JP6984225B2 - 鞍乗型車両の車体フレーム - Google Patents

Description

本発明は鞍乗型車両の車体フレームに関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両の車体フレームには、例えば、クレードルフレーム、ダイヤモンドフレーム、バックボーンフレーム、ツインスパーフレーム等、種々のタイプがある。ところが、いずれのタイプの車体フレームも、共通して、ステアリングシャフトが支持されるヘッドパイプと、ヘッドパイプからエンジン上側の左側および右側を通って後方へそれぞれ伸長する一対のタンクレール（またはメインフレーム）とを備えている。そして、一対のタンクレールの後部下側にはスイングアームの前端部を支持する構造が設けられている。さらに、一対のタンクレールの後部上側には、運転シート等を支持するための複数のシートフレーム（またはシートレール）が接続されている。

ここで、シートフレームに着目すると、一般的な車体フレームの多くは、左側シートフレーム、右側シートフレーム、左側補強フレームおよび右側補強フレームを備えている。左側シートフレームは、その前端部が左側のタンクレールの後部上側に接続され、後端側がエンジン後方左側を後方へ伸長している。また、右側シートフレームは、その前端部が右側のタンクレールの後部上側に接続され、後端側がエンジン後方右側を後方へ伸長している。また、左側補強フレームは、その前端部が、左側のタンクレールの後部であって左側シートフレームの前端部が接続された部分よりも下側の部分に接続され、後端部が左側シートフレームの前後方向略中間部に接続されている。また、右側補強フレームは、その前端部が、右側のタンクレールの後部であって右側シートフレームの前端部が接続された部分よりも下側の部分に接続され、後端部が右側シートフレームの前後方向略中間部に接続されている。下記の特許文献１には、このような一般的な車体フレームが記載されている。

特公平７−６４２９９号公報

ところで、レースや山道の走行等では、鞍乗型車両の加速、制動、旋回等が激しいため、シートフレームには様々な方向から大きな荷重が作用する。このため、シートフレームの剛性を高めることが要求される。特に、車両の旋回時にシートフレームに横方向に作用する荷重に対する剛性を高めることが要求される。

この点、シートフレームに補強フレームや補強プレート、ブリッジ等を追加して、シートフレームの剛性を高めることが考えられるが、このような補強部材の追加は、シートフレームの軽量化が困難となるため望ましくない。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、シートフレームの剛性を高めることができる鞍乗型車両の車体フレームを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の第１の態様は、鞍乗型車両の車体フレームであって、ヘッドパイプと、前端部が前記ヘッドパイプにそれぞれ接続され、後端側がエンジンの左上側および右上側を後方へそれぞれ伸長する一対のタンクレールと、前記エンジンの後方に配置され、前記一対のタンクレールの後端部がそれぞれ接続されたボディフレームと、前記エンジンの上方に配置された燃料タンクの後方に配置された運転シートを支持するシートフレーム構造とを備え、前記シートフレーム構造は、左上シートフレームと、右上シートフレームと、左下シートフレームと、右下シートフレームと、ブリッジとを有し、前記ボディフレームは、当該ボディフレームの上部における左前側に配置された第１の接続部と、当該ボディフレームの上部における右前側に配置された第２の接続部と、当該ボディフレームの上部において、前記鞍乗型車両の側面視で前記第１の接続部および前記第２の接続部よりも後ろ側かつ下側に配置され、かつ左右方向において前記第１の接続部と前記第２の接続部との間に配置された第３の接続部とを有し、前記左上シートフレームの前端部は前記第１の接続部に接続され、前記左上シートフレームの後端側は前記エンジンの後方左側を後方へ伸長し、前記右上シートフレームの前端部は前記第２の接続部に接続され、前記右上シートフレームの後端側は前記エンジンの後方右側を後方へ伸長し、前記左下シートフレームの前端部は前記第３の接続部に接続され、前記左下シートフレームは前記第３の接続部から左方に傾斜しつつ後方へ伸長し、前記左下シートフレームの後端部は前記左上シートフレームの後端側に接続され、前記右下シートフレームの前端部は前記第３の接続部に接続され、前記右下シートフレームは前記第３の接続部から右方に傾斜しつつ後方へ伸長し、前記右下シートフレームの後端部は前記右上シートフレームの後端側に接続され、前記ブリッジは前記左上シートフレームの後端側と前記右上シートフレームの後端側とを接続していることを特徴とする。
上記課題を解決するために、本発明の第２の態様は、鞍乗型車両の車体フレームであって、ヘッドパイプと、前端部が前記ヘッドパイプに接続され、後端側がエンジンと当該エンジンの上方に配置された燃料タンクとの間を後方へ伸長するタンクレールと、前記燃料タンクの後方に配置された運転シートを支持するシートフレーム構造とを備え、前記シートフレーム構造は、左上シートフレームと、右上シートフレームと、左下シートフレームと、右下シートフレームと、ブリッジとを有し、前記タンクレールは、当該タンクレールの後部上側における左前側に配置された第１の接続部と、当該タンクレールの後部上側における右前側に配置された第２の接続部と、当該タンクレールの後部上側において、前記鞍乗型車両の側面視で前記第１の接続部および前記第２の接続部よりも後ろ側かつ下側に配置され、かつ左右方向において前記第１の接続部と前記第２の接続部との間に配置された第３の接続部とを有し、前記左上シートフレームの前端部は前記第１の接続部に接続され、前記左上シートフレームの後端側は前記エンジンの後方左側を後方へ伸長し、前記右上シートフレームの前端部は前記第２の接続部に接続され、前記右上シートフレームの後端側は前記エンジンの後方右側を後方へ伸長し、前記左下シートフレームの前端部は前記第３の接続部に接続され、前記左下シートフレームは前記第３の接続部から左方に傾斜しつつ後方へ伸長し、前記左下シートフレームの後端部は前記左上シートフレームの後端側に接続され、前記右下シートフレームの前端部は前記第３の接続部に接続され、前記右下シートフレームは前記第３の接続部から右方に傾斜しつつ後方へ伸長し、前記右下シートフレームの後端部は前記右上シートフレームの後端側に接続され、前記ブリッジは前記左上シートフレームの後端側と前記右上シートフレームの後端側との間を接続していることを特徴とする。

本発明によれば、シートフレームの剛性を高めることができる。特に、シートフレームに横方向に作用する荷重に対し、シートフレームの剛性を高めることができる。

本発明の第１の実施例の車体フレームを備えた鞍乗型車両を示す外観図である。 本発明の第１の実施例の車体フレームを左方から見た外観図である。 本発明の第１の実施例の車体フレームを上方から見た外観図である。 本発明の第１の実施例の車体フレームを後方から見た外観図である。 本発明の第１の実施例の車体フレームにおいて、分解した状態のボディフレームと、シートフレーム構造を示す説明図である。 本発明の第１の実施例の車体フレームにおいて、ボディフレームとシートフレーム構造との接続を示す説明図である。 本発明の第２の実施例の車体フレームを後方から見た外観図である。 本発明の第３の実施例の車体フレームを左前方から見た外観図である。

本発明の実施形態の鞍乗型車両の車体フレームは、ヘッドパイプと、一対のタンクレールと、ボディフレームと、シートフレーム構造とを備えている。

ヘッドパイプは、ステアリングシャフトを支持する筒状の部材であり、鞍乗型車両の前上部、すなわちエンジンの前上方に配置されている。

一対のタンクレールは、その前端部がヘッドパイプにそれぞれ接続され、後端側がエンジンの左上側および右上側を後方へそれぞれ伸長している。

ボディフレームは、エンジンの後方に配置され、一対のタンクレールの後端部がそれぞれ接続されている。また、ボディフレームは第１の接続部、第２の接続部および第３の接続部を有している。第１の接続部はボディフレームの上部における左前側に配置されている。第２の接続部はボディフレームの上部における右前側に配置されている。第３の接続部は、ボディフレームの上部において、鞍乗型車両の側面視で第１の接続部および第２の接続部よりも後ろ側かつ下側に配置され、かつ左右方向において第１の接続部と第２の接続部との間に配置されている。一方、ボディフレームの下部にはスイングアームの前端部を支持する構造を設けてもよい。

シートフレーム構造は、エンジンの上方に配置された燃料タンクの後方に配置された運転シートを支持するフレーム構造である。シートフレーム構造は、左上シートフレームと、右上シートフレームと、左下シートフレームと、右下シートフレームと、ブリッジとを有している。左上シートフレームの前端部は第１の接続部に接続され、左上シートフレームの後端側はエンジンの後方左側を後方へ伸長している。また、右上シートフレームの前端部は第２の接続部に接続され、右上シートフレームの後端側はエンジンの後方右側を後方へ伸長している。また、左下シートフレームの前端部は第３の接続部に接続され、左下シートフレームの後端部は左上シートフレームの後端側に接続されている。また、右下シートフレームの前端部は第３の接続部に接続され、右下シートフレームの後端部は右上シートフレームの後端側に接続されている。また、ブリッジは左上シートフレームの後端側と右上シートフレームの後端側とを接続している。

本発明の実施形態の車体フレームにおけるシートフレーム構造は、左上シートフレームと、左下シートフレームと、ボディフレームにおいて第１の接続部と第３の接続部と間の部分とから形成される三角形の骨組み構造を有している。さらに、当該シートフレーム構造は、右上シートフレームと、右下シートフレームと、ボディフレームにおいて第２の接続部と第３の接続部と間の部分とから形成される三角形の骨組み構造を有している。さらに、当該シートフレーム構造は、左下シートフレームと、右下シートフレームと、ブリッジとから形成される三角形の骨組み構造を有している。さらに、左上シートフレームの前端部が第１の接続部に接続され、右上シートフレームの前端部が第２の接続部に接続され、左下シートフレームの前端部および右下シートフレームの前端部が第３の接続部に接続されていることにより、当該シートフレーム構造の前端部には、ボディフレームにおける第１の接続部と第２の接続部と間の部分と、ボディフレームにおける第２の接続部と第３の接続部と間の部分と、ボディフレームにおける第３の接続部と第１の接続部と間の部分とからなる三角形の骨組み構造が形成されている。これらの三角形の骨組み構造により、当該シートフレーム構造の剛性を高めることができる。特に、当該シートフレーム構造において、左下シートフレームと、右下シートフレームと、ブリッジとから形成される三角形の骨組み構造により、例えば鞍乗型車両の旋回時にシートフレーム構造に横方向に作用する荷重に対し、シートフレーム構造の剛性を高めることができる。

また、本発明の実施形態の車体フレームにおけるシートフレーム構造によれば、当該シートフレーム構造を構成する各シートフレームをそれぞれ接続することで多数の三角形の骨組み構造を形成し、これにより当該シートフレーム構造の剛性を高めることができる。したがって、多数の補強部材を追加することなく、シートフレーム構造の剛性を高めることができ、シートフレーム構造の部品点数を減らすことができ、シートフレーム構造の軽量化を図ることができる。

（鞍乗型車両）
図１は本発明の第１の実施例の車体フレーム１１が設けられた鞍乗型車両１を左方から見た状態を示している。なお、以下の各実施例において、部品の配置や形状等につき方向を述べる際には、鞍乗型車両１の運転者を基準とする。各図の右下に描いた矢印が指す前（Ｆ）、後（Ｂ）、左（Ｌ）、右（Ｒ）、上（Ｕ）および下（Ｄ）は鞍乗型車両１の運転者を基準とした方向を示している。

図１において、鞍乗型車両１は例えば自動二輪車である。鞍乗型車両１は、その骨格を形成する車体フレーム１１を備えている。車体フレーム１１の前部には、ステアリングシャフト８１が支持され、ステアリングシャフト８１にはブラケットを介してフロントフォーク８２が支持され、フロントフォーク８２には前輪８３が支持されている。また、車体フレーム１１の前後方向の略中間部にはエンジン８４が支持されている。エンジン８４は、クランクケース８５、シリンダ８６およびシリンダヘッド８７を備えている。また、エンジン８４の下方にはマフラ８８が設けられている。また、シリンダヘッド８７の前部に設けられた排気ポートとマフラ８８とは排気管８９により接続されている。また、車体フレーム１１の後部下側にはスイングアーム９０の前端部が支持され、スイングアーム９０の後端側には後輪９１が支持されている。また、車体フレーム１１の上側には燃料タンク９２が設けられ、燃料タンク９２の後方には運転シート９３が設けられている。

（車体フレーム）
図２は車体フレーム１１を左方から見た状態を示し、図３は車体フレーム１１を上方から見た状態を示し、図４は車体フレーム１１を後方から見た状態を示している。なお、図４では、説明の便宜上、車体フレーム１１において、ボディフレーム２１およびシートフレーム構造５１以外の部分を二点鎖線で示している。図５は、分解した状態のボディフレーム２１とシートフレーム構造５１を示している。図６は、ボディフレーム２１とシートフレーム構造５１との接続構造を示している。

図２および図３に示すように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２、一対の上タンクレール１３、一対の下タンクレール１４、一対のダウンチューブ１５、複数の補強部材１６、複数の補強フレーム１７、ボディフレーム２１およびシートフレーム構造５１を備えている。

ヘッドパイプ１２は、例えば鋼鉄等の金属により形成された筒状の部材であり、図１に示すように、鞍乗型車両１の前上部、すなわちエンジン８４の前上方に配置されている。ヘッドパイプ１２内にはステアリングシャフト８１が回転可能に支持されている。

各上タンクレール１３、各下タンクレール１４、各ダウンチューブ１５および各補強フレーム１７は例えば鋼鉄等の金属により形成されたパイプである。一対の上タンクレール１３は、それらの前端部がヘッドパイプ１２の上部にそれぞれ接続され、後端側がエンジン８４の左上側および右上側を下方へ傾斜しつつ後方へそれぞれ伸長している。また、一対の上タンクレール１３は、図３に示すように、それらの前端部分が互いに接近しているが、後方へ伸長するに連れて左右方向に大きく拡がる。その後、一対の上タンクレール１３は、図１と図３とを比較しながら見るとわかる通り、平面視でエンジン８４のシリンダヘッド８７を越えた辺りで、後方へ伸長するに連れて互いに徐々に接近している。

一対の下タンクレール１４は、一対の上タンクレール１３の下方に配置されている。一対の下タンクレール１４は、それらの前端部がヘッドパイプ１２の下部にそれぞれ接続され、後端側がエンジン８４の左上側および右上側を下方へ傾斜しつつ後方へそれぞれ伸長している。また、一対の下タンクレール１４は、図３に示すように、一対の上タンクレール１３と同様の軌跡を辿って後方へそれぞれ伸長しているが、一対の上タンクレール１３よりも外側を通っている。

一対のダウンチューブ１５は、図２に示すように、それら前端部が一対の下タンクレール１４の前端側にそれぞれ接続され、後端側が僅かに後方へ傾斜しつつ下方へそれぞれ伸長している。また、各ダウンチューブ１５の下端部には第１のエンジンマウント部７１が設けられている。左側の第１のエンジンマウント部７１には、図１に示すように、シリンダ８６の左前部またはシリンダヘッド８７の左前部が固定されている。また、右側の第１のエンジンマウント部７１には、シリンダ８６の右前部またはシリンダヘッド８７の右前部が固定されている。

また、図４に示すように、一対の上タンクレール１３の前端側には各上タンクレール１３およびヘッドパイプ１２の相互の接続を補強する補強部材１６が設けられている。また、一対の下タンクレール１４の前端側にも各下タンクレール１４およびヘッドパイプ１２の相互の接続を補強する補強部材１６が設けられている。また、図２に示すように、車体フレーム１１の左側において、上タンクレール１３と下タンクレール１４との間には２本の補強フレーム１７が設けられている。また、下タンクレール１４においてダウンチューブ１５の上端部が接続された部分よりも後方の部分とダウンチューブ１５の下端部との間にも補強フレーム１７が設けられている。車体フレーム１１の右側も同様に複数の補強フレーム１７が設けられている。

（ボディフレーム）
ボディフレーム２１は、各上タンクレール１３の後端部および各下タンクレール１４の後端部をそれぞれ支持する機能、スイングアーム９０の前端部を支持する機能、およびシートフレーム構造５１を支持する機能を併せ持ったフレームである。ボディフレーム２１は、図１に示すように、エンジン８４の後方に配置されている。

ボディフレーム２１は、図４に示すように、エンジン８４の後方左側に配置された左フレーム部２２と、エンジン８４の後方右側に配置された右フレーム部２３と、左フレーム部２２の上部と右フレーム部２３の上部とを連結する上連結部２６と、左フレーム部２２の下部と右フレーム部２３の下部とを連結する下連結部２７とを備えている。

図５に示すように、左フレーム部２２は、内側板部２４と外側板部２５とを互いに接合することにより形成されている。すなわち、内側板部２４および外側板部２５は、金属板をプレス加工することによりそれぞれ形成されている。内側板部２４の前側の縁部および後ろ側の縁部はそれぞれ左方に突出するように折り曲げられている。また、外側板部２５の前側の縁部および後ろ側の縁部はそれぞれ右方に突出するように折り曲げられている。左フレーム部２２は、内側板部２４の前側および後ろ側の縁部と、外側板部２５の前側および後ろ側の縁部とを互いに合わせ、内側板部２４の前側の縁部と外側板部２５の前側の縁部とを溶接し、内側板部２４の後ろ側の縁部と外側板部２５の後ろ側の縁部とを溶接することにより形成されている。一方、右フレーム部２３は、左フレーム部２２と左右対称の構造を有し、左フレーム部２２と同様に、内側板部２４と外側板部２５とを互いに接合することにより形成されている。他方、上連結部２６および下連結部２７はそれぞれ、例えば鉄またはアルミニウム等の金属により形成され、これらは例えば鋳造により成形されている。左フレーム部２２および右フレーム部２３のそれぞれの上端部は上連結部２６の左部および右部にそれぞれ例えば溶接により接合されている。また、左フレーム部２２および右フレーム部２３のそれぞれの下端部は下連結部２７の左部および右部にそれぞれ例えば溶接により接合されている。

また、図４に示すように、ボディフレーム２１の上部は、後方へ行くに連れて幅が小さくなり、窄んだ形状となっている。これにより、鞍乗型車両１の後部上側（運転シート９３からその後方にかけての部分）を、後方に行くに連れて幅が絞り込まれたシャープなデザインにすることができる。

また、図２に示すように、ボディフレーム２１の左上部前側には２つのタンクレール接続部２８が設けられている。これらタンクレール接続部２８のうち、上側のタンクレール接続部２８には左側の上タンクレール１３の後端部が接続され、下側のタンクレール接続部２８には左側の下タンクレール１４の後端部が接続されている。また、図３に示すように、ボディフレーム２１の右上部前側にも２つのタンクレール接続部２８が設けられている。これらタンクレール接続部２８のうち、上側のタンクレール接続部２８には右側の上タンクレール１３の後端部が接続され、下側のタンクレール接続部２８には右側の下タンクレール１４の後端部が接続されている。

また、図５に示すように、左側の２つのタンクレール接続部２８は、左フレーム部２２の外側板部２５と上連結部２６との合わせた部分に形成されている。左側の上タンクレール１３および下タンクレール１４のそれぞれの後端部は上連結部２６および外側板部２５にそれぞれ溶接されている。同様に、右側の２つのタンクレール接続部２８は、右フレーム部２３の外側板部２５と上連結部２６との合わせた部分に形成されており、右側の上タンクレール１３および下タンクレール１４のそれぞれの後端部は上連結部２６および外側板部２５にそれぞれ溶接されている。

また、図２に示すように、ボディフレーム２１の左上部前側において左下側のタンクレール接続部２８よりも下側の部分には、第２のエンジンマウント部７２が設けられている。同様に、ボディフレーム２１の右上部前側において右下側のタンクレール接続部２８よりも下側の部分にも、第２のエンジンマウント部７２が設けられている。各第２のエンジンマウント部７２は、上連結部２６に一体形成されている。各第２のエンジンマウント部７２には、エンジン８４のクランクケース８５の後部上側（トランスミッションケースを構成する部分の後部上側）が固定されている。

また、ボディフレーム２１の左下部前側には、第３のエンジンマウント部７３が設けられている。同様に、ボディフレーム２１の右下部前側にも、第３のエンジンマウント部７３が設けられている。各第３のエンジンマウント部７３には、エンジン８４のクランクケース８５の後部下側（トランスミッションケースを構成する部分の後部下側）が固定されている。各第３のエンジンマウント部７３は、下連結部２７に一体形成されている。

また、ボディフレーム２１において、左フレーム部２２の上下方向略中間部、および右フレーム部２３の上下方向略中間部にはピボット支持部３０がそれぞれ設けられている。ピボット支持部３０間にはスイングアーム９０の前端部が回動可能に支持されている。

また、図４に示すように、ボディフレーム２１の上部後ろ側であって左右方向中間部には、リアクッション接続部３１が設けられている。リアクッション接続部３１は上連結部２６に一体形成されている。また、ボディフレーム２１の下部後ろ側であって左右方向中間部には、リンク部材接続部３２が設けられている。リンク部材接続部３２は下連結部２７に一体形成されている。図１に示すように、リアクッション接続部３１には、リアクッション９４の上端部が接続されている。また、リンク部材接続部３２には、リアクッション９４の下端部とスイングアーム９０とを連結するリンク部材９５の一部が接続されている。

また、図１に示すように、左フレーム部２２の後部の上下方向略中間部、および右フレーム部２３の後部の上下方向略中間部には、ステー９６を介してフットレスト９７がそれぞれ取り付けられている。

また、図５に示すように、ボディフレーム２１の上面、具体的には上連結部２６の上面２６Ａには、シートフレーム構造５１をボディフレーム２１に接続するための第１のシートフレーム接続部４１、第２のシートフレーム接続部４２および第３のシートフレーム接続部４３が設けられている。第１のシートフレーム接続部４１は、上連結部２６の上面２６Ａにおける左前側に配置されている。具体的には、第１のシートフレーム接続部４１は、左側の上タンクレール１３の後端部が接続されたタンクレール接続部２８の上部に配置されている。また、第２のシートフレーム接続部４２は、上連結部２６の上面２６Ａにおける右前側に配置されている。具体的には、第２のシートフレーム接続部４２は、右側の上タンクレール１３の後端部が接続されたタンクレール接続部２８の上部に配置されている。また、第３のシートフレーム接続部４３は、上連結部２６の上面２６Ａにおいて、図２に示すように鞍乗型車両１の側面視で第１のシートフレーム接続部４１および第２のシートフレーム接続部４２よりも後ろ側かつ下側に配置され、かつ、図５に示すように左右方向において第１のシートフレーム接続部４１と第２のシートフレーム接続部４２との間に配置されている。

また、図２および図４に示すように、上連結部２６の上面２６Ａは、後方に行くに連れて下方に傾斜する平面である。この上面２６Ａに設けられた第１のシートフレーム接続部４１、第２のシートフレーム接続部４２および第３のシートフレーム接続部４３はそれぞれ同一平面上に配置されている。

また、第１のシートフレーム接続部４１、第２のシートフレーム接続部４２および第３のシートフレーム接続部４３には、シートフレーム構造５１をボディフレーム２１に固定するための締結部材６６を締着するための締結穴４４がそれぞれ形成されている。また、締結穴４４の内周面にはねじが形成されている。

（シートフレーム構造）
シートフレーム構造５１は、主に運転シート９３を支持するフレーム構造である。シートフレーム構造５１は、図２および図３に示すように、左上シートフレーム５２と、右上シートフレーム５３と、左下シートフレーム５４と、右下シートフレーム５５と、第１のブリッジ５６と、左連結フレーム５７と、右連結フレーム５８と、第２のブリッジ５９と、第１、第２および第３の接続部材６１、６２、６３とを有している。

左上シートフレーム５２、右上シートフレーム５３、左下シートフレーム５４、右下シートフレーム５５、第１のブリッジ５６、左連結フレーム５７、右連結フレーム５８および第２のブリッジ５９は、例えば鋼鉄等の金属により形成されたパイプである。

左上シートフレーム５２の前端部は第１の接続部材６１を介してボディフレーム２１の第１のシートフレーム接続部４１に接続されている。この接続構造は例えば次の通りである。すなわち、図６に示すように、左上シートフレーム５２の前端部には第１の接続部材６１が例えば溶接により接合されている。第１の接続部材６１は、金属により形成され、例えばボルト等の締結部材６６の頭部を挿入することができる大径の挿入穴６４と、締結部材６６の軸部のみを貫通させることができる小径の貫通孔６５とを備えている。第１の接続部材６１は、第１の接続部材６１を第１のシートフレーム接続部４１の上に置き、第１の接続部材６１の上方から挿入穴６４内に締結部材６６を挿入し、さらに締結部材６６の軸部を貫通孔６５内に通し、さらに締結部材６６の軸部を第１のシートフレーム接続部４１の締結穴４４に締め付けることにより、第１のシートフレーム接続部４１に締結されている。そして、このように第１の接続部材６１が第１のシートフレーム接続部４１に締結されることにより、左上シートフレーム５２の前端部が第１のシートフレーム接続部４１に固定されている。

右上シートフレーム５３の前端部は第２の接続部材６２を介してボディフレーム２１の第２のシートフレーム接続部４２に接続されている。この接続構造は、左上シートフレーム５２の前端部と第１のシートフレーム接続部４１との接続構造と同様である。

また、図２に示すように、左上シートフレーム５２の後端側はエンジン８４の後方左側を上方に傾斜しつつ後方へ略直線状に伸長している。また、右上シートフレーム５３の後端側はエンジン８４の後方右側を上方に傾斜しつつ後方へ略直線状に伸長している。また、図３に示すように、左上シートフレーム５２および右上シートフレーム５３は、後方に行くに連れて互いに接近するように、それぞれ左右方向内側にわずかに傾斜している。この結果、左上シートフレーム５２および右上シートフレーム５３において、それぞれの後端部の間隔はそれぞれの前端部の間隔よりも小さい。

一方、左下シートフレーム５４の前端部および右下シートフレーム５５の前端部は、第３の接続部材６３を介してボディフレーム２１の第３のシートフレーム接続部４３に接続されている。この接続構造は例えば次の通りである。すなわち、図３に示すように、左下シートフレーム５４の前端部および右下シートフレーム５５の前端部は、第３の接続部材６３に例えば溶接によりそれぞれ接合されている。第３の接続部材６３は、第１の接続部材６１と同様に、大径の挿入穴６４と小径の貫通孔６５とを備えている。第３の接続部材６３は、第３の接続部材６３を第３のシートフレーム接続部４３の上に置き、第３の接続部材６３の上方から挿入穴６４内に締結部材６６を挿入し、さらに締結部材６６の軸部を貫通孔６５内に通し、さらに締結部材６６の軸部を第３のシートフレーム接続部４３の締結穴４４に締め付けることにより、第３のシートフレーム接続部４３に締結されている。そして、このように第３の接続部材６３が第３のシートフレーム接続部４３に締結されることにより、左下シートフレーム５４の前端部および右下シートフレーム５５の前端部が第３のシートフレーム接続部４３に固定されている。

また、左下シートフレーム５４の後端側は、図２および図３に示すように、上方かつ左方に傾斜しつつ後方へ直線状に伸長している。そして、左下シートフレーム５４の後端部は左上シートフレーム５２の後端部に例えば溶接により接続されている。一方、右下シートフレーム５５の後端側は、上方かつ右方に傾斜しつつ後方へ直線状に伸長している。そして、右下シートフレーム５５の後端部は右上シートフレーム５３の後端部に例えば溶接により接続されている。

また、第１のブリッジ５６は、図３に示すように、左上シートフレーム５２の後端部と右上シートフレーム５３の後端部とを接続している。これにより、左下シートフレーム５４の後端部と右下シートフレーム５５の後端部も第１のブリッジ５６によって接続されている。また、第１のブリッジ５６の左端側は、左上シートフレーム５２よりも左方へ突出し、第１のブリッジ５６の右端側は、右上シートフレーム５３よりも右方へ突出している。

左連結フレーム５７の前端部は左下シートフレーム５４の前端部に例えば溶接により接続されている。また、右連結フレーム５８の前端部は右下シートフレーム５５の前端部に例えば溶接により接続されている。なお、左連結フレーム５７の前端部および右連結フレーム５８の前端部は、第３の接続部材６３に直接接続することが望ましい。しかしながら、本実施例では、第３の接続部材６３に、左連結フレーム５７の前端部および右連結フレーム５８の前端部の接続に要するスペースを確保することが困難であるため、左連結フレーム５７の前端部および右連結フレーム５８の前端部は、第３の接続部材６３に極めて接近した部分、すなわち、左下シートフレーム５４の前端部および右下シートフレーム５５の前端部にそれぞれ接続されている。

また、左連結フレーム５７の後端部は、図２および図３に示すように、上方かつ左方に傾斜しつつ後方へ直線状に伸長している。そして、左連結フレーム５７の後端部は左上シートフレーム５２の前端部と後端部との間、具体的には、本実施例では左上シートフレーム５２の前後方向中間部に例えば溶接より接続されている。右連結フレーム５８の後端部は、上方かつ右方に傾斜しつつ後方へ直線状に伸長している。そして、右連結フレーム５８の後端部は右上シートフレーム５３の前端部と後端部との間、具体的には、本実施例では右上シートフレーム５３の前後方向中間部に例えば溶接より接続されている。

第２のブリッジ５９は、図３に示すように、左上シートフレーム５２において左連結フレーム５７の後端部が接続された部分と、右上シートフレーム５３において右連結フレーム５８の後端部が接続された部分との間を接続している。

このような構成を有する本発明の実施例の車体フレーム１１において、シートフレーム構造５１には、多数の三角形の骨組み構造が形成されており、これらの三角形の骨組み構造により、シートフレーム構造５１の剛性を高めることができる。

具体的に説明すると、まず、図２に示すように、シートフレーム構造５１を左方から見るとわかるとおり、シートフレーム構造５１には、左上シートフレーム５２と、左下シートフレーム５４と、上連結部２６において第１のシートフレーム接続部４１と第３のシートフレーム接続部４３との間の部分とからなる三角形の骨組み構造が形成されている。さらに、シートフレーム構造５１には、左上シートフレーム５２の前部と、左連結フレーム５７と、上連結部２６において第１のシートフレーム接続部４１と第３のシートフレーム接続部４３との間の部分とからなる三角形の骨組み構造が形成されている。さらに、シートフレーム構造５１には、左上シートフレーム５２の後部と、左下シートフレーム５４と、左連結フレーム５７とからなる三角形の骨組み構造が形成されている。また、シートフレーム構造５１を右方から見るとわかるとおり、シートフレーム構造５１には、右上シートフレーム５３と、右下シートフレーム５５と、上連結部２６において第２のシートフレーム接続部４２と第３のシートフレーム接続部４３との間の部分とからなる三角形の骨組み構造が形成されている。さらに、シートフレーム構造５１には、右上シートフレーム５３の前部と、右連結フレーム５８と、上連結部２６において第２のシートフレーム接続部４２と第３のシートフレーム接続部４３との間の部分とからなる三角形の骨組み構造が形成されている。さらに、シートフレーム構造５１には、右上シートフレーム５３の後部と、右下シートフレーム５５と、右連結フレーム５８とからなる三角形の骨組み構造が形成されている。シートフレーム構造５１におけるこれらの三角形の骨組み構造により、図２に示すように、シートフレーム構造５１の上方または下方からシートフレーム構造５１に作用する縦方向の荷重Ｌ１に対し、シートフレーム構造５１の剛性を高めることができる。例えば、鞍乗型車両１が地面の凹凸上を通過した際にシートフレーム構造５１に縦方向に作用する荷重Ｌ１に対する剛性を高めることができる。

また、図３に示すように、シートフレーム構造５１を上方から見るとわかる通り、シートフレーム構造５１には、左下シートフレーム５４と、右下シートフレーム５５と、第１のブリッジ５６とからなる三角形の骨組み構造が形成されている。さらに、シートフレーム構造５１には、左連結フレーム５７と、右連結フレーム５８と、第２のブリッジ５９とからなる三角形の骨組み構造が形成されている。さらに、シートフレーム構造５１の前端部には、上連結部２６において第１のシートフレーム接続部４１と第２のシートフレーム接続部４２との間の部分と、上連結部２６において第２のシートフレーム接続部４２と第３のシートフレーム接続部４３との間の部分と、上連結部２６において第３のシートフレーム接続部４３と第１のシートフレーム接続部４１との間の部分とからなる三角形の骨組み構造が形成されていると考えることができる。シートフレーム構造５１におけるこれらの三角形の骨組み構造により、図３に示すように、シートフレーム構造５１の左方または右方からシートフレーム構造５１に作用する横方向の荷重Ｌ２に対し、シートフレーム構造５１の剛性を高めることができる。例えば、鞍乗型車両１の旋回時にシートフレーム構造５１に横方向に作用する荷重Ｌ２に対する剛性を高めることができる。

また、本発明の実施例の車体フレーム１１におけるシートフレーム構造５１によれば、当該シートフレーム構造５１を構成する各シートフレーム５２、５３、５４、５５、５７、５８および各ブリッジ５６、５９をそれぞれ接続することで多数の三角形の骨組み構造を形成し、これによりシートフレーム構造５１の剛性を高めることができる。したがって、多数の補強部材を追加することなく、シートフレーム構造５１の剛性を高めることができ、シートフレーム構造５１の部品点数を減らすことができ、シートフレーム構造５１の軽量化を図ることができる。

また、本発明の実施例の車体フレーム１１では、第１のシートフレーム接続部４１、第２のシートフレーム接続部４２および第３のシートフレーム接続部４３がボディフレーム２１（上連結部２６）の上面２６Ａに設けられている。そして、左上シートフレーム５２の前端部に接合された第１の接続部材６１が当該第１の接続部材６１の上方から締結部材６６を締め付けることにより第１のシートフレーム接続部４１に固定されている。さらに、右上シートフレーム５３の前端部に接合された第２の接続部材６２が当該第２の接続部材６２の上方から締結部材６６を締め付けることにより第２のシートフレーム接続部４２に固定されている。さらに、左下シートフレーム５４の前端部および右下シートフレーム５５の前端部に接合された第３の接続部材６３が当該第３の接続部材６３の上方から締結部材６６を締め付けることにより第３のシートレール接続部４３に固定されている。このような構成により、各締結部材６６の弛みを抑制することができ、シートフレーム構造５１がボディフレーム２１に強固に固定された状態を維持することができ、車体フレーム１１の剛性を高めることができる。

すなわち、一般に、ボルト等の締結部材は例えば時計回りに回転させることで締まり、反時計回りに回転させることで弛む。このため、締結部材に例えば反時計回り方向に荷重が作用し、その荷重により締結部材が反時計回りに回転すると、締結部材は弛む。これと比較して、締結部材にその軸方向に荷重が作用した場合には、締結部材は弛み難い。この点、図６に示すように、シートフレーム構造５１に縦方向の荷重Ｌ１が作用したとき、シートフレーム構造５１をボディフレーム２１に固定している各締結部材６６にはその軸方向に力Ｆが作用する。したがって、シートフレーム構造５１に縦方向に作用する荷重Ｌ１に対し、各締結部材６６は弛み難い。また、図３に示すように、シートフレーム構造５１はボディフレーム２１の上面に配置された３つのシートフレーム接続点４１、４２、４３によりボディフレーム２１に固定されているので、シートフレーム構造５１に横方向に作用する荷重Ｌ２によってシートフレーム構造５１がボディフレーム２１に対して回転することがない。それゆえ、各締結部材６６に反時計回り方向に荷重が作用することがないので、各締結部材６６は弛み難い。よって、本発明の実施例の車体フレーム１１によれば、シートフレーム構造５１に作用する縦方向の荷重Ｌ１によっても横方向の荷重Ｌ２によっても各締結部材６６が弛むのを抑制することができ、シートフレーム構造５１がボディフレーム２１に強固に固定された状態を維持することができ、車体フレーム１１の剛性を高めることができる。

また、本発明の実施例の車体フレーム１１では、第１のシートフレーム接続部４１、第２のシートフレーム接続部４２および第３のシートフレーム接続部４３が同一平面上に配置されているので、シートフレーム構造５１とボディフレーム２１との接続を容易にかつ高精度に行うことができる。すなわち、一般に、部材の複数の部分に例えば穴を開ける加工を行う場合、当該複数の部分が同一平面上に配置されていると、加工が容易になり、加工の精度が高まる。また、構造物の複数の部分に締結部材を締結してこの構造物に部品を固定する場合、当該複数の部分が同一平面上に配置されていると、各締結部材を締結する工程が容易になり、各締結部材の締付トルクを高精度に管理することができる。この点、本発明の実施例の車体フレーム１１によれば、第１のシートフレーム接続部４１、第２のシートフレーム接続部４２および第３のシートフレーム接続部４３がボディフレーム２１の上面２６Ａの同一平面上に配置されているので、第１のシートフレーム接続部４１、第２のシートフレーム接続部４２および第３のシートフレーム接続部４３に締結穴４４を容易かつ高精度に形成することができる。また、第１のシートフレーム接続部４１、第２のシートフレーム接続部４２および第３のシートフレーム接続部４３に第１の接続部材６１、第２の接続部材６２および第３の接続部材６３を締結部材６６でそれぞれ固定するに当たり、各締結部材６６の締付工程を容易に行うことができ、また、各締結部材６６の締付トルクを高精度に管理することができる。したがって、シートフレーム構造５１とボディフレーム２１との接続を容易にかつ高精度に行うことができる。

また、本発明の実施例の車体フレーム１１によれば、左下シートフレーム５４の前端部と右下シートフレーム５５の前端部とを単一の接続部（第３のシートフレーム接続部４３）に接続する構成であるので、ボディフレーム２１において、シートフレーム構造５１を接続する接続部を設ける箇所を減らすことができる。したがって、ボディフレーム２１を小型化することができる。また、ボディフレーム２１のデザインの自由度を高めることができ、例えば、鞍乗型車両１のデザインとして、車両の後部上側が窄んだ（シャープになった）デザインを採用した場合には、その車両のデザインに合わせて、ボディフレーム２１をその後部上側が窄んだ形状に容易に形成することができる。

図７は、本発明の第２の実施例の車体フレーム１０１を後方から見た状態を示している。図７に示すように、本発明の第２の実施例の車体フレーム１０１は、ヘッドパイプ１０２、タンクレール１０３およびシートフレーム構造１０５を備えている。第２の実施例の車体フレーム１０１を第１の実施例の車体フレーム１１と比較すると、第２の実施例におけるヘッドパイプ１０２は、第１の実施例におけるヘッドパイプ１２と同様である。また、第２の実施例におけるシートフレーム構造１０５は、第１の実施例におけるシートフレーム構造５１と同じである。それゆえ、シートフレーム構造１０５の構成要素には、第１の実施例におけるシートフレーム構造５１の構成要素と同一の符号を付し、その説明を省略する。しかしながら、第２の実施例におけるタンクレール１０３は、後述するように第１の実施例におけるものと異なる。また、第２の実施例における車体フレーム１０１には、ボディフレームがない（ボディフレームの機能はタンクレール１０３が有している）。

第２の実施例の車体フレーム１０１は、１本のタンクレール１０３を備えている。タンクレール１０３は例えばアルミニウムダイキャストであり、その前端部はヘッドパイプ１０２に接続され、後端側は、エンジンとその上方に配置された燃料タンクとの間を後方へ伸長している。さらに、タンクレール１０３の後部上側はその幅寸法が大きくなり、タンクレール１０３の当該部分には、後方へ行くに連れて下方に傾斜する平らな上面１０３Ａが形成されている。さらに、タンクレール１０３の後部下側はエンジンの後方を下方へ伸長し、タンクレール１０３の当該部分には、スイングアームの前端部を支持するピボット支持部１０４が設けられている。また、図示しないが、タンクレール１０３の前部および後部にはエンジンを支持するための複数のエンジンマウント部が設けられている。

タンクレール１０３の後部上側に形成された平らな上面１０３Ａには、第１のシートフレーム接続部１１１、第２のシートフレーム接続部１１２および第３のシートフレーム接続部１１３が設けられている。第１のシートフレーム接続部１１１は上面１０３Ａにおける左前側に配置されている。第２のシートフレーム接続部１１２は上面１０３Ａにおける右前側に配置されている。第３のシートフレーム接続部１１３は、上面１０３Ａにおいて、鞍乗型車両の側面視で第１のシートフレーム接続部１１１および第２のシートフレーム接続部１１２よりも後ろ側かつ下側に配置され、かつ左右方向において第１のシートフレーム接続部１１１と第２のシートフレーム接続部１１２との間に配置されている。すなわち、第１のシートフレーム接続部１１１、第２のシートフレーム接続部１１２および第３のシートフレーム接続部１１３の配置は、第１の実施例におけるボディフレーム２１の上面２６Ａに設けられた第１のシートフレーム接続部４１、第２のシートフレーム接続部４２および第３のシートフレーム接続部４３の配置と同じである。そして、第１のシートフレーム接続部１１１、第２のシートフレーム接続部１１２および第３のシートフレーム接続部１１３には、第１の実施例と同様に、シートフレーム構造１０５の第１の接続部材６１、第２の接続部材６２および第３の接続部材６３がそれぞれ接続されている。

このような構成を有する本発明の第２の実施例の車体フレーム１０１によっても、本発明の第１の実施例の車体フレーム１１と同様の作用効果を得ることができる。

図８は、本発明の第３の実施例の車体フレーム１２１を示している。図８に示すように、本発明の第３の実施例の車体フレーム１２１は、ヘッドパイプ１２２、タンクレール１２３、ダウンチューブ１２４、左右一対のロワーフレーム１２５、およびシートフレーム構造１２７を備えている。第３の実施例におけるヘッドパイプ１２２は、第１の実施例におけるヘッドパイプ１２と同様である。また、第３の実施例におけるシートフレーム構造１２７は、第１の実施例におけるシートフレーム構造５１と同じである。それゆえ、シートフレーム構造１２７の構成要素には、第１の実施例におけるシートフレーム構造５１の構成要素と同一の符号を付し、その説明を省略する。

第３の実施例の車体フレーム１２１では、ヘッドパイプ１２２の上部に１本のタンクレール１２３の前端部が接続され、ヘッドパイプ１２２の下部には１本のダウンチューブ１２４が接続されている。さらに、タンクレール１２３の後端部とダウンチューブ１２４の後端部との間には、左右一対のロワーフレーム１２５が接続されており、タンクレール１２３、ダウンチューブ１２４および一対のロワーフレーム１２５によってエンジンを支持する構成となっている。一対のロワーフレーム１２５には、第１の実施例のボディフレーム２１と同等の機能を持たせることができる。その点で、一対のロワーフレーム１２５はボディフレームに相当する。

また、シートフレーム構造１２７は、ロワーフレーム１２５の後部上側に接続されている。すなわち、左側のロワーフレーム１２５の後部上側に第１のシートフレーム接続部１３１が設けられ、右側のロワーフレーム１２５の後部上側に第２のシートフレーム接続部１３２が設けられ、左側ロワーフレーム１２５の後部と右側ロワーフレーム１２５の後部との間に架け渡されたブリッジフレーム１２６の左右方向中間部に第３のシートフレーム接続部１３３が設けられている。そして、シートフレーム構造１２７は、第１のシートフレーム接続部１３１、第２のシートフレーム接続部１３２および第３のシートフレーム接続部１３３に接続されている。

このような構成を有する本発明の第３の実施例の車体フレーム１０１によっても、シートフレーム構造１２７の剛性を高めることができる。

なお、上述した第１の実施例では、タンクレールを左側および右側にそれぞれ２本ずつ設ける場合を例にあげたが、タンクレールを左側および右側にそれぞれ１本ずつ設けてもよい。

また、上述した第１の実施例では、左上シートフレーム５２の後端部に左下シートフレーム５４の後端部を接続し、右上シートフレーム５３の後端部に右下シートフレーム５５の後端部を接続し、左上シートフレーム５２の後端部と右上シートフレーム５３の後端部とを第１のブリッジ５６により接続する場合を例にあげたが、左上シートフレーム５２を、左下シートフレーム５４の後端部および第１のブリッジ５６が接続された部分からさらに後方へ伸長させてもよい。同様に、右上シートフレーム５３を、右下シートフレーム５５の後端部および第１のブリッジ５６が接続された部分からさらに後方へ伸長させてもよい。

また、上述した第１の実施例では、左連結フレーム５７の前端部を左下シートフレーム５４の前端部に接続し、右連結フレーム５８の前端部を右下シートフレーム５５の前端部に接続したが、例えば第３の接続部材６３に接続スペースがある場合等には、左連結フレーム５７および右連結フレーム５８のそれぞれの前端部を第３の接続部材６３に接続してもよい。また、左連結フレーム５７の後端部と左上シートフレーム５２との接続位置および右連結フレーム５８の後端部と右上シートフレーム５３との接続位置は、例えば運転シート９３の下方に配置する部品のレイアウト等を考慮して、前、後にずらすことができる。

また、本発明の車体フレームは、自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用することができる。また、エンジンの型式やマフラの配置、排気管の形状等は実施例のものに限定されない。

また、上述した各実施例において、第１のブリッジ５６が特許請求の範囲における「ブリッジ」の具体例である。また、各実施例において、第１のシートフレーム接続部４１（１１１、１３１）が特許請求の範囲における「第１の接続部」の具体例であり、第２のシートフレーム接続部４２（１１２、１３２）が特許請求の範囲における「第２の接続部」の具体例であり、第３のシートフレーム接続部４３（１１３、１３３）が特許請求の範囲における「第３の接続部」の具体例である。また、第１の実施例において、第１の接続部材６１を第１のシートフレーム接続部４１に締結する締結部材６６が特許請求の範囲における「第１の締結部材」の具体例であり、第２の接続部材６２を第２のシートフレーム接続部４２に締結する締結部材６６が特許請求の範囲における「第２の締結部材」の具体例であり、第３の接続部材６３を第３のシートフレーム接続部４３に締結する締結部材６６が特許請求の範囲における「第３の締結部材」の具体例である。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両の車体フレームもまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 鞍乗型車両
１１、１０１、１２１ 車体フレーム
１３ 上タンクレール
１４ 下タンクレール
２１ ボディフレーム
２６ 上連結部
２６Ａ 上面
４１、１１１、１３１ 第１のシートフレーム接続部（第１の接続部）
４２、１１２、１３２ 第２のシートフレーム接続部（第２の接続部）
４３、１１３、１３３ 第３のシートフレーム接続部（第３の接続部）
４４ 締結穴
５１、１０５、１２７ シートフレーム構造
５２ 左上シートフレーム
５３ 右上シートフレーム
５４ 左下シートフレーム
５５ 右下シートフレーム
５６ 第１のブリッジ
５７ 左連結フレーム
５８ 右連結フレーム
５９ 第２のブリッジ
６１ 第１の接続部材
６２ 第２の接続部材
６３ 第３の接続部材
６６ 締結部材
８４ エンジン
９２ 燃料タンク
９３ 運転シート
１０３、１２３ タンクレール
１０３Ａ 上面

Claims (7)

1. 鞍乗型車両の車体フレームであって、
   ヘッドパイプと、
   前端部が前記ヘッドパイプにそれぞれ接続され、後端側がエンジンの左上側および右上側を後方へそれぞれ伸長する一対のタンクレールと、
   前記エンジンの後方に配置され、前記一対のタンクレールの後端部がそれぞれ接続されたボディフレームと、
   前記エンジンの上方に配置された燃料タンクの後方に配置された運転シートを支持するシートフレーム構造とを備え、
   前記シートフレーム構造は、左上シートフレームと、右上シートフレームと、左下シートフレームと、右下シートフレームと、ブリッジとを有し、
   前記ボディフレームは、当該ボディフレームの上部における左前側に配置された第１の接続部と、当該ボディフレームの上部における右前側に配置された第２の接続部と、当該ボディフレームの上部において、前記鞍乗型車両の側面視で前記第１の接続部および前記第２の接続部よりも後ろ側かつ下側に配置され、かつ左右方向において前記第１の接続部と前記第２の接続部との間に配置された第３の接続部とを有し、
   前記左上シートフレームの前端部は前記第１の接続部に接続され、前記左上シートフレームの後端側は前記エンジンの後方左側を後方へ伸長し、
   前記右上シートフレームの前端部は前記第２の接続部に接続され、前記右上シートフレームの後端側は前記エンジンの後方右側を後方へ伸長し、
   前記左下シートフレームの前端部は前記第３の接続部に接続され、前記左下シートフレームは前記第３の接続部から左方に傾斜しつつ後方へ伸長し、前記左下シートフレームの後端部は前記左上シートフレームの後端側に接続され、
   前記右下シートフレームの前端部は前記第３の接続部に接続され、前記右下シートフレームは前記第３の接続部から右方に傾斜しつつ後方へ伸長し、前記右下シートフレームの後端部は前記右上シートフレームの後端側に接続され、
   前記ブリッジは前記左上シートフレームの後端側と前記右上シートフレームの後端側とを接続していることを特徴とする鞍乗型車両の車体フレーム。
2. 鞍乗型車両の車体フレームであって、
   ヘッドパイプと、
   前端部が前記ヘッドパイプに接続され、後端側がエンジンと当該エンジンの上方に配置された燃料タンクとの間を後方へ伸長するタンクレールと、
   前記燃料タンクの後方に配置された運転シートを支持するシートフレーム構造とを備え、
   前記シートフレーム構造は、左上シートフレームと、右上シートフレームと、左下シートフレームと、右下シートフレームと、ブリッジとを有し、
   前記タンクレールは、当該タンクレールの後部上側における左前側に配置された第１の接続部と、当該タンクレールの後部上側における右前側に配置された第２の接続部と、当該タンクレールの後部上側において、前記鞍乗型車両の側面視で前記第１の接続部および前記第２の接続部よりも後ろ側かつ下側に配置され、かつ左右方向において前記第１の接続部と前記第２の接続部との間に配置された第３の接続部とを有し、
   前記左上シートフレームの前端部は前記第１の接続部に接続され、前記左上シートフレームの後端側は前記エンジンの後方左側を後方へ伸長し、
   前記右上シートフレームの前端部は前記第２の接続部に接続され、前記右上シートフレームの後端側は前記エンジンの後方右側を後方へ伸長し、
   前記左下シートフレームの前端部は前記第３の接続部に接続され、前記左下シートフレームは前記第３の接続部から左方に傾斜しつつ後方へ伸長し、前記左下シートフレームの後端部は前記左上シートフレームの後端側に接続され、
   前記右下シートフレームの前端部は前記第３の接続部に接続され、前記右下シートフレームは前記第３の接続部から右方に傾斜しつつ後方へ伸長し、前記右下シートフレームの後端部は前記右上シートフレームの後端側に接続され、
   前記ブリッジは前記左上シートフレームの後端側と前記右上シートフレームの後端側との間を接続していることを特徴とする鞍乗型車両の車体フレーム。
3. 前記第１の接続部、前記第２の接続部および前記第３の接続部は前記ボディフレームの上面に設けられ、前記左上シートフレームの前端部は前記第１の接続部に前記左上シートフレームの前端部の上方から第１の締結部材を締め付けることにより固定され、前記右上シートフレームの前端部は前記第２の接続部に前記右上シートフレームの前端部の上方から第２の締結部材を締め付けることにより固定され、前記左下シートフレームの前端部および前記右下シートフレームの前端部は前記第３の接続部に前記左下シートフレームの前端部および前記右下シートフレームの前端部の上方から第３の締結部材を締め付けることにより固定されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の車体フレーム。
4. 前記左下シートフレームの前端部および前記右下シートフレームの前端部は互いに接近するように接続部材にそれぞれ接合され、前記接続部材は前記第３の接続部に接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両の車体フレーム。
5. 前記左下シートフレームの後端部は前記左上シートフレームの後端部に接続され、
   前記右下シートフレームの後端部は前記右上シートフレームの後端部に接続され、
   前記ブリッジは前記左上シートフレームの後端部および前記左下シートフレームの後端部の双方と前記右上シートフレームの後端部および前記右下シートフレームの後端部の双方との間を接続し、
   前記左下シートフレーム、前記右下シートフレームおよび前記ブリッジは、前記左下シートフレームおよび前記右下シートフレームのそれぞれの前端部と前記第３の接続部との接続部分を第１の頂点とし、前記左下シートフレームの後端部と前記ブリッジとの接続部分を第２の頂点とし、前記右下シートフレームの後端部と前記ブリッジとの接続部分を第３の頂点とした三角形状に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両の車体フレーム。
6. 前記シートフレーム構造は左連結フレームと右連結フレームとをさらに有し、前記左連結フレームの前端部は前記第３の接続部または前記左下シートフレームの前端部に接続され、前記左連結フレームの後端部は前記左上シートフレームにおける前端部と後端部との間の部分に接続され、前記右連結フレームの前端部は前記第３の接続部または前記右下シートフレームの前端部に接続され、前記右連結フレームの後端部は前記右上シートフレームにおける前端部と後端部との間の部分に接続されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両の車体フレーム。
7. 前記第１の接続部、前記第２の接続部および前記第３の接続部は同一平面上に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の車体フレーム。

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