装置１０からＤＣ／ＤＣコンバータ６０を通じて補機７０へ給電することで蓄電装置１０を放電させてもよい。補機７０の補機バッテリに充電の余裕がある場合には、蓄電装置１０から放電された電力を捨てることなく補機バッテリに蓄えることができる。

図１０は、この変形例１における放電処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、上記の実施の形態で説明した図９に対応するものである。図１０を参照して、このフローチャートに示されるステップＳ２１０，Ｓ２１５及びＳ２２５～Ｓ２５５の処理は、それぞれ図９に示したステップＳ１１０，Ｓ１１５及びＳ１２５～Ｓ１５５の処理と同じである。そして、このフローチャートは、図９のフローチャートに示したステップＳ１２０に代えてステップＳ２２０を含む。

すなわち、ステップＳ２１５において所定のシステム停止処理が開始されると、ＥＣＵ１００は、補機７０への放電処理を実行する（ステップＳ２２０）。具体的には、ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０からＤＣ／ＤＣコンバータ６０を通じて補機７０へ給電が行なわれるようにＤＣ／ＤＣコンバータ６０を駆動する。その後、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２２５へ処理を移行する。このＤＣ／ＤＣコンバータ６０の駆動は、ＳＯＣが制御上限まで低下するか（ステップＳ２２５においてＹＥＳ）、又はＳＭＲ２０が遮断されるまで（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）継続される。

なお、補機７０の補機バッテリに充電の余裕がない場合（たとえば、補機バッテリの電圧が上限に達している場合等）には、補機７０への放電処理に代えて、ＭＧ４０や電動エアコン５５の電気負荷を用いた放電処理を行なうようにしてもよい。

この変形例１によれば、システム停止の要求に従ってＳＭＲ２０がオフされる前の放電処理について、電気負荷に代えて補機７０を用いることにより、蓄電装置１０に蓄えられた電力を捨てることなく放電処理を行なうことができる。

［変形例２］
上記の実施の形態及び変形例１では、高ＳＯＣ状態でシステム停止が要求されると、直ちに放電処理が行なわれるものとしたが、蓄電装置は、高ＳＯＣ状態になると直ちに劣化が促進されるものでもなく、高ＳＯＣ状態で長時間放置されると劣化が促進される。そこで、この変形例２では、高ＳＯＣ状態でシステム停止が要求された場合、時間をおいてから放電処理が実行され、放電処理が実行される前にシステムが起動されたときは、放電処理を実行しない。これにより、高ＳＯＣ状態で長時間放置されることによる劣化の促進を抑制しつつ、システム停止後短時間でシステムが起動されたときは、蓄電装置に蓄えられた電力をシステム起動後の走行等に有効利用することができる。

図１１は、この変形例２における放電処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートも、上記の実施の形態で説明した図９に対応するものである。図１１を参照して、このフローチャートに示されるステップＳ３１０，Ｓ３１５及びＳ３３０～Ｓ３４０の処理は、それぞれ図９に示したステップＳ１１０，Ｓ１１５及びＳ１３５～Ｓ１４５の処理と同じである。そして、このフローチャートは、図９のフローチャートに示したステップＳ１２０～Ｓ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１５５に代えて、ステップＳ３２０，Ｓ３２５，Ｓ３４０，Ｓ３５０を含む。

すなわち、ステップＳ３１５において所定のシステム停止処理が開始されると、ＥＣＵ１００は、ＳＭＲ２０が遮断されたか否かを判定する（ステップＳ３２０）。そして、ＳＭＲ２０が遮断されると（ステップＳ３２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、パワースイッチ９０の操作（ステップＳ３１０での操作）から設定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ３２５）。

この設定時間は、放電処理を実行するタイミングを規定する時間であり、高ＳＯＣ状態で放置された場合の蓄電装置１０の劣化促進状況に基づいて設計等の段階で予め設定された時間であってもよいし、車両の利用状況に基づいてユーザが設定する時間であってもよい。

設定時間が経過するまでは（ステップＳ３２５においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、システム起動のための所定の操作を伴なってパワースイッチ９０が操作されたか否かを判定する（ステップＳ３４５）。そして、システム起動のための所定の操作を伴なってパワースイッチ９０が操作されると（ステップＳ３４５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、所定のシステム起動処理を実行し（ステップＳ３５０）、その後、エンドへと処理を移行する。すなわち、システム停止後（パワースイッチ９０の操作後）、設定時間が経過する前にシステム起動が行なわれた場合には、ステップＳ３３０の放電処理は実行されない。

一方、ステップＳ３２５において設定時間が経過したものと判定されると（ステップＳ３２５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３３０へ処理を移行し、均等化回路による放電処理が実行される。これにより、高ＳＯＣ状態で長時間放置されることによる劣化の促進抑制することができる。

この変形例２によれば、高ＳＯＣ状態で長時間放置されることによる劣化の促進を抑制しつつ、システム停止後短時間でシステム起動が要求された場合には、蓄電装置１０に蓄えられた電力をシステム起動後に有効利用することができる。

［変形例３］
この変形例３では、高ＳＯＣ状態でシステム停止が要求された場合、ナビゲーション装置９５により取得される現在位置に基づいて放電処理を実行するか否かが判断される。たとえば、自宅や会社等でシステム停止が要求されるような場合は、システム停止後の長時間の停車が予想される。一方、コンビニエンスストアの駐車場等でシステム停止が要求されるような場合は、システム停止後短時間でシステム起動が再度行なわれることが予想される。

そこで、この変形例３では、高ＳＯＣ状態でシステム停止が要求されたときに放電処理を行なう場所が所定地として設定される。所定地には、たとえば、長時間の停車が予想される自宅や会社等を設定することができる。そして、高ＳＯＣ状態でシステム停止が要求された場合でも、現在位置が所定地でない場合には、システム停止後短時間でシステム起動が再度行なわれる可能性が高いものとして、放電処理は実行されない。

これにより、自宅や会社等において高ＳＯＣ状態で長時間放置されることによる劣化の促進を抑制しつつ、所定地として設定されていないコンビニエンスストア等に駐車した場合のように、システム停止後短時間でシステム起動が要求される場合には、蓄電装置１０に蓄えられた電力をシステム起動後に有効利用することが可能となる。

図１２は、この変形例３における放電処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートも、上記の実施の形態で説明した図９に対応するものである。図１２を参照して、このフローチャートに示されるステップＳ４１０，Ｓ４１５，Ｓ４３０～Ｓ４５５，Ｓ４６５，Ｓ４７０の処理は、それぞれ図９に示したステップＳ１１０～Ｓ１５５の処理と同じである。そして、このフローチャートは、図９のフローチャートに対してステップＳ４２０，Ｓ４２５，Ｓ４６０をさらに含む。

すなわち、ステップＳ４１５において所定のシステム停止処理が開始されると、ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置９５から電動車両１の現在位置の情報を取得する（ステップＳ４２０）。次いで、ＥＣＵ１００は、取得された現在位置が設定された所定地であるか否かを判定する（ステップＳ４２５）。所定地には、上述のように、たとえば、長時間の停車が予想される自宅や会社等が設定される。

そして、現在位置が所定地であると判定された場合は（ステップＳ４２５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４３０へ処理を移行し、電気負荷による放電処理が実行される。

一方、ステップＳ４２５において、現在位置は設定された所定地ではないと判定されると（ステップＳ４２５においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＳＭＲ２０が遮断されたか否かを判定する（ステップＳ４６０）。そして、ＳＭＲ２０が遮断されると（ステップＳ４６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンドへと処理を移行する。すなわち、現在位置が所定地ではない場合には、ステップＳ４３０やステップＳ４４５の放電処理は実行されない。

なお、上記では、ステップＳ４３０において、電気負荷による放電処理が実行されるものとしているが、変形例１のように、電気負荷による放電処理に代えて、補機７０への放電処理を採用してもよい。

この変形例３によれば、自宅や会社等において高ＳＯＣ状態で長時間放置されることによる劣化の促進を抑制しつつ、所定地として設定されていないコンビニエンスストア等での駐車のように、システム停止後短時間でシステム起動が要求される場合には、蓄電装置１０に蓄えられた電力をシステム起動後に有効利用することができる。

なお、上記の実施の形態及び各変形例では、電動車両１は電気自動車（ＥＶ）として説明したが、本開示に従う電動車両は、ハイブリッド自動車（ＨＶ）であってもよい。ＨＶは、車両外部の電源から蓄電装置を充電可能な所謂プラグインＨＶであってもよい。

たとえば、ＭＧを複数搭載するシリーズ方式やシリーズ・パラレル方式（スプリット方式とも称される。）のＨＶでは、エンジン停止中に車両のずり下がり状態が生じた場合に、走行用のＭＧ（以下「第１ＭＧ」とする。）とは別のＭＧ（以下「第２ＭＧ」とする。）が力行トルクを出力して燃料カット状態のエンジンを連れ回すことで電力を消費する状況を作り出し、これにより、車両のずり下がりに伴なって第１ＭＧが発電する電力を第２ＭＧに消費させることで第１ＭＧのトルク出力を確保することも可能である。しかしながら、第２ＭＧが出力するトルクは、エンジンフリクション分に相当する分だけであるので、第１ＭＧが発電する電力を第２ＭＧで十分に消費できず、その結果、ずり下がり状態を脱するだけのトルクを第１ＭＧが出力できない可能性もある。

本開示によれば、上述のように、ＳＯＣが制御上限を超える充電が許容されるので、第１ＭＧによる登坂方向のトルクを確保してずり下がり状態を脱することが可能となり、さらに、高ＳＯＣ状態で放置されることによる蓄電装置１０の劣化促進を抑制することができる。

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 電動車両、１０ 蓄電装置、１１ セル、１２ 放電回路、１３ 抵抗素子、１４ スイッチ素子、１５ センサユニット、１６ 電圧センサ、１７ 電流センサ、２０ ＳＭＲ、３０ ＰＣＵ、３２ コンバータ、３４ インバータ、４０ ＭＧ、４５ 駆動軸、５０ 駆動輪、５５ 電動エアコン、６０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ 補機、７５ 受電部、８０ 充電器、８５ 充電リレー、９０ パワースイッチ、９５ ナビゲーション装置、１００ ＥＣＵ、２００ 電源。

Claims (5)

1. 電動車両であって、
   蓄電装置と、
   前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行トルクを発生可能であり、かつ、前記蓄電装置を充電するための電力を発生可能に構成されたモータジェネレータと、
   前記蓄電装置のＳＯＣが所定の制御上限を超えないように前記蓄電装置の充電を制御する制御装置とを備え、
   前記蓄電装置は、
   複数のセルと、
   前記複数のセルの各々を個別に放電可能に構成され、前記複数のセルの蓄電量を均等化するための均等化回路とを含み、
   前記制御装置は、
   登坂路において前記モータジェネレータが登坂方向の走行トルクを発生しつつ前記電動車両が降坂方向へ移動する場合には、前記ＳＯＣが前記制御上限を超える充電を許容し、
   前記ＳＯＣが前記制御上限を超える充電を許容したことにより前記ＳＯＣが前記制御上限を超えている場合に、前記電動車両のパワースイッチが操作されることによって前記電動車両の停止が要求されたとき、前記停止が要求されてから所定時間の経過後に前記蓄電装置を放電させる放電処理を実行し、
   前記所定時間の経過前に、前記パワースイッチが操作されることによって前記電動車両の起動が要求された場合には、前記放電処理を実行せず、
   前記ＳＯＣが前記制御上限を超える充電を許容したことにより前記ＳＯＣが前記制御上限を超えた状態において、前記パワースイッチの操作による前記電動車両の停止が要求されないときは、前記放電処理を実行せず、
   前記放電処理は、前記均等化回路を作動させる処理、又は前記蓄電装置から電力を受ける電気機器を作動させることで前記蓄電装置を放電させる処理である、電動車両。
2. 電動車両であって、
   蓄電装置と、
   前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行トルクを発生可能であり、かつ、前記蓄電装置を充電するための電力を発生可能に構成されたモータジェネレータと、
   前記蓄電装置のＳＯＣが所定の制御上限を超えないように前記蓄電装置の充電を制御する制御装置と、
   地図情報を有するナビゲーション装置とを備え、
   前記蓄電装置は、
   複数のセルと、
   前記複数のセルの各々を個別に放電可能に構成され、前記複数のセルの蓄電量を均等化するための均等化回路とを含み、
   前記制御装置は、
   登坂路において前記モータジェネレータが登坂方向の走行トルクを発生しつつ前記電動車両が降坂方向へ移動する場合には、前記ＳＯＣが前記制御上限を超える充電を許容し、
   前記ＳＯＣが前記制御上限を超える充電を許容したことにより前記ＳＯＣが前記制御上限を超えている場合に、前記電動車両のパワースイッチが操作されることによって前記電動車両の停止が要求されたとき、前記ナビゲーション装置から前記電動車両の現在位置の情報を取得し、
   前記現在位置が、前記パワースイッチの操作による前記電動車両の停止後に長時間の停車が予想される位置として予め設定された位置である場合に、前記蓄電装置を放電させる放電処理を実行し、
   前記現在位置が前記設定された位置でない場合には、前記放電処理を実行せず、
   前記ＳＯＣが前記制御上限を超える充電を許容したことにより前記ＳＯＣが前記制御上限を超えた状態において、前記パワースイッチの操作による前記電動車両の停止が要求されないときは、前記放電処理を実行せず、
   前記放電処理は、前記均等化回路を作動させる処理、又は前記蓄電装置から電力を受ける電気機器を作動させることで前記蓄電装置を放電させる処理である、電動車両。
3. 前記制御装置は、登坂路において前記モータジェネレータが登坂方向の走行トルクを発生しつつ前記電動車両が降坂方向へ移動する場合に、前記蓄電装置が受入可能な電力の最大値を示す許容充電電力による前記蓄電装置の充電の制限を解除する、請求項１又は請求項２に記載の電動車両。
4. 前記蓄電装置と前記電気機器との間に設けられるシステムリレーをさらに備え、
   前記制御装置は、前記パワースイッチの操作に応じて前記システムリレーがオフされた後、前記均等化回路を作動させる処理を実行する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両。
5. 前記制御装置は、前記パワースイッチの操作に応じて前記システムリレーがオフされるまでは、前記電気機器を作動させることで前記蓄電装置を放電させる処理を実行する、請求項４に記載の電動車両。

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