JP6801609B2 - 助手席用乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、助手席用乗員保護装置に関する。

下記特許文献１に記載された車両の助手席用乗員保護装置では、インストルメントパネルの上部にバッグ部材（助手席用エアバッグ）が収納され、インストルメントパネルの後方下部にニーエアバッグ材（ニーエアバッグ）が収納されている。助手席用エアバッグは、車両の衝突時に、インストルメントパネルの上面から上方側かつ後方側へ膨張展開し、ウインドシールド及びインストルメントパネルから反力を受けつつ乗員の上半身を拘束する。ニーエアバッグは、車両の衝突時に、インストルメントパネルの後面から後方側へ膨張展開し、インストルメントパネルから反力を受けつつ乗員の下半身を拘束する。

下記特許文献２に記載された自動車用オーバーヘッド・エアバッグでは、車両ルーフの前端部（フロントヘッダ）にエアバッグが収納されている。このエアバッグは、車両の衝突時に、フロントヘッダから下方側かつ後方側へ膨張展開して乗員の上半身とインストルメントパネルとの間に介在し、インストルメントパネルから反力を受けつつ乗員の上半身を拘束する。

特開２００７−０２２４１６号公報 特開２００５−３３５６９４号公報

上記特許文献１、２に記載された先行技術では、エアバッグの反力面（支持面）として、インストルメントパネルを利用している。しかしながら、将来の自動運転車両では、キャビンの広々感を向上させることが望まれており、インストルメントパネルの小型化（上下方向及び前後方向の寸法の縮小）が検討されている。このよう小型なインストルメントパネルでは、エアバッグの反力面を十分に確保し難くなる。また、自動運転車両では、ウインドシールドの傾きを大きく設定することが検討されている。ウインドシールドの傾きが大きい場合、インストルメントパネルから膨張展開するエアバッグの反力面を、ウインドシールドによって十分に確保し難くなる。そして、上記のようにエアバッグの反力面を十分に確保できない場合、エアバッグの乗員拘束性能を確保し難くなる。

本発明は上記事実を考慮し、ウインドシールドの傾きが大きく且つインストルメントパネルが小型な場合でも、エアバッグの乗員拘束性能を確保し易い助手席用乗員保護装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る助手席用乗員保護装置は、車両のフロントヘッダに搭載され、前面衝突時に助手席乗員の頭部の前方へ膨張展開し、膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に車両前方側へ向かうほど車両上下方向の高さ寸法が縮小する略三角形状をなし、ウインドシールドによって車両前方側から支持される上方エアバッグと、前記上方エアバッグとは別個独立に設けられ、前記ウインドシールドの車両下方側で車室の前端部に搭載され、前面衝突時に前記助手席乗員の左右の下腿部の前方へ膨張展開し、インストルメントパネルを含んだダッシュボードによって車両前方側から支持される下方エアバッグと、を備えている。

なお、請求項１に記載の「ダッシュボード」は、ウインドシールドの車両下方で車室の前壁部を構成するものであり、インストルメントパネル及びダッシュパネルを含むものである。

請求項１に記載の発明によれば、車両の前面衝突時には、フロントヘッダに搭載された上方エアバッグが助手席乗員の頭部の前方へ膨張展開し、ウインドシールドの車両下方で車室の前端部に搭載された下方エアバッグが助手席乗員の左右の下腿部の前方へ膨張展開する。

ここで、上記の下方エアバッグは、助手席乗員の身体の中で相対的にダッシュボードの近くに位置する左右の下腿部の前方へ膨張展開し、ダッシュボードによって車両前方側から支持される。この下方エアバッグによって助手席乗員の左右の下腿部を早期かつ効果的に拘束することができる。

また、上記の上方エアバッグは、助手席乗員の頭部の近くに配置されるフロントヘッダから膨張展開し、ウインドシールドによって車両前方側から支持される。ウインドシールドは、上端部がフロントヘッダと結合されているので、フロントヘッダから膨張展開する上方エアバッグは、ウインドシールドにおける上下の広い範囲を支持面（反力面）として利用することができる。このため、ウインドシールドの傾きが大きく且つインストルメントパネルが小型な場合でも、上方エアバッグの反力面を確保することが容易であり、上方エアバッグによって助手席乗員の頭部を早期かつ効果的に拘束することができる。

以上のように、本発明では、下方エアバッグによって左右の下腿部を早期に拘束して助手席乗員の慣性エネルギを吸収しつつ、フロントヘッダから膨張展開してウインドシールドに支持される上方エアバッグにより頭部を充分な反力で拘束することができる。これにより、ウインドシールドの傾きが大きく且つインストルメントパネルが小型な場合でも、エアバッグ（上方エアバッグ及び下方エアバッグ）の乗員拘束性能を確保し易くなる。

請求項２に記載の発明に係る助手席用乗員保護装置は、請求項１において、前記車両の助手席又は助手席用シートベルトに搭載され、前面衝突時に前記上方エアバッグ及び前記下方エアバッグの少なくとも一方と前記助手席乗員の上半身との間に膨張展開する前面衝突用エアバッグを備えている。

請求項２に記載の発明によれば、車両の前面衝突時には、フロントヘッダに搭載された上方エアバッグが助手席乗員の頭部の前方へ膨張展開し、ウインドシールドの車両下方で車室の前端部に搭載された下方エアバッグが助手席乗員の左右の下腿部の前方へ膨張展開する。またこの際には、助手席又は助手席用シートベルトに搭載された前面衝突用エアバッグが、上方エアバッグ及び下方エアバッグの少なくとも一方と助手席乗員の上半身との間に膨張展開する。これにより、上方エアバッグ及び下方エアバッグの少なくとも一方が前面衝突用エアバッグの反力面として機能し、上記少なくとも一方と前面衝突用エアバッグとによって助手席乗員が拘束される。このように構成されているので、膨張展開した上方エアバッグ及び下方エアバッグに対して助手席乗員が車両後方に離れて着座している場合でも、助手席乗員の拘束性能を確保することができる。

請求項３に記載の発明に係る助手席用乗員保護装置は、請求項１又は請求項２において、前記上方エアバッグ及び前記下方エアバッグの各々は、インフレータからガスの供給を受けて骨組み状に膨張展開し、前記各々の骨格部を形成するフレーム状膨張部と、前記フレーム状膨張部に取り付けられ、前記各々の壁部を形成する複数の基布と、を有している。

請求項３に記載の発明によれば、上方エアバッグ及び下方エアバッグの各々は、その骨格部を形成するフレーム状膨張部が、インフレータからガスの供給を受けて骨組み状に膨張展開する。そして、このフレーム状膨張部に取り付けられた複数の基布が、上記各々の壁部を形成する。この発明では、インフレータからのガスを骨組み状のフレーム状膨張部のみに供給すればよいため、上方エアバッグ及び下方エアバッグの膨張展開状態での大きさを確保しつつ、インフレータを低出力化することができる。その結果、例えばインフレータの低コスト化や、インフレータの搭載スペースを縮小することが可能となる。

請求項４に記載の発明に係る助手席用乗員保護装置は、請求項３において、前記複数の基布は、前記各々の後壁部を形成する後基布、前記各々の底壁部を形成する底基布、前記各々の左壁部を形成する左基布、及び前記各々の右壁部を形成する右基布を含んでおり、前記フレーム状膨張部は、前記後基布及び前記底基布の周囲を取り囲むように形成されており、前記左基布及び前記右基布は、三辺のうちの二辺が残りの一辺よりも短い三角形状に形成され、前記二辺を構成する縁部が前記フレーム状膨張部の左右の側部に結合され、膨張展開した前記フレーム状膨張部を、車両幅方向視で車両後方側かつ車両下方側へ凸をなすように屈曲させる。

請求項４に記載の発明では、上記のようにフレーム状膨張部及び複数の基布で形成された上方エアバッグは、フレーム状膨張部の膨張展開状態での車両幅方向視において、車両前方側へ向かうほど車両上下方向の高さ寸法が縮小する略三角形状をなす。これにより、ウインドシールドのより広い範囲で上方エアバッグを支持し易くなる。

同様に、上記のようにフレーム状膨張部及び複数の基布で形成された下方エアバッグは、フレーム状膨張部の膨張展開状態での車両幅方向視において、車両前方側へ向かうほど車両上下方向の高さ寸法が縮小する略三角形状をなす。これにより、例えば、小型化されたインストルメントパネルにおいて、助手席乗員の左右の下腿部と対向する面の後傾角度が大きく設定されている場合でも、当該面のより広い範囲で下方エアバッグを支持し易くなる。

請求項５に記載の発明に係る助手席用乗員保護装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、膨張展開した前記上方エアバッグ及び前記下方エアバッグは、前記助手席乗員の非拘束状態で互いに上下に当接する。

請求項５に記載の発明によれば、膨張展開した上方エアバッグ及び下方エアバッグは、助手席乗員の非拘束状態（拘束前の状態）で互いに上下に当接する。ここで、車両の前面衝突時には、助手席用シートベルトを装着した助手席乗員の上半身が前傾姿勢となるので、助手席乗員の頭部が車両前方斜め下方へ向けて上方エアバッグに当接する。この際、上方エアバッグと下方エアバッグとが互いに上下に当接しているため、頭部が上方エアバッグを介して下方エアバッグによっても拘束される。この結果、頭部の拘束性能を一層高めることができる。

請求項６に記載の発明に係る助手席用乗員保護装置は、請求項５において、膨張展開状態の前記下方エアバッグの内圧は、膨張展開状態の前記上方エアバッグの内圧よりも高く設定されている。

請求項６に記載の発明では、上方エアバッグ及び下方エアバッグの膨張展開状態での内圧が、上記のように設定されている。これにより、下方エアバッグによって助手席乗員の左右の下腿部を効果的に（すなわち高い反力で）拘束できる。また、助手席乗員の頭部が前方斜め下方へ向けて上方エアバッグに当接した場合、頭部が上方エアバッグによってソフトに拘束されると共に、上方エアバッグを介して下方エアバッグによっても拘束される。これにより、頭部に直接入力される反力を下げつつ、上方エアバッグが内圧の高い下方エアバッグに支持されることで、上方エアバッグの車両下方への変位を抑えることができる。その結果、頭部を効果的に拘束することができる。

請求項７に記載の発明に係る助手席用乗員保護装置は、請求項５又は請求項６において、膨張展開状態の前記下方エアバッグにおける車両幅方向の寸法は、膨張展開状態の前記上方エアバッグにおける車両幅方向の寸法よりも大きく設定されている。

請求項７に記載の発明では、上方エアバッグ及び下方エアバッグにおける膨張展開状態での車両幅方向の寸法が、上記のように設定されている。これにより、下方エアバッグに当接する上方エアバッグが、下方エアバッグによって安定的に支持される。このため、例えば、車両の前面衝突の形態が斜め衝突や微小ラップ衝突等の非対称衝突であり、助手席乗員の頭部が斜め前方かつ斜め下方へ移動して上方エアバッグに当接した場合でも、上方エアバッグが頭部の移動方向へ倒れることを下方エアバッグによって抑えることができる。その結果、非対称衝突時における頭部の拘束性能を高めることができる。

請求項８に記載の発明に係る助手席用乗員保護装置は、請求項１〜請求項３、請求項５〜請求項７の何れか１項において、膨張展開した前記下方エアバッグは、車両幅方向外側の側面が前記車両のサイドドアのドアトリムと当接する。

請求項８に記載の発明では、膨張展開した下方エアバッグの車両幅方向外側の側面が、サイドドアのドアトリムと当接する。このため、例えば、車両の前面衝突の形態が斜め衝突や微小ラップ衝突等の非対称衝突であり、助手席乗員の左右の下腿部が車両前方側かつ車両幅方向外側へ斜めに移動して下方エアバッグに当接した場合でも、下方エアバッグが車両幅方向外側へ逃げることを防止できる。その結果、非対称衝突時における左右の下腿部の拘束性能を高めることができる。

以上説明したように、本発明に係る助手席用乗員保護装置では、ウインドシールドの傾きが大きく且つインストルメントパネルが小型な場合でも、エアバッグの乗員拘束性能を確保し易い。

本発明の第１実施形態に係る助手席用乗員保護装置が適用された車両の車室前部を車両後方斜め左方側から見た部分断面図であり、上方エアバッグ及び下方エアバッグの膨張展開状態を示す図である。 図１に示される構成を車両左方側から見た部分断面図である。 第１実施形態に係る上方エアバッグ（下方エアバッグ）の製造途中の状態を示す斜視図である。 ウインドシールドの傾きが大きく設定され且つインストルメントパネルが小型化された車両について説明するための図２に対応した部分断面図である。 図４の一部に対応した断面図であり、ウインドシールドの傾きと助手席用エアバッグの反力面との関係について説明するための図である。 図４の一部に対応した断面図であり、インストルメントパネルの小型化とニーエアバッグの反力面との関係について説明するための図である。 本発明の第２実施形態に係る助手席用乗員保護装置が適用された車両の車室前部を車両後方斜め右方側から見た部分断面図であり、上方エアバッグ及び下方エアバッグの膨張展開状態を示す図である。 図７に示される構成を車両右方側から見た部分断面図である。 第２実施形態に係る下方エアバッグを示す斜視図である。 第２実施形態に係る上方エアバッグを示す斜視図である。 第２実施形態に係る下方エアバッグを含む周辺の構成を示す平断面図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図３を用いて、本発明の第１実施形態に係る助手席用乗員保護装置１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨは、車両の前方向（進行方向）、上方向、左方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
本実施形態に係る助手席用乗員保護装置１０は、車両１２の助手席１６に着座した乗員Ｐを保護するための装置である。この助手席用乗員保護装置１０は、図１及び図２に示されるように、上方エアバッグ４２を含んで構成された助手席用エアバッグ装置４０と、下方エアバッグ５２を含んで構成された助手席用ニーエアバッグ装置５０と、これらのエアバッグ装置４０、５０の作動を制御する制御装置（図示省略）とによって構成されている。上記の乗員Ｐは、本発明における「助手席乗員」に相当する。また、上記の車両１２は、例えばセダンタイプとされており、上記の助手席１６は、例えば車室１４の前部の右側に配置されている。この助手席１６には、乗員Ｐを拘束する三点式の助手席用シートベルト１７を備えている。先ず、車室１４の概略的な構成について説明し、その後に助手席用エアバッグ装置４０、助手席用ニーエアバッグ装置５０及び制御装置の構成について順次説明する。

（車室の構成）
図１及び図２に示されるように、車室１４の前端部には、ウインドシールド（フロントウインドシールドガラス）１８が配設されている。ウインドシールド１８は、車室１４のルーフ（天井）２０の前端部から車両前方斜め下方へ向けて延びている。このウインドシールド１８の傾き（後傾角度）は、従来の一般的なセダンタイプの車両におけるウインドシールドの傾きよりも大きく設定されている。このウインドシールド１８の前端部は、図示しないカウルに支持されており、ウインドシールド１８の左右両端部は、図示しない左右のフロントピラーに支持されている。ウインドシールド１８の後端部は、ルーフ２０の前端部に設けられたフロントヘッダ２０Ｆに支持されている。このフロントヘッダ２０Ｆは、車両幅方向に延びる閉断面を形成している。また、上記のルーフ２０は、ルーフヘッドライニング２２によって車両下方側（車室内側）から覆われている。

車室１４の前端部には、ダッシュボード（ダッシュボード部；隔壁部）２４が設けられている。ダッシュボード２４は、ウインドシールド１８の車両下方で車室１４の前壁部を構成しており、インストルメントパネル２６と、ダッシュパネル３０と、図示しないダッシュサイレンサとを含んで構成されている。

インストルメントパネル２６は、例えば樹脂製とされており、車両幅方向から見て車両前方側が開放された断面略Ｕ字状（断面略Ｖ字状）をなしている。このインストルメントパネル２６は、従来の一般的なインストルメントパネル２６よりも上下方向及び前後方向の寸法が縮小されて小型化（薄型化）されている。このインストルメントパネル２６の上面２６Ａは、車両後方側へ向かって下り勾配に傾斜（湾曲）しており、このインストルメントパネル２６の下面２６Ｂは、車両前方側へ向かって下り勾配に傾斜（湾曲）している。この下面２６Ｂは、乗員Ｐの左右の下腿部ＬＬ、ＲＬに対して車両前方側かつ車両上方側から対向する。

インストルメントパネル２６の内側には、図示しないステアリングコラムを支持するためのインパネリインフォースメント２８が配設されている。インパネリインフォースメント２８は、例えば金属製のパイプを含んで構成されており、車両幅方向を長手方向として車室１４の前端部に配設されている。インパネリインフォースメント２８の長手方向両端部は、左右のフロントピラー（図示省略）に結合されている。

ダッシュパネル３０は、例えば鋼板製とされており、車両前後方向を板厚方向としてインストルメントパネル２６の車両前方側に配置されている。ダッシュパネル３０の下端部は、トーボード３２を介してフロアパネル３４の前端部と結合されている。このダッシュパネル３０の車両後方側（車室内側）の面には、例えばゴムや繊維からなる図示しないダッシュサイレンサが貼着され、当該ダッシュサイレンサが図示しないカーペットによって車両後方側（車室内側）から覆われた構成になっている。

（助手席用エアバッグ装置の構成）
助手席用エアバッグ装置４０は、フロントヘッダ２０Ｆに搭載された上方エアバッグ４２を備えている。この上方エアバッグ４２は、車両１２の前面衝突時に、乗員Ｐの頭部Ｈ及び胸部Ｃの前方へ膨張展開し、ウインドシールド１８によって車両前方側から支持される構成になっている。なお、図２では、乗員Ｐの腹部に符号Ｂを付している。上記の助手席用エアバッグ装置４０は、上方エアバッグ４２に膨張展開用のガスを供給するインフレータ（上方インフレータ）４４と、図示しないエアバッグケースとを備えている。エアバッグケースは、例えば車両前方側が開放された箱状に形成され、フロントヘッダ２０Ｆの車両後方近傍に配置されており、ボルト締結等の手段でフロントヘッダ２０Ｆに固定されている。このエアバッグケース内には、折り畳まれた上方エアバッグ４２と、インフレータ４４とが収納される構成になっている。

インフレータ４４は、図３に示されるように、シリンダータイプとされており、軸線方向が車両幅方向に沿う姿勢で配置されている。このインフレータ４４は、図示しないブラケットを介してフロントヘッダ２０Ｆに固定されている。インフレータ４４の軸線方向一端部には、図示しないガス噴出部が設けられており、インフレータ４４が作動した際には、上記のガス噴出部からガスが噴出される構成になっている。

上方エアバッグ４２は、図１〜図３に示されるように、フレーム状膨張部としてのフレーム状ダクト６０を備えている。このフレーム状ダクト６０は、インフレータ４４からガスの供給を受けて骨組み状に膨張展開し、上方エアバッグ４２の骨格部を形成する。このフレーム状ダクト６０には、上方エアバッグ４２の壁部を形成する複数の基布が取り付けられている。

具体的には、上記複数の基布は、上方エアバッグ４２の後壁部ＲＷを形成する後基布６２、上方エアバッグ４２の底壁部ＵＷを形成する底基布６４、上方エアバッグ４２の左壁部ＬＳＷを形成する左基布６６、及び上方エアバッグ４２の右壁部ＲＳＷを形成する右基布６８とされている。これらの後基布６２、底基布６４、左基布６６及び右基布６８は、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材が切り出されて形成されたものである。後基布６２及び底基布６４は、矩形状をなしており、左基布６６及び右基布６８は、三角形状をなしている。なお、後基布６２及び底基布６４は、略矩形状（例えば長円形状）であってもよく、左基布６６及び右基布６８は、略三角形状（例えば台形状）であってもよい。

また、上記のフレーム状ダクト６０は、例えば略Ｂ字形（略日字形）に切り出された２枚の基布が互いに重ね合わされて、周縁部を互いに縫製されることにより略Ｂ字形（略日字形）の袋状に形成されたものである。具体的には、このフレーム状ダクト６０は、長尺なダクト状（チューブ状；以下同じ）をなし、互いに平行に延びる左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒと、長尺なダクト状をなし、左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒの長手方向一端部（上端部）同士を繋いだアッパダクト部６０Ｕと、長尺なダクト状をなし、左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒの長手方向他端部（前端部）同士を繋いだフロントダクト部６０Ｆと、長尺なダクト状をなし、左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒの長手方向中間部同士を繋いだセンタダクト部６０Ｓとを備えている。上記左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒは、本発明における「フレーム状ダクトの左右の側部」に相当する。

アッパダクト部６０Ｕ、フロントダクト部６０Ｆ及びセンタダクト部６０Ｓの長さ寸法は、同等に設定されており、左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒの長さ寸法は、アッパダクト部６０Ｕ、フロントダクト部６０Ｆ及びセンタダクト部６０Ｓの長さ寸法よりも長く設定されている。また、左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒ内と、アッパダクト部６０Ｕ内と、フロントダクト部６０Ｆ内と、センタダクト部６０Ｓ内とは、相互に連通されている。アッパダクト部６０Ｕの長手方向中間部からは、センタダクト部６０Ｓとは反対側へ向けてダクト状のインフレータ接続部６０Ｃが延出されている。このインフレータ接続部６０Ｃの先端部には、前述したインフレータ４４の軸線方向一端部が接続されている。これにより、インフレータ４４から噴出されるガスがフレーム状ダクト６０の内部に供給され、フレーム状ダクト６０が膨張展開する構成になっている。

このフレーム状ダクト６０は、後基布６２及び底基布６４の周囲を取り囲むように形成されており、後基布６２及び底基布６４の外周縁部は、縫製等の手段によってフレーム状ダクト６０に結合されている。後基布６２は、アッパダクト部６０Ｕと、センタダクト部６０Ｓと、左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒとによって囲まれた領域を塞いでおり、底基布６４は、フロントダクト部６０Ｆと、センタダクト部６０Ｓと、左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒとによって囲まれた領域を塞いでいる。なお、以下の説明では、左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒのうち、センタダクト部６０Ｓよりもアッパダクト部６０Ｕ側の部位を、縦膨張部６０Ｌ１、６０Ｒ１と称し、センタダクト部６０Ｓよりもフロントダクト部６０Ｆ側の部位を、前後膨張部６０Ｌ２、６０Ｒ２と称する。

左基布６６及び右基布６８は、三辺のうちの二辺が残りの一辺よりも短い三角形状に形成されている。つまり、左基布６６の外周縁部は、長辺縁部６６Ａと、当該長辺縁部６６Ａよりも短い一対の短辺縁部６６Ｂ、６６Ｃとによって構成されている。同様に、右基布６８の外周縁部は、長辺縁部６８Ａと、当該長辺縁部６８Ａよりも短い一対の短辺縁部６８Ｂ、６８Ｃとによって構成されている。長辺縁部６６Ａ、６８Ａは、上記残りの一辺を構成しており、短辺縁部６６Ｂ、６６Ｃ及び短辺縁部６８Ｂ、６８Ｃは、上記二辺を構成している。左基布６６及び右基布６８の短辺縁部６６Ｂ、６８Ｂは、縫製等の手段によって左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒの縦膨張部６０Ｌ１、６０Ｒ１に結合されている。また、左基布６６及び右基布６８の短辺縁部６６Ｃ、６８Ｃは、縫製等の手段によって左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒの前後膨張部６０Ｌ２、６０Ｒ２に結合されている。これらの左基布６６及び右基布６８は、膨張展開したフレーム状ダクト６０を、車両幅方向視で車両後方側かつ車両下方側へ凸をなすように略Ｌ字状に屈曲させる構成になっている。

上記のように膨張展開した（屈曲した）フレーム状ダクト６０では、アッパダクト部６０Ｕが車両幅方向に延在してウインドシールド１８の上端部に当接し、フロントダクト部６０Ｆが車両幅方向に延在してウインドシールドの下端部に当接するようになっている。また、このフレーム状ダクト６０の膨張展開状態（すなわち上方エアバッグ４２の膨張展開状態）では、センタダクト部６０Ｓが車両幅方向に延在してアッパダクト部６０Ｕの車両下方又は車両下方斜め前方に配置され、フロントダクト部６０Ｆがセンタダクト部６０Ｓの車両前方に配置される。また、この膨張展開状態では、後基布６２が乗員Ｐの頭部Ｈに対して車両前方から対向し、底基布６４が乗員Ｐの左右の大腿部（符号省略）及びインストルメントパネル２６に対して車両上方から対向する。左右の縦膨張部６０Ｌ１、６０Ｒ１は、後基布６２の車両左右方向両側で車両上下方向に延在し、左右の前後膨張部６０Ｌ２、６０Ｒ２は、底基布６４の車両左右方向両側で車両前後方向に延在する。

また、上記の膨張展開状態では、三角形状の左基布６６及び右基布６８が車両幅方向に対向する。これらの左基布６６及び右基布６８は、車両幅方向視で車両前方側へ向かうほど車両上下方向の高さ寸法が縮小する姿勢となり、左基布６６及び右基布６８の長辺縁部６６Ａ、６８Ａがウインドシールド１８に沿って配置される。そして、上記のように構成された上方エアバッグ４２は、膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、全体として、車両前方側へ向かうほど車両上下方向の高さ寸法が縮小する略三角形状（略楔形状）をなすようになっている。なお、上方エアバッグ４２が膨張展開する際には、ルーフヘッドライニング２２の前端部が上方エアバッグ４２の膨張圧を受けて車両下方側へ撓むようになっている。

（助手席用ニーエアバッグ装置の構成）
助手席用ニーエアバッグ装置５０は、ウインドシールド１８の車両下方側で車室１４の前端部に搭載された下方エアバッグ（ニーエアバッグ）５２を備えている。この下方エアバッグ５２は、本実施形態では、インパネリインフォースメント２８に搭載されており、上方エアバッグ４２とは別個独立に設けられている。つまり、下方エアバッグ５２は、上方エアバッグ４２と一体化されていない構成になっている。この下方エアバッグ５２は、車両１２の前面衝突時に、乗員Ｐの左右の下腿部ＬＬ、ＲＬの前方へ膨張展開し、インストルメントパネル２６によって車両前方側から支持される構成になっている。上記の助手席用ニーエアバッグ装置５０は、下方エアバッグ５２に膨張展開用のガスを供給するインフレータ（下方インフレータ）５４と、エアバッグケース５６とを備えている。エアバッグケース５６は、例えば車両後方側が開放された箱状に形成され、インストルメントパネル２６内の後端部に配置されており、図示しないブラケットを介してインパネリインフォースメント２８に固定されている。このエアバッグケース５６内には、折り畳まれた下方エアバッグ５２と、インフレータ５４とが収納される構成になっている。

インフレータ５４は、シリンダータイプとされており、軸線方向が車両幅方向に沿う姿勢で配置されている。このインフレータ５４は、ボルト締結等の手段でエアバッグケース５６に締結固定されている。インフレータ５４の軸線方向一端部には、図示しないガス噴出部が設けられており、インフレータ５４が作動した際には、上記のガス噴出部からガスが噴出される構成になっている。

下方エアバッグ５２は、インフレータ５４からガスの供給を受けて骨組み状に膨張展開し、下方エアバッグ５２の骨格部を形成するフレーム状膨張部としてのフレーム状ダクト６０と、フレーム状ダクト６０に取り付けられ、下方エアバッグ５２の壁部を形成する複数の基布とによって構成されている。なお、図１〜図３では、説明を簡略化するために、上方エアバッグ４２及び下方エアバッグ５２において基本的に同様の構成には同符号を付与している。この下方エアバッグ５２は、前述した上方エアバッグ４２と基本的に同様の構成とされており、略Ｂ字状のフレーム状ダクト６０に、後基布６２、底基布６４、左基布６６及び右基布６８が取り付けられた構成になっている。但し、この下方エアバッグ５２は、上方エアバッグ４２よりも小さく形成されている。

下方エアバッグ５２のフレーム状ダクト６０に設けられたインフレータ接続部６０Ｃには、上記インフレータ５４の軸線方向一端部が接続されている。これにより、インフレータ５４からガスの供給を受けて下方エアバッグ５２のフレーム状ダクト６０が膨張展開する。この膨張展開状態では、アッパダクト部６０Ｕが車両幅方向に延在してインストルメントパネル２６の下面２６Ｂの上端側に当接し、フロントダクト部６０Ｆが車両幅方向に延在してインストルメントパネル２６の下面２６Ｂの下端側に当接する。また、この膨張展開状態では、センタダクト部６０Ｓが車両幅方向に延在してアッパダクト部６０Ｕの車両下方斜め前方に配置され、フロントダクト部６０Ｆがセンタダクト部６０Ｓの車両前方又は車両前方斜め上方に配置される。また、この膨張展開状態では、後基布６２が乗員Ｐの左右の下腿部ＬＬ、ＲＬに対して車両前方側から対向し、底基布６４が乗員Ｐの左右の足（符号省略）に対して車両上方側から対向する。左右の縦膨張部６０Ｌ１、６０Ｒ１は、後基布６２の車両左右方向両側に配置され、車両上下方向に対して若干後傾した姿勢となる。また、左右の前後膨張部６０Ｌ２、６０Ｒ２は、底基布６４の車両左右方向両側に配置され、車両前後方向に対して若干前上がりに傾斜した姿勢となる。

また、上記の膨張展開状態では、三角形状の左基布６６及び右基布６８が車両幅方向に対向する。これらの左基布６６及び右基布６８は、車両幅方向視で車両前方側へ向かうほど車両上下方向の高さ寸法が縮小する姿勢となり、左基布６６及び右基布６８の長辺縁部６６Ａ、６８Ａがインストルメントパネル２６の下面２６Ｂに沿って配置される。そして、上記のように構成された下方エアバッグ５２は、膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、全体として、車両前方側へ向かうほど車両上下方向の高さ寸法が縮小する略三角形状（略楔形状）をなすようになっている。なお、下方エアバッグ５２が膨張展開する際には、インストルメントパネル２６に設けられたエアバッグドア（図示省略）が下方エアバッグ５２の膨張圧を受けて開放されるようになっている。

（制御装置の構成）
制御装置は、図示しないエアバッグＥＣＵと、当該エアバッグＥＣＵに電気的に接続された図示しない衝突センサ（又はセンサ群）とを備えている。エアバッグＥＣＵには、前述したインフレータ４４、５４が電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵは、衝突センサからの情報に基づいて車両１２の前面衝突を検知又は予知（予測）した際に、インフレータ４４、５４を同時又は略同時に作動させる構成になっている。なお、上記の前面衝突には、対称衝突（正面衝突；フルラップ前面衝突）の他、斜め衝突や微小ラップ衝突等の非対称衝突が含まれている。

上記の斜め衝突（オブリーク衝突、ＭＤＢ斜突）は、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされている。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜突が想定されている。また、上記の微小ラップ衝突は、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の前面衝突とされている。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。

上記構成の助手席用乗員保護装置１０が適用された車両１２は、前面衝突時に助手席１６、助手席用シートベルト１７又はインストルメントパネル２６から膨張展開する前面衝突用エアバッグ（助手席用エアバッグ）を備えていない構成になっている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の助手席用乗員保護装置１０では、エアバッグＥＣＵが衝突センサからの情報に基づいて車両１２の前面衝突を検知又は予知すると、助手席用エアバッグ装置４０のインフレータ４４及び助手席用ニーエアバッグ装置５０のインフレータ５４が作動される。これにより、フロントヘッダ２０Ｆに搭載された上方エアバッグ４２が乗員Ｐの頭部Ｈの前方へ膨張展開し、インパネリインフォースメント２８に搭載された下方エアバッグ５２が乗員Ｐの左右の下腿部ＬＬ、ＲＬの前方へ膨張展開する。

ここで、下方エアバッグ５２は、乗員Ｐの身体の中で相対的にダッシュボード２４の近くに位置する左右の下腿部ＬＬ、ＲＬの前方に膨張展開し、インストルメントパネル２６によって車両前方側から支持される。この下方エアバッグ５２によって乗員Ｐの左右の下腿部ＬＬ、ＲＬを早期かつ効果的に拘束することができる。

また、上方エアバッグ４２は、乗員Ｐの頭部Ｈの近くに配置されるフロントヘッダ２０Ｆから膨張展開し、ウインドシールド１８によって車両前方側から支持される。ウインドシールド１８は、上端部がフロントヘッダ２０Ｆと結合されているので、フロントヘッダ２０Ｆから膨張展開する上方エアバッグ４２は、ウインドシールド１８における上下の広い範囲を支持面（反力面）として利用することができる。このため、ウインドシールド１８の傾きが大きく且つインストルメントパネル２６が小型な場合でも、上方エアバッグ４２の反力面を確保することが容易であり、上方エアバッグ４２によって乗員Ｐの頭部Ｈ及び胸部Ｃを早期かつ効果的に拘束することができる。

以上のように、本実施形態では、下方エアバッグ５２によって左右の下腿部ＬＬ、ＲＬを早期に拘束して乗員Ｐの慣性エネルギを吸収しつつ、フロントヘッダ２０Ｆから膨張展開してウインドシールド１８に支持される上方エアバッグ４２により頭部Ｈ及び胸部Ｃを充分な反力で拘束することができる。これにより、ウインドシールド１８の傾きが大きく且つインストルメントパネル２６が小型な場合でも、エアバッグ（上方エアバッグ４２及び下方エアバッグ５２）の乗員拘束性能を確保することが容易になる。

また、本実施形態では、上方エアバッグ４２及び下方エアバッグ５２の各々は、インフレータ４４、５４からガスの供給を受けて骨組み状に膨張展開し、上記各々の骨格部を形成するフレーム状ダクト６０と、フレーム状ダクト６０に取り付けられ、上記各々の壁部を形成する複数の基布（後基布６２、底基布６４、左基布６６及び右基布６８）とを有している。これらの上方エアバッグ４２及び下方エアバッグ５２では、インフレータ４４、５４からのガスを骨組み状のフレーム状ダクト６０のみに供給すればよいため、上方エアバッグ４２及び下方エアバッグ５２の膨張展開状態での大きさを確保しつつ、インフレータ４４、５４を低出力化することができる。その結果、例えばインフレータ４４、５４の低コスト化や、インフレータ４４、５４の搭載スペースを縮小することが可能となる。

さらに、本実施形態では、上方エアバッグ４２及び下方エアバッグ５２のフレーム状ダクト６０は、後基布６２及び底基布６４の周囲を取り囲むように形成されている。また、左基布６６及び右基布６８は、三辺のうちの二辺が残りの一辺よりも短い三角形状に形成され、上記二辺を構成する短辺縁部６６Ｂ、６６Ｃ及び短辺縁部６８Ｂ、６８Ｃがフレーム状ダクト６０の左右の側部（サイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒ）に結合されている。これらの左基布６６及び右基布６８は、膨張展開したフレーム状ダクト６０を車両幅方向視で車両後方側かつ車両下方側へ凸をなすように屈曲させる。

上記のようにフレーム状ダクト６０及び複数の基布で形成された上方エアバッグ４２は、フレーム状ダクト６０の膨張展開状態での車両幅方向視において、車両前方側へ向かうほど車両上下方向の高さ寸法が縮小する略三角形状をなす。これにより、ウインドシールド１８のより広い範囲で上方エアバッグ４２を支持し易くなる。

同様に、上記のようにフレーム状ダクト６０及び複数の基布で形成された下方エアバッグ５２は、フレーム状ダクト６０の膨張展開状態での車両幅方向視において、車両前方側へ向かうほど車両上下方向の高さ寸法が縮小する略三角形状をなす。これにより、小型化されたインストルメントパネル２６において、乗員Ｐの左右の下腿部ＬＬ、ＲＬと対向する下面２６Ｂの後傾角度が大きく設定されている場合でも、当該下面２６Ｂのより広い範囲で下方エアバッグ５２を支持し易くなる。

さらに、上記のように構成された上方エアバッグ４２及び下方エアバッグ５２では、左基布６６及び右基布６８の三角形状を適宜変更することにより、フレーム状ダクト６０の屈曲角度を変更することができる。これにより、ウインドシールド１８の後傾角度が異なる車両同士でフレーム状ダクト６０を部品共用することができる。

上述した効果について、図４〜図６を用いて補足説明する。図４には、本実施形態に係る車室１４の前部と同様の構成が図示されている。なお、図４及び図５において、二点鎖線で示されるウインドシールド１８及びルーフ２０は、従来のウインドシールド及びルーフの一例である。また、図４及び図６において二点鎖線で示されるインストルメントパネル２６は、従来のインストルメントパネルの一例である。また、図５において、実線及び二点鎖線で示されるエアバッグ８０は、インストルメントパネル２６から膨張展開される前面衝突用エアバッグの一例である。さらに、図４において矢印ＭＨ１、ＭＣ１は、乗員Ｐが助手席用シートベルト１７を装着した状態で車両１２が前面衝突した場合における頭部Ｈ及び胸部Ｃの移動方向を示している。また、図４において矢印ＭＨ２、ＭＣ２は、乗員Ｐが助手席用シートベルト１７を装着していない状態で車両１２の前面衝突した場合における頭部Ｈ及び胸部Ｃの移動方向を示している。

ここで、本実施形態のようにウインドシールド１８の傾きが従来よりも大きく設定された構成において、乗員Ｐが助手席用シートベルト１７を装着していない場合、インストルメントパネル２６から膨張展開するエアバッグ８０（図５参照）の反力面を、ウインドシールド１８によって十分に確保し難くなる。つまり、乗員Ｐが前面衝突時に助手席用シートベルト１７を装着していない場合、エアバッグ８０によって吸収しなければならない頭部Ｈ及び胸部Ｃの慣性エネルギーが大きくなる。しかも、ウインドシールド１８の傾きが大きい場合（図４及び図５の実線参照）、ウインドシールド１８の傾きが小さい場合（図４及び図５の二点鎖線参照）と比較して、ウインドシールド１８におけるエアバッグ８０の反力面の上下幅（車両上下方向の寸法）が小さくなる（図５においてＨ１＞Ｈ２）。このため、エアバッグ８０の反力面をウインドシールド１８によって十分に確保し難くなる。この点、本実施形態では、上方エアバッグ４２がフロントヘッダ２０Ｆから膨張展開されるので、ウインドシールド１８における上方エアバッグ４２の反力面の上下幅を車両上方側へ拡大し易く、ウインドシールド１８によって上方エアバッグ４２の反力面を確保し易い。したがって、前面衝突時に乗員Ｐが助手席用シートベルト１７を装着していない場合でも、上方エアバッグ４２の乗員拘束性能を確保し易くなる。

また、本実施形態のように小型化されたインストルメントパネル２６（図４及び図６の実線参照）では、従来の大型なインストルメントパネル２６（図４及び図６の二点鎖線参照）と比較して、ニーエアバッグ（図４及び図６では図示省略）の反力面の上下幅（車両上下方向の寸法）が小さくなる（図６においてＨ３＞Ｈ４）。この点、本実施形態では、膨張展開した下方エアバッグ５２が、車両幅方向視で車両前方側へ向かうほど車両上下方向の高さ寸法が縮小する略三角形状をなすように構成されている。このため、小型化されたインストルメントパネル２６において、乗員Ｐの左右の下腿部ＬＬ、ＲＬと対向する下面２６Ｂの後傾角度が大きく設定されている場合でも、当該下面２６Ｂのより広い範囲で下方エアバッグ５２を支持し易くなる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図７には、本発明の第２実施形態に係る助手席用乗員保護装置１００が適用された車両１２の車室１４の前部が車両後方斜め右方側から見た部分断面図にて示されている。また、図８には、図７に示される構成が車両右方側から見た部分断面図にて示されている。

（構成）
この実施形態に係る車両１２は、第１実施形態に係る車両１２と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態に係るインストルメントパネル２６は、第１実施形態に係るインストルメントパネル２６よりも車両前後方向の寸法が小型化（薄型化）されている。

また、この実施形態に係る助手席用乗員保護装置１００は、第１実施形態に係る助手席用乗員保護装置１０と同様に、フロントヘッダ２０Ｆに搭載された上方エアバッグ１０２と、インパネリインフォースメント２８に搭載された下方エアバッグ１０４とを備えている。但し、この実施形態に係る上方エアバッグ１０２及び下方エアバッグ１０４は、第１実施形態に係る上方エアバッグ４２及び下方エアバッグ５２とは構成が異なっている。

上方エアバッグ１０２は、第１実施形態に係る上方エアバッグ４２に類似した構成とされている。この上方エアバッグ１０２は、図１０に示されるように、インフレータ４４からガスの供給を受けて骨組み状に膨張展開し、上方エアバッグ１０２の骨格部を形成するフレーム状膨張部としてのフレーム状ダクト６０と、フレーム状ダクト６０に取り付けられ、上方エアバッグ１０２の壁部を形成する複数の基布（後基布６２、底基布６４、左基布６６及び右基布６８）とを備えている。この上方エアバッグ１０２のフレーム状ダクト６０は、第１実施形態に係るフレーム状ダクト６０と同様に、左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒと、アッパダクト部６０Ｕと、フロントダクト部６０Ｆと、センタダクト部６０Ｓとを備えている。更にこのフレーム状ダクト６０は、左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒの長手方向両端部同士をそれぞれ繋いだ左右のアッパサイドダクト部６０ＬＵ、６０ＲＵを備えている。左右のアッパサイドダクト部６０ＬＵ、６０ＲＵ内と、左右のサイドダクト部６０Ｌ、６０Ｒ内と、アッパダクト部６０Ｕ内と、フロントダクト部６０Ｆ内と、センタダクト部６０Ｓ内とは、相互に連通されている。左右のアッパサイドダクト部６０ＬＵ、６０ＲＵには、左基布６６及び右基布６８の長辺縁部６６Ａ、６８Ａが縫製等の手段で結合されている。これらのアッパサイドダクト部６０ＬＵ、６０ＲＵは、フレーム状ダクト６０の膨張展開状態でウインドシールド１８に当接する構成になっている。

下方エアバッグ１０４は、図９に示されるように、インフレータ５４からガスの供給を受けて骨組み状に膨張展開し、下方エアバッグ１０４の骨格部を形成するフレーム状膨張部としてのフレーム状ダクト１０６と、フレーム状ダクト１０６に取り付けられ、下方エアバッグ１０４の壁部を形成する複数の基布（後基布１０８、天基布１１０、左基布１１２及び右基布１１４）とを備えている。フレーム状ダクト１０６は、各々が車両幅方向視で略矩形（扇形）の枠状に膨張展開し、車両幅方向に並ぶ左右のダクト状のサイドダクト部１０６Ｌ、１０６Ｒを備えている。左右のサイドダクト部１０６Ｌ、１０６Ｒは、膨張展開状態において、車両前後方向に延びる左右のアッパサイドダクト部１０６Ｌ１、１０６Ｒ１と、左右のアッパサイドダクト部１０６Ｌ１、１０６Ｒ１の前端部から車両下方に延びる左右のフロントサイドダクト部１０６Ｌ２、１０６Ｒ２と、左右のアッパサイドダクト部１０６Ｌ１、１０６Ｒ１の後端部と左右のフロントサイドダクト部１０６Ｌ２、１０６Ｒ２の下端部とをそれぞれ繋いだ左右のリヤサイドダクト部１０６Ｌ３、１０６Ｒ３とによって構成されている。

また、このフレーム状ダクト１０６は、左右のアッパサイドダクト部１０６Ｌ１、１０６Ｒ１の後端部同士を繋いだダクト状のリヤダクト部１０６ＲＥと、左右のアッパサイドダクト部１０６Ｌ１、１０６Ｒ１の前端部同士を繋いだダクト状のフロントアッパダクト部１０６ＦＵと、左右のフロントサイドダクト部１０６Ｌ２、１０６Ｒ２の下端部同士を繋いだダクト状のフロントロアダクト部１０６ＦＬとを備えている。左右のサイドダクト部１０６Ｌ、１０６Ｒ内と、リヤダクト部１０６ＲＥ内と、フロントアッパダクト部１０６ＦＵ内と、フロントロアダクト部１０６ＦＬ内とは、相互に連通されている。フロントアッパダクト部１０６ＦＵからは、ダクト状のインフレータ接続部１０６Ｃが延出されている。このインフレータ接続部１０６Ｃの先端部には、インフレータ５４の軸線方向一端部が接続されている。これにより、インフレータ５４から噴出されるガスがフレーム状ダクト１０６の内部に供給され、フレーム状ダクト１０６が膨張展開する構成になっている。

後基布１０８は、下方エアバッグ１０４の後壁部ＲＷを形成するものであり、長尺矩形状又は略長尺矩形状に形成されている。この後基布１０８は、左右のリヤサイドダクト部１０６Ｌ３、１０６Ｒ３と、リヤダクト部１０６ＲＥと、フロントロアダクト部１０６ＦＬとによって囲まれた領域を塞いでおり、外周縁部が縫製等の手段によってこれらのダクト部１０６Ｌ３、１０６Ｒ３、１０６ＲＥ、１０６ＦＬに結合されている。天基布１１０は、下方エアバッグ１０４の天壁部ＨＷを形成するものであり、矩形状又は略矩形状に形成されている。この天基布１１０は、左右のアッパサイドダクト部１０６Ｌ１、１０６Ｒ１と、フロントアッパダクト部１０６ＦＵと、リヤダクト部１０６ＲＥとによって囲まれた領域を塞いでおり、外周縁部が縫製等の手段によってこれらのダクト部１０６Ｌ１、１０６Ｒ１、１０６ＦＵ、１０６ＲＥに結合されている。

左基布１１２は、下方エアバッグ１０４の左壁部ＬＳＷを形成するものであり、右基布１１４は、下方エアバッグ１０４の右壁部ＲＳＷを形成するものである。左基布１１２及び右基布１１４は、扇形状又は略扇形状に形成されている。これら左基布１１２及び右基布１１４は、左右のサイドダクト部１０６Ｌ、１０６Ｒによって囲まれた領域をそれぞれ塞いでおり、外周縁部が縫製等の手段によって左右のサイドダクト部１０６Ｌ、１０６Ｒに結合されている。天基布１１０は、左右のアッパサイドダクト部１０６Ｌ１、１０６Ｒ１と、フロントアッパダクト部１０６ＦＵと、リヤダクト部１０６ＲＥとによって囲まれた領域を塞いでおり、外周縁部が縫製等の手段によってこれらのダクト部１０６Ｌ１、１０６Ｒ１、１０６ＦＵ、１０６ＲＥに結合されている。

フレーム状ダクト１０６の膨張展開状態（すなわち下方エアバッグ１０４の膨張展開状態）では、左右のリヤサイドダクト部１０６Ｌ３、１０６Ｒ３及び後基布１０８が車両後方側かつ車両下方側へ凸をなして湾曲し、下方エアバッグ１０４が車両幅方向視で略扇形となる。この膨張展開状態では、左右のフロントサイドダクト部１０６Ｌ２、１０６Ｒ２、フロントアッパダクト部１０６ＦＵ及びフロントロアダクト部１０６ＦＬが、インストルメントパネル２６及びダッシュパネル３０（すなわちダッシュボード２４）によって車両前方側から支持される構成になっている。

上記構成の上方エアバッグ１０２及び下方エアバッグ１０４が膨張展開した状態では、上方エアバッグ１０２の車両幅方向中央と、下方エアバッグ１０４の車両幅方向中央と、助手席１６の車両幅方向中央とが一致又は略一致するように構成されている。そして、膨張展開した上方エアバッグ１０２と下方エアバッグ１０４とが、乗員Ｐの非拘束状態で互いに上下に当接する。また、本実施形態では、膨張展開状態の下方エアバッグ１０４における車両幅方向の寸法Ｗ１（図９参照）が、膨張展開状態の上方エアバッグ１０２における車両幅方向の寸法Ｗ２（図１０参照）よりも大きく設定されている。さらに、本実施形態では、下方エアバッグ１０４のフレーム状ダクト１０６における膨張展開状態での内圧（最大内圧）が、上方エアバッグ１０２のフレーム状ダクト６０における膨張展開状態での内圧（最大内圧）よりも高くなるように、インフレータ４４、５４の出力が設定されている。また、膨張展開した下方エアバッグ１０４は、図１１に示されるように、車両幅方向外側の側面（ここではサイドダクト部１０６Ｒ）が車両１２のサイドドア１５のドアトリム１５Ａと当接する構成になっている。

さらに、本実施形態に係る助手席用乗員保護装置１００は、助手席用シートベルト１７に搭載された前面衝突用エアバッグ１１８を備えている。前面衝突用エアバッグ１１８は、エアベルト装置１１６の構成部材であり、折り畳まれた状態で助手席用シートベルト１７に取り付けられる構成になっている。この前面衝突用エアバッグ１１８には、図示しないチューブの一端部が接続されており、当該チューブの他端部は、助手席１６内等に搭載された図示しないインフレータと接続されている。このインフレータは、エアバッグＥＣＵと電気的に接続されており、エアバッグＥＣＵが前面衝突を検知又は予知した際に作動される。このインフレータが作動すると、上記のチューブを介して前面衝突用エアバッグ１１８内にガスが供給され、前面衝突用エアバッグ１１８が乗員Ｐの上半身（頭部Ｈ、胸部Ｃ及び腹部Ｂ）の前方へ膨張展開する。この際には、上方エアバッグ１０２及び下方エアバッグ１０４も膨張展開され、膨張展開した前面衝突用エアバッグ１１８が、上方エアバッグ１０２及び下方エアバッグ１０４と乗員Ｐの上半身との間に介在される構成になっている。なお、前面衝突用エアバッグ１１８は、助手席用シートベルト１７に搭載されたものに限らず、助手席１６に搭載されたものでもよい。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係る助手席用乗員保護装置１００では、エアバッグＥＣＵが衝突センサからの情報に基づいて車両１２の前面衝突を検知又は予知すると、助手席用エアバッグ装置４０のインフレータ４４、助手席用ニーエアバッグ装置５０のインフレータ５４、及びエアベルト装置１１６のインフレータが作動される。その結果、フロントヘッダ２０Ｆに搭載された上方エアバッグ４２が乗員Ｐの頭部Ｈの前方へ膨張展開し、インパネリインフォースメント２８に搭載された下方エアバッグ１０４が乗員Ｐの左右の下腿部ＬＬ、ＲＬの前方へ膨張展開し、前面衝突用エアバッグ１１８が上方エアバッグ１０２及び下方エアバッグ１０４と乗員Ｐの上半身との間に膨張展開する。

これにより、乗員Ｐの左右の下腿部ＬＬ、ＲＬが下方エアバッグ１０４によって早期かつ効果的に拘束されると共に、上方エアバッグ１０２及び下方エアバッグ１０４が前面衝突用エアバッグ１１８の反力面として機能し、これらのエアバッグ１０２、１０４、１１８によって乗員Ｐの上半身が拘束される。この際には、第１実施形態と同様に、フロントヘッダ２０Ｆから膨張展開した上方エアバッグ１０２が、ウインドシールド１８における上下の広い範囲で支持される。またこの際には、インパネリインフォースメント２８から膨張展開した下方エアバッグ１０４が、インストルメントパネル２６及びダッシュパネル３０（すなわちダッシュボード２４）における上下の広い範囲で支持される。したがって、ウインドシールド１８の傾きが大きく且つインストルメントパネル２６が小型な場合でも、エアバッグ（上方エアバッグ１０２、下方エアバッグ１０４及び前面衝突用エアバッグ１１８）の乗員拘束性能を確保することが容易である。

しかも、本実施形態では、膨張展開した上方エアバッグ１０２及び下方エアバッグ１０４と乗員Ｐの上半身との間に前面衝突用エアバッグ１１８が膨張展開する。これにより、膨張展開した上方エアバッグ１０２及び下方エアバッグに対して乗員Ｐが車両後方に離れて着座している場合でも、乗員Ｐの拘束性能を確保することができる。

また、本実施形態に係る上方エアバッグ１０２及び下方エアバッグ１０４は、第１実施形態に係る上方エアバッグ４２及び下方エアバッグ５２と同様に、フレーム状ダクト６０、１０６に複数の基布が取り付けられた構成とされている。これにより、第１実施形態と同様に、インフレータ４４、５４の低コスト化や、インフレータ４４、５４の搭載スペースの縮小が可能となる。

さらに、本実施形態では、膨張展開した上方エアバッグ１０２と膨張展開した下方エアバッグ１０４とが、乗員Ｐの非拘束状態で互いに上下に当接する。ここで、車両１２の前面衝突時には、助手席用シートベルト１７を装着した乗員Ｐの上半身が前傾姿勢となるので、乗員Ｐの頭部Ｈが車両前方斜め下方へ向けて上方エアバッグ１０２に当接する。この際、上方エアバッグ１０２と下方エアバッグ１０４とが互いに上下に当接しているため、頭部Ｈが上方エアバッグ１０２を介して下方エアバッグ１０４によっても拘束される。この結果、頭部Ｈの拘束性能を一層高めることができる。

また、本実施形態では、膨張展開状態の下方エアバッグ１０４の内圧が、膨張展開状態の上方エアバッグ１０２の内圧よりも高く設定されている。これにより、下方エアバッグ１０４によって乗員Ｐの左右の下腿部ＬＬ、ＲＬを効果的に拘束できる。また、乗員Ｐの頭部Ｈが前方斜め下方へ向けて上方エアバッグ１０２に当接した場合、頭部Ｈが上方エアバッグ１０２によってソフトに拘束されると共に、上方エアバッグ１０２を介して下方エアバッグ１０４によっても拘束される。これにより、頭部Ｈを効果的に拘束することができる。

さらに、本実施形態では、膨張展開状態の下方エアバッグ１０４における車両幅方向の寸法Ｗ１が、膨張展開状態の上方エアバッグ１０２における車両幅方向の寸法Ｗ２よりも大きく設定されている。これにより、下方エアバッグ１０４に当接する上方エアバッグ１０２が、下方エアバッグ１０４によって安定的に支持される。このため、例えば、車両１２の前面衝突の形態が斜め衝突や微小ラップ衝突等の非対称衝突であり、乗員Ｐの頭部Ｈが斜め前方かつ斜め下方へ移動して上方エアバッグ１０２に当接した場合でも、上方エアバッグ１０２が頭部Ｈの移動方向へ倒れることを下方エアバッグ１０４によって抑えることができる。その結果、非対称衝突時における頭部Ｈの拘束性能を高めることができる。

また、本実施形態では、膨張展開した下方エアバッグ１０４は、車両幅方向外側の側面（ここではサイドダクト部１０６Ｒ）がサイドドア１５のドアトリム１５Ａと当接する。このため、例えば、車両１２の前面衝突の形態が斜め衝突や微小ラップ衝突等の非対称衝突であり、乗員Ｐの左右の下腿部ＬＬ、ＲＬが車両前方側かつ車両幅方向外側へ斜めに移動して下方エアバッグ１０４に当接した場合でも、下方エアバッグ１０４が車両幅方向外側へ逃げることを防止できる。その結果、非対称衝突時における左右の下腿部ＬＬ、ＲＬの拘束性能を高めることができる。

＜実施形態の補足説明＞
前記第２実施形態では、膨張展開した下方エアバッグ１０４の車両幅方向外側の側面がドアトリム１５Ａと当接する構成にしたが、これに限らず、膨張展開した下方エアバッグ１０４の車両幅方向外側の側面がドアトリム１５Ａから離れて配置される構成にしてもよい。

また、前記第２実施形態では、膨張展開状態の下方エアバッグ１０４における車両幅方向の寸法Ｗ１が、膨張展開状態の上方エアバッグ１０２における車両幅方向の寸法Ｗ２よりも大きく設定された構成にしたが、これに限らず、Ｗ２がＷ１よりも大きく設定された構成にしてもよいし、Ｗ１とＷ２を同等に設定してもよい。

また、前記第２実施形態では、膨張展開状態の下方エアバッグ１０４の内圧が、膨張展開状態の上方エアバッグ１０２の内圧よりも高く設定された構成にしたが、これに限るものではない。膨張展開状態の上方エアバッグ１０２の内圧が、膨張展開状態の下方エアバッグ１０４の内圧よりも高く設定された構成にしてもよいし、膨張展開状態の上方エアバッグ１０２の内圧と、膨張展開状態の下方エアバッグ１０４の内圧とが同等に設定された構成にしてもよい。

また、前記第２実施形態では、膨張展開した上方エアバッグ１０２及び下方エアバッグ１０４が、乗員Ｐの非拘束状態で互いに上下に当接する構成にしたが、これに限るものではない。すなわち、膨張展開した上方エアバッグ１０２と、膨張展開した下方エアバッグ１０４とが、乗員Ｐの非拘束状態で互いに上下に離間して配置される構成にしてもよい。

また、前記第２実施形態では、前面衝突用エアバッグ１１８が上方エアバッグ１０２及び下方エアバッグ１０４と乗員Ｐの上半身との間に膨張展開する構成にしたが、これに限るものではない。すなわち、前面衝突用エアバッグは、上方エアバッグ及び下方エアバッグの少なくとも一方と乗員の上半身との間に膨張展開するものであればよい。

また、前記第１実施形態では、上方エアバッグ４２及び下方エアバッグ５２が、フレーム状ダクト６０と、複数の基布（後基布６２、底基布６４、左基布６６及び右基布６８）とを備えた構成にしたが、これに限るものではない。上方エアバッグ４２及び下方エアバッグ５２の少なくとも一方が、単純な袋体とされた構成にしてもよい。但しその場合でも、上方エアバッグ４２及び下方エアバッグ５２の膨張展開形状を、車両幅方向視で車両前方側へ向かうほど車両上下方向の高さ寸法が縮小する略三角形状（略楔形状）とすることが好ましい。そのような形状設定は、例えば上記袋体の内部にテザーやストラップを取り付けることで実現することができる。この点は、第２実施形態に係る上方エアバッグ１０２についても同様である。

また、前記第１実施形態では、膨張展開した下方エアバッグ５２がインストルメントパネル２６の下面２６Ｂによって支持される一方、ダッシュパネル３０によっては支持されない構成にしたが、これに限るものではない。すなわち、前記第１実施形態において、膨張展開した下方エアバッグ５２がインストルメントパネル２６の下面２６Ｂだけでなく、ダッシュパネル３０によっても支持される構成にしてもよい。また、前記第１実施形態において、前記第２実施形態と同様に、膨張展開した上方エアバッグ４２及び下方エアバッグ５２が、乗員Ｐの非拘束状態で互いに上下に当接する構成にしてもよい。

さらに、前記各実施形態では、下方エアバッグ５２、１０４が、インパネリインフォースメント２８に搭載された構成にしたが、これに限るものではない。例えば車両幅方向に延びるクロスメンバ（骨格部材）がダッシュボード２４に設けられる場合には、当該クロスメンバに下方エアバッグを搭載してもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 助手席用乗員保護装置
１２ 車両
１４ 車室
１５ サイドドア
１５Ａ ドアトリム
１６ 助手席
１７ 助手席用シートベルト
１８ ウインドシールド
２０Ｆ フロントヘッダ
２４ ダッシュボード
２６ インストルメントパネル
４２ 上方エアバッグ
４４ インフレータ
５２ 下方エアバッグ
５４ インフレータ
６０ フレーム状ダクト（フレーム状膨張部）
６０Ｌ、６０Ｒ サイドダクト部（フレーム状膨張部の左右の側部）
６２ 後基布（基布）
６４ 底基布（基布）
６６ 左基布（基布）
６８ 右基布（基布）
１００ 助手席用乗員保護装置
１０２ 上方エアバッグ
１０４ 下方エアバッグ
１０６ フレーム状ダクト（フレーム状膨張部）
１０８ 後基布（基布）
１１０ 天基布（基布）
１１２ 左基布（基布）
１１４ 右基布（基布）
１１８ 前面衝突用エアバッグ
Ｐ 乗員
Ｈ 頭部
ＬＬ、ＲＬ 左右の下腿部
ＲＷ 後壁部
ＵＷ 底壁部
ＬＳＷ 左壁部
ＲＳＷ 右壁部

Claims (8)

1. 車両のフロントヘッダに搭載され、前面衝突時に助手席乗員の頭部の前方へ膨張展開し、膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に車両前方側へ向かうほど車両上下方向の高さ寸法が縮小する略三角形状をなし、ウインドシールドによって車両前方側から支持される上方エアバッグと、
   前記上方エアバッグとは別個独立に設けられ、前記ウインドシールドの車両下方側で車室の前端部に搭載され、前面衝突時に前記助手席乗員の左右の下腿部の前方へ膨張展開し、インストルメントパネルを含んだダッシュボードによって車両前方側から支持される下方エアバッグと、
   を備えた助手席用乗員保護装置。
2. 前記車両の助手席又は助手席用シートベルトに搭載され、前面衝突時に前記上方エアバッグ及び前記下方エアバッグの少なくとも一方と前記助手席乗員の上半身との間に膨張展開する前面衝突用エアバッグを備えた請求項１に記載の助手席用乗員保護装置。
3. 前記上方エアバッグ及び前記下方エアバッグの各々は、
   インフレータからガスの供給を受けて骨組み状に膨張展開し、前記各々の骨格部を形成するフレーム状膨張部と、
   前記フレーム状膨張部に取り付けられ、前記各々の壁部を形成する複数の基布と、
   を有する請求項１又は請求項２に記載の助手席用乗員保護装置。
4. 前記複数の基布は、前記各々の後壁部を形成する後基布、前記各々の底壁部を形成する底基布、前記各々の左壁部を形成する左基布、及び前記各々の右壁部を形成する右基布を含んでおり、
   前記フレーム状膨張部は、前記後基布及び前記底基布の周囲を取り囲むように形成されており、
   前記左基布及び前記右基布は、三辺のうちの二辺が残りの一辺よりも短い三角形状に形成され、前記二辺を構成する縁部が前記フレーム状膨張部の左右の側部に結合され、膨張展開した前記フレーム状膨張部を、車両幅方向視で車両後方側かつ車両下方側へ凸をなすように屈曲させる請求項３に記載の助手席用乗員保護装置。
5. 膨張展開した前記上方エアバッグ及び前記下方エアバッグは、前記助手席乗員の非拘束状態で互いに上下に当接する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の助手席用乗員保護装置。
6. 膨張展開状態の前記下方エアバッグの内圧は、膨張展開状態の前記上方エアバッグの内圧よりも高く設定されている請求項５に記載の助手席用乗員保護装置。
7. 膨張展開状態の前記下方エアバッグにおける車両幅方向の寸法は、膨張展開状態の前記上方エアバッグにおける車両幅方向の寸法よりも大きく設定されている請求項５又は請求項６に記載の助手席用乗員保護装置。
8. 膨張展開した前記下方エアバッグは、車両幅方向外側の側面が前記車両のサイドドアのドアトリムと当接する請求項１〜請求項３、請求項５〜請求項７の何れか１項に記載の助手席用乗員保護装置。