JP6848623B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

タイヤは、多数の部品を組み合わせて構成される。これらの部品のうち、トレッドの半径方向内側に位置する部品として、ベルトがある。ベルトは、カーカスと積層される。

ベルトには、赤道面に対して傾斜して延在する多数のコードが含まれている。各コードの傾斜角度は通常、１５°から３０°までの範囲で設定される。このベルトは、操縦安定性に寄与する。ベルトにおいて、多数のコードは周方向に並列されている。このベルトによれば、剛性のチューニングは容易である。

二輪自動車の高性能化に伴い、高速安定性や耐キックバック性の向上がタイヤに求められている。この観点から、二輪自動車に装着されるタイヤにおいては、ベルトに換えてバンドを用いることが検討されている。このバンドは、螺旋状に巻回されたコードを含んでいる。このバンドの構成に関しては、様々な検討が行われている。この検討の一例が、下記の特許文献１に開示されている。

特開２０００−３２６７０５公報

バンドの形成には、帯状プライが用いられる。帯状プライは、並列された複数本のコードを含んでいる。帯状プライにテンションをかけながら、この帯状プライを螺旋状に巻回すことで、バンドは形成される。通常、帯状プライを巻き始めてからこれを巻き終えるまで、帯状プライに含まれるコードにかけられるテンションは均一である。言い換えれば、帯状プライからバンドを形成するとき、タイヤの赤道面の部分（以下、クラウン領域）においても、タイヤのショルダー部分（以下、ショルダー領域）においても、そして、クラウン領域とショルダー領域との間の領域（以下、ミドル領域）においても、帯状プライのコードにかけられるテンションは同じである。

タイヤの製造では、未加硫状態のタイヤ、すなわち、ローカバーをモールド内で加圧及び加熱することで得られる。タイヤのトレッドの部分は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。モールド内でローカバーを加圧及び加熱するとき、クラウン領域においては、帯状プライをモールドに押し付けるように力が作用する。ミドル領域においては、帯状プライをショルダー領域に寄せるように力が作用する。巻き始めから巻き終わりまで、同じテンションで巻かれた帯状プライで構成されたバンドにおいては、このモールド内でバンドに作用する力によって、ミドル領域に位置する帯状プライのコードがショルダー領域の側に寄せられる傾向にある。ミドル領域のコードがショルダー領域に寄せられると、ミドル領域におけるバンドの剛性が低下する恐れがある。

バンドを有するタイヤでは、このバンドが走行時に作用する遠心力による影響を抑えるので、高速耐久性が向上する。しかし、ミドル領域においてバンドが低い剛性を有していると、バックリングが発生し、旋回時の安定性や、過渡特性が低下する恐れがある。

二輪自動車用タイヤのトレッドの部分は、四輪自動車用タイヤのトレッドの部分の曲率に比して小さな曲率を有している。このため、二輪自動車用のタイヤでは、バックリングが発生し、旋回時の安定性や、過渡特性が低下しやすい傾向にある。

帯状プライを疎又は密に巻くことで、バンドの剛性バランスを整えることができる。ローカバーの成形では、バンドにトレッドが貼り付けられる。この貼り付けのとき、帯状プライが疎に巻かれた部分をバンドが含んでいると、この部分にはエアが残りやすい。ローカバーがエアを含んでいると、タイヤの外観が損なわれる恐れがある。

バンドの剛性バランスを整え、旋回時の安定性及び過渡特性の向上を図る技術の確立が求められている。

本発明の目的は、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えている。上記トレッドの幅に対する上記バンドの幅の比率は、５０％以上である。上記バンドは、螺旋状に巻回されたコードを含んでいる。上記バンドは、センター部と、一対のサイド部とを備えている。軸方向において、それぞれのサイド部はセンター部の外側に位置している。上記バンドの幅に対する上記センター部の幅の比率は７０％以下である。上記センター部における上記コードの初期伸びは、上記サイド部における上記コードの初期伸びよりも大きい。上記センター部における上記コードの初期伸びは０．２％以上１．０％以下である。上記サイド部における上記コードの初期伸びは０．１％以上０．９％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トレッドの幅に対する上記バンドの幅の比率は９０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記バンドの幅に対する上記センター部の幅の比率は１０％以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コードの材質はスチールである。

本発明に係る空気入りタイヤでは、バンドの幅はトレッドの幅の５０％以上である。このバンドは、タイヤのトレッドの部分の剛性に効果的に寄与する。

そしてこのタイヤでは、センター部においてはコードが大きな初期伸びを有し、サイド部においてはコードが小さな初期伸びを有するように、このバンドは構成されている。このバンドでは、ローカバーを加圧及び加熱してタイヤを得るとき、モールド内でバンドに作用する力によって、ミドル領域におけるコードがショルダー領域に寄せられことが効果的に抑えられる。このバンドによれば、ミドル領域の剛性が適切に維持される。

さらにこのタイヤでは、センター部の幅がバンドの幅の７０％以下に設定されている。しかも、センター部及びサイド部のそれぞれにおいて、コードの初期伸びが精密にコントロールされている。このタイヤのバンドによれば、ミドル領域の剛性がより適切に維持される。

このバンドを有するタイヤでは、バックリングの発生が防止される。トレッドが十分に路面と接触できるので、このタイヤは旋回時の安定性及び過渡特性に優れる。言い換えれば、このタイヤでは、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成される。

本発明によれば、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのバンドの形成に用いられる帯状プライの一部が示された斜視図である。 図３は、バンドの形成の様子が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウィング８、一対のビード１０、カーカス１２、インナーライナー１４、一対のチェーファー１６及びバンド１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。特に、このタイヤ２は、二輪自動車の後輪に装着される。言い換えれば、このタイヤ２はリアタイヤである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２０を形成する。図１において、符号ＴＥはトレッド面２０の端である。トレッド４には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は架橋ゴムからなる。このトレッド４の架橋ゴムには、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。

このタイヤ２は、乗用車でなく二輪自動車に装着される。このため、図１に示されているように、このタイヤ２のトレッド面２０の輪郭は大きく湾曲している。このタイヤ２では、直進走行においては、このタイヤ２の赤道の部分Ｃ（クラウン領域）が主に路面と接触する。旋回時にライダーは、車両を傾けて走行させる。このため、旋回走行においては、クラウン領域Ｃよりも軸方向外側部分が路面と接触する。特に、フルバンクにおいては、このタイヤ２のトレッド４の端の部分Ｓ（ショルダー領域）が主に路面と接触する。このタイヤ２において、クラウン領域Ｃとショルダー領域Ｓとの間の領域Ｍはミドル領域とも称される。

本明細書においては、後述する赤道面からトレッド面２０の端ＴＥまでの軸方向距離を３等分して特定される３つの領域のうち、赤道面側の領域がクラウン領域Ｃであり、トレッド面２０の端の側の領域がショルダー領域Ｓであり、このクラウン領域Ｃとショルダー領域Ｓとの間がミドル領域Ｍである。

図１において、両矢印ＷＴは赤道面からトレッド面２０の端ＴＥまでの軸方向距離である。この距離ＷＴは、トレッド面２０の軸方向幅の半分である。本発明においては、トレッド面２０の軸方向幅がトレッド４の幅である。このタイヤ２では、このトレッド面２０の端ＴＥはこのタイヤ２の軸方向外側端でもある。前述の距離ＷＴの２倍は、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ規格等参照）である。

図１において、符号ＰＥは、このタイヤ２の半径方向外側端である。この外側端ＰＥは、このタイヤ２の赤道とも称される。両矢印Ｈは、トレッド面２０の端ＴＥから外側端ＰＥまでの半径方向距離である。

前述したように、このタイヤ２は二輪自動車に装着されるため、トレッド面２０の輪郭は大きく湾曲している。この湾曲の程度（言い換えれば、偏平比）を、このタイヤ２の断面幅に対する距離Ｈの比で表した場合、このタイヤ２では、この比は０．２０以上０．４５以下の範囲で設定される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのウィング８は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウィング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア２４と、エイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、コア２４から半径方向外向きに延びている。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ２８を備えている。このタイヤ２では、カーカス１２は１枚のカーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ２８から構成されてもよい。

図示されていないが、カーカスプライ２８は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１４は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー１６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリム（図示されず）に組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。架橋ゴムからなるチェーファー１６が採用されてもよい。

バンド１８は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このバンド１８は、半径方向において、トレッド４とカーカス１２との間に位置している。このタイヤ２では、他の部材を介在させることなくバンド１８はカーカス１２と積層されている。バンド１８は、トレッド面２０の一方の端ＴＥの側からその他方の端ＴＥの側まで、カーカス１２に沿って連続して延在している。このバンド１８の軸方向幅は、トレッド４の幅よりも小さい。

図２には、帯状プライ３０が示されている。この帯状プライ３０はコード３２を含んでおり、コード３２はトッピングゴム３４で覆われている。この帯状プライ３０は、３本のコード３２を含んでいる。この帯状プライ３０に含まれるコード３２の本数は１本でもよく、２本でもよい。この帯状プライ３０が、４本以上のコード３２を含んでもよい。この帯状プライ３０に含まれるコード３２の本数は、タイヤ２の仕様、生産性等が考慮され、適宜決められる。なお、この帯状プライ３０が複数本のコード３２を含む場合には、図２に示されているように、これらのコード３２は帯状プライ３０の幅方向に並列される。

このタイヤ２では、図２に示された帯状プライ３０を用いてバンド１８は形成される。バンド１８は、コード３２とトッピングゴム３４とからなる。後述するが、バンド１８は帯状プライ３０を螺旋巻きすることで構成される。このバンド１８に含まれるコード３２は、螺旋状に巻かれている。言い換えれば、このバンド１８は螺旋状に巻回されたコード３２を含んでいる。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コード３２は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコード３２の角度は、５°以下、さらには２°以下である。

図１に示されているように、このタイヤ２のバンド１８はセンター部３６と一対のサイド部３８とを備えている。詳細には、このバンド１８はセンター部３６と一対のサイド部３８とからなる。センター部３６は、バンド１８の軸方向中心部分に位置している。それぞれのサイド部３８は、軸方向において、センター部３６の外側に位置している。この図１において、符号ＣＳはセンター部３６とサイド部３８との境界を表している。

このタイヤ２では、センター部３６及びサイド部３８のそれぞれはコード３２を含んでいる。このタイヤ２では、センター部３６におけるコード３２の初期伸びはサイド部３８におけるコード３２の初期伸びよりも大きい。言い換えれば、センター部３６においては、大きな初期伸びを有するコード３２が螺旋状に巻かれており、サイド部３８においては、小さな初期伸びを有するコード３２が螺旋状に巻かれている。このタイヤ２では、一方のサイド部３８に含まれるコード３２の初期伸びは、他方のサイド部３８に含まれるコード３２の初期伸びと同等である。

本発明においては、コード３２の初期伸びは、市販の引張試験機を用いて「ＪＩＳ Ｇ３５１０」に準拠して、コード３２の引張試験を行い特定される。具体的には、タイヤ２のバンド１８から採取されたコード３２について、下記の測定条件で引張試験を行って得られる、荷重が５Ｎから５０Ｎまで変位したときの伸びの変位量が、初期伸びとして計測されている。
つかみ間隔：２５０ｍｍ
引張速度：５０ｍｍ／ｍｉｎ
測定温度：２３℃

図１に示されたタイヤ２は、次のようにして製造される。このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫状態のタイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールド（図示されず）に投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は剛体コア（中子とも称される。）に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

前述したように、このタイヤ２のバンド１８は帯状プライ３０を螺旋巻きすることで形成される。この形成の様子が、図３に示されている。この図３には、バンド１８の形成に用いる装置４０（以下、フォーマーと称される。）の大要も示されている。このフォーマー４０は、ボビン４２と、ドラム４４とを備えている。ボビン４２は、矢印ＲＢで示された方向に回転するように構成されている。このフォーマー４０では、ボビン４２の回転速度は図示されない手段により調整される。このボビン４２には、帯状プライ３０が巻かれている。ドラム４４は、矢印ＲＤで示された方向に回転するように構成されている。このフォーマー４０では、ドラム４４の回転速度は図示されない手段により調整される。このドラム４４においては、カーカスプライ２８等のゴム部材のアッセンブリーが行われる。

このタイヤ２の製造では、ドラム４４において筒状のカーカスプライ２８が形成されると、ボビン４２にストックされている帯状プライ３０がこのドラム４４に送り出される。帯状プライ３０は、カーカスプライ２８上に巻回される。このタイヤ２の製造では、ドラム４４は一定の速度で回転させられる。ボビン４２の回転速度を調整することで、帯状プライ３０に作用する荷重がコントロールされる。このタイヤ２の製造では、荷重を作用させることで、帯状プライ３０にはテンションがかけられる。このテンションは、帯状プライ３０に含まれるコード３２の初期伸びに影響する。大きなテンション、すなわち、大きな荷重は、小さな初期伸びをコード３２に招来する。小さなテンション、すなわち、小さな荷重は、大きな初期伸びをコード３２に招来する。

このタイヤ２の製造では、一方のバンド１８の端４６に相当する位置から他方のバンド１８の端４６に相当する位置まで、一本の帯状プライ３０を巻回すことでバンド１８は形成される。詳細には、一方のバンド１８の端４６に相当する位置から一方のサイド部３８とセンター部３６との境界ＣＳに相当する位置まで、大きな荷重を帯状プライ３０に作用させながら、帯状プライ３０は巻回される。これにより、小さな初期伸びを有するコード３２を含む一方のサイド部３８が得られる。さらに、この境界ＣＳに相当する位置からセンター部３６と他方のセンター部３６との境界ＣＳに相当する位置まで、小さな荷重を帯状プライ３０に作用させながら、帯状プライ３０は巻回される。これにより、大きな初期伸びを有するコード３２を含むセンター部３６が得られる。そして、この境界ＣＳに相当する位置から他方のバンド１８の端４６に相当する位置まで、大きな荷重を帯状プライ３０に作用させながら、帯状プライ３０は巻回される。これにより、小さな初期伸びを有するコード３２を含む他方のサイド部３８が得られる。このタイヤ２の製造では、巻始めから巻終わりまで帯状プライ３０にテンションをかけながらこの帯状プライ３０を巻回すことで、バンド１８が形成される。

図１において、両矢印ＷＣは赤道面からセンター部３６とサイド部３８との境界ＣＳまでの軸方向距離を表している。この距離ＷＣは、センター部３６の軸方向幅（以下、センター部３６の幅）の半分である。両矢印ＷＢは、赤道面からバンド１８の端４６までの軸方向距離を表している。この距離ＷＢは、バンド１８の軸方向幅（バンド１８の幅）の半分である。

このタイヤ２では、バンド１８の幅がトレッド４の幅を考慮して適切に設定されている。具体的には、このタイヤ２では、距離ＷＴに対する距離ＷＢの比率、すなわち、トレッド４の幅に対するバンド１８の幅の比率は５０％以上である。言い換えれば、バンド１８の幅はトレッド４の幅の５０％以上である。タイヤ２のトレッド４の部分において、このバンド１８は剛性に寄与する。このバンド１８は、走行時にタイヤ２に作用する遠心力の影響を抑える。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。バンド１８の端４６がトレッド面２０の端ＴＥに近接すると、タイヤ２のショルダー領域Ｓ、詳細には、トレッド面２０の端ＴＥの部分が硬くなりすぎて、乗り心地や、旋回時の安定性が損なわれる恐れがある。乗り心地及び旋回時の安定性の観点から、トレッド４の幅に対するバンド１８の幅の比率は９０％以下が好ましい。この場合、バンド１８は、その幅が小さいため、タイヤ２の軽量化にも寄与する。

このタイヤ２では、センター部３６においてはコード３２が大きな初期伸びを有し、サイド部３８においてはコード３２が小さな初期伸びを有するように、バンド１８は構成されている。このバンド１８では、ローカバーを加圧及び加熱してタイヤ２を得るとき、モールド内でバンド１８に作用する力によってミドル領域Ｍにおけるコード３２がショルダー領域Ｓに寄せられることが、効果的に抑えられる。このバンド１８によれば、ミドル領域Ｍの剛性が適切に維持される。

特に、このタイヤ２では、距離ＷＢに対する距離ＷＣの比率、すなわち、バンド１８の幅に対するセンター部３６の幅の比率は７０％以下である。このタイヤ２では、センター部３６の幅がバンド１８の幅の７０％以下に設定されているので、このバンド１８を有するタイヤ２ではミドル領域Ｍの剛性がより適切に維持される。

このタイヤ２では、バンド１８のセンター部３６におけるコード３２はサイド部３８におけるコード３２の初期伸びよりも大きな初期伸びを有している。このため、センター部３６の剛性はサイド部３８の剛性に比して低い。剛性が低いセンター部３６は、直進時の乗り心地に寄与する。直進時において良好な乗り心地が得られるとの観点から、バンド１８の幅に対するセンター部３６の幅の比率は１０％以上が好ましい。

このタイヤ２の製造では、帯状プライ３０に作用させる荷重を調整しながらこの帯状プライ３０にかけられるテンションをコントロールしながら、この帯状プライ３０を螺旋巻きすることで、バンド１８は形成されている。

このタイヤ２の製造では、帯状プライ３０に作用させる荷重は、帯状プライ３０に含まれるコード３２、１本あたり、５．０Ｎから４０．０Ｎの範囲でコントロールされている。このコントロールにより、センター部３６におけるコード３２が０．２％以上１．０％以下の初期伸びを有し、サイド部３８におけるコード３２が０．１％以上０．９％以下の初期伸びを有するように、バンド１８が構成されている。つまり、このバンド１８を有するタイヤ２では、センター部３６におけるコード３２の初期伸びがサイド部３８におけるコード３２の初期伸びよりも単に大きいだけでなく、センター部３６におけるコード３２の初期伸びが０．２％以上１．０％以下であり、サイド部３８におけるコード３２の初期伸びが０．１％以上０．９％以下である。このタイヤ２では、センター部３６の幅がバンド１８の幅の７０％以下に設定されるとともに、センター部３６及びサイド部３８のそれぞれにおいて、コード３２の初期伸びが精密にコントロールされている。このタイヤ２のバンド１８によれば、ミドル領域Ｍの剛性がより適切に維持される。ミドル領域Ｍの剛性の観点から、センター部３６におけるコード３２の初期伸びは０．４０％以上がより好ましく、１．００％以下がより好ましい。サイド部３８におけるコード３２の初期伸びは０．１０％以上がより好ましく、０．６０％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、バンド１８によりミドル領域Ｍの剛性がより適切に維持されるので、バックリングの発生が防止される。トレッド４が十分に路面と接触できるので、このタイヤ２は旋回時の安定性及び過渡特性に優れる。言い換えれば、このタイヤ２では、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成される。本発明によれば、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

前述したように、サイド部３８の剛性に比して剛性が低いセンター部３６は、直進時の乗り心地に寄与する。このタイヤ２では、旋回時の安定性及び過渡特性が向上するだけでなく、直進時の乗り心地が良好に維持される。本発明によれば、良好な直進時の乗り心地の維持を図りながら、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、バンド１８のコード３２に特に制限はない。このコード３２に、有機繊維からなるコードが用いられてもよい。このコード３２に、スチールコードが用いられてもよい。バンド１８の全体的な剛性の観点から、スチールコードが好ましい。言い換えれば、好ましいコード３２の材質はスチールである。

このタイヤ２では、バンド１８のコード３２としてスチールコードを用いる場合には、初期伸びのコントロールが容易との観点から、このコード３２としては、複数本のフィラメントを撚り合わされて構成された撚り線が好ましい。この撚り線に含まれるフィラメントの本数には、特に、制限はないが、通常は、このフィラメントの本数は２本以上２０本以下の範囲で、タイヤ２の仕様を考慮して適宜決められる。なお、バンド１８のコード３２の外径は、バンド１８に用いるコード３２の外径の範囲として一般的な範囲で設定される。そして、このコード３２を撚り線で構成ずる場合のフィラメントの外径も、フィラメントの外径の範囲として一般的な範囲で設定される。

前述したように、このタイヤ２では、センター部３６におけるコード３２の初期伸びがサイド部３８におけるコード３２の初期伸びよりも大きくなるようにバンド１８が構成されている。これにより、このタイヤ２では、良好な直進時の乗り心地の維持を図りながら、旋回時の安定性及び過渡特性の向上が達成されている。直進時の乗り心地、旋回時の安定性及び過渡特性をバランス良く整えることができるとの観点から、センター部３６におけるコード３２の初期伸びとサイド部３８におけるコード３２の初期伸びとの差は、０．１％以上が好ましく、０．９％以下が好ましい。

本発明では、特に、言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リム（図示されず）に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。この実施例１の諸元は、下記の表１に示される通りである。

この実施例１では、トレッドの幅に対するバンドの幅の比率、すなわち、距離ＷＴに対する距離ＷＢの比率（ＷＢ／ＷＴ）は、９０％であった。バンドの幅に対するセンター部の幅の比率、すなわち、距離ＷＢに対する距離ＷＣの比率（ＷＣ／ＷＢ）は４０％であった。

この実施例１では、コード１本あたり２５Ｎの荷重ＳＣを帯状プライに作用させながら、この帯状プライを螺旋巻きすることで、バンドのセンター部が形成された。コード１本あたり２５Ｎの荷重ＳＳを帯状プライに作用させながら、この帯状プライを螺旋巻きすることで、バンドのサイド部が形成された。センター部におけるコードの初期伸びＦＣは、０．６０％であった。サイド部におけるコードの初期伸びＦＳは、０．５０％であった。

［実施例２及び比較例１］
荷重ＳＣ及び荷重ＳＳを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＣ及び初期伸びＦＳを下記の表１に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例２及び比較例１のタイヤを得た。

［実施例３−４及び比較例２］
比率（ＷＣ／ＷＢ）を下記の表１に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例３−４及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例５−６及び８−１０並びに比較例３及び６］
荷重ＳＣ及び荷重ＳＳを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＣ及び初期伸びＦＳを下記の表２及び３に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例５−６及び比較例３のタイヤを得た。

［実施例７及び比較例４］
荷重ＳＳを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＳを下記の表２に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例７及び比較例４のタイヤを得た。

［比較例５］
荷重ＳＣを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＣを下記の表３に示される通りにした他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。

［実施例１２］
比率（ＷＢ／ＷＴ）を下記の表４に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。

［実施例１１及び１３］
比率（ＷＣ／ＷＢ）を下記の表４に示される通りにした他は実施例１２と同様にして、実施例１１及び１３のタイヤを得た。

［実施例１４及び１６−１７］
荷重ＳＣ及び荷重ＳＳを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＣ及び初期伸びＦＳを下記の表４に示される通りにした他は実施例１２と同様にして、実施例１４及び１６−１７のタイヤを得た。

［実施例１５］
荷重ＳＳを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＳを下記の表４に示される通りにした他は実施例１２と同様にして、実施例１５のタイヤを得た。

［実施例１８及び比較例７］
比率（ＷＢ／ＷＴ）を下記の表５に示される通りにした他は実施例１と同様にして、実施例１８及び比較例７のタイヤを得た。

［比較例８］
荷重ＳＳを変えてバンドを形成し、初期伸びＦＳを下記の表５に示される通りにした他は実施例１８と同様にして、比較例８のタイヤを得た。

［旋回時の安定性］
試作タイヤを排気量が１０００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車の後輪に装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコース（旋回コースの曲率半径＝４００ｍ）で走行させて、ライダーによる官能評価を行った。走行速度は、２５０ｋｍ／ｈに設定された。評価項目は、旋回時の安定性である。この結果が、５．０点を満点とする指数で、下記表１から表５に示されている。数値が大きいほど旋回時の安定性に優れ好ましい。

［乗り心地］
タイヤを正規リム（リムサイズ＝１７Ｍ／Ｃ×ＭＴ６．００）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２９０ｋＰａとした。このタイヤを、ドラム式走行試験機に装着し、１５ｋｍ／ｈの速度で半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。走行面に突起（幅５ｃｍ×高さ５ｃｍ）を設け、タイヤにこの突起を乗り越えさせた。この乗り越えによってタイヤに生じる反力について、この反力が発生してから消失するまでの時間を計測した。この結果が、指数として、下記の表１から表５に示されている。数値が大きいほど乗り心地に優れ好ましい。

［過渡特性］
試作タイヤを排気量が１０００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車の後輪に装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。８０ｋｍ／ｈの速度で車体をロールさせながら走行させ、過渡特性を評価した。この結果が、５．０点を満点とする指数で、下記表１から表５に示されている。数値が大きいほど過渡特性に優れ好ましい。

表１から表５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたバンドに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１８・・・バンド
２０・・・トレッド面
２８・・・カーカスプライ
３０・・・帯状プライ
３２・・・コード
３４・・・トッピングゴム
３６・・・センター部
３８・・・サイド部
４０・・・装置（フォーマー）
４２・・・ボビン
４４・・・ドラム
４６・・・バンド１８の端

Claims (5)

1. トレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えており、
   上記トレッドの幅に対する上記バンドの幅の比率が５０％以上であり、
   上記バンドが、螺旋状に巻回されたコードを含んでおり、
   上記バンドが、センター部と、一対のサイド部とを備えており、
   軸方向において、それぞれのサイド部がセンター部の外側に位置しており、
   上記バンドの幅に対する上記センター部の幅の比率が７０％以下であり、
   上記センター部から採取された上記コードが引張試験に供されて５Ｎから５０Ｎまでの荷重変位で得られた初期伸びが、上記サイド部から採取された上記コードが引張試験に供されて５Ｎから５０Ｎまでの荷重変位で得られた初期伸びよりも大きく、
   上記センター部における上記コードの上記初期伸びが０．２％以上１．０％以下であり、
   上記サイド部における上記コードの上記初期伸びが０．１％以上０．９％以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記トレッドの幅に対する上記バンドの幅の比率が９０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記バンドの幅に対する上記センター部の幅の比率が１０％以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記コードの材質がスチールである、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記コードが、複数本のフィラメントが撚り合わされて得られる撚り線である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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