JP6874416B2 - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。

二輪自動車が旋回する時、タイヤのサイド部には、大きな荷重が負荷される。サイド部の剛性が十分でないとき、この荷重によりサイド部の変形が大きくなる。これにより、旋回時の反力が小さくなる。さらに、トラクションをかけたときの剛性感が低下する。一方、サイド部の剛性を大きくすることは、旋回時の接地感を損なう。

高い剛性感と吸収性との両立を図った二輪自動車用のタイヤが、特開２００８−４９７９９公報に開示されている。このタイヤでは、サイドウォールは、軸方向において内側に位置する内層と、外側に位置する外層とからなる。内層の複素弾性率は、外層の複素弾性率より小さくされている。

特開２００８−４９７９９公報

二輪自動車の性能の向上に伴い、さらに旋回時の剛性感及び接地感が向上されたタイヤが求められている。

本発明の目的は、旋回時における優れた剛性感及び接地感が実現された二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えている。上記カーカスは、両側のビードの間に架け渡されており、上記サイドウォールの内側に沿っている。それぞれのサイドウォールは、上記ビードの軸方向外側に位置する第一層と、この第一層から半径方向外向きに延びる第二層とを備えている。上記カーカスと上記サイドウォールとの境界面の軸方向外側端が位置Ｐｃとされたとき、半径方向において、上記第一層の外側端が位置Ｐｃより内側に位置している。上記第一層の硬さＨ１は、上記第二層の硬さＨ２より高い。

好ましくは、上記硬さＨ２の上記硬さＨ１に対する比（Ｈ２／Ｈ１）は、０．７０以上０．９５以下である。

好ましくは、上記第二層の複素弾性率Ｅ^＊２の上記第一層の複素弾性率Ｅ^＊１対する比（Ｅ^＊２／Ｅ^＊１）は、０．３５以上０．８以下である。

好ましくは、上記サイドウォールの軸方向外側面における上記第一層と上記第二層との境界点がＰｏとされ、このサイドウォールの軸方向内側面における上記第一層と上記第二層との境界点がＰｉとされたとき、半径方向において、ビードベースラインから上記境界点Ｐｉまでの高さｈｉは、このビードベースラインから上記境界点Ｐｏまでの高さｈｏより大きい。

好ましくは、上記高さｈｉの上記高さｈｏに対する比（ｈｉ／ｈｏ）は、１．２以上３．０以下である。

好ましくは、このタイヤが組み込まれるリムのビードベースラインからフランジの外側端までの半径方向高さがＧとされたとき、上記高さｈｏのこの高さＧに対する比（ｈｏ／Ｇ）は、０．５以上１．６以下である。

好ましくは、上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、上記第一層の外側端と、このエイペックスの先端との距離ｄは、２ｍｍ以上である。

発明者らは、二輪自動車用のタイヤについて、優れた剛性感と接地感とを実現するためのサイド部の構造を検討した。その結果、ビードの近辺におけるサイドウォールの硬さがタイヤの剛性感に効果的に寄与し、カーカスが外側に湾曲した部分におけるサイドウォールのしなやかな撓みがタイヤの接地感に効果的に寄与することを見出した。

このタイヤでは、サイドウォールは、ビードの軸方向外側に位置する第一層と、この第一層から半径方向外向きに延びる第二層とを備えている。第一層の硬さＨ１は、第二層の硬さＨ２より高い。この硬い第一層は、剛性感に効果的に寄与する。このタイヤは旋回時の剛性感に優れる。さらにこのタイヤでは、カーカスとサイドウォールの境界面の軸方向外側端が位置Ｐｃとされたとき、半径方向において、上記第一層の外側端は、位置Ｐｃより内側に位置している。カーカスが外側に湾曲した位置Ｐｃの近辺には、柔らかな第二層が位置している。柔らかな第二層は、サイド部のしなやかな撓みに効果的に寄与する。この第二層は、接地感に効果的に寄与する。このタイヤは、良好な接地感が実現されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２の断面が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、トレッドパターンを除き、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。このタイヤ２は、特に二輪自動車の後輪に装着される。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及び一対のチェーファー１６を備えている。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。図示されないが、このトレッド面１８に溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成されてもよい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも軸方向略内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカス１０は、カーカスプライを備えている。この実施形態では、カーカス１０は、第一プライ２４及び第二プライ２６の二つのカーカスプライからなる。

第一プライ２４は、コア２０の周りにて折り返されている。第一プライ２４は、第一主部２８と第一折返し部３０とを備えている。第一主部２８は、一方のビード８の軸方向内側から他方のビード８の軸方向内側まで延びている。第一折返し部３０は、ビード８の軸方向外側を略半径方向に延びている。第二プライ２６は、コア２０の周りにて折り返されている。第二プライ２６は、第二主部３２と第二折返し部３４とを備えている。第二主部３２は、第一主部２８の外側において、一方のビード８の軸方向内側から他方のビード８の軸方向内側まで延びている。第二折返し部３４は、ビード８と第一折返し部３０との間において、略半径方向に延びている。第一プライ２４又は第二プライ２６が、折返し部を有さなくてもよい。カーカス１０が、１枚のカーカスプライから形成されてもよい。

この実施形態では、半径方向において、第一折返し部３０の端は、第二折返し部３４の端よりも外側に位置している。軸方向において、第一折返し部３０は第二折返し部３４の外側に位置している。このタイヤ２では、第一折返し部３０がサイドウォール６と接している。このタイヤ２では、第一折返し部３０とサイドウォール６の境界面が、カーカス１０とサイドウォール６の境界面である。

図示されないが、第一プライ２４及び第二プライ２６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。この実施形態では、それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、カーカス１０に積層されている。図示されないが、バンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１２は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

図２は、図１のタイヤ２のビード８の部分が示された拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図２において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインＢＢＬは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。

図に示されるとおり、サイドウォール６は、第一層３６と第二層３８とを備えている。第一層３６は、ビード８の軸方向外側に位置する。半径方向において、第一層３６は外向きに先細りであり、内向きにも先細りである。第一層３６の半径方向内側端は、コア２０の近辺まで延びている。第二層３８は第一層３６から半径方向略外向きに延びている。この実施形態では、第二層３８は、第一層３６の軸方向外側から半径方向略外向きに延びている。半径方向において、第二層３８は外向きに先細りであり、内向きにも先細りである。第二層３８の半径方向外側端は、トレッド４に接合されている。このタイヤ２では、第一層３６の硬さＨ１は、第二層３８の硬さＨ２より高い。

本願において、第一層３６の硬さＨ１及び第二層３８の硬さＨ２は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

図２において、位置Ｐｃは、カーカス１０とサイドウォール６の境界面上の位置である。この実施形態では、位置Ｐｃは、第一折返し部３０とサイドウォール６の境界面上の位置である。位置Ｐｃは、この境界面の軸方向外側端である。このタイヤ２では、半径方向において、第一層３６の外側端４０は、位置Ｐｃより内側に位置している。このタイヤ２では、第一層３６は、位置Ｐｃまで延びていない。このタイヤ２では、第一層３６の半径方向外側端４０は、軸方向において、位置Ｐｃより内側に位置している。すなわち、位置Ｐｃの近辺において、カーカス１０は第二層３８と接している。

以下、本発明の作用効果が説明される。

発明者らは、二輪自動車用のタイヤについて、優れた剛性感と接地感とを実現するためのサイド部の構造を検討した。その結果、ビードの近辺におけるサイドウォールの硬さがタイヤの剛性感に効果的に寄与し、カーカスが外側に湾曲した部分におけるサイドウォールのしなやかな撓みがタイヤの接地感に効果的に寄与することを見出した。

このタイヤ２では、サイドウォール６は、ビード８の軸方向外側に位置する第一層３６と、この第一層３６から半径方向外向きに延びる第二層３８とを備えている。第一層３６の硬さＨ１は、第二層３８の硬さＨ２より高い。この硬い第一層３６は、サイド部に付加される荷重を効果的に支える。この第一層３６は、剛性感に効果的に寄与する。このタイヤ２は旋回時の剛性感に優れる。さらにこの硬い第一層３６は、旋回時の反力に寄与する。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。

このタイヤ２では、第一層３６の半径方向外側端４０は、カーカス１０とサイドウォール６の境界面の軸方向外側端である位置Ｐｃよりも、半径方向内側に位置している。第一層３６は、位置Ｐｃまで延びていない。カーカス１０が外側に湾曲した位置Ｐｃの近辺には、柔らかな第二層３８が位置している。柔らかな第二層３８は、サイド部のしなやかな撓みに効果的に寄与する。この第二層３８は、接地感に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な接地感が実現されている。

硬さＨ２の硬さＨ１に対する比（Ｈ２／Ｈ１）は、０．９５以下が好ましい。比（Ｈ２／Ｈ１）を０．９５以下とすることで、この第一層３６は、剛性感に効果的に寄与する。このタイヤ２は、トラクションをかけたときの剛性感に優れる。さらにこの第一層３６は、旋回時の反力に効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。この観点から、比（Ｈ２／Ｈ１）は、０．９０以下がより好ましい。

第一層３６の硬さが高すぎると、第一層３６の硬さと第二層３８との硬さとの差が大きくなる。第一層３６と第二層３８との境界面で応力の集中が起こる。第一層３６と第二層３８との境界面で、屈曲が起こり易くなる。これは、旋回時のトラクションをかけたときの剛性感を損なう。これは、旋回時の反力を小さくしうる。

比（Ｈ２／Ｈ１）は、０．７０以上が好ましい。比（Ｈ２／Ｈ１）を０．７０以上とすることで、第一層３６と第二層３８との境界面での屈曲が抑えられている。このタイヤ２は、トラクションをかけたときの剛性感に優れる。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。この観点から、比（Ｈ２／Ｈ１）は、０．７５以上がより好ましい。

硬さＨ１は、６７以上が好ましい。硬さＨ１を６７以上とすることで、この第一層３６は、剛性感に効果的に寄与する。このタイヤ２は、トラクションをかけたときの剛性感に優れる。さらにこの第一層３６は、旋回時の反力に効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。この観点から、硬さＨ１は６９以上がより好ましい。硬さＨ１は、８０以下が好ましい。硬さＨ１を８０以下とすることで、サイド部の剛性は適度に抑えられている。この第一層３６の接地感への影響は抑えられている。このタイヤ２では、良好な接地感が実現されている。この観点から、硬さＨ１は７８以下がより好ましい。

硬さＨ２は、６５以下が好ましい。硬さＨ２を６５以下とすることで、この第二層３８は、接地感に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な接地感が実現されている。この観点から、硬さＨ２は６３以下がより好ましい。硬さＨ２は、５５以上が好ましい。硬さＨ２を５５以上とすることで、この第二層３８は、剛性感に寄与する。このタイヤ２は、トラクションをかけたときの剛性感に優れる。さらにこの第二層３８は、旋回時の反力に寄与する。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。この観点から、硬さＨ２は５７以上がより好ましい。

第一層３６の複素弾性率Ｅ^＊１は、第二層３８の複素弾性率Ｅ^＊２より高いのが好ましい。このようにすることで、複素弾性率が高い第一層３６は、剛性感に効果的に寄与する。このタイヤ２は旋回時の剛性感に優れる。さらにこの複素弾性率の高い第一層３６は、旋回時の反力に寄与する。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。また、複素弾性率が低い第二層３８は、サイド部のしなやかな撓みに効果的に寄与する。この第二層３８は、接地感に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な接地感が実現されている。

本発明では、複素弾性率Ｅ^＊１びＥ^＊２は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±１．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃

複素弾性率Ｅ^＊２の複素弾性率Ｅ^＊１に対する比（Ｅ^＊２／Ｅ^＊１）は、０．８以下が好ましい。比（Ｅ^＊２／Ｅ^＊１）を０．８以下とすることで、この第一層３６は、剛性感に効果的に寄与する。このタイヤ２は、トラクションをかけたときの剛性感に優れる。さらにこの第一層３６は、旋回時の反力に効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。この観点から、比（Ｅ^＊２／Ｅ^＊１）は、０．７以下がより好ましい。

第一層３６の複素弾性率が高すぎると、第一層３６の複素弾性率と第二層３８との複素弾性率との差が大きくなる。第一層３６と第二層３８との境界面で応力の集中が起こる。第一層３６と第二層３８との境界面で、屈曲が起こり易くなる。これは、旋回時のトラクションをかけたときの剛性感を損なう。これは、旋回時の反力を小さくしうる。

比（Ｅ^＊２／Ｅ^＊１）は、０．３５以上が好ましい。比（Ｅ^＊２／Ｅ^＊１）を０．３５以上とすることで、第一層３６と第二層３８との境界面での屈曲が抑えられている。このタイヤ２は、トラクションをかけたときの剛性感に優れる。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。この観点から、比（Ｅ^＊２／Ｅ^＊１）は、０．４以上がより好ましい。

複素弾性率Ｅ^＊１は、６．０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊１を６．０ＭＰａ以上とすることで、この第一層３６は、剛性感に効果的に寄与する。このタイヤ２は、トラクションをかけたときの剛性感に優れる。さらにこの第一層３６は、旋回時の反力に効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊１は６．５ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ^＊１は、１０．０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊１を１０．０ＭＰａ以下とすることで、サイド部の剛性は適度に抑えられている。この第一層３６の接地感への影響は抑えられている。このタイヤ２では、良好な接地感が実現されている。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊１は９．５ＭＰａ以下がより好ましい。

複素弾性率Ｅ^＊２は、５．５ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊２を５．５ＭＰａ以下とすることで、この第二層３８は、接地感に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な接地感が実現されている。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊２は５．３ＭＰａ以下がより好ましい。複素弾性率Ｅ^＊２は、４．０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊２を４．０ＭＰａ以上とすることで、この第二層３８は、剛性感に寄与する。このタイヤ２は、トラクションをかけたときの剛性感に優れる。さらにこの第二層３８は、旋回時の反力に寄与する。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊２は４．２ＭＰａ以上がより好ましい。

このタイヤ２では、硬い第一層３６が剛性感に効果的に寄与するため、サイドウォール６の厚みを従来より薄くすることができる。薄いサイドウォール６は、サイド部のしなやかな撓みに効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な接地感が実現されている。薄いサイドウォール６は、タイヤ２の質量の低減に効果的に寄与する。このタイヤ２では、小さな質量が実現されている。

図２に示されるとおり、サイド部は、クリンチャーライン４８を備えている。実線Ｍはクリンチャーライン４８の半径方向外側の根元を通る基準線である。実線Ｍは、サイドウォール６の内側面の法線である。両矢印Ｓは、基準線Ｍに沿って計測した、サイドウォール６の厚みである。厚みＳは２．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＳを２．５ｍｍ以下とすることで、このサイドウォール６はサイド部のしなやかな撓みに効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な接地感が実現されている。このサイドウォール６は、タイヤ２の質量の低減に効果的に寄与する。このタイヤ２では、小さな質量が実現されている。厚みＳは１．５ｍｍ以上が好ましい。厚みＳを１．５ｍｍ以上とすることで、このサイドウォール６はタイヤ２の剛性感に寄与する。このタイヤ２は、トラクションをかけたときの剛性感に優れる。

図２において、点Ｐｏはサイドウォール６の軸方向外側面上の点である。点Ｐｏは第一層３６と第二層３８との境界点である。この実施形態では、境界点Ｐｏは、第二層３８の半径方向内側端４２と一致する。図において、点Ｐｉはサイドウォール６の軸方向内側面上の点である。点Ｐｉは第一層３６と第二層３８との境界点である。この実施形態では、境界点Ｐｉは、第一層３６の半径方向外側端４０と一致する。

図２において、両矢印ｈｏはビードベースラインＢＢＬから境界点Ｐｏまでの半径方向高さである。両矢印ｈｉはビードベースラインＢＢＬから境界点Ｐｉまでの半径方向高さである。このタイヤ２では、高さｈｉは、高さｈｏよりも大きいのが好ましい。すなわち、第一層３６と第二層３８の境界面の軸方向内側に第一層３６が位置するのが好ましい。このようにすることで、この第一層３６は、剛性感に効果的に寄与する。この第一層３６は、旋回時の反力に寄与する。このタイヤ２は、旋回時の剛性感及び反力に優れる。さらに、第一層３６よりも軸方向外側に位置する第二層３８は、サイド部の撓みに効果的に寄与する。この第二層３８は、接地感に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な接地感が実現されている。

高さｈｏと高さｈｉがほぼ同じであるとき、第一層３６と第二層３８の境界面は、ほぼ軸方向に延びる。このタイヤ２のサイド部の剛性は、この境界面近辺において、急激に変化する。荷重が負荷されたとき、この境界面近辺で、屈曲が起こり易くなる。これは、旋回時のトラクションをかけたときの剛性感を損なう。これは、旋回時の反力を小さくしうる。

高さｈｉの高さｈｏに対する比（ｈｉ／ｈｏ）は、１．２以上が好ましい。比（ｈｉ／ｈｏ）を１．２以上とすることで、境界面での屈曲が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、旋回時の剛性感及び反力に優れる。この観点から、比（ｈｉ／ｈｏ）は２．０以上がより好ましい。比（ｈｉ／ｈｏ）は、３．０以下が好ましい。比（ｈｉ／ｈｏ）を３．０以下とすることで、この第一層３６が接地感に与える影響が抑えられている。このタイヤ２は、接地感に優れる。

図示されないが、高さＧは、このタイヤ２が組み込まれるリムのビードベースラインＢＢＬからフランジの外側端までの半径方向高さである。高さｈｏの高さＧに対する比（ｈｏ／Ｇ）は、０．５以上が好ましい。比（ｈｏ／Ｇ）を０．５以上とすることで、この第一層３６は、剛性感に効果的に寄与する。このタイヤ２は旋回時の剛性感に優れる。さらにこの第一層３６は、旋回時の反力に寄与する。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。この観点から、比（ｈｏ／Ｇ）は、０．７以上がより好ましい。比（ｈｏ／Ｇ）は、１．６以下が好ましい。比（ｈｏ／Ｇ）を１．６以下とすることで、サイド部の剛性は適度に抑えられている。この第一層３６の接地感への影響は抑えられている。さらにこのとき、この第二層３８は、接地感に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な接地感が実現されている。この観点から、比（ｈｏ／Ｇ）は１．４以下がより好ましい。

高さｈｏは、８ｍｍ以上が好ましい。高さｈｏを８ｍｍ以上とすることで、この第一層３６は、剛性感に効果的に寄与する。このタイヤ２は旋回時の剛性感に優れる。さらにこの第一層３６は、旋回時の反力に寄与する。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。この観点から、高さｈｏは、１０ｍｍ以上がより好ましい。高さｈｏは、２２ｍｍ以下が好ましい。高さｈｏを２２ｍｍ以下とすることで、サイド部の剛性は適度に抑えられている。この第一層３６の接地感への影響は抑えられている。さらにこのとき、この第二層３８は、接地感に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な接地感が実現されている。この観点から、高さｈｏは２０ｍｍ以下がより好ましい。

高さｈｉは、２０ｍｍ以上が好ましい。高さｈｉを２０ｍｍ以上とすることで、この第一層３６は、剛性感に効果的に寄与する。このタイヤ２は旋回時の剛性感に優れる。さらにこの第一層３６は、旋回時の反力に寄与する。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。この観点から、高さｈｉは、２５ｍｍ以上がより好ましい。高さｈｉは、３７ｍｍ以下が好ましい。高さｈｉを３７ｍｍ以下とすることで、サイド部の剛性は適度に抑えられている。この第一層３６の接地感への影響は抑えられている。さらにこのとき、この第二層３８は、接地感に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な接地感が実現されている。この観点から、高さｈｉは３５ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｌは、位置Ｐｃと第一層３６の半径方向外側端４０との軸方向距離である。距離Ｌは、１０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌを１０ｍｍ以下とすることで、この第一層３６は、剛性感に効果的に寄与する。このタイヤ２は旋回時の剛性感に優れる。さらにこの第一層３６は、旋回時の反力に寄与する。このタイヤ２は、旋回時の反力に優れる。この観点から、距離Ｌは、８ｍｍ以下がより好ましい。距離Ｌは、１ｍｍ以上が好ましい。距離Ｌを１ｍｍ以上とすることで、サイド部の剛性は適度に抑えられている。この第一層３６の接地感への影響は抑えられている。さらにこのとき、この第二層３８は、接地感に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な接地感が実現されている。この観点から、距離Ｌは２ｍｍ以上がより好ましい。なお、この明細書では、半径方向において第一層３６の外側端４０が位置Ｐｃの内側に位置するとき、距離Ｌは正の値で表される。第一層３６の外側端４０が位置Ｐｃの外側に位置するとき、距離Ｌは負の値で表される。

エイペックス２２の先端４４と第一層３６の外側端４０との距離が近いと、このタイヤ２のサイド部の剛性は、これらの近辺において、急激に変化する。荷重が負荷されたとき、このエイペックス２２の先端４４及び第一層３６の外側端４０近辺で、屈曲が起こり易くなる。これは、旋回時のトラクションをかけたときの剛性感を損なう。これは、旋回時の反力を小さくしうる。

図２において、両矢印ｄは、エイペックス２２の先端４４と第一層３６の半径方向外側端４０との距離である。距離ｄは、２ｍｍ以上が好ましい。距離ｄを２ｍｍ以上とすることで、エイペックス２２の先端４４及び第一層３６の外側端４０近辺での屈曲が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、旋回時の剛性感及び反力に優れる。この観点から、距離ｄは５ｍｍ以上がより好ましい。

カーカスプライの折返し部の端と第一層３６の外側端４０との距離が近いと、このタイヤ２のサイド部の剛性は、これらの近辺において、急激に変化する。荷重が負荷されたとき、折返し部の端及び第一層３６の外側端４０近辺で、屈曲が起こり易くなる。これは、旋回時のトラクションをかけたときの剛性感を損なう。これは、旋回時の反力を小さくしうる。

図２において、両矢印ｅは、折返し部の端と第一層３６の外側端４０との距離である。折返し部が複数存在する場合、距離ｅは、第一層３６の外側端４０と、これに最も近い折返し部の端との距離として定義される。図２のタイヤ２では、距離ｅは、第二折返し部３４の端４６と第一層３６の外側端４０との距離である。距離ｅは、２ｍｍ以上が好ましい。距離ｅを２ｍｍ以上とすることで、折返し部の端及び第一層３６の外側端４０近辺での屈曲が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、旋回時の剛性感及び反力に優れる。この観点から、距離ｅは５ｍｍ以上がより好ましい。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。タイヤのサイズは、２００／５５ＺＲ１７とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤでは、第一層の外側端は、位置Ｐｃより内側に位置している。第一層の外側端が位置Ｐｃより内側に位置することは、距離Ｌが正の値であることで表されている。

［比較例１］
比較例１のタイヤでは、サイドウォールは、二つの層を有していない。サイドウォールは、一つの層で構成された。このため表１では、硬さＨ１とＨ２とは同じ値である。複素弾性率Ｅ^＊１と複素弾性率Ｅ^＊２とは同じ値である。このタイヤでは、サイドウォールの厚みＳは、実施例１のタイヤのそれよりも大きくされた。これらの他は実施例１のタイヤと同じとされた。このタイヤは、従来のタイヤである。

［比較例２］
比較例２のタイヤでは、サイドウォールの厚みＳは実施例１と同じとされた。その他は比較例１と同じとされた。

［実施例２−４］
高さｈｏを表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。高さｈｏが変更されたため、比（ｈｉ／ｈｏ）及び比（ｈｏ／Ｇ）も変更となっている。

［実施例５、比較例３］
高さｈｏ及びｈｉを表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５及び比較例３のタイヤを得た。高さｈｏ及びｈｉが変更されたため、比（ｈｉ／ｈｏ）、比（ｈｏ／Ｇ）及び距離ｄも変更となっている。比較例３では、半径方向において第一層の外側端は位置Ｐｃの外側に位置している。第一層の外側端が位置Ｐｃより外側に位置することは、距離Ｌが負の値であることで表されている。

［旋回接地感、旋回反力、トラクション剛性感］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１７×ＭＴ６．００）に組み込み、排気量が１０００ｃｃである二輪自動車の後輪に装着した。内圧が２００ｋＰａとなるように、このタイヤに空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、旋回接地感、旋回反力及びトラクション時の剛性感である。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記表１−２に示されている。値が大きいほど好ましい。

表１−２に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、様々な二輪自動車にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・第一プライ
２６・・・第二プライ
２８・・・第一主部
３０・・・第一折返し部
３２・・・第二主部
３４・・・第二折返し部
３６・・・第一層
３８・・・第二層
４０・・・第一層の外側端
４２・・・第一層の内側端
４４・・・エイペックスの先端
４６・・・第二折返し部の端
４８・・・クリンチャーライン

Claims (9)

1. 一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えており、
   上記カーカスが、両側のビードの間に架け渡されており、上記サイドウォールの内側に沿っており、
   それぞれのサイドウォールが、第一層と、この第一層から半径方向略外向きに延びる第二層とを備えており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、上記第一層が上記エイペックスの軸方向外側に位置しており、
   上記カーカスと上記サイドウォールとの境界面の軸方向外側端が位置Ｐｃとされたとき、半径方向において、上記第一層の外側端が位置Ｐｃより内側に位置しており、
   上記第一層の硬さＨ１が、上記第二層の硬さＨ２より高い二輪自動車用タイヤ。
2. 一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えており、
   上記カーカスが、両側のビードの間に架け渡されており、上記サイドウォールの内側に沿っており、
   それぞれのサイドウォールが、上記ビードの軸方向外側に位置する第一層と、この第一層から半径方向略外向きに延びる第二層とを備えており、
   上記カーカスと上記サイドウォールとの境界面の軸方向外側端が位置Ｐｃとされたとき、半径方向において、上記第一層の外側端が位置Ｐｃより内側に位置しており、
   上記第一層の硬さＨ１が、上記第二層の硬さＨ２より高く、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記第一層の外側端と、このエイペックスの先端との距離ｄが、２ｍｍ以上である二輪自動車用タイヤ。
3. 上記硬さＨ２の上記硬さＨ１に対する比（Ｈ２／Ｈ１）が、０．７０以上０．９５以下である請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
4. 上記第二層の複素弾性率Ｅ^＊２の上記第一層の複素弾性率Ｅ^＊１対する比（Ｅ^＊２／Ｅ^＊１）が、０．３５以上０．８以下である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
5. 上記サイドウォールの軸方向外側面における上記第一層と上記第二層との境界点がＰｏとされ、このサイドウォールの軸方向内側面における上記第一層と上記第二層との境界点がＰｉとされたとき、
   半径方向において、ビードベースラインから上記境界点Ｐｉまでの高さｈｉが、このビードベースラインから上記境界点Ｐｏまでの高さｈｏより大きい請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
6. 上記高さｈｉの上記高さｈｏに対する比（ｈｉ／ｈｏ）が、１．２以上３．０以下である請求項５に記載の二輪自動車用タイヤ。
7. このタイヤが組み込まれるリムのビードベースラインからフランジの外側端までの半径方向高さがＧとされたとき、上記高さｈｏのこの高さＧに対する比（ｈｏ／Ｇ）が、０．５以上１．６以下である請求項５又は６に記載の二輪自動車用タイヤ。
8. このタイヤのサイド部がクリンチャーラインを備え、
   上記クリンチャーラインの半径方向外側の根元を通る上記サイドウォールの内側面の法線がＭとされたとき、この法線Ｍが上記第一層及び上記第二層と交差しており、
   上記法線Ｍに沿って計測した上記サイドウォールの厚みＳが１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である、請求項１から７のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
9. 上記位置Ｐｃと上記第一層の半径方向外側端との軸方向距離Ｌが、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下ある、請求項１から８のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
   

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