JP2009241872A - 小型車両のエンジン冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を削減して簡易な構成とするとともに、ラジエータグリルの取付作業を容易にできる小型車両のエンジン冷却装置を提供すること。
【解決手段】上下に延出する左右一対のガセットパイプ４４，４４とエンジン１５との間にラジエータ２６を配設し、このラジエータ２６の前方に、当該ラジエータ２６に走行風を導くラジエータグリル２６ｂを設けた鞍乗り型車両１のエンジン冷却装置において、ラジエータ２６の前方に位置する左右一対のガセットパイプ４４，４４は、車体の正面視で相互間距離を高さ位置によって異なるように延出し、ラジエータグリル２６ｂは、当該ラジエータグリル２６ｂを上下方向に分割する複数の横板１５０を備え、これら横板１５０にガセットパイプ４４，４４と嵌合する切り欠き部１６０をラジエータグリル２６ｂの上端から下端に亘って設けた。
【選択図】図９

Description

本発明は、水冷エンジンを備えた小型車両のエンジン冷却装置に関する。

ＡＴＶ（ＡＬＬ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）車等の小型車両には、車体フレームに水冷エンジンを搭載し、水冷エンジンの前方にラジエータを配設し、このラジエータの前方にラジエータグリルを配置したものがある。この種のものでは、ラジエータグリルを車体フレームに固定したステーに取り付けるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−２４３９９２号公報

しかしながら、従来の構成では、ラジエータグリルに上記ステーへ取り付けるための取付部材を別途設けていたため、部品点数が多くなり構成が煩雑になっていた。また、例えば、フロントクッションが車体中心側にオフセットした車両の場合、フロントクッションとラジエータとの間が狭くなるため、このラジエータの前方にラジエータグリルを取り付ける作業が困難となる恐れがあった。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、部品点数を削減して簡易な構成とするとともに、ラジエータグリルの取付作業を容易にできる小型車両のエンジン冷却装置を提供することにある。

本願発明では、上下に延出する左右一対のフレーム部材とエンジンとの間にラジエータを配設し、このラジエータの前方に、当該ラジエータに走行風を導くラジエータグリルを設けた小型車両のエンジン冷却装置において、前記ラジエータの前方に位置する左右一対の前記フレーム部材は、車体の正面視で相互間距離を高さ位置によって異なるように延出し、前記ラジエータグリルは、当該ラジエータグリルを上下方向に分割する複数の走行風ガイド部材を備え、これら走行風ガイド部材に前記フレーム部材と嵌合する切り欠き部を前記ラジエータグリルの上端から下端に亘って設けたことを特徴とする。
この構成によれば、ラジエータグリルの上端から下端に亘って設けられた切り欠き部がフレーム部材と嵌合するため、取付部材を別途設けることなく、部品点数を削減した簡単な構成でラジエータグリルをフレーム部材に取り付けることができる。また、フレーム部材に切り欠き部を嵌合させるだけでラジエータグリルを取り付けられるため、このラジエータグリルの取付作業を容易に行うことができる。さらに、上下に延出する左右一対のフレーム部材は、車体の正面視で相互間距離を高さ位置によって異なるように延出するため、これらフレーム部材に、ラジエータグリルの切り欠き部を嵌合させることにより、当該ラジエータグリルの高さ方向の位置決めを容易に行うことができる。

この構成において、前記フレーム部材は、前記車体の正面視でＶ字状あるいは逆Ｖ字状を呈する構成としても良い。この構成によれば、フレーム部材の形状を簡素化することができる。

また、この構成において、前記ラジエータグリルは、前記フレーム部材の後方から取り付けられ、前記ラジエータに近接して設けられている構成としても良い。
この構成によれば、ラジエータグリルをラジエータで保持することができる。

また、前記小型車両は、一対のアッパーアームとロアアームとで構成されるダブルウィッシュボーン型懸架装置を備え、前記ロアアームを前記アッパーアームより車体中心方向にオフセットして配置するとともに、当該ロアアームに支持されるフロントクッションを、側面視で前記フレーム部材とラップする位置に配置した構造を有する構成としても良い。この構成によれば、フロントクッションとラジエータとの間が狭い車両であっても、フレーム部材の後方からラジエータグリルを取り付けるため、当該ラジエータグリルの取り付け作業を容易に行うことができる。

また、前記小型車両は、前記フロントクッション上端を支持する上フロントフレームと前記前アーム及び後アームを支持する下フロントフレームとでフロントフレームを構成し、この上フロントフレームと下フロントフレームとを前方にて溶接し、上下フロントフレーム間には、上下に延出する左右一対のフレーム部材を設けた構成としても良い。この構成によれば、フレーム部材が、フロントフレームの補強部材とともにラジエータグリルの取付部材として兼用されるため、車両のフレーム構成を簡素化することができる。

本発明によれば、ラジエータグリルの上端から下端に亘って設けられた切り欠き部がフレーム部材と嵌合するため、取付部材を別途設けることなく、部品点数を削減した簡単な構成でラジエータグリルをフレーム部材に取り付けることができる。また、フレーム部材に切り欠き部を嵌合させるだけでラジエータグリルを取り付けられるため、このラジエータグリルの取付作業を容易に行うことができる。さらに、上下に延出する左右一対のフレーム部材は、車体の正面視で相互間距離を高さ位置によって異なるように延出するため、これらフレーム部材に、ラジエータグリルの切り欠き部を嵌合させることにより、当該ラジエータグリルの高さ方向の位置決めを容易に行うことができる。
また、前記フレーム部材は、前記車体の正面視でＶ字状あるいは逆Ｖ字状を呈するため、フレーム部材の形状を簡素化することができる。
また、ラジエータグリルは、フレーム部材の後方から取り付けられ、ラジエータに近接して設けられているため、ラジエータグリルをラジエータで保持することができる。
また、フロントクッションとラジエータとの間が狭い車両であっても、フレーム部材の後方からラジエータグリルを取り付けるため、当該ラジエータグリルの取り付け作業を容易に行うことができる。
また、フレーム部材が、フロントフレームの補強部材とともにラジエータグリルの取付部材として兼用されるため、車両のフレーム構成を簡素化することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
図１は、鞍乗り型車両（小型車両）１を示す。この鞍乗り型車両１は、小型軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右一対の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（ＡｌｌＴｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。
鞍乗り型車両１は車体フレーム４を有する。この車体フレーム４は、複数種のアルミニウム合金材を溶接等により一体に結合したオールアルミニウム製のフレームであり、車体左右中央部の前寄りの部位において比較的前後に長いボックス構造を形成する。この車体フレーム４の上部後端部には、前後に延びるシートフレーム４ａの前端部がボルト締結等により一体的に結合され、このシートフレーム４ａ上に鞍乗りシート３１が支持される。

車体フレーム４の前部には、ダブルウィッシュボーン式（独立懸架式）のフロントサスペンション（ダブルウィッシュボーン式懸架装置）５が支持され、このフロントサスペンション５を介して左右の前輪２が車体前部に懸架される。フロントサスペンション５は、車体フレーム４の下部前側の左右両側に上下に揺動可能に連結された左右一対のアッパーアーム６と、左右一対のアッパーアーム６の下方で車体フレーム４の左右両側に上下に揺動可能に連結された左右一対のロアアーム７と、該アッパーアーム６及びロアアーム７の先端部に支持される左右一対のナックル８と、ロアアーム７と車体フレーム４との間に介設される左右一対のフロントクッション９とを備え、左右一対のナックル８に左右の前輪２が回転自在に支持される。

車体フレーム４の後部には、スイングアーム式（車軸懸架式）のリアサスペンション（車軸懸架装置）１１が支持され、このリアサスペンション１１を介して左右の後輪３が車体後部に懸架される。リアサスペンション１１は、センタフレーム５２のピボット部（スイングアームピボット部）５５に支持されたピボット軸５５ａを介して上下に揺動自在に連結されたスイングアーム１２と、該スイングアーム１２の後端部に支持される後輪車軸１３と、スイングアーム１２と車体フレーム４との間に介設される単一のリアクッション１４とを備え、後輪車軸１３の両側に左右の後輪３が回転自在に支持される。

車体フレーム４の後部内側には鞍乗り型車両１の原動機としてのエンジン１５が搭載されている。エンジン１５は車幅方向（左右方向）に沿うクランク軸を有する水冷単気筒エンジンであり、その下部を構成するクランクケース１６の上にシリンダ１７Ａが略垂直に立設されている。シリンダ１７Ａ上部のシリンダヘッド１７の前側にはエンジン排気系の排気管２８ａが接続され、排気管２８ａは前方に延出して曲げられ、シリンダ１７Ａの右側を通って車体後方に延び、シートフレーム４ａの下方でサイレンサ２８ｂに連結されている。シリンダヘッド１７の後端側にはエンジン吸気系のスロットルボディ２７ａ及びエアクリーナケース２７ｂが接続されている。
クランクケース１６の後部左側にはドライブスプロケット１８ａが配設され、該ドライブスプロケット１８ａと後輪車軸１３中間部に設けられたドリブンスプロケット１８ｂとに無端状のドライブチェーン１８ｃが掛け回され、このチェーン伝動機構（１８ａ〜１８ｃ）を介してエンジン１５の動力が左右の後輪３に伝達される。

車体フレーム４前部の左右中央部には、上部が後側に位置するように傾斜するステアリングシャフト２１が回転自在に支持される。ステアリングシャフト２１の上端部にはバータイプの操向ハンドル２２が一体的に取り付けられ、ステアリングシャフト２１の下端部には操舵機構（操向機構）のセンターアーム（センター側のステアリングアーム）２３が一体的に取り付けられている。センターアーム２３には、左右一対のタイロッド２４の基端側のボールエンド２４ａが各々連結され、各タイロッド２４の先端側のボールエンド２４ｂが左右のナックル８に各々連結される。このため、操向ハンドル２２の操作に伴いステアリングシャフト２１が回転すると、この回転がセンターアーム２３及びタイロッド２４を介して左右の前輪２に伝達され、前輪２の方向（すなわち車両の進行方向）が変更される。

車体フレーム４の前後中間部には燃料タンク２５が配設され、燃料タンク２５の前方下方にはラジエータ２６が配設され、ラジエータ２６の後面にはラジエータファン２６ａが、ラジエータ２６の前方にはラジエータグリル２６ｂが配設される。、ラジエータ２６の後方下部にはラジエータリザーブタンク２６ｃが配設される。本構成では、ラジエータ２６と、このラジエータ２６の前方に近接して配置されるラジエータグリル２６ｂとを備えてエンジン冷却装置が構成される。なお、図１中、符号２９ａ，２９ｂは前輪２及び後輪３の上部外周を覆うフロントフェンダ及びリアフェンダを、符号３２は主に車体上部前側を覆う車体カバーを、符号３３ａ，３３ｂは鞍乗りシート３１とステアリングシャフト２１との間において車体カバー３２内に収容されるバッテリ及び各種電装部品を、符号３４はリアクッション１４の下端部をスイングアーム１２及び車体フレーム４に連結するリンク機構を、符号３５は乗員用の左右ステップをそれぞれ示す。

次に、車体フレーム４の構造を、図２を主にして図３〜図５を用いて説明する。
車体フレーム４は複数種のアルミニウム合金材を溶接等により一体に結合してなり、図２に示すように、フロントサスペンション支持部４１Ａを有するフロントフレームアッシ４１と、リアサスペンション支持部５１Ａを有するセンタフレームアッシ５１と、フロントフレームアッシ４１及びセンタフレームアッシ５１を連結する左右一対のアッパーメインフレーム６１及び左右一対のロアメインフレーム６２とを有してなる。フロントフレームアッシ４１は、図２及び図３に示すように、上面視で車体後方に行くに従って幅広に形成される上フロントフレーム４２と、この上フロントフレーム４２の下方に連結されて上フロントフレーム４２より幅狭で車体後方に延出する下フロントフレーム４３（図２及び図３参照）を有し、概略二分割された構成を有する。

上フロントフレーム４２は、図４に示すように、前面視ほぼ縦長楕円状の開口部４２ａを有し、開口部４２ａの両側縁には上下に延びた縦延出部４２ｆを有し、上縁にはほぼ水平に延びた横延出部４２ｃを有し、前面視縦長楕円形状に形成されている。上フロントフレーム４２は、図２に示すように、側面視では上部が後側に位置するように傾斜して配置される。縦延出部４２ｆの最も幅広となった部位には、図４に示すように、左右一対のクッション上端支持部４５が設けられ、左右一対のクッション上端支持部４５間には補強用のクロスメンバが渡設されている。左右クッション上端支持部４５は、互いに平行な前後壁である一対の支持部を有し（図３参照）、この一対の支持部間には、図１に示すように、フロントクッション９の上端部が入り込み、車体の略前後方向（やや後下がり方向）に貫通するボルト８１及び該ボルト８１に締結されるナット８２で固定され、このボルト８１の軸部（連結軸）を介してフロントクッション９が揺動自在に連結される。

下フロントフレーム４３は、図２及び図３に示すように、上下に間隔を空けて車体後方に後下がりに延びる上下ビーム部４３ａ，４３ｂを有している。上下ビーム部４３ａ，４３ｂの前半部は互いに略平行に配置される一方、上ビーム部４３ａの後半部は、前半部よりも急傾斜で後下がりに延び、その後端部が下ビーム部４３ｂの後端部上側に側面視鋭角で合流し一体化する。そして上下ビーム部４３ａ，４３ｂの前端部間及び前後中間部間が、前後柱状部４３ｃ，４３ｄを介して連結される。この構成では、前後に長い下フロントフレーム４３の前後端部及び前後中間部が一体化されて剛性が高められると共に、上下ビーム部４３ａ，４３ｂの前半部間及び後半部間に下フロントフレーム４３を左右に貫通する前後空間部Ｋ１，Ｋ２が形成されてフロントフレームアッシ４１下部の軽量化が図られる。

上下ビーム部４３ａ，４３ｂは上下厚よりも左右幅が広い扁平状をなして前後に延びている。また前後柱状部４３ｃ，４３ｄは前後厚よりも左右幅が広い扁平状をなして上下に延びている。前後柱状部４３ｃ，４３ｄの上下端部は末端側ほど前後厚を増加させることで、上下ビーム部４３ａ，４３ｂとの結合部分の応力集中を抑えている。下フロントフレーム４３の左右幅は後側ほど広くなるように設けられる。下ビーム部４３ｂの後端部に左右一対のロアメインフレーム６２が連結される。上下フロントフレーム４２，４３の後部間には左右一対のガセットパイプ４４が渡設される。

上ビーム部４３ａの前端部上側には上方に突出する前台座部４９ａが一体に設けられ、該前台座部４９ａ上には上フロントフレーム４２の下端部が溶接結合される。また、上ビーム部４３ａの前後中間部上側には上方に突出する後台座部４９ｂが形成され、該後台座部４９ｂ上には左右ガセットパイプ４４の下端部が溶接結合される。左右ガセットパイプ４４は断面楕円状のアルミニウムパイプからなり、側面視で上部が前側に位置するように傾斜して配置され、かつ前面視では上部が左右外側に開くように傾斜して上下高さ位置で幅の異なる略Ｖ字状に配置される。これら左右ガセットパイプ４４が、クッション上端支持部４５から下方に延出する左右下延出部４２ｄと下フロントフレーム４３の後台座部４９ｂ両側との間に渡設される。なお、車体フレーム４前部の左右幅は上側ほど広くなり（図４参照）、左右クッション上端支持部４５の近傍が最大幅となり、それより上側が若干幅狭となるように設けられる。

ガセットパイプ４４、上フロントフレーム４２及び上ビーム部４３ａの前半部は、側面視で概ね正三角形状に配置され、かつこれらの内側にはフロントフレームアッシ４１を左右に貫通する上空間部Ｋ３が形成される。これによりフロントフレームアッシ４１上部の剛性が高められると共に軽量化が図られる。また上フロントフレーム４２と前柱状部４３ｃとが側面視で略くの字状に連なり、ガセットパイプ４４と後柱状部４３ｄとが側面視で直線状に連なることで、上下に長いフロントフレームアッシ４１の前部と前後に長いフロントフレームアッシ４１の下部（下フロントフレーム４３）との交差部分が堅牢に設けられる。また、上フロントフレーム４２と前柱状部４３ｃとが側面視で略くの字状に連なることで、車体フレーム４の下側における車体前後方向の全長が短くなる。

上ビーム部４３ａの後端部上側には、側面視台形状をなして斜め上後方に突出する左右一対の前エンジン支持部４９ｃが一体形成され、前エンジン支持部４９ｃとロアメインフレーム６２との間に左右一対のガセットパイプ４３ｆが渡設される。また、ロアメインフレーム６２は、左右のガセットパイプ４３ｆの連結部間が車体幅方向に延びたクロスメンバ４３ｅ（図３参照）で補強され、この補強部分に上方に突出するエンジン支持ブラケット６３を有している。

前エンジン支持部４９ｃの左右両側には左右一対の前エンジン支持プレート４９ｄ（図１参照）の基端部がボルト締結等により結合され、該前エンジン支持プレート４９ｄの先端部がエンジン１５のクランクケース１６の前端部上側にボルト締結等により結合される。すなわち、下フロントフレーム４３の前エンジン支持部４９ｃにはエンジン１５のクランクケース１６の前端部上側が左右前エンジン支持プレートを介して支持される。なお、エンジン１５は、クランクケース１６の前端部上側の他に、クランクケース１６の前端部下側がエンジン支持ブラケット６３を介して左右一対のロアメインフレーム６２の前部に支持され、シリンダヘッド１７の後部が、後エンジン支持部を構成する後エンジン支持プレート５２ｄを介して左右センタフレーム５２の上部間に渡設された上クロスメンバ５３に支持され、クランクケース１６の後端部が左右センタフレーム５２下部のスイングアームピボット部５５にピボット軸５５ａ（図１参照）を介して支持される。

左右一対のアッパーメインフレーム６１は、図２及び図３に示すように、フロントフレームアッシ４１の幅が最も広くなった上端部の両側（上フロントフレーム４２の後端部４２ｂ）と、センタフレームアッシ５１の上端部５１ｂの両側（左右センタフレーム５２の上端部）との間に渡って前後に延びるもので、その前端部６１ａが上フロントフレーム４２の後端部４２ｂに、後端部６１ｂが左右センタフレーム５２の前端部５２ｂにそれぞれ溶接結合される。一対のアッパーメインフレーム６１間の幅は、燃料タンク２５の配置位置での前端部６１ａの幅が最も広く（図３参照）、車体後方の後端部６１ｂに向かって漸次幅狭となり後端部６１ｂでは略平行となる。燃料タンク２５は、図１に示すように、下半部が最も広がった左右一対のアッパーメインフレーム６１間の空間に収まり、上半部が側面視で左右一対のアッパーメインフレーム６１の上方に突出して設けられる。燃料タンク２５は上面視で左右一対のアッパーメインフレーム６１の内側、かつ車体幅方向略中央に位置し、センター振り分けで配置される。

左右一対のアッパーメインフレーム６１の略中央上端部には支持部６１ｃが設けられ、燃料タンク２５は、該支持部６１ｃの上に燃料タンク２５の両側方から突出した固定部材２５ｃを載せ、これらをボルトで結合することにより支持されている。なお、図１において、符号２５ａは燃料タンク２５の後部上端部の給油口に装着される給油キャップを、符号２５ｂは燃料タンク２５の前部上端部の開口に装着されて燃料タンク２５内の燃料ポンプを支持するポンプホルダをそれぞれ示している。ラジエータ２６は左右方向に沿う板状をなし、直立状態よりもやや前傾した姿勢とされ、かつ側面視で燃料タンク２５の下方に配置される。ラジエータ２６は上端部２６ｄが上フロントフレーム４２の上部に支持され、下端部２６ｅが上ビーム部４３ａの中央部に支持され、上面視では車体幅方向略中央にセンター振り分けで配置される。ラジエータグリル２６ｂは樹脂製であり、ラジエータ２６よりもやや傾斜を急にした前傾姿勢で配置され、左右一対のガセットパイプ（フレーム部材）４４間に渡設されることで、フロントフレームアッシ４１に支持される。

左右一対のロアメインフレーム６２は、フロントフレームアッシ４１下部の幅が狭くなった下ビーム部４３ｂの後端部両側（下フロントフレーム４３の後端部両側）と、センタフレームアッシ５１の下端部両側（左右センタフレーム５２の下端部）との間に渡って前後に延びるもので、その前端部が下ビーム部４３ｂに、後端部が左右センタフレーム５２にそれぞれ溶接結合されている。一対のロアメインフレーム６２間の幅は下ビーム部４３ｂの後端部に連結した前端部６２ａ（図３参照）が最も狭く、車体後方に向かって漸次幅広となり、後端部６２ｂでは略平行となる。

センタフレームアッシ５１は、図２及び図５に示すように、左右一対のセンタフレーム５２と、これらを連結する上下クロスメンバ５３，５４とを有してなる。左右センタフレーム５２は、車体前後中間部の後寄りの部位において上下に延在するもので、互いに左右勝手違い対称に設けられる。左右センタフレーム５２の上端部前側には左右一対のアッパーメインフレーム６１の後端部６１ｂが溶接結合される。また、左右センタフレーム５２の上端部後側には後方に張り出すメンバ支持部５８が一体形成され、該メンバ支持部５８の左右内側には上クロスメンバ５３の端部が溶接結合される。上クロスメンバ５３の左右中間部後側には後方に突出する前記クッション上端支持部５６が一体形成される。

左右センタフレーム５２の下端部は前方に湾曲して延び、その前端部には左右一対のロアメインフレーム６２の後端部６２ｂが溶接結合される。また、左右センタフレーム５２の下端部の左右内側には下クロスメンバ５４（図５参照）の端部が溶接結合される。下クロスメンバ５４の左右中間部後側には後方に突出する前記リンク機構支持部５７が一体形成される。なお、左右センタフレーム５２の下端部の左右外側にはステップ３５を支持するステップ支持部５２ａが設けられ、左右センタフレーム５２の上部後側には前記シートフレーム４ａの前端部を支持するシートフレーム支持部（図示せず）が設けられる。

左右センタフレーム５２の下部にはスイングアームピボット部５５が設けられ、スイングアームピボット部５５にはスイングアーム１２の前端部が左右方向に沿う前記ピボット軸５５ａ（図１参照）を介して上下揺動可能に支持される。センタフレームアッシ５１は、左右幅がほぼ等しく上方に延び、その上側の左右幅がやや狭くなるように形成される。左右一対のロアメインフレーム６２は上面視では後側ほど互いに離間するように傾斜して設けられ、側面視では略水平となるように設けられる。左右一対のアッパーメインフレーム６１は、上面視では前側が最も広く、後ろに向かい徐々に狭く、後端部では互いにほぼ並行に延びて設けられ、側面視では全体に後下がりに傾斜して設けられる。

上下フロントフレーム４２，４３はそれぞれ一体のアルミニウム鋳造部品とされ、左右センタフレーム５２及び上下クロスメンバ５３，５４はそれぞれ一体のアルミニウム鍛造部品とされる。なお、上下フロントフレーム４２，４３がそれぞれ一体のアルミニウム鍛造部品とされ、左右センタフレーム５２及び上下クロスメンバ５３，５４がそれぞれアルミニウム鋳造部品とされてもよい。上下フロントフレーム４２，４３、左右センタフレーム５２及び上下クロスメンバ５３，５４の全てがそれぞれ一体のアルミニウム鋳造部品又は鍛造部品とされてもよい。各フレーム６１，６２及びガセットパイプ４４、４３ｆはそれぞれ一体のアルミニウム押し出し材に曲げ加工等を施してなる部品とされる。なお、各フレーム６１，６２及びガセットパイプ４４、４３ｆの一部又は全部がそれぞれ一体のアルミニウム鋳造部品又は鍛造部品とされてもよい。

図６は車体フレーム４前部を周辺構成（フロントサスペンション５等）と共に示す側面図であり、図７は車体正面から見た図である。また、図８はフロントクッション９及びロアアーム７の取り付けられた状態を示す斜視図である。
上フロントフレーム４２には、図６及び図７に示すように、その上縁にほぼ水平に延びた横延出部４２ｃが形成されている。この横延出部４２ｃの幅方向中央には、円弧状の凹部４２ｅ（図４参照）が形成されており、この凹部４２ｅに前後半割り体６４ａが取り付けられ、これらの前後半割り体６４ａ内に形成される円筒状の内周面に円筒カラー（図示せず）を介してステアリングシャフト２１の上部が回転自在に支持されている。すなわち、横延出部４２ｃには、ステアリングシャフト２１の上部を回転可能に支持する上ステアリング支持部６４が構成されている。

フロントフレームアッシ４１の上ビーム部４３ａの前半部には、図６に示すように、ステアリングシャフト２１の下端部を回転可能に支持する下ステアリング支持部６５が設けられている。この下ステアリング支持部６５は、上ビーム部４３ａを上下に貫通するシャフト挿通孔６５ａを有し、このシャフト挿通孔６５ａ内にベアリング７５が保持される。このシャフト挿通孔６５ａには、ステアリングシャフト２１が上方から下方に向かって貫くように挿通され、ステアリングシャフト２１下端部をベアリング７５を介して回転自在に支持する。すなわち、下ステアリング支持部６５は、ベアリング７５を保持するベアリングホルダとしても機能している。なお、この下ステアリング支持部６５のシャフト挿通孔６５ａには、ベアリング７５の上下に不図示のオイルシールが配設される。

ステアリングシャフト２１の下端部２１ａは、この下端部２１ａの上方部分よりも小径に形成されており、この小径の下端部２１ａがベアリング７５を貫通して、下ステアリング支持部（ベアリングホルダ）６５の下方（前空間部Ｋ１内）に突出し、図６に示すように、該下端部に操舵機構（操向装置）のセンターアーム２３が取り付けられる。すなわち、前空間部Ｋ１は操舵機構（操向装置）の配置スペースとして利用される。なお、図６中、符号６５ｂは上ビーム部４３ａの下方に突設されてステアリングシャフト２１の回動時にセンターアーム２３に当接してステアリングシャフト２１の最大回動角度（操向ハンドル２２の最大転舵角度）を規定するハンドルストッパである。

センターアーム２３は、ステアリングシャフト２１の下端部２１ａにナット７７で固定される基端部２３ａから下方へ向かって湾曲するアーム部２３ｂを有している。このアーム部２３ｂの他端部には、左右一対のタイロッド２４が、ボールエンド２４ａを上方に向けて取り付けられ、このボールエンド２４ａに連なるナット取付部２４ｃが、下方に向けて取り付けられる（図６、図７参照）。なお、タイロッド２４のナックル８側のボールエンド２４ｂは、図７に示すように、ボールエンド２４ｂを下方に向けた姿勢でナックル８に取り付けられる。

次に、フロントサスペンション５の構造を説明する。なお、フロントサスペンション５の構造は車体左右で対称であってその構造は同じである。以下の説明では、車体左側について説明し、右側のサスペンションについての説明は省略する。

図６に示すように、上ビーム部４３ａの前端部両側及び前後中間部両側には、左右外側に張り出す前後アッパーアーム支持部４６ａ，４６ｂがそれぞれ一体形成されている。各アッパーアーム支持部４６ａ，４６ｂは、互いに平行な前後壁である一対の支持部９１、９２を各々有しており、各一対の支持部９１、９２間にアッパーアーム６の円筒状の連結部６ａ、６ｂが各々入り込み、ボルト９３及び該ボルト９３に締結されるナット９４で固定され、各ボルト９３の軸部（連結軸）を介してアッパーアーム６が各々揺動自在に連結される。

下ビーム部４３ｂの前端部両側及び後部両側には、それぞれ左右外側に張り出す前後ロアアーム支持部４７ａ，４７ｂが一体に設けられる。各ロアアーム支持部４７ａ，４７ｂは互いに平行な前後壁である一対の支持部１０１、１０２を各々有しており、一対の支持部１０１，１０２間にロアアーム７の基端部における円筒状の連結部７ａ，７ｂが各々入り込み、ボルト１０３及び該ボルト１０３に締結されるナット１０４で固定され、各ボルト１０３の軸部（連結軸）を介してロアアーム７が各々揺動自在に連結される。

この場合、前後一対のアッパーアーム支持部４６ａ、４６ｂに締結された各ボルト９３の軸心が、上ビーム部４３ａの前半部の傾斜に沿って同軸配置されると共に、前後一対のロアアーム支持部４７ａ、４７ｂに締結された各ボルト１０３の軸心が、上ビーム部４３ａの前半部と平行な下ビーム部４３ｂの後下がりの傾斜に沿って同軸配置される。このため、アッパーアーム６とロアアーム７とがその基端部を平行にして車体フレーム４に揺動自在に支持される。
これらアッパーアーム支持部４６ａ、４６ｂに基端部が各々支持されたアッパーアーム６及びロアアーム支持部４７ａ、４７ｂに基端部が各々支持されたロアアーム７は、図７及び図８に示すように、車体幅方向外側へ延出し、その先端部が、ナックル８の上部及び下部にボールジョイント部６ｃ、７ｃ（図７参照）を介して各々連結される。各ナックル８の外側（車体外方）にはハブ７１が回転自在に連結され、各ハブ７１に前輪２がボルト締結される。なお、図７中、符号７２は、前輪制動用のブレーキディスクである。

次に、フロントサスペンション５の配置について説明する。なお、配置についても車体左右で対称であるため、車体左側のみ説明し、右側の説明を省略する。
図６に示すように、前側に位置するアッパーアーム支持部４６ａは、上ビーム部４３ａの前端部（車体の最前部）に配置されている。また、後側のアッパーアーム支持部４６ｂは、ステアリングシャフト２１の後方であって、前側のアッパーアーム支持部４６ａと共にステアリングシャフト２１を前後に挟む態様で配置されている。

一方、前側のロアアーム支持部４７ａは、下ビーム部４３ｂの前端部に配置されており、アッパーアーム支持部４６ａのほぼ下側に位置している。また、ロアアーム支持部４７ａの位置は、図６に示すように、ステアリングシャフト２１の延長線上に配置されている。このように配置することにより、車体前後方向において下ビーム部４３ｂの前端部を上ビーム部４３ａの前端部とほぼ同じ位置にすることができる。
一方、後側のロアアーム支持部４７ｂは、後側のアッパーアーム支持部４６ｂよりも車体後側にずらして配置されている。より詳細には、ロアアーム支持部４７ｂは、後柱状部４３ｄと下ビーム部４３ｂとの交点に位置しており、ロアアーム７を支持する力が上フロントフレーム４２に分散されるようになっている。

アッパーアーム支持部４６ａ、４６ｂに取り付けられるアッパーアーム６は、図８に示すように、シャフト状に形成された前アーム６Ｆと後アーム６Ｒとで構成されている。この前アーム６Ｆと後アーム６Ｒは、前輪２側が頂点となる三角形を形成する態様でナックル８に取り付けられる。
一方、ロアアーム支持部４７ａ、４７ｂに取り付けられるロアアーム７は、アッパーアーム６と同様に、前アーム７Ｆと後アーム７Ｒとを有しており、この前アーム７Ｆと後アーム７Ｒは、前輪２側が頂点となる三角形を形成する態様でナックル８に取り付けられる。このロアアーム７は、前アーム７Ｆと後アーム７Ｒとが鋳造によって一体に形成されており、フロントサスペンション５を構成する部品として、比較的に重量のある部品である。また、後アーム７Ｒは、図８に示すように、車体後方に緩やかに膨らんだ湾曲形状を有している。

このロアアーム７は、従来において、アッパーアーム６の車体前後方向における前側に位置し、ステアリングシャフト２１の延長線上に、アッパーアーム６とロアアーム７とが並べて配置されており、アッパーアーム支持部４６ａ、４６ｂ、ロアアーム支持部４７ａ、４７ｂもそれに併せて配置されていた。
本実施の形態におけるフロントサスペンション５では、アッパーアーム６及びロアアーム７をアッパーアーム支持部４６ａ、４６ｂ、ロアアーム支持部４７ａ、４７ｂに取り付けた状態では、従来構造と比較して、ロアアーム７がアッパーアーム６よりも車体中心側にオフセットする態様で配置されることになる。また、上面視において、ロアアーム７の三角形状がアッパーアーム６の三角形状よりも車体後側に大きくなっている。

また、ロアアーム７には、前アーム７Ｆと後アーム７Ｒとを車体前後方向につなぐ補強部材７Ｍが一体に形成されている。また、この補強部材７Ｍの後部上面には、フロントクッション９の下端部が取り付けられるクッション下端支持部７Ｓが設けられている。このクッション下端支持部７Ｓは、アッパーアーム６とロアアーム７とが取り付けられた状態で、上面視において、アッパーアーム６の三角形状の後方外側に位置している。

フロントクッション９は、図８に示すように、クッション上端支持部４５とクッション下端支持部７Ｓとに取り付けられた状態で、アッパーアーム６の後方（後端側）に取り付けられている。より詳細には、フロントクッション９は、クッション上端支持部４５から後アーム６Ｒの後方を通って下側に延び、クッション下端支持部７Ｓまで延在する。なお、フロントクッション９は、図６に示すように側面視において、車体フレーム４から車体前方斜め下側に傾斜して取り付けられ、図７に示すように正面視において、車体フレーム４から車体幅方向外側の斜め下側に傾斜して取り付けられる。

また、このフロントクッション９は、図６及び図８に示すように、タイロッド２４よりも後方に配置されている。より詳細には、タイロッド２４のボールエンド２４ａは、ステアリングシャフト２１からアーム部２３ｂによって車体後側にずらして配置されているが、フロントクッション９の前側に位置している。また、ナックル８側のボールエンド２４ｂも、図６に示すように、側面視において、ボールエンド２４ａのほぼ下側に位置しており、フロントクッション９の前側に位置している。

ところで、本構成では、上述のように、ロアアーム７をアッパーアーム６よりも車体中心側にオフセットして配置するとともに、フロントクッション９はアッパーアーム６の後方（後端側）を通過して、上フロントフレーム４２のクッション上端支持部４５とロアアーム７のクッション下端支持部７Ｓとに取り付けられる。この種の車両では、図６に示すように、フロントクッション９がガセットパイプ４４と側面視でラップする位置に設けられるため、フロントクッション９とガセットパイプ４４との間が狭く、特にガセットパイプ４４の前方から当該ガセットパイプ４４にラジエータグリル２６ｂを取り付ける作業が困難となる。
このため、本実施形態では、フロントクッション９とガセットパイプ４４とがラップするような車両において、簡易な構成でラジエータグリル２６ｂをガセットパイプ４４に容易に取り付けできる構成を有する。

次に、ラジエータグリル２６ｂの取付構造について説明する。図９は、ラジエータグリル２６ｂをガセットパイプ４４に取り付けた状態を車体斜め左後方から見た斜視図であり、図１０は、ラジエータグリル２６ｂの背面図である。
ラジエータグリル２６ｂは、図９に示すように、板状に形成された複数の横板（走行風ガイド部材）１５０と、これら横板１５０を連結する複数の縦板１５２とを備えて、樹脂材料により井桁状に一体に成形されている。
詳述すると、図１０に示すように、上側の数枚（本実施形態では５枚）の横板１５０ａ〜１５０ｅは、ラジエータ２６よりも若干幅広であって、下方に向けて段階的に幅広となるように形成されている。また、下側の数枚（本実施形態では３枚）の横板１５０ｆ〜１５０ｈは、横板１５０ａ〜１５０ｅの幅の略半分程度であって、下方に向けて段階的に幅広となるように形成されている。
これら下側の横板１５０ｆ〜１５０ｈは、上側の最下段に位置する横板１５０ｅの両端部に配置され、ラジエータグリル２６ｂは全体として下側中央部が開放した略門型に形成される。これによれば、図９に示すように、ラジエータグリル２６ｂをガセットパイプ４４に取り付けた際に、このガセットパイプ４４の下端を支持する後台座部４９ｂとの干渉を避けるとともに、ラジエータ２６の下方までラジエータグリル２６ｂを延在させることができる。

また、これら複数の横板１５０は、図１に示すように、全て前上がりに傾斜する角度で配置されており、これによって、車体下方からラジエータ２６側に向かってきた泥や土をこれら横板１５０によって効率よく遮断することができ、ラジエータ２６に泥等が付着するのを防止することができる。一方、図１０に示すように、複数の横板１５０間には、縦板１５２によって隙間が広く確保されているので、車体前方からの風を複数の横板１５０間を通してラジエータ２６に十分に流すことが可能である。

図９に示すように、上側の横板１５０ａ〜１５０ｅの前端部には、それぞれガセットパイプ４４に嵌合する切り欠き部１６０が形成されている。本構成では、左右２本のガセットパイプ４４，４４はＶ字形状に配置されており、各切り欠き部１６０は当該ガセットパイプ４４に対応する位置に形成されている。これによれば、切り欠き部１６０をガセットパイプ４４に嵌合させるだけで、ラジエータグリル２６ｂの高さ方向の位置決めができるとともに、ラジエータグリル２６ｂをガセットパイプ４４に簡単に取り付けることができる。
この切り欠き部１６０には、図１１に示すように、ガセットパイプ４４と係合する爪部１６１，１６２が形成されている。このガセットパイプ４４は、断面が楕円状に形成されており、車体外側に位置する爪部１６１は、車体内側に位置する爪部１６２よりも前方に長く延出している。この構成により、ラジエータグリル２６ｂの切り欠き部１６０をガセットパイプ４４に押しつけると、各爪部１６１，１６２が弾性変形して外側に開いて切り欠き部１６０内にガセットパイプ４４が挿入され、各爪部１６１，１６２の弾性力によりガセットパイプ４４を保持するようになっている。

このようにしてラジエータグリル２６ｂをガセットパイプ４４の後方から当該ガセットパイプ４４に取り付ける場合、図９に示すように、ラジエータ２６を取り外した状態では、ガセットパイプ４４の後方に十分な作業スペースが確保される。このため、フロントクッション９とガセットパイプ４４との間が狭い車両であっても、ラジエータグリル２６ｂを容易にガセットパイプ４４に取り付けることができる。
さらに、ラジエータグリル２６ｂをガセットパイプ４４に取り付けた後、図１に示すように、ラジエータグリル２６ｂに近接してラジエータ２６が取り付けられる。これによれば、このラジエータ２６とガセットパイプ４４とでラジエータグリル２６ｂを挟持することができる。このため、ラジエータグリル２６ｂの各爪部１６１，１６２がガセットパイプ４４から離脱しても、このラジエータグリル２６ｂはラジエータ２６の前面で保持される。

本実施形態によれば、ラジエータ２６の前方に、当該ラジエータ２６に走行風を導くラジエータグリル２６ｂを設けた鞍乗り型車両１のエンジン冷却装置において、ラジエータ２６の前方に車体の正面視でＶ字状を呈する２本のガセットパイプ４４，４４を設け、ラジエータグリル２６ｂは、当該ラジエータグリル２６ｂを上下方向に分割する複数の横板１５０を備え、これら横板１５０にガセットパイプ４４，４４と嵌合する切り欠き部１６０をラジエータグリル２６ｂの上端から下端に亘って設けたため、取付部材を別途設けることなく、部品点数を削減した簡単な構成でラジエータグリル２６ｂをガセットパイプ４４に取り付けることができる。また、ガセットパイプ４４に各切り欠き部１６０を嵌合させるだけでラジエータグリル２６ｂを取り付けられるため、このラジエータグリル２６ｂの取付作業を容易に行うことができる。さらに、２本のガセットパイプ４４，４４は、Ｖ字状を呈するように配置されるため、ガセットパイプ４４，４４の形状を簡素化できるとともに、これらガセットパイプ４４，４４に、ラジエータグリル２６ｂの切り欠き部１６０を嵌合させることにより、当該ラジエータグリル２６ｂの位置決めを容易に行うことができる。

また、本実施形態によれば、ラジエータグリル２６ｂは、ガセットパイプ４４の後方から取り付けられ、ラジエータ２６に近接して設けられているため、ラジエータグリル２６ｂがラジエータ２６の前面で保持される。

また、本実施形態によれば、鞍乗り型車両１は、一対のアッパーアーム６とロアアーム７とで構成されるフロントサスペンション５を備え、ロアアーム７をアッパーアーム６より車体中心方向にオフセットして配置するとともに、当該ロアアーム７に支持されるフロントクッション９を、側面視でガセットパイプ４４とラップする位置に配置した構造を有することにより、フロントクッション９とガセットパイプ４４との間が狭い車両であっても、ガセットパイプ４４の後方からラジエータグリル２６ｂを取り付けるため、当該ラジエータグリル２６ｂの取り付け作業を容易に行うことができる。

また、本実施形態によれば、鞍乗り型車両１は、フロントクッション９の上端を支持する上フロントフレーム４２と前アーム６Ｆ、７Ｆ及び後アーム６Ｒ、７Ｒを支持する下フロントフレーム４３とでフロントフレーム４１を構成し、この上フロントフレーム４２と下フロントフレーム４３とを前方にて溶接し、上下フロントフレーム４２、４３間には、上下に延出する左右一対のガセットパイプ４４，４４を設けているので、このガセットパイプ４４，４４が、フロントフレーム４１の補強部材とともにラジエータグリル２６ｂの取付部材として兼用されるため、車体フレーム４構成を簡素化することができる。

以上、本発明の実施の形態について述べたが、本発明の技術思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。例えば、本実施形態では、フロントクッション９がガセットパイプ４４とラップする位置に配置されて、ガセットパイプ４４の前方にラジエータグリル２６ｂの取付作業をするスペースが確保できないものについて説明したが、これに限るものではなく、ガセットパイプの前方にラジエータグリルの取付作業をするスペーを十分に確保できるものに適用しても良い。この場合、ラジエータグリル２６ｂはガセットパイプ４４の前方から取り付けても良いことは勿論である。
また、本実施形態では、ガセットパイプ４４，４４が略Ｖ字状を呈するように構成されているが、これに限るものではなく、車体の正面視でガセットパイプ４４，４４の相互間距離を高さ位置によって異なるように延出するのであれば、例えば略逆Ｖ字状であっても良いし、菱形形状であっても良い。
また、本発明は、三輪又は四輪を越える車輪数の車両や鞍乗り型ではない車両（スクータ型車両）等にも適用できることは勿論、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能なことは言うまでもない。

本発明の一実施の形態における鞍乗り型車両の左側面図である。 車体フレームの左側面図である。 図２の平面図である。 図２の正面図である。 図２の背面図である。 フロントサスペンションを前側から見た正面図である。 図６の側面図である。 フロントサスペンションを左後方斜め上側から見た斜視図である。 ラジエータグリルをガセットパイプに取り付けた状態を車体斜め左後方から見た斜視図である。 ラジエータグリルの背面図である。 ガセットパイプとラジエータグリルの切り欠き部との係合関係を示す図である。

符号の説明

１ 鞍乗り型車両（小型車両）
４ 車体フレーム
５ フロントサスペンション（ダブルウィッシュボーン式懸架装置）
６ アッパーアーム
７ ロアアーム
９ フロントクッション
１５ エンジン
２６ ラジエータ
２６ａ ラジエータファン
２６ｂ ラジエータグリル
２６ｃ ラジエータリザーブタンク
４４ ガセットパイプ（フレーム部材）
１５０、１５０ａ〜１５０ｈ 横板（走行風ガイド部材）
１５２ 縦板
１６０ 切り欠き部
１６１ 爪部
１６２ 爪部

Claims (5)

1. 上下に延出する左右一対のフレーム部材とエンジンとの間にラジエータを配設し、このラジエータの前方に、当該ラジエータに走行風を導くラジエータグリルを設けた小型車両のエンジン冷却装置において、
   前記ラジエータの前方に位置する左右一対の前記フレーム部材は、車体の正面視で相互間距離を高さ位置によって異なるように延出し、前記ラジエータグリルは、当該ラジエータグリルを上下方向に分割する複数の走行風ガイド部材を備え、これら走行風ガイド部材に前記フレーム部材と嵌合する切り欠き部を前記ラジエータグリルの上端から下端に亘って設けたことを特徴とする小型車両のエンジン冷却装置。
2. 前記フレーム部材は、前記車体の正面視でＶ字状あるいは逆Ｖ字状を呈することを特徴とする請求項１に記載の小型車両のエンジン冷却装置。
3. 前記ラジエータグリルは、前記フレーム部材の後方から取り付けられ、前記ラジエータに近接して設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の小型車両のエンジン冷却装置。
4. 前記小型車両は、一対のアッパーアームとロアアームとで構成されるダブルウィッシュボーン型懸架装置を備え、前記ロアアームを前記アッパーアームより車体中心方向にオフセットして配置するとともに、当該ロアアームに支持されるフロントクッションを、側面視で前記フレーム部材とラップする位置に配置した構造を有することを特徴とする請求項３に記載の小型車両のエンジン冷却装置。
5. 前記小型車両は、前記フロントクッション上端を支持する上フロントフレームと前記前アーム及び後アームを支持する下フロントフレームとでフロントフレームを構成し、この上フロントフレームと下フロントフレームとを前方にて溶接し、上下フロントフレーム間には、上下に延出する左右一対のフレーム部材を設けたことを特徴とする請求項４に記載の小型車両のエンジン冷却装置。

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