JP6565776B2

JP6565776B2 - 乗員保護装置

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Publication number: JP6565776B2
Application number: JP2016080414A
Authority: JP
Inventors: 和紀杉江; 大見　正宣; 正宣大見; 山本　誠二; 誠二山本; 善昭松村; 孝典榊原; 美里木下
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-04-13
Filing date: 2016-04-13
Publication date: 2019-08-28
Anticipated expiration: 2036-04-13
Also published as: CN107415886B; CN107415886A; DE102017103063B4; JP2017190045A; DE102017103063A1; US20170297524A1; US10093266B2

Description

本発明は、乗員保護装置に関する。

下記特許文献１に記載された自動車のエアバッグ装置では、シートバックの上方に突出するガス供給パイプがシートバックに固定されている。このガス供給パイプには、バッグ（エアバッグ）が取り付けられている。このエアバッグは、衝突時にガス供給パイプを通じてガスが供給され、乗員の頭部に対して前方及び左右両側方へ膨張展開する。これにより、乗員の頭部がエアバッグ及びヘッドレストによって前後左右から取り囲まれて保護される。

特開２０００−３４４０４４号公報

上記構成のエアバッグ装置では、上記のように乗員の頭部がエアバッグ及びヘッドレストによって前後左右から取り囲まれるため、各種形態の衝突に対して乗員の頭部を保護することができる。ただし、衝突時の乗員の挙動は、衝突方向に対するシートの向きによって異なるため、衝突方向に応じたエアバッグの展開制御が求められる。

本発明は上記事実を考慮し、乗員の頭部に対して少なくとも前方及び左右両側方へ膨張展開するエアバッグがシートに設けられた構成において、車両の衝突方向に対するシートの向きに応じて適切なタイミングで乗員の頭部を保護することができる乗員保護装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る乗員保護装置は、車両に設けられ、シートクッション、シートバック及びヘッドレストを有すると共に、前記シートバック及び前記ヘッドレストの少なくとも一方に収容され、着座した乗員の頭部を前方、左右両側方及び上方から覆うように膨張展開するエアバッグが設けられたシートと、前記車両の衝突を検知又は予知した場合、前記エアバッグを膨張展開させると共に、検知又は予知した衝突が後面衝突の場合、側面衝突又はロールオーバの場合よりも、前記エアバッグを膨張展開させるタイミングを遅らせる制御装置と、を備えている。

なお、請求項１に記載の「タイミング」は、エアバッグの内圧が最大になるタイミングである。

請求項１に記載の発明によれば、シートには、着座した乗員の頭部に対して前方、左右両側方及び上方に膨張展開するエアバッグが設けられている。このエアバッグは、制御装置が車両の衝突を検知又は予知した場合に膨張展開される。ここで、車両の後面衝突時にシートが衝突側とは反対側（以下、「反衝突側」と称する場合がある）を向いている場合、乗員の上体は一旦シートバック及びヘッドレスト側（衝突側）へ移動した後、シートバック及びヘッドレストからの反力によって反衝突側へ移動（リバウンド）する。この点、上記の制御装置は、検知又は予知した衝突が後面衝突の場合、側面衝突又はロールオーバの場合よりも、エアバッグを膨張展開させるタイミングを遅らせる。これにより、乗員の頭部を適切なタイミングでエアバッグにより保護することができる。

請求項２に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１において、前記制御装置は、前記エアバッグに膨張用ガスを供給するインフレータの作動タイミングを遅らせることで、前記エアバッグを膨張展開させるタイミングを遅らせる。

請求項２に記載の発明によれば、制御装置は、車両の衝突を検知又は予知した際にシートが反衝突側を向いている場合、衝突側を向いている場合に比して、インフレータの作動タイミングを遅らせる。これにより、簡単な構成でエアバッグの膨張展開タイミングを遅らせることができる。

以上説明したように、本発明に係る乗員保護装置では、乗員の頭部に対して少なくとも前方及び左右両側方へ膨張展開するエアバッグがシートに設けられた構成において、車両の衝突方向に対するシートの向きに応じて適切なタイミングで乗員の頭部を保護することができる。

本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置が適用された自動車のキャビン内を車両左側から見た側面図であり、多方位エアバッグが膨張展開した状態を示す図である。同多方位エアバッグの膨張展開状態を示す正面図である。（Ａ）は、図１の３Ａ−３Ａ線に沿った切断面を示す断面図であり、（Ｂ）は、図１の３Ｂ−３Ｂ線に沿った切断面を示す断面図である。第１実施形態に係る乗員保護装置が備える乗員保護ＥＣＵによる制御フローを示すフローチャートである。多方位エアバッグの内圧と衝突検知からの時間との関係を示す線図である。インフレータがデュアルステージインフレータである場合における、多方位エアバッグの内圧と衝突検知からの時間との関係を示す線図である。本発明の第２実施形態に係る乗員保護装置が適用された自動車のキャビン内を車両左側から見た側面図であり、車両後方へ向けられたフロントシートから多方位エアバッグが膨張展開した状態を示す図である。第２実施形態に係る乗員保護装置が備える乗員保護ＥＣＵによる制御フローを示すフローチャートである。本発明の第３実施形態に係る乗員保護装置が適用された自動車のキャビン内を車両左側から見た側面図であり、フロントシート及びリヤシートから多方位エアバッグが膨張展開した状態を示す図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置１０について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、各図においては符号を適宜省略している場合がある。また、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、それぞれ乗員保護装置１０が適用された車両である自動車Ｖの前方向、上方向、車両幅方向の内方を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。

図１には、乗員保護装置１０が適用された自動車Ｖのキャビン（車室）Ｃ内が側面図にて示されている。この図に示されるように、乗員保護装置１０は、自動車Ｖに設けられたシート（車両用シート）１２と、制御装置である乗員保護ＥＣＵ５２とを備えている。シート１２には、多方位エアバッグ装置２０が設けられている。以下、上記各構成要素について具体的に説明する。

（シートの構成）
シート１２は、例えば自動車Ｖの運転席とされており、キャビンＣ内の前部に配置されている。このシート１２は、乗員Ｐが着座するシートクッション１２Ｃと、乗員Ｐの背凭れを成すシートバック１２Ｂと、乗員Ｐの頭部Ｈを支持するヘッドレスト１２Ｈとを含んで構成されている。シートクッション１２Ｃは、周知のシートスライド機構１３を介してキャビンＣのフロアＦに連結されている。

シートクッション１２Ｃの後端部には、周知のリクライニング機構（図示省略）を介してシートバック１２Ｂの下端部が連結されている。このシートバック１２Ｂの上端部には、ヘッドレスト１２Ｈが連結されている。また、このシート１２には、乗員Ｐを拘束するための３点式シートベルト装置１２Ｓが配設されている。このシート１２の前後左右上下の方向は、車両の前後左右上下の方向と一致している。つまり、このシート１２は、車両前方を向いて配置されている。

（多方位エアバッグ装置の構成）
多方位エアバッグ装置２０は、シート１２の乗員Ｐを各種形態の衝突から保護するための装置であり、シート１２のヘッドレスト１２Ｈに設けられている。多方位エアバッグ装置２０は、図１〜図４に適宜示されるように、多方位エアバッグ３０と、インフレータ３２とを有している。多方位エアバッグ３０及びインフレータ３２は、モジュール化され、ヘッドレスト１２Ｈの後部に設けられたエアバッグケース５０内に収容されている。このエアバッグケース５０は、ヘッドレスト１２Ｈの本体部を構成するヘッドレスト本体１９のシート後方側に取り付けられている。

図１〜図４に示されるように、多方位エアバッグ３０は、乗員Ｐの頭部Ｈを前方、左右両側方及び上方から覆う（囲む）ように膨張展開される一体の袋体として構成されている。具体的には、多方位エアバッグ３０は、頭部Ｈに対する左右両側でかつ上方を含む領域に間隔をあけて膨張展開する左右一対のフレームダクト３５と、頭部Ｈを前方から保護する前展開部３６と、頭部Ｈを左右両側方から保護する一対の横展開部３８と、頭部Ｈを上方から保護する上展開部４８とを含んで構成されている。

フレームダクト３５は、頭部Ｈに対するシート幅方向の両側にそれぞれ設けられて一対を成しており、それぞれ側面視で下向きに開口する略Ｕ字状に膨張展開される構成になっている。具体的には、フレームダクト３５は、膨張展開状態における側面視で、ヘッドレスト１２Ｈに沿って上下に延びる後ダクト３５Ｒと、後ダクト３５Ｒの上端から前方に延びる上ダクト３５Ｕと、上ダクト３５Ｕの前端から垂下される前ダクト３５Ｆとを含んでいる。このフレームダクト３５は、インフレータ３２からのガスを前展開部３６、横展開部３８及び上展開部４８に導く機能を備えている。

前展開部３６は、頭部Ｈの前方で展開される部分を含む前膨張部４０と、前膨張部４０を複数の膨張部に区画する非膨張部４２とを含んで構成されている。この実施形態では、前膨張部４０は、それぞれ上下方向を長手方向としてシート幅方向と隣接して膨張展開される一対の上下膨張部４０Ａと、一対の上下膨張部４０Ａの下方に位置する下膨張部４０Ｌとを含んで構成されている。下膨張部４０Ｌ内は、フレームダクト３５の前ダクト３５Ｆ内と連通されており、一対の上下膨張部４０Ａ内は下膨張部４０Ｌ内と連通されている。一対の上下膨張部４０Ａは、頭部Ｈの前方（正面）で膨張展開される構成とされており、下膨張部４０Ｌは、乗員Ｐの胸部Ｂ及び肩部Ｓの前方で膨張展開される構成とされている。

非膨張部４２は、一対の上下膨張部４０Ａをシート幅方向に区画する非膨張部４２Ａと、各上下膨張部４０Ａとフレームダクト３５の前ダクト３５Ｆとの間に介在される非膨張部４２Ｂとを含んで構成されている。この実施形態では、非膨張部４２Ａは上下に延びる線状のシームにて構成され、非膨張部４２Ｂは上下に延びる環（無端）状のシームにて囲まれた部分として構成されている。

横展開部３８は、頭部Ｈの側方で膨張展開される横膨張部４４と、横膨張部４４を複数の膨張部に区画する非膨張部４６とを含んで構成されている。横膨張部４４内は、フレームダクト３５の前ダクト３５Ｆ内と連通されている。この実施形態では、膨張展開状態の横展開部３８は、フレームダクト３５によって後方、上方、前方の三方から囲まれており、側面視で略矩形状を成している。また、横展開部３８は、側面視で頭部Ｈのほぼ全体にラップする大きさ（面積）を有している。この横展開部３８の横膨張部４４は、非膨張部４６を構成するシームにおける下向きに開口する逆Ｕ字状を成すＵ字状シーム４６Ａによって、フレームダクト３５と仕切られている。また、非膨張部４６は、横膨張部４４の下縁からＵ字状シーム４６Ａの開口内まで延びる前後一対の縦シーム４６Ｂを含んで構成されている。

左右の横展開部３８は、多方位エアバッグ３０の膨張展開状態で、それぞれの横膨張部４４の下端４４Ｂが乗員Ｐの肩部Ｓ上に接触するようになっている。この横膨張部４４の下端４４Ｂの肩部Ｓに対する接触によって、膨張展開状態の多方位エアバッグ３０の乗員Ｐ（の頭部Ｈ）に対する上下方向の位置が決まる構成である。この位置決め状態で多方位エアバッグ３０は、通常の着座姿勢をとる乗員Ｐに対して、前展開部３６、左右の横展開部３８、及び後述する上展開部４８の何れも頭部Ｈと接触しない（隙間が形成される）構成とされている。

上展開部４８は、シート幅方向を長手方向として頭部Ｈの上方で膨張展開される展開部である。また、上展開部４８には、図示しない非膨張部であるシームが設けられており、このシームによって上展開部４８のシート上下方向の厚みが制限されている。この上展開部４８内は、フレームダクト３５の上ダクト３５Ｕ内と連通されている。

以上のように構成された多方位エアバッグ３０は、一例として、ＯＰＷ（ＯｎｅＰｉｅｃｅＷｏｖｅｎの略）により一体の袋体として形成されている。この多方位エアバッグ３０は、通常時には、折り畳まれた状態でエアバッグケース５０内に収納されている。なお、例えば２枚の織物の周縁を縫い合わせる方法（Ｃｕｔ＆Ｓｅｗ）にて多方位エアバッグ３０を一体の袋体として形成しても良い。

図１に示されるインフレータ３２は、ガス発生器を１つだけ備えた１段式のインフレータであり、多方位エアバッグ３０と共にエアバッグケース５０内に設けられている。このインフレータ３２は、ここではシリンダ型のインフレータとされており、シート幅方向を長手方向として配置されている。このインフレータ３２は、燃焼式又はコールドガス式のものであり、前述した後ダクト３５Ｒの下端に接続されている。これにより、インフレータ３２から発生する膨張用ガスが多方位エアバッグ３０内に供給される構成になっている。

（乗員保護ＥＣＵの構成）
乗員保護ＥＣＵ５２（以下、単に「ＥＣＵ５２」と称する）は、例えばキャビンＣの前部の車両幅方向中央側に配置された図示しないセンタコンソールの下方でキャビンＣのフロアＦに取り付けられており、自動車Ｖの中央部付近に配設されている。このＥＣＵ５２には、多方位エアバッグ装置２０のインフレータ３２が電気的に接続されている。また、このＥＣＵ５２には、衝突センサ５４が電気的に接続されている。

ＥＣＵ５２は、衝突センサ５４からの信号に基づいて、自動車Ｖに対する各種形態の衝突を予知（予測）及び検知可能とされている。衝突センサ５４は、自動車Ｖの車外の状況を撮影する車外カメラ、ミリ波レーダ及びレーザレーダのうち少なくとも１つを含んで構成されており、ＥＣＵ５２は、自動車Ｖに対する衝突の方向を予知及び検知可能とされている。

なお、上記の車外カメラには、例えば、ウインドシールドガラスの上部における車幅方向中央付近に設けられた図示しないステレオカメラが含まれている。そして、このステレオカメラによって自動車Ｖの前方側を撮影し、自動車Ｖへの衝突体を検出するようになっている。また、ステレオカメラによって検出された衝突体までの距離や自動車Ｖと衝突体との相対速度などを測定し、測定データをＥＣＵ５２へ出力するようになっている。そして、ＥＣＵ５２は、ステレオカメラからの測定データに基づいて自動車Ｖの衝突が不可避であるかどうかについて判断する。

また、衝突センサ５４は、一例として、左右のフロントサイドメンバに配置された左右の加速度センサ（フロントサテライトセンサ）と、ＥＣＵ５２内に実装された加速度センサ（フロアセンサ）と、フロントサイドドア及びリヤサイドドア内に配設された圧力センサ又は加速度センサ（ドア内センサ）と、Ｂピラー内及びＣピラー内に配設された加速度センサ（ピラー内センサ）と、を含んで構成されている。さらに、衝突センサ５４は、自動車Ｖのロールオーバ（の不可避）を検出するロールオーバセンサを含んで構成されている。

なお、本実施形態において、単に「衝突」と記載する場合、前面衝突、後面衝突、側面衝突、及びロールオーバ（横転）が含まれるものとする。また、前面衝突及び後面衝突には、対称衝突（フルラップ衝突）及び非対称衝突が含まれるものとする。対称衝突は、自動車Ｖの前面又は後面の全面が他車両等の衝突体と衝突する衝突形態である。また、非対称衝突は、自動車Ｖの前面又は後面における左右何れか片側が他車両等の衝突体と衝突する衝突形態である。この非対称衝突には、斜め衝突、オフセット衝突、微小ラップ衝突などが含まれる。側面衝突は、自動車Ｖの側面が他車両等の衝突体と衝突する衝突形態である。

上記のＥＣＵ５２は、自動車Ｖの衝突を予知した場合、インフレータ３２に作動信号を出力し、多方位エアバッグ３０を膨張展開させる構成になっている。また、ＥＣＵ５２は、予知した衝突の方向に対するシート１２の向きに応じて多方位エアバッグ３０を膨張展開させるタイミングを変更する構成になっている。具体的には、ＥＣＵ５２は、自動車Ｖの衝突を予知した際にシート１２が衝突側とは反対側（以下、「反衝突側」と称する）を向いている場合、反衝突側を向いていない場合（衝突側を向いている場合を含む）に比して、多方位エアバッグ３０を膨張展開させるタイミングを遅らせる構成になっている。

すなわち、ＥＣＵ５２は、自動車Ｖの前面衝突を予知した場合、シート１２が反衝突側（車両後方側）を向いていないため、前面衝突を検知した時点Ｔ０（図５参照）でインフレータ３２に作動信号を出力する。同様に、ＥＣＵ５２は、自動車Ｖの側面衝突又はロールオーバを予知した場合にも、シート１２が反衝突側を向いていない（車両前方を向いている）ため、側面衝突又はロールオーバを検知した時点Ｔ０でインフレータ３２に作動信号を出力する。なお、図１において矢印ＦＣは前面衝突の衝突荷重を示しており、矢印ＲＣは後面衝突の衝突荷重を示している。

一方、ＥＣＵ５２は、自動車Ｖの後面衝突を予知した場合、シート１２が反衝突側を向いているため、後面衝突を検知した時点Ｔ０から予め定められたディレイ時間（例えば、数ミリセカンド〜数十ミリセカンド）が経過した時点Ｔ１（図５参照）で、インフレータ３２に作動信号を出力する。この図５に示されるように、ディレイ時間経過後の時点Ｔ１でインフレータ３２が作動された場合（図５の一点鎖線参照）、衝突検知時点Ｔ０でインフレータ３２が作動された場合（図５の実線参照）に比し、多方位エアバッグ３０の内圧Ｐが最大値Ｐmaxに達するタイミングが遅くなる。

なお、ＥＣＵ５２が衝突を検知した時点Ｔ０以降にインフレータ３２が作動される構成に限らず、衝突が不可避であるとＥＣＵ５２が判断した時点、すなわち衝突が検知される前の時点でインフレータ３２が作動される構成にしても良い。また、衝突センサ５４が検出した衝突体の大きさ等から想定される自動車Ｖへの入力荷重（衝突荷重）や、衝突体との相対速度（衝突速度）などに応じて、ＥＣＵ５２が上記のディレイ時間を変化させる構成にしても良い。また、予知された衝突が前面衝突である場合、側面衝突である場合又はロールオーバである場合のそれぞれの場合において、ＥＣＵ５２がインフレータ３２を作動させるタイミングを異ならせる構成にしても良い。また、側面衝突が運転席側と助手席側との何れの側で予知又は検知されたか（ニアサイド及びファーサイドの何れか）に応じて、ＥＣＵ５２がインフレータ３２を作動させるタイミングを異ならせる構成にしても良い。

また、本実施形態では、ＥＣＵ５２は、１段式のインフレータ３２の作動タイミングを遅らせることで、多方位エアバッグ３０の膨張展開タイミングを遅らせる構成になっているが、これに限るものではない。すなわち、例えばインフレータ３２が２つのガス発生器を備えた２段式のインフレータ（所謂デュアルステージインフレータ）である場合、衝突方向に対するシート１２の向きに応じて２段目のガス発生器の作動タイミングを変更する構成になる。

具体的には、ＥＣＵ５２は、自動車Ｖの前面衝突、側面衝突又はロールオーバを予知した場合、前面衝突、側面衝突又はロールオーバを検知した時点Ｔ０（図６参照）で１段目及び２段目のガス発生器に作動信号を出力する。一方、ＥＣＵ５２は、自動車Ｖの後面衝突を予知した場合、後面衝突を検知した時点Ｔ０で１段目のガス発生器に作動信号を出力し、ディレイ時間経過後の時点Ｔ１（図６参照）で２段目のガス発生器に作動信号を出力する。この図６に示されるように、後面衝突を検知した時点Ｔ０で１段目のガス発生器に作動され、ディレイ時間経過後の時点Ｔ１で２段目のガス発生器が作動された場合（図６の一点鎖線参照）、衝突検知時点Ｔ０でインフレータ３２が作動された場合（図５の実線参照）に比し、多方位エアバッグ３０の内圧Ｐが最大値Ｐmaxに達するタイミングが遅くなる。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について、図４に示されるＥＣＵ５２の制御フローを参照しつつ説明する。なお、図４では、多方位エアバッグ３０を「多方位ＡＢ」と記載している。

先ずステップＳ１０では、ＥＣＵ５２は、衝突センサ５４の出力に基づき、自動車Ｖに衝突の可能性があるか否かを判断する。肯定判断の場合はステップＳ１２に進み、否定判断の場合はステップＳ１０での処理を繰り返す。

ステップＳ１２では、ＥＣＵ５２はシート１２が反衝突側を向いているか否かを判断する。否定判断の場合はステップＳ１４に進み、肯定判断の場合はステップＳ１６に進む。

ステップＳ１４では、ＥＣＵ５２は、シート１２が反衝突側を向いていないと判断したため、自動車Ｖの衝突を検知した時点でインフレータ３２を作動させ、多方位エアバッグ３０を膨張展開させる。このステップＳ１４での処理が完了すると、制御（プログラム：以下同じ）が終了される。

一方、ステップＳ１６では、ＥＣＵ５２は、シート１２が反衝突側を向いていると判断したため、自動車Ｖの衝突を検知した時点から所定のディレイ時間が経過した時点でインフレータ３２を作動させ、多方位エアバッグ３０を膨張展開させる。このステップＳ１６での処理が完了すると、制御が終了される。

ここで、自動車Ｖの衝突時にシート１２が反衝突側を向いている場合、乗員Ｐの上体は一旦シートバック１２Ｂ及びヘッドレスト１２Ｈ側（衝突側）へ移動した後、シートバック１２Ｂ及びヘッドレスト１２Ｈからの反力によって反衝突側へ移動（リバウンド）する。このため、シート１２が反衝突側を向いている場合には、衝突側を向いている場合に比して、乗員Ｐの頭部Ｈを多方位エアバッグ３０によって保護すべきタイミングが遅くなる。

この点、本実施形態では、ＥＣＵ５２は、自動車Ｖの衝突を予知した際にシート１２が反衝突側を向いている場合、衝突側を向いている場合に比して、多方位エアバッグ３０を膨張展開させるタイミングを遅らせる。これにより、多方位エアバッグ３０が膨張展開するタイミング（内圧が最大になるタイミング）と、乗員Ｐの上体がリバウンドするタイミングとを合わせることができるので、適切なタイミングで乗員Ｐの頭部Ｈを多方位エアバッグ３０により保護する（受け止める）ことができる。その結果、乗員Ｐの頭部Ｈを多方位エアバッグ３０により効果的に保護することができる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ５２は、１段式のインフレータ３２の作動タイミングを遅らせることで、多方位エアバッグ３０の膨張展開を遅らせる。これにより、例えばデュアルステージインフレータを用いて多方位エアバッグ３０の膨張展開を遅らせる場合と比較して、簡単な構成で多方位エアバッグ３０の膨張展開タイミングを遅らせることができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図５には、本発明の第２実施形態に係る乗員保護装置６０が適用された自動車ＶのキャビンＣ内が車両左側から見た側面図にて示されている。また、図６には、乗員保護装置６０が備えるＥＣＵ５２の制御フローがフローチャートにて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、以下の点が異なっている。

この実施形態では、シートクッション１２Ｃは、シートスライド機構１３及びターンテーブル１４を介してキャビンＣのフロアＦに連結されている。ターンテーブル１４は、例えば手動式とされており、図示しないロック解除レバーを操作することにより、シートクッション１２Ｃすなわちシート１２を、車両上下方向の軸回りに回転可能とされている。これにより、シート１２は、自動車Ｖに対して少なくとも前後の向きを変更可能とされている。具体的には、ターンテーブル１４は、シート１２が車両前方を向く前向き状態（図１参照）と、シート１２が車両後方を向く後向き状態（図７図示状態）とを取り得る構成になっている。なお、ターンテーブル１４は、上記の前向き状態及び対座状態に加え、シート１２が車両幅方向を向く横向き状態をも取り得る構成であっても良い。また、ターンテーブル１４は手動式に限らず、電動式であっても良い。

また、この実施形態では、シート１２には、自動車Ｖに対するシート１２の向きを検出するシート方向検出センサ６２が設けられている。このシート方向検出センサ６２は、ＥＣＵ５２に電気的に接続されており、ＥＣＵ５２と共に制御装置を構成している。このシート方向検出センサ６２としては、例えばポテンショメータやロータリエンコーダ等の角度計測機器を用いることができるが、これに限定されない。例えば、シート方向検出センサ６２としては、自動車Ｖに対するシート１２の向きに応じてＯＮ、ＯＦＦする１又は複数のスイッチや、シート１２を撮影するカメラ等を適用することができる。

ＥＣＵ５２は、衝突センサ５４を用いて自動車Ｖの衝突を予知した場合、シート方向検出センサ６２からの出力に基づいて、シート１２が反衝突側を向いているか否かを判断する構成になっている。以下、図８に示されるフローチャートを用いてＥＣＵ５２の制御フローについて説明する。

この図８に示される制御フローでは、第１実施形態に係る制御フローに対して、ステップＳ１８が追加されている。この制御フローでは、ステップＳ１０での判断が肯定された場合、すなわちＥＣＵ５２が自動車Ｖの衝突を予知した場合、ステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８では、ＥＣＵ５２は、シート方向検出センサ６２からの出力に基づいて、自動車Ｖに対するシート１２の向きを検知する。このステップＳ１８での処理が完了すると、前述したステップＳ１２に移行する。

この実施形態では、例えば自動車Ｖが前面衝突をした際に、シート１２が車両後方向きに配置されている場合（図７参照）、シート１２が車両前方向きに配置されている場合に比して、ＥＣＵ５２が多方位エアバッグ３０を膨張展開させるタイミングが遅くなる。これにより、車両後方向きに配置されたシート１２の乗員Ｐを、適切なタイミングで多方位エアバッグ３０により保護することができる。

＜第３の実施形態＞
図９には、本発明の第３実施形態に係る乗員保護装置７０が適用された自動車ＶのキャビンＣ内が車両左側から見た側面図にて示されている。この実施形態では、シート１２の構成が前記第２実施形態と同様とされている。また、この実施形態では、シート１２の車両後方に、後方座席としてのリヤシート１８（以下、単に「シート１８」と称する）が配置されている。このシート１８は、乗員ＰＲ（以下、「後席乗員ＰＲ」と称する）が着座するシートクッション１８Ｃと、後席乗員ＰＲの背凭れを成すシートバック１８Ｂと、後席乗員ＰＲの頭部ＨＲを支持するヘッドレスト１８Ｈとを含んで構成されている。このシート１８には、後席乗員ＰＲを拘束するための３点式シートベルト装置１８Ｓが配設されている。

また、このシート１８のヘッドレスト１８Ｈには、多方位エアバッグ装置２０が設けられている。つまり、この実施形態は、多方位エアバッグ装置２０（多方位エアバッグ３０）が設けられた複数のシート１２、１８を備えており、複数のシート１２、１８のうち少なくとも１つ（ここではシート１２）が、自動車Ｖに対して少なくとも前後の向きを変更可能とされている。そして、シート１８に設けられた多方位エアバッグ装置２０のインフレータ３２には、ＥＣＵ５２が電気的に接続されている。

この実施形態では、ＥＣＵ１２は、シート１２の多方位エアバッグ装置２０に対しては図８に示される制御フローに従って制御を行い、シート１８の多方位エアバッグ装置２０に対しては図４に示される制御フローに従って制御を行う。このため、例えば自動車Ｖが前面衝突をした際に、シート１２が車両後方向きに配置され、シート１８が車両前方向きに配置されている場合（図９図示状態）、ＥＣＵ５２は、シート１２の多方位エアバッグ３０を、シート１８の多方位エアバッグ３０に遅れて膨張展開させる。これにより、全ての多方位エアバッグ３０が同時に膨張展開する場合と比較して、キャビンＣの内圧上昇を抑制することができる。その結果、キャビンＣの急激な内圧上昇から乗員Ｐ、ＰＲの耳等を保護することができる。

（実施形態の補足説明）
前記第３実施形態では、前後一対のシート１２、１８が自動車Ｖ（車両）に設けられた例を示したが、本発明はこれに限らず、多方位エアバッグが設けられた３つ以上のシートが車両に設けられた構成にしても良い。

また、前記各実施形態では、ヘッドレスト１２Ｈがシートバック１２Ｂの上端部に連結された構成にしたが、本発明はこれに限らず、ヘッドレスト１２Ｈがシートバック１２Ｂの上端部に一体に設けられた構成にしてもよい。また、前記各実施形態では、多方位エアバッグ３０がヘッドレスト１２Ｈに収容された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、多方位エアバッグ３０の一部又は全部がシートバック１２Ｂの上端部に収容された構成としても良い。

また、前記各実施形態では、シート１２が自動車Ｖの運転席とされた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、本発明に係るシートは、車両の助手席であっても良いし、３列以上のシートレイアウトの２列目以降のシートであっても良い。

また、前記各実施形態では、多方位エアバッグ３０が、左右一対のフレームダクト３５と、前展開部３６と、左右一対の横展開部３８と、上展開部４８とを備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、多方位エアバッグ３０の構成は適宜変更可能である。例えば、上展開部４８が省略された構成にしても良い。

また、前記第１及び第４実施形態では、ステップＳ１０においてＥＣＵ５２が自動車Ｖの衝突を予知する構成にしたが、これに限らず、ステップＳ１０においてＥＣＵ５２が自動車Ｖの衝突を検知する構成にしても良い。

また、前記第２及び第３実施形態では、ステップＳ１０の後のステップＳ１８においてＥＣＵ５２が自動車Ｖに対するシート１２の向きを検知する構成にしたが、これに限らず、ＥＣＵ５２がステップＳ１０より前に自動車Ｖに対するシート１２の向きを検知する構成にしても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変形して実施可能であることは言うまでもない。

１０乗員保護装置
１２フロントシート（車両用シート）
１２Ｂシートバック
１２Ｃシートクッション
１２Ｈヘッドレスト
３０多方位エアバッグ（エアバッグ）
３２インフレータ
５２乗員保護ＥＣＵ（制御装置）
６０乗員保護装置
６２シート方向検出センサ
７０乗員保護装置
Ｐ、ＰＲ乗員
Ｈ頭部
Ｖ自動車（車両）

Claims

車両に設けられ、シートクッション、シートバック及びヘッドレストを有すると共に、前記シートバック及び前記ヘッドレストの少なくとも一方に収容され、着座した乗員の頭部を前方、左右両側方及び上方から覆うように膨張展開するエアバッグが設けられたシートと、
前記車両の衝突を検知又は予知した場合、前記エアバッグを膨張展開させると共に、検知又は予知した衝突が後面衝突の場合、側面衝突又はロールオーバの場合よりも、前記エアバッグを膨張展開させるタイミングを遅らせる制御装置と、
を備えた乗員保護装置。
前記制御装置は、前記エアバッグに膨張用ガスを供給するインフレータの作動タイミングを遅らせることで、前記エアバッグを膨張展開させるタイミングを遅らせる請求項１に記載の乗員保護装置。