JP6950410B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えた車両において、前記変速機のギヤ段を選択する運転者によるシフト操作に応じて前記変速機のギヤ段を切り替えることが可能な変速制御部と、運転者による運転操作に因らず車速を制御して走行する走行制御を行うことが可能な走行制御部とを備えた、車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された定速走行装置付き自動変速式自動車がそれである。この特許文献１には、運転者によるシフト操作に応じて変速制御され得る自動変速装置と、設定された車速で車両が定速走行するように出力制御を行う定速走行装置とを備えた車両において、定速走行中に運転者によるシフト操作を検出した場合には、定速走行の為の出力制御を中止すると共に、シフト操作に応じた変速後のエンジン回転速度が許容回転速度でないと判定した場合には、自動変速装置による変速制御を中止することが開示されている。

特開平９−１６４８６０号公報

ところで、運転者によるシフト操作が、変速機の現在のギヤ段よりも２段以上低車速側のギヤ段を選択するダウンシフト操作となる場合がある。このような場合、特許文献１の技術を参照すると、変速後のエンジン回転速度が許容回転速度であれば、２段以上低車速側のギヤ段へのダウンシフトである飛びダウンシフトが実行される。低車速側のギヤ段程大きな減速度となるので、飛びダウンシフトでは早い減速度の立ち上がりが発生する可能性がある。減速度の立ち上がりの早さについては、検討の余地がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車速を制御して走行する走行制御が行われている走行中に２段以上低車速側のギヤ段を選択するダウンシフト操作が為された際に、減速度の立ち上がりの早さを必要に応じて変えることができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えた車両において、前記変速機のギヤ段を選択する運転者によるシフト操作に応じて前記変速機のギヤ段を切り替えることが可能な変速制御部と、運転者による運転操作に因らず車速を制御して走行する走行制御を行うことが可能な走行制御部とを備えた、車両の制御装置であって、（ｂ）前記走行制御部は、前記走行制御を行っている走行中に前記運転者によるシフト操作に応じて前記変速機のギヤ段が切り替えられる場合には、前記走行制御を終了するものであり、（ｃ）前記変速制御部は、前記走行制御が行われている走行中に前記変速機の現在のギヤ段よりも２段以上低車速側のギヤ段を選択する前記運転者によるダウンシフト操作が為された場合には、前記ダウンシフト操作が為されたときの駆動力と、前記変速機のダウンシフトを進行させるパワーが不足しておらず前記２段以上低車速側のギヤ段への前記ダウンシフトを許容できる駆動力であることを判断する為の予め定められた所定駆動力と、の比較結果に応じて、前記変速機のギヤ段を前記２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えるときに経由するギヤ段の数を変更することにある。
第２の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えた車両において、前記変速機のギヤ段を選択する運転者によるシフト操作に応じて前記変速機のギヤ段を切り替えることが可能な変速制御部と、運転者による運転操作に因らず車速を制御して走行する走行制御を行うことが可能な走行制御部とを備えた、車両の制御装置であって、（ｂ）前記走行制御部は、前記走行制御を行っている走行中に前記運転者によるシフト操作に応じて前記変速機のギヤ段が切り替えられる場合には、前記走行制御を終了するものであり、（ｃ）前記変速制御部は、前記走行制御が行われている走行中に前記変速機の現在のギヤ段よりも２段以上低車速側のギヤ段を選択する前記運転者によるダウンシフト操作が為された場合には、前記ダウンシフト操作が為されたときの駆動力と、前記走行制御が行われているときの走行路が降坂路であるか否かと、に応じて、前記変速機のギヤ段を前記２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えるときに経由するギヤ段の数を変更することにある。

前記第１の発明によれば、走行制御が行われている走行中に２段以上低車速側のギヤ段を選択するダウンシフト操作が為された場合には、そのダウンシフト操作が為されたときの駆動力と、ダウンシフトを進行させるパワーが不足しておらず２段以上低車速側のギヤ段へのダウンシフトを許容できる駆動力であることを判断する為の予め定められた所定駆動力と、の比較結果に応じて、その２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えるときに経由するギヤ段の数が変更されるので、１回の飛びダウンシフトの実行によって２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えられ得たり、複数のダウンシフトの実行によって２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えられ得る。複数のダウンシフトでは、１回の飛びダウンシフトと比較して、早い減速度の立ち上がりが抑制される。よって、車速を制御して走行する走行制御が行われている走行中に２段以上低車速側のギヤ段を選択するダウンシフト操作が為された際に、減速度の立ち上がりの早さを必要に応じて変えることができる。
前記第２の発明によれば、走行制御が行われている走行中に２段以上低車速側のギヤ段を選択するダウンシフト操作が為された場合には、そのダウンシフト操作が為されたときの駆動力と、走行制御が行われているときの走行路が降坂路であるか否かと、に応じて、その２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えるときに経由するギヤ段の数が変更されるので、１回の飛びダウンシフトの実行によって２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えられ得たり、複数のダウンシフトの実行によって２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えられ得る。複数のダウンシフトでは、１回の飛びダウンシフトと比較して、早い減速度の立ち上がりが抑制される。よって、車速を制御して走行する走行制御が行われている走行中に２段以上低車速側のギヤ段を選択するダウンシフト操作が為された際に、減速度の立ち上がりの早さを必要に応じて変えることができる。

本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 図３と同じ共線図上に有段変速部のＡＴギヤ段と複合変速機の模擬ギヤ段とを例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 シフト操作で各模擬ギヤ段を選択した際の減速トルクと車速との関係を示す図であって、模擬１０速ギヤ段から直接的に模擬３速ギヤ段へのダウンシフトが実行される場合の実施態様を示している。 シフト操作で各模擬ギヤ段を選択した際の減速トルクと車速との関係を示す図であって、模擬１０速ギヤ段から模擬６速ギヤ段を経由して模擬３速ギヤ段へのダウンシフトが実行される場合の実施態様を示している。 シフト操作で各模擬ギヤ段を選択した際のエンジン回転速度と車速との関係を示す図であって、模擬１０速ギヤ段から直接的に模擬３速ギヤ段へのダウンシフトが実行される場合の実施態様を示している。 シフト操作で各模擬ギヤ段を選択した際のエンジン回転速度と車速との関係を示す図であって、模擬１０速ギヤ段から模擬６速ギヤ段を経由して模擬３速ギヤ段へのダウンシフトが実行される場合の実施態様を示している。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち車速を制御して走行する走行制御が行われている走行中に２段以上低車速側のギヤ段を選択するダウンシフト操作が為された際に減速度の立ち上がりの早さを必要に応じて変える為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であって、図１とは別の車両を説明する図である。

本発明の実施形態において、前記変速制御部は、前記ダウンシフト操作が為されたときの駆動力が小さい程、前記変速機のギヤ段を２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えるときに経由するギヤ段の数を多くすることにある。このようにすれば、大きな駆動力が要求された場合を想定して飛びダウンシフトの実行が設計されているような車両の場合に、駆動力が小さいとダウンシフトを進行させるパワーが足らず、ドライバビリティを悪化させる懸念があることに対して、駆動力が小さい程、経由するギヤ段の数が多くされることで、ダウンシフトが適切に進行させられる。見方を換えれば、駆動力が大きいときのみ、経由するギヤ段の数が少なくされるか、又は、１回の飛びダウンシフトの実行によって２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えられる。又、副次的な効果として、ギヤ段を経由して２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えるような複数のダウンシフトでは、１回の飛びダウンシフトと比較して、経由するギヤ段の数が多い程、急なエンジン回転速度の吹き上がりや早い減速度の立ち上がりが抑制され易くなる。

また、前記変速制御部は、前記走行制御が行われている走行中に前記運転者によるダウンシフト操作によって選択されたギヤ段が所定ギヤ段よりも高車速側のギヤ段である場合には、前記選択されたギヤ段への切替えを実行しない一方で、前記走行制御が行われている走行中に前記選択されたギヤ段が前記所定ギヤ段以下の低車速側のギヤ段である場合には、前記選択されたギヤ段への切替えを実行する。又、前記走行制御部は、前記走行制御を行っている走行中に前記選択されたギヤ段が前記所定ギヤ段よりも高車速側のギヤ段である場合には、前記走行制御を継続する一方で、前記走行制御を行っている走行中に前記選択されたギヤ段が前記所定ギヤ段以下の低車速側のギヤ段である場合には、前記走行制御を終了する。

また、前記所定ギヤ段以下の低車速側のギヤ段は、前記走行制御の継続よりも前記運転者によるダウンシフト操作に応じたギヤ段の切替えを優先する為の予め定められたギヤ段であって、前記現在のギヤ段に拘わらず一律に予め定められたギヤ段、又は、前記現在のギヤ段に対して相対的な関係で予め定められたギヤ段である。このようにすれば、前記運転者によるダウンシフト操作に応じたギヤ段の切替えが適切に行われる。

また、前記ダウンシフト操作が為されたときの駆動力は、前記ダウンシフト操作が為されたときの、前記走行制御部による前記走行制御にて要求される駆動力、前記走行制御時のスロットル弁開度、又は前記走行制御における指示車速と実際の車速との乖離量などである。このようにすれば、ダウンシフト操作が為されたときの駆動力が適切に取得される。

また、前記変速機は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される機械式変速機構である。又は、前記変速機は、無段変速可能な無段変速機である。前記変速機が前記無段変速機である場合には、前記変速機のギヤ段は、変速比が段階的に設定された、擬似的に形成されるギヤ段である。このようにすれば、機械式変速機構又は無段変速機を備える車両において、車速を制御して走行する走行制御が行われている走行中に２段以上低車速側のギヤ段を選択するダウンシフト操作が為された際に、減速度の立ち上がりの早さを必要に応じて変えることができる。

また、前記車両は、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された第２回転機と、前記変速機として機能する、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される機械式変速機構とを備えており、前記変速制御部は、前記走行制御が行われている走行中に前記機械式変速機構の現在のギヤ段よりも２段以上低車速側のギヤ段を選択する前記運転者によるダウンシフト操作が為された場合に、前記ダウンシフト操作が為されたときの駆動力が所定駆動力以下のときは、前記現在のギヤ段と前記２段以上低車速側のギヤ段との間の中間ギヤ段を経由して前記機械式変速機構のギヤ段を前記２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えることにある。このようにすれば、電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備える車両の制御装置において、車速を制御して走行する走行制御が行われている走行中に２段以上低車速側のギヤ段を選択するダウンシフト操作が為された際に、減速度の立ち上がりの早さを必要に応じて変えることができる。

また、前記電気式変速機構と前記機械式変速機構とを直列に備える車両において、前記変速制御部は、前記中間ギヤ段を経由して前記機械式変速機構のギヤ段を前記２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えることに合わせて、前記エンジンの回転速度を上昇させるように前記電気式変速機構の変速比を変更することにある。このようにすれば、運転者によるダウンシフト操作に応じた、電気式変速機構と機械式変速機構とを合わせた全体の複合変速機のダウンシフトが実行される。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力源として機能するエンジン１４と、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６（以下、ケース１６という）内において共通の軸心上に配設された、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速部１８（以下、無段変速部１８という）と、無段変速部１８の出力側に連結された機械式有段変速部２０（以下、有段変速部２０という）とを直列に備えている。又、車両用駆動装置１２は、有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２０へ伝達され、その有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。尚、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心であるエンジン１４などの回転軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転軸心の下半分が省略されている。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によってスロットル弁開度θth或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、差動用回転機に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５２に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５２は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、特に区別しない場合は、複数の係合装置を単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量（すなわち係合トルク）Ｔcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく中間伝達部材３０と出力軸２２との間でトルク（例えば有段変速部２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴi）を伝達する為には、そのトルクに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク分である係合装置ＣＢの分担トルクが得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。尚、係合装置ＣＢを滑らせないことは、係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせないことである。又、係合トルクＴcb（或いは伝達トルク）と係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度ωi／出力回転速度ωo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される、有段式の自動変速機である。つまり、有段変速部２０は、係合装置ＣＢの何れかが選択的に係合されることで、ギヤ段が切り替えられる、有段式の自動変速機である。有段変速部２０のギヤ段が切り替えられることは、有段変速部２０の変速が実行されることである。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度ωiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度（角速度も同意）である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmと同値である。ＡＴ入力回転速度ωiは、ＭＧ２回転速度ωmで表すことができる。出力回転速度ωoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高車速側（すなわちハイ側）のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態（各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置）との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時や加速時にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。有段変速部２０のコーストダウンシフトは、例えばアクセル開度θaccなどの駆動要求量の減少やアクセル開度θaccがゼロ又は略ゼロであるアクセルオフによる減速走行中の例えば車速Ｖなどの車速関連値の低下によってダウンシフトが判断されたパワーオフダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のままで要求されたダウンシフトである。尚、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。又、ダウンシフトが判断されることは、ダウンシフトが要求されることである。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置８０が備える後述するＡＴ変速制御部８２によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの解放側係合装置の解放と変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトでは、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が調圧制御される。解放側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において解放に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において係合に向けて制御される係合装置である。尚、本実施例では、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５２に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転の力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置８０が備える後述するハイブリッド制御部８４などによって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用の低車速側（すなわちロー側）のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構（電気式差動機構ともいう）としての無段変速部１８が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度であるエンジン回転速度ωeと出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmとの比である変速比γ０（＝ωe／ωm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe）が上昇或いは下降させられる。従って、エンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、出力回転速度ωoに対するエンジン回転速度ωeの高さの程度を表す変速比γｔ（＝ωe／ωo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当テーブル（ギヤ段割付テーブルともいう）の一例である。図４において、複合変速機４０のアップシフトでは、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。又、複合変速機４０のダウンシフトでは、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬２速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬３速ギヤ段−模擬５速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬６速ギヤ段−模擬８速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬９速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。尚、図４では、アップシフトとダウンシフトとで、ＡＴギヤ段に対して割り当てられる模擬ギヤ段が異なる場合がある一例を示したが、同じであっても良い。

図５は、図３と同じ共線図上に有段変速部２０のＡＴギヤ段と複合変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、出力回転速度ωoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度ωeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、破線は、有段変速部２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、車輪（駆動輪２８、不図示の従動輪）にホイールブレーキトルクによる制動トルクを付与する制動装置としてのホイールブレーキ装置５５を備えている。ホイールブレーキ装置５５は、運転者による例えばブレーキペダル操作による制動操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧（制動油圧ともいう）を供給する。このホイールブレーキ装置５５では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキペダルの踏力に対応した大きさのブレーキフルード圧力であるマスタシリンダ油圧Ｐmcが直接的に制動油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置５５では、例えば制動力協調制御、ＡＢＳ制御、トラクション制御、ＶＳＣ制御、ヒルホールド制御、又はクルーズ走行制御等の走行制御時などには、減速走行中の回生トルクに置き換えられるホイールブレーキトルクの発生、低μ路での車両１０の制動、発進、旋回走行、坂路途中の車両停止の維持、又は前方車両との車間距離維持などの為に、ブレーキペダルの踏力に対応する制動油圧とは別に、各制御で必要な制動油圧がホイールシリンダへ供給される。尚、ブレーキペダルの踏力に替えて、ブレーキ操作量などを用いても良い。

又、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキスイッチ７１、Ｇセンサ７２、シフトポジションセンサ７４、運転者がクルーズ走行制御による走行を設定する為のクルーズ制御スイッチ７５、バッテリセンサ７６、油温センサ７８、マスタシリンダ圧力センサ７９など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度ωe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg、ＡＴ入力回転速度ωiであるＭＧ２回転速度ωm、車速Ｖに対応する出力回転速度ωo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為の運転者によるブレーキペダル操作が為された制動操作状態を示す信号であるブレーキオンＢon、車両１０の前後加速度Ｇ、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置である操作ポジションPOSsh、クルーズ制御信号Ｓcrs、バッテリ５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油の温度である作動油温ＴＨoil、ブレーキマスタシリンダから発生させられるマスタシリンダ油圧Ｐmcなど）が、それぞれ供給される。運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量である。又、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４、ホイールブレーキ装置５５など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ホイールブレーキトルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部２０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号である。電子制御装置８０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５４へ出力する。

シフトレバー５６の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、複合変速機４０がニュートラル状態とされ且つ機械的に出力軸２２の回転が阻止された、複合変速機４０のパーキングポジション（Ｐポジションともいう）を選択するパーキング操作ポジションである。複合変速機４０のニュートラル状態は、例えば係合装置ＣＢの何れもの解放によって有段変速部２０が動力伝達不能なニュートラル状態とされることで実現される。出力軸２２の回転が阻止された状態は、出力軸２２が回転不能にロックされた状態である。Ｒ操作ポジションは、有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で後進用のＭＧ２トルクＴmによる車両１０の後進走行を可能とする、複合変速機４０の後進走行ポジション（Ｒポジションともいう）を選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、複合変速機４０がニュートラル状態とされた、複合変速機４０のニュートラルポジション（Ｎポジションともいう）を選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、例えば模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の総ての模擬ギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、複合変速機４０の前進走行ポジション（Ｄポジションともいう）を選択する前進走行操作ポジションである。操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションにあるときには、例えば後述する模擬ギヤ段変速マップのような変速マップに従って複合変速機４０を自動変速する自動変速モードが成立させられる。Ｍ操作ポジションは、運転者によるシフト操作によって複合変速機４０の模擬ギヤ段を切り替える手動変速を可能とする手動変速操作ポジションである。運転者によるシフト操作は、例えばＭ操作ポジションを挟むように設けられたアップシフト操作ポジション及びダウンシフト操作ポジションの何れかへシフトレバー５６を操作することによるシフト操作である。アップシフト操作ポジションへのシフト操作はアップシフト操作であり、ダウンシフト操作ポジションへのシフト操作はダウンシフト操作である。操作ポジションPOSshがＭ操作ポジションにあるときには、運転者によるシフト操作により複合変速機４０を変速することが可能な手動変速モードが成立させられる。車両１０は、例えばステアリングホイールに設けられた、アップシフトスイッチ及びダウンシフトスイッチを有するパドルスイッチを備えている場合がある。このような場合、運転者によるシフト操作は、そのようなパドルスイッチを操作することによるシフト操作である。アップシフトスイッチにおけるシフト操作はアップシフト操作であり、ダウンシフトスイッチにおけるシフト操作はダウンシフト操作である。尚、車両１０にパドルスイッチが設けられている場合には、シフトレバー５６の操作ポジションPOSshとして必ずしもＭ操作ポジションが設けられている必要はない。又、車両１０にパドルスイッチが設けられている場合には、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションにあるときであっても、パドルスイッチが操作されると手動変速モードが成立させられて、複合変速機４０の模擬ギヤ段を切り替えることが可能である。複合変速機４０の模擬ギヤ段を切り替えることは、複合変速機４０を変速することである。Ｄ操作ポジションでの運転者によるパドルスイッチの操作を、「Ｄ」パドル操作と称する。このように、シフトレバー５６やパドルスイッチは、人為的に操作されることで複合変速機４０のシフトポジションの切替え要求を受け付ける切替操作部材として機能する。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５２の充電状態を示す値（以下、充電状態ＳＯＣ［％］という）を算出する。又、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５２の充電状態ＳＯＣに基づいて、バッテリ５２のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５２の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５２の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態ＳＯＣが高い領域では充電状態ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態ＳＯＣが低い領域では充電状態ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部８２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４、及び走行制御手段すなわち走行制御部８６を備えている。

ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行して有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度ωo及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、出力回転速度ωoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル開度θaccに替えて要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度ωoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度ωoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdemを算出する。この要求駆動パワーＰdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdemである。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ωeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ωgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ωmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ωeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度ωoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度ωoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。

ハイブリッド制御部８４は、手動変速モードが成立させられているときには、運転者によるシフト操作に応じた模擬ギヤ段を成立させるように、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して無段変速部１８の変速制御を実行する。このように、ＡＴ変速制御部８２及びハイブリッド制御部８４は、複合変速機４０のギヤ段である模擬ギヤ段を選択する運転者によるシフト操作に応じて複合変速機４０の模擬ギヤ段を切り替えることが可能な変速制御手段すなわち変速制御部として機能する。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度ωo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部８４による模擬変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図６における模擬ギヤ段の「２←３」、「５←６」、「８←９」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部２０のアップシフト時は、複合変速機４０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部２０のダウンシフト時は、複合変速機４０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度ωeの変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣが予め定められた閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。

走行制御部８６は、運転者による運転操作に因らず車速Ｖを制御して走行する走行制御を行うことが可能である。運転者による運転操作に因らず車速Ｖを制御して走行する走行制御は、例えば運転者によるアクセル操作及びブレーキ操作に因ることなく、運転者がクルーズ制御スイッチ７５によって設定した設定値に基づいて、目標車速及び／又は先行車両に対する目標車間距離を維持するように制御しつつ、アクセル操作及びブレーキ操作を除く操舵操作などの他の運転操作を運転者が行うことによって走行するクルーズ走行を可能とするクルーズ走行制御である。尚、走行制御部８６は、運転者による運転操作に因らず車速Ｖを制御して走行する走行制御とは別の走行制御として、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転操作を運転者が行うことによって走行する通常走行を可能とする通常走行制御を実行することができる。

走行制御部８６は、運転者がクルーズ制御スイッチ７５によって設定した設定車速等の各種設定値に基づいて目標車速等の目標走行状態を設定する。走行制御部８６は、目標走行状態に基づいて加減速と制動とを自動的に行うことでクルーズ走行制御を行う。この加減速は車両１０の加速と車両１０の減速とであり、ここでの減速には制動を含めても良い。具体的には、走行制御部８６は、目標走行状態に基づいてクルーズ走行制御を実現する為の要求駆動トルク（要求駆動力も同意）又は要求制動トルク（要求制動力も同意）を算出する。走行制御部８６は、要求駆動トルク又は要求制動トルクが得られるように、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令をハイブリッド制御部８４に出力する。走行制御部８６は、要求制動トルクのうちでホイールブレーキにて賄う制動トルク分を演算し、その制動トルク分が得られるようにホイールブレーキトルクを制御する指令をホイールブレーキ装置５５に出力する。これらの結果、エンジン１４や回転機ＭＧ１，ＭＧ２や有段変速部２０が制御されて、所望する駆動トルク又は制動トルクが得られる。ここでの制動トルクは、エンジン１４によるエンジンブレーキトルクや第２回転機ＭＧ２による回生ブレーキトルクやホイールブレーキ装置５５によるホイールブレーキトルクである。

ハイブリッド制御部８４は、クルーズ走行制御が行われている走行中に運転者によるダウンシフト操作によって選択された複合変速機４０の模擬ギヤ段が所定ギヤ段よりも高車速側の模擬ギヤ段である場合には、その選択された模擬ギヤ段への切替えを実行しない。この際、模擬ギヤ段を表示する表示装置が車両１０に備えられているのであれば、この表示装置に表示する模擬ギヤ段については、運転者によるダウンシフト操作に応じた模擬ギヤ段としても良い。一方で、ハイブリッド制御部８４は、クルーズ走行制御が行われている走行中に前記選択された模擬ギヤ段が前記所定ギヤ段以下の低車速側の模擬ギヤ段である場合には、前記選択された模擬ギヤ段への切替えを実行する。走行制御部８６は、クルーズ走行制御を行っている走行中に前記選択された模擬ギヤ段が前記所定ギヤ段よりも高車速側の模擬ギヤ段である場合には、クルーズ走行制御を継続する。一方で、走行制御部８６は、クルーズ走行制御を行っている走行中に前記選択された模擬ギヤ段が前記所定ギヤ段以下の低車速側の模擬ギヤ段である場合には、クルーズ走行制御を終了する。このように、走行制御部８６は、クルーズ走行制御を行っている走行中に運転者によるシフト操作に応じて複合変速機４０の模擬ギヤ段が切り替えられる場合には、クルーズ走行制御を終了する。尚、模擬ギヤ段における高車速側は、複合変速機４０の変速比γｔが比較的小さなハイ側であり、模擬ギヤ段における低車速側は、複合変速機４０の変速比γｔが比較的大きなロー側である。

前記所定ギヤ段以下の低車速側のギヤ段は、クルーズ走行制御の継続よりも運転者によるダウンシフト操作に応じた模擬ギヤ段の切替えを優先する為の予め定められたギヤ段である。例えば、前記所定ギヤ段以下の低車速側のギヤ段は、現在の模擬ギヤ段に拘わらず一律に予め定められた模擬ギヤ段であり、前記所定ギヤ段が例えば模擬３速ギヤ段のような低車速側のギヤ段に設定されている。或いは、前記所定ギヤ段以下の低車速側のギヤ段は、現在の模擬ギヤ段に対して相対的な関係で予め定められた模擬ギヤ段であっても良い。これにより、運転者によるダウンシフト操作に応じた模擬ギヤ段の切替えが適切に行われる。

ここで、クルーズ走行制御が行われている走行中に運転者によるダウンシフト操作によって前記所定ギヤ段以下の低車速側の模擬ギヤ段が選択された場合について検討する。クルーズ走行制御での定速走行では、比較的ハイ側の模擬ギヤ段が用いられる。この状態で、ダウンシフト操作が繰り返し為されて、現在の模擬ギヤ段よりも２段以上低車速側の模擬ギヤ段となる前記所定ギヤ段が選択されると、クルーズ走行制御が終了させられると共に、比較的ハイ側の模擬ギヤ段からその所定ギヤ段への飛びダウンシフトが実行されることになる。以下に、前記所定ギヤ段として模擬３速ギヤ段が設定され、「Ｄ」パドル操作で模擬３速ギヤ段が選択された際にクルーズ走行制御が解除される態様を例示して、クルーズ走行制御解除時の減速トルクの変化やエンジン回転速度ωeの変化を説明する。

図７、図８は、各々、「Ｄ」パドル操作で各模擬ギヤ段を選択した際の減速トルクと車速Ｖとの関係を示している。図中の「Ｍ１」−「Ｍ１０」は、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段を示している。図７、図８において、クルーズ走行制御における模擬１０速ギヤ段での定速走行中に「Ｄ」パドル操作で模擬３速ギヤ段が選択された場合、クルーズ走行制御が解除され、模擬３速ギヤ段へのダウンシフトが実行される。図７に示す実施態様では、模擬１０速ギヤ段から直接的に模擬３速ギヤ段へのダウンシフトが実行されているので、クルーズ走行制御の解除と同時に減速トルクは模擬３速ギヤ段での減速トルクまで一度で立ち上がる。一方で、図８に示す実施態様では、模擬１０速ギヤ段から模擬６速ギヤ段へのダウンシフトを経由して模擬３速ギヤ段へのダウンシフトが実行されているので、クルーズ走行制御解除時の減速トルクの変化は２段階となり、模擬３速ギヤ段へのダウンシフトによる早い減速トルクの立ち上がりが抑制される。

図９、図１０は、各々、「Ｄ」パドル操作で各模擬ギヤ段を選択した際のエンジン回転速度ωeと車速Ｖとの関係を示している。図９、図１０において、クルーズ走行制御における模擬１０速ギヤ段での定速走行中に「Ｄ」パドル操作で模擬３速ギヤ段が選択された場合、クルーズ走行制御が解除され、模擬３速ギヤ段へのダウンシフトが実行される。図９に示す実施態様では、模擬１０速ギヤ段から直接的に模擬３速ギヤ段へのダウンシフトが実行されているので、クルーズ走行制御の解除と同時にエンジン回転速度ωeは模擬３速ギヤ段でのエンジン回転速度ωeまで一度で立ち上がる。一方で、図１０に示す実施態様では、模擬１０速ギヤ段から模擬６速ギヤ段へのダウンシフトを経由して模擬３速ギヤ段へのダウンシフトが実行されているので、クルーズ走行制御解除時のエンジン回転速度ωeの変化は２段階となり、模擬３速ギヤ段へのダウンシフトによるエンジン回転速度ωeの吹き上がりが抑制される。

ところで、飛びダウンシフトは、大きな駆動力が要求された場合を想定して設計されている。その為、駆動力が小さいとダウンシフトを進行させるパワーが足らず、ドライバビリティを悪化させる懸念がある。そこで、模擬ギヤ段の切替えを伴うダウンシフト操作が為されたときの駆動力が大きいときのみ、経由する模擬ギヤ段の数を少なくするか、又は、１回の飛びダウンシフトの実行によって２段以上低車速側の模擬ギヤ段へ切り替える。つまり、ハイブリッド制御部８４は、クルーズ走行制御が行われている走行中に複合変速機４０の現在の模擬ギヤ段よりも２段以上低車速側の模擬ギヤ段を選択する運転者によるダウンシフト操作が為された場合には、そのダウンシフト操作が為されたときの駆動力が小さい程、複合変速機４０の模擬ギヤ段を２段以上低車速側の模擬ギヤ段へ切り替えるときに経由する模擬ギヤ段の数を多くする。これにより、ダウンシフトが適切に進行させられる。又、副次的な効果として、現在の模擬ギヤ段と２段以上低車速側の模擬ギヤ段との間の中間ギヤ段を経由して２段以上低車速側の模擬ギヤ段へ切り替えるような複数のダウンシフトでは、１回の飛びダウンシフトと比較して、経由する模擬ギヤ段の数が多い程、急なエンジン回転速度ωeの吹き上がりや早い減速度の立ち上がりが抑制され易くなる。

前記ダウンシフト操作が為されたときの駆動力は、例えばそのダウンシフト操作が為されたときの、走行制御部８６によるクルーズ走行制御における要求駆動力、クルーズ走行制御時のスロットル弁開度θth、又はクルーズ走行制御における指示車速である設定車速又は目標車速と実際の車速Ｖとの乖離量などである。これにより、ダウンシフト操作が為されたときの駆動力が適切に取得される。

駆動力が小さいとダウンシフトを進行させるパワーが足らないという観点とは別に、クルーズ走行制御での定速走行が降坂路走行である場合には、ダウンシフト操作が為されたときの減速度の立ち上がりは早い方が好ましいという観点もある。クルーズ走行制御での定速走行が登坂路走行である場合には、要求駆動力が比較的大きくされる一方で、クルーズ走行制御での定速走行が降坂路走行である場合には、要求駆動力が比較的小さくされる。その為、ハイブリッド制御部８４は、クルーズ走行制御が行われている走行中に複合変速機４０の現在の模擬ギヤ段よりも２段以上低車速側の模擬ギヤ段を選択する運転者によるダウンシフト操作が為された場合には、そのダウンシフト操作が為されたときの駆動力が小さい程、複合変速機４０の模擬ギヤ段を２段以上低車速側の模擬ギヤ段へ切り替えるときに経由する模擬ギヤ段の数を少なくする。ここでの、経由する模擬ギヤ段の数を少なくするという態様には、１回の飛びダウンシフトの実行によって２段以上低車速側の模擬ギヤ段へ切り替えるという態様も含まれる。

以上示したように、ハイブリッド制御部８４は、クルーズ走行制御が行われている走行中に複合変速機４０の現在の模擬ギヤ段よりも２段以上低車速側の模擬ギヤ段を選択する運転者によるダウンシフト操作が為された場合には、そのダウンシフト操作が為されたときの駆動力に応じて、複合変速機４０の模擬ギヤ段を２段以上低車速側の模擬ギヤ段へ切り替えるときに経由する模擬ギヤ段の数を変更する。

上述した実施態様では、運転者によるダウンシフト操作に応じて複合変速機４０の模擬ギヤ段が２段以上低車速側の模擬ギヤ段へ切り替えられる場合に着目した。これとは別に、運転者によるダウンシフト操作に応じて複合変速機４０の模擬ギヤ段が切り替えられるときに有段変速部２０のＡＴギヤ段が２段以上低車速側のＡＴギヤ段へ切り替えられる場合に着目しても良い。つまり、ＡＴ変速制御部８２は、クルーズ走行制御が行われている走行中に有段変速部２０の現在のＡＴギヤ段よりも２段以上低車速側のＡＴギヤ段を選択する運転者によるダウンシフト操作が為された場合には、そのダウンシフト操作が為されたときの駆動力に応じて、有段変速部２０のＡＴギヤ段を２段以上低車速側のＡＴギヤ段へ切り替えるときに経由するＡＴギヤ段の数を変更する。

前記所定ギヤ段として設定された複合変速機４０の模擬３速ギヤ段では、ダウンシフトにおいては有段変速部２０のＡＴギヤ段はＡＴ２速ギヤ段とされる（図４参照）。その為、有段変速部２０においてＡＴ２速ギヤ段へのダウンシフトが飛びダウンシフトとなるのは、ＡＴ４速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのダウンシフトである。そのＡＴ４速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのダウンシフトとなるのは、例えば図７−図１０で例示した、複合変速機４０の模擬１０速ギヤ段から模擬３速ギヤ段へのダウンシフトの場合である。その為、有段変速部２０のＡＴギヤ段を２段以上低車速側のＡＴギヤ段へ切り替えるときに経由するＡＴギヤ段の数を変更するという実施態様では、ＡＴ４速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へ一度でダウンシフトする飛び変速と、ＡＴ４速ギヤ段からＡＴ３速ギヤ段を経由してＡＴ２速ギヤ段へ順にダウンシフトする順番変速とが選択的に切り替えられる。図８、図１０で示した模擬１０速ギヤ段から模擬６速ギヤ段を経由して模擬３速ギヤ段へダウンシフトする実施態様は、ＡＴ４速ギヤ段からＡＴ３速ギヤ段を経由してＡＴ２速ギヤ段へ順にダウンシフトする順番変速に対応する実施態様でもある。

２段以上低車速側のＡＴギヤ段へ切り替えるときに経由するＡＴギヤ段の数を変更する実施態様が飛び変速と順番変速との２通りであるので、ダウンシフト操作が為されたときの駆動力Ｔpが所定駆動力Ｔ１を超えているか否かに基づいて飛び変速と順番変速とを選択的に実行する。例えば、ＡＴ変速制御部８２は、クルーズ走行制御が行われている走行中に有段変速部２０の現在のＡＴギヤ段よりも２段以上低車速側のＡＴギヤ段を選択する運転者によるダウンシフト操作が為された場合に、そのダウンシフト操作が為されたときの駆動力Ｔpが所定駆動力Ｔ１以下のときは、現在のＡＴギヤ段と２段以上低車速側のＡＴギヤ段との間の中間ギヤ段を経由して有段変速部２０のＡＴギヤ段を２段以上低車速側のＡＴギヤ段へ切り替える。つまり、ＡＴ変速制御部８２は、ダウンシフト操作が為されたときの駆動力Ｔpが所定駆動力Ｔ１を超えているときは飛び変速を実行する一方で、ダウンシフト操作が為されたときの駆動力Ｔpが所定駆動力Ｔ１以下のときは順番変速を実行する。前記所定駆動力Ｔ１は、例えば有段変速部２０の飛びダウンシフトを許容できる駆動力Ｔpであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部８４は、前記中間ギヤ段を経由して有段変速部２０のＡＴギヤ段が２段以上低車速側のＡＴギヤ段へ切り替えられることに合わせて、エンジン回転速度ωeを上昇させるように無段変速部１８の変速比γ０を変更する。つまり、ハイブリッド制御部８４は、ＡＴ変速制御部８２によって順番変速が実行されるときは、その順番変速でのＡＴギヤ段に対応する模擬ギヤ段における複合変速機４０の変速比γｔとなるように無段変速部１８を制御する。これにより、運転者によるダウンシフト操作に応じた複合変速機４０のダウンシフトが実行される。

具体的には、電子制御装置８０は、減速度の立ち上がりの早さを必要に応じて変える制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部８８を備えている。

状態判定部８８は、走行制御部８６によるクルーズ走行制御が行われているクルーズ走行中であるか否か、すなわちクルーズコントロール中であるか否かを判定する。

状態判定部８８は、クルーズコントロール中であると判定した場合には、クルーズ走行制御の解除を要求する、クルーズ解除要求が有るか否かを判定する。例えば、状態判定部８８は、クルーズ走行中に、前記所定ギヤ段以下の低車速側の模擬ギヤ段を選択するような運転者による「Ｄ」パドル操作等のダウンシフト操作が為されたか否かを判定する。

状態判定部８８は、クルーズ解除要求が有ると判定した場合には、運転者によるダウンシフト操作に応じたダウンシフトが有段変速部２０の飛びダウンシフトを要求するものであるか否か、すなわち有段変速部２０の飛びダウンシフト要求が有るか否かを判定する。

状態判定部８８は、有段変速部２０の飛びダウンシフトの要求が有ると判定した場合には、ダウンシフト操作が為されたときの駆動力Ｔpが所定駆動力Ｔ１を超えているか否かを判定する。

ＡＴ変速制御部８２は、状態判定部８８により駆動力Ｔpが所定駆動力Ｔ１を超えていると判定された場合には、有段変速部２０の飛び変速を実行する。ＡＴ変速制御部８２は、状態判定部８８により駆動力Ｔpが所定駆動力Ｔ１以下であると判定された場合には、有段変速部２０の順番変速を実行する。

図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち車速Ｖを制御して走行する走行制御が行われている走行中に２段以上低車速側のギヤ段を選択するダウンシフト操作が為された際に減速度の立ち上がりの早さを必要に応じて変える為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば走行中に繰り返し実行される。図１２は、図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

図１１において、先ず、状態判定部８８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、クルーズコントロール中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部８８の機能に対応するＳ２０において、クルーズ解除要求が有るか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は状態判定部８８の機能に対応するＳ３０において、有段変速部２０の飛びダウンシフト要求が有るか否かが判定される。上記Ｓ１０、上記Ｓ２０、及び上記Ｓ３０のうちの何れかの判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は状態判定部８８の機能に対応するＳ４０において、有段変速部２０の飛びダウンシフト要求が有った時の駆動力Ｔpが所定駆動力Ｔ１を超えているか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合はＡＴ変速制御部８２の機能に対応するＳ５０において、有段変速部２０の飛び変速が実行される。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定される場合はＡＴ変速制御部８２の機能に対応するＳ６０において、有段変速部２０の順番変速が実行される。

図１２は、運転者による「Ｄ」パドル操作によってクルーズ走行制御が解除された場合の実施態様の一例を示している。図１２において、クルーズコントロール中、アクセル操作やブレーキ操作が行われず、「Ｄ」パドル操作でのダウンシフト操作が行われている（ｔ１時点以前参照）。この際、車両１０では、ダウンシフト操作を受け付けて、表示装置に表示する模擬ギヤ段はダウンシフト操作に応じた模擬ギヤ段に更新されるが、実際の模擬ギヤ段やＡＴギヤ段、及び要求駆動力は変更されず、クルーズ走行制御において設定された目標車速を実現するだけの駆動力が出力される。この実施態様では、模擬ギヤ段として模擬１０速ギヤ段が設定されている。そして、「Ｄ」パドル操作にて、前記所定ギヤ段として設定された模擬３速ギヤ段が選択されると、クルーズ走行制御が解除されると共に、「Ｄ」パドル操作で選択された模擬３速ギヤ段へのダウンシフトが開始される（ｔ１時点参照）。この際、実線に示すように、要求駆動力が所定駆動力Ｔ１以下である場合には、ＡＴギヤ段の飛び変速が回避され、ＡＴ４速ギヤ段からＡＴ３速ギヤ段へのダウンシフトを経由してＡＴ２速ギヤ段へ順にダウンシフトする順番変速が実行される（ｔ１時点以降参照）。模擬ギヤ段も図４のギヤ段割当テーブルの関係に従い、模擬１０速ギヤ段から模擬６速ギヤ段へのダウンシフトを経由して模擬３速ギヤ段へダウンシフトされる。これにより、実線で示す本実施例では、図１２中の太破線で示した、ＡＴ４速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段への飛び変速を実行した場合の比較例と比べて、エンジン回転速度ωeの吹き上がりや被駆動トルクの増加速度が抑制され得る。

上述のように、本実施例によれば、クルーズ走行中に２段以上低車速側のギヤ段を選択するダウンシフト操作が為された場合には、そのダウンシフト操作が為されたときの駆動力に応じて、その２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えるときに経由するギヤ段の数が変更されるので、１回の飛びダウンシフトの実行によって２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えられ得たり、複数のダウンシフトの実行によって２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えられ得る。複数のダウンシフトでは、１回の飛びダウンシフトと比較して、早い減速度の立ち上がりが抑制される。よって、クルーズ走行中に２段以上低車速側のギヤ段を選択するダウンシフト操作が為された際に、減速度の立ち上がりの早さを必要に応じて変えることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、前述の実施例１で示した無段変速部１８と有段変速部２０とを直列に備える車両１０とは別の、図１３に示すような車両１００を例示する。

図１３において、車両１００は、動力源として機能するエンジン１０２と、動力源として機能する回転機ＭＧと、動力伝達装置１０４とを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１０６内において、エンジン１０２側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ１０８、及び自動変速機１１０等を備えている。又、動力伝達装置１０４は、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を備えている。トルクコンバータ１０８のポンプ翼車１０８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン１０２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１０８のタービン翼車１０８ｂは、自動変速機１１０と直接的に連結されている。動力伝達装置１０４において、エンジン１０２の動力及び／又は回転機ＭＧの動力は、クラッチＫ０、トルクコンバータ１０８、自動変速機１１０、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を順次介して車両１００が備える駆動輪１１６へ伝達される。クラッチＫ０を介して動力が伝達されるのは、エンジン１０２の動力を伝達する場合である。自動変速機１１０は、前記動力源（エンジン１０２、回転機ＭＧ）と駆動輪１１６との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機であって、前述の実施例１で示した有段変速部２０と同様に、機械式変速機構であり、複数の係合装置Ｃのうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される、公知の遊星歯車式の自動変速機である。又、車両１００は、インバータ１１８と、インバータ１１８を介して回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置としてのバッテリ１２０と、制御装置１２２とを備えている。

制御装置１２２は、クラッチＫ０を解放し、エンジン１０２の運転を停止した状態で、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧのみを走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。制御装置１２２は、クラッチＫ０を係合した状態でエンジン１０２を運転させて、エンジン１０２を走行用の動力源とするハイブリッド走行を可能とする。制御装置１２２は、ハイブリッド走行を可能とするハイブリッド走行モードでは、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧが発生する駆動トルクを更に付加して走行したり、又は、エンジン１０２の動力により回転機ＭＧで発電を行い、回転機ＭＧの発電電力をバッテリ１２０に蓄電することも可能である。回転機ＭＧは、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、制御装置１２２によってインバータ１１８が制御されることにより、出力トルク（力行トルク又は回生トルク）が制御される。

制御装置１２２は、前述の実施例１における電子制御装置８０が備える、ＡＴ変速制御部８２、ハイブリッド制御部８４、走行制御部８６、及び状態判定部８８の各機能と同等の機能を有している。制御装置１２２は、電子制御装置８０と同様に、減速度の立ち上がりの早さを必要に応じて変える制御機能を実現することが可能である。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、運転者による運転操作に因らず車速Ｖを制御して走行する走行制御として、クルーズ走行制御を例示したが、この態様に限らない。例えば、運転者による運転操作に因らず車速Ｖを制御して走行する走行制御は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作等に因ることなく、地図情報、道路情報などのうちの少なくとも１つの情報に基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態や各種センサからの信号等に基づく電子制御装置８０による制御により加減速、制動、操舵などを自動的に行うことによって走行する自動運転走行を可能とする自動運転走行制御であっても良い。

また、前述の実施例では、クルーズ走行中に運転者によるダウンシフト操作によって選択された模擬ギヤ段が所定ギヤ段よりも高車速側の模擬ギヤ段である場合には、クルーズ走行制御を継続し、その選択された模擬ギヤ段への切替えを実行しなかったが、この態様に限らない。例えば、クルーズ走行中に運転者によるダウンシフト操作が為された場合には、クルーズ走行制御を終了し、そのダウンシフト操作に応じた模擬ギヤ段の切替えを実行しても良い。このような場合、例えば短時間に運転者によるダウンシフト操作が連続して為されると、そのときの最後のダウンシフト操作が有効とされて、現在のギヤ段よりも２段以上低車速側の模擬ギヤ段が選択され、その２段以上低車速側の模擬ギヤ段へのダウンシフトが実行される。

また、前述の実施例１では、車両１０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である差動機構３２を有して、電気式変速機構として機能する無段変速部１８を備えていたが、この態様に限らない。例えば、無段変速部１８は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限される変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例２において、車両１００は、回転機ＭＧやクラッチＫ０を備えず、自動変速機１１０の入力側にエンジン１０２が連結されるような車両であっても良い。要は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。尚、車両１００では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１０８が用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、トルクコンバータ１０８は、必ずしも設けられなくても良いし、或いは、単なるクラッチに置き換えられても良い。

また、前述の実施例において、変速機として、有段変速部２０、複合変速機４０、自動変速機１１０を例示したが、この態様に限らない。例えば、本発明を適用することができる変速機としては、無段変速部１８のような電気式の無段変速機（ＣＶＴ）でも良いし、又は、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、ベルト式の無段変速機等の公知の無段変速可能な機械式の無段変速機などの自動変速機であっても良い。変速機が無段変速機である場合には、その変速機のギヤ段は、変速比が段階的に設定された、模擬ギヤ段のような擬似的に形成されるギヤ段となる。このような擬似的に形成されるギヤ段は、例えばエンジン回転速度ωeの高さの違いに相当する。

また、前述の実施例１では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度ωeが所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。

また、前述の実施例１では、シフトレバー５６の操作ポジションPOSshの一つであるＭ操作ポジションは、運転者によるシフトレバー５６の操作によって複合変速機４０のギヤ段を切り替える手動変速を可能とする手動変速操作ポジションであったが、この態様に限らない。例えば、Ｍ操作ポジションは、複合変速機４０の変速可能なハイ側のギヤ段が異なる複数種類の変速範囲（変速レンジ）を切り替えることにより手動変速を可能とする手動変速操作ポジションであっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン
２０：機械式有段変速部（変速機）
２８：駆動輪
４０：複合変速機（変速機）
８０：電子制御装置（制御装置）
８２：ＡＴ変速制御部（変速制御部）
８４：ハイブリッド制御部（変速制御部）
８６：走行制御部
１００：車両
１０２：エンジン
１１０：自動変速機（変速機）
１１６：駆動輪

Claims (2)

1. エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えた車両において、前記変速機のギヤ段を選択する運転者によるシフト操作に応じて前記変速機のギヤ段を切り替えることが可能な変速制御部と、運転者による運転操作に因らず車速を制御して走行する走行制御を行うことが可能な走行制御部とを備えた、車両の制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記走行制御を行っている走行中に前記運転者によるシフト操作に応じて前記変速機のギヤ段が切り替えられる場合には、前記走行制御を終了するものであり、
   前記変速制御部は、前記走行制御が行われている走行中に前記変速機の現在のギヤ段よりも２段以上低車速側のギヤ段を選択する前記運転者によるダウンシフト操作が為された場合には、前記ダウンシフト操作が為されたときの駆動力と、前記変速機のダウンシフトを進行させるパワーが不足しておらず前記２段以上低車速側のギヤ段への前記ダウンシフトを許容できる駆動力であることを判断する為の予め定められた所定駆動力と、の比較結果に応じて、前記変速機のギヤ段を前記２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えるときに経由するギヤ段の数を変更することを特徴とする車両の制御装置。
2. エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えた車両において、前記変速機のギヤ段を選択する運転者によるシフト操作に応じて前記変速機のギヤ段を切り替えることが可能な変速制御部と、運転者による運転操作に因らず車速を制御して走行する走行制御を行うことが可能な走行制御部とを備えた、車両の制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記走行制御を行っている走行中に前記運転者によるシフト操作に応じて前記変速機のギヤ段が切り替えられる場合には、前記走行制御を終了するものであり、
   前記変速制御部は、前記走行制御が行われている走行中に前記変速機の現在のギヤ段よりも２段以上低車速側のギヤ段を選択する前記運転者によるダウンシフト操作が為された場合には、前記ダウンシフト操作が為されたときの駆動力と、前記走行制御が行われているときの走行路が降坂路であるか否かと、に応じて、前記変速機のギヤ段を前記２段以上低車速側のギヤ段へ切り替えるときに経由するギヤ段の数を変更することを特徴とする車両の制御装置。

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