JP6518136B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車輌に装着される空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、骨格を構成するカーカスと、このカーカスに積層されてカーカスを補強するベルトと、このベルトに積層されてベルトを拘束するバンドと、バンドの半径方向外側に位置して路面に接地するトレッドとを備える構成が知られている。

特開２０１１−１２６３０４公報には、この構成を備えるタイヤが開示されている。このタイヤは、その厚みが軸方向中央域より側方域で厚くされたトレッドと、その周方向張力が軸方向中央域より側方域で大きくされたバンドとを備えている。このトレッドとバンドを備えることで、このタイヤは、低騒音と、耐偏摩耗性の向上と、転がり抵抗の低減とが図られている。

特開２０１１−１２６３０４公報

高速走行性能の更なる向上等の観点から、タイヤがキャンバー角を付して車輌に取り付けられることがある。キャンバー角を付して車輌に装着されるタイヤでは、トレッドの側方域寄りの部分が接地し易い。この側方域での接地圧が高くなる。接地圧が高くなる側方域で、サイドウォール部や、ビード部の負担が大きくなる。キャンバー角を付して取り付けられたタイヤでは、ビード部の耐久性が低下し易い。特開２０１１−１２６３０４公報のタイヤをキャンバー角を付して車輌に取り付けると、このタイヤのビード部の負担は特に大きい。

本発明の目的は、キャンバー角を付して車輌に取り付けられても、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及びバンドを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記バンドは、上記ベルトと上記トレッドとの間に位置しており、かつ上記ベルトを覆っている。上記バンドは、周方向に延びるバンドコードとバンドコードを覆うトッピングゴムとを備えている。上記トレッドは、センター領域とセンター領域の軸方向外側に隣接する一対のショルダー領域とを備えている。このセンター領域は、その軸方向中央に位置する中央部と、この中央部とショルダー領域との間に位置する一対の側部とを備えている。このセンター領域の厚さＴｃは、ショルダー領域の厚さＴｓ以上にされている。上記ショルダー領域で上記バンドコードを構成するコードが周方向に巻かれるときのテンションＦｓは、上記センター領域の中央部で上記バンドコードを構成するコードが周方向に巻かれるときのテンションＦｃより大きくされている。

好ましくは、上記テンションＦｓとテンションＦｃとの差は、５Ｎ／コード以上２０Ｎ／コード以下にされている。

好ましくは、このタイヤは、一対のエッジバンドを備えている。この一対のエッジバンドは、上記ショルダー領域に位置して、上記バンドの半径方向外側に積層されている。

好ましくは、上記トレッド幅Ｗｔに対して上記ベルトの軸方向幅Ｗｂの比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、０．９０以上１．０４以下である。

好ましくは、上記トレッド幅Ｗｔにして一対のショルダー領域のそれぞれの幅Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）は、０．１５以上０．４０以下である。

好ましくは、上記テンションＦｃは、０を越え２０Ｎ／コード以下にされている。

好ましくは、上記センター領域の側部では、軸方向の単位長さ当たりのテンションの変化量は、上記テンションＦｓから上記テンションＦｃに向かって徐々に小さくなっている。

好ましくは、このタイヤは、上記ベルトがベルトコードとベルトコードを覆うトッピングゴムとを備えている。上記トレッドのショルダー領域におけるベルトコードとバンドコードとの間の距離は、センター領域におけるベルトコードとバンドコードとの間の距離より小さくされている。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、タイヤの各部を構成する未加硫の各部材が貼り合わされてローカバーが得られる予備成型工程と、このローカバーが金型内で加硫されてタイヤが得られる加硫工程とを備えている。上記予備成形工程において、コードとトッピングゴムとからなるリボンと、バンド部材と、トレッド部材と、タイヤの内腔面の形状に一致する表面形状を備えるプロファイル型とが準備されている。上記プロファイル型の表面形状に沿って上記ベルト部材が貼り合わされている。上記ベルト部材の外側に、上記リボンが、周方向に巻かれて、バンド部材が形成されている。このリボンのショルダー領域でのコードのテンションＦｓは、センター領域でのコードのテンションＦｃより大きくされている。上記加硫工程において、上記バンド部材からバンドが形成され、上記ベルト部材からベルトが形成され、上記トレッド部材からセンター領域の厚さＴｃがショルダー領域の厚さＴｓ以上にされたトレッドが形成される。

本発明に係る空気入りタイヤでは、前述のトレッドとテンションが所定の範囲にされたバンドとを備えている。このタイヤがキャンバー角を付して取り付けた状態で、ショルダー領域の接地圧が高くなることが抑制されている。このタイヤは、ビード部の耐久性に優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。 図２は、図１の矢印IIで示された部分の拡大図である。 図３は、図１の空気入りタイヤの部分拡大図である。 図４は、図１の空気入りタイヤのバンドを構成するリボンが示された説明図である。 図５は、図１の空気入りタイヤの製造方法の説明図である。 図６は、図１の空気入りタイヤの使用状態が示された説明図である。 図７は、図１の空気入りタイヤの軸方向位置とテンションの大きさとの関係が示されたグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のエッジバンド１８、インナーライナー２０、一対のチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２３を形成する。このトレッド４には、溝が刻まれていないが、溝が刻まれていても良い。この溝により、トレッドパターンが形成される。トレッド４は、ベース層２４とキャップ層２６とを有している。キャップ層２６は、ベース層２４の半径方向外側に位置している。キャップ層２６は、ベース層２４に積層されている。ベース層２４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。クリンチ８は、リブ２８を備えている。リブ２８は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２が装着されるリムのフランジの損傷を、リブ２８は防止する。このリブ２８はサイドウォール６に形成されてもよい。また、このリブ２８はサイドウォール６とクリンチ８とに跨がって形成されてもよい。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。コア３０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、第一プライ３４及び第二プライ３６からなる。第一プライ３４及び第二プライ３６は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３４は、コア３０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３４には、主部３４ａと折り返し部３４ｂとが形成されている。第二プライ３６は、コア３０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３６には、主部３６ａと折り返し部３６ｂとが形成されている。第一プライ３４の折り返し部３４ｂの端は、半径方向において、第二プライ３６の折り返し部３６ｂの端よりも外側に位置している。

第一プライ３４及び第二プライ３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。これらのコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３８及び外側層４０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３８の幅は外側層４０の幅よりも若干大きい。

図２には、図１の矢印ＩＩで示された、ベルト１４とバンド１６の拡大断面が示されている。この内側層３８は、並列された多数のベルトコード４２とトッピングゴム４４とからなる。外側層４０は、並列された多数のベルトコード４６とトッピングゴム４８とからなる。ベルトコード４２及び４６は、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。ベルトコード４２の赤道面に対する傾斜方向は、ベルトコード４６の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。ベルトコード４２及び４６の好ましい材質は、スチールである。ベルトコード４２及び４６に、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

図１に示される様に、バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４の外側層４０の外側面に積層されている。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図２に示される様に、このバンド１６は、バンドコード５０とトッピングゴム５２とからなる。バンドコード５０は、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドコード５０は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコード５０の角度は、５°以下、さらには２°以下である。このバンドコード５０によりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。バンドコード５０は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

更には、バンドコード５０は、アラミド繊維からなる第一ストランドと熱収縮性の有機繊維からなる第二ストランドとが撚り合わされた複合材料からなってもよい。この熱収縮性の有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維等が例示される。この熱収縮性の有機繊維として、熱収縮率が３．０％以上のものが好適である。この熱収縮率は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７の８．１０（ｂ）項の「加熱後乾熱収縮率（Ｂ法）」に準じ、コードを無荷重の状態にて温度１８０゜Ｃで３０分間加熱した後の加熱後乾熱収縮率を意味する。ここでは、ストランドは、繊維からなる糸が撚り合わされた束を意味する。

このバンド１６では、ベルト１４を適正に拘束する観点から、バンドコード５０の打ち込み数は、好ましくは１５本／５ｃｍ以上５５本／５ｃｍ以下である。このコード打ち込み数は、コードの長さ方向と直角な向きで測定した５ｃｍ巾当たりに配列するコードの本数を意味する。

図１に示される様に、それぞれのエッジバンド１８は、ベルト１６の半径方向外側であって、かつベルト１６の端の近傍に位置している。このエッジバンド１８はショルダー領域に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このバンドコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。バンドコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このバンドコードは、バンドコード５０と同様に、複合材料からなってもよい。このエッジバンド１８では、バンド１６と同様にベルト１４を適正に拘束する観点から、バンドコードの打ち込み数は、好ましくは１５本／５ｃｍ以上５５本／５ｃｍ以下である。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０とカーカス１２とがインスレーションゴムを介して接合されてもよい。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２が、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー２２は、クリンチ８と一体であってもよい。チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じであってもよい。

図２の両矢印Ｄは、外側層４０のベルトコード４６とバンド１６のバンドコード５０との間の距離を表している。この発明では、この距離Ｄが、ベルトコード４６とバンドコード５０との間の距離とされている。この距離Ｄは、ベルトコード４６の半径方向外端からバンドコード５０の半径方向内端までの距離である。この距離Ｄは、半径方向の直線距離として測定される。

図３の両矢印Ｗｔは、トレッド幅を表している。このトレッド幅Ｗｔは、トレッド面２３の軸方向一方のトレッド端Ｐｔから他方のトレッド端Ｐｔまでの距離である。点Ｐｄは、トレッド面２３において、トレッド４のセンター領域とショルダー領域との境界を表している。両矢印Ｗｃは、センター領域の幅を表している。両矢印Ｗｓは、ショルダー領域の幅を表している。このトレッド幅Ｗｔ、幅Ｗｃ及び幅Ｗｓは、トレッド面２３に沿って測定される。このセンター領域は、赤道面に対して対称に形成されている。ショルダー領域は、センター領域の軸方向外側に形成されている。

点Ｐｂは、ベルト１４において、センター領域とショルダー領域との境界を表している。この点Ｐｂは、点Ｐｄを通って半径方向に延びる直線とベルト１４（内側層３８）との交点として求められる。両矢印Ｗｂは、ベルト幅を表している。このベルト幅Ｗｂは、ベルト１４の軸方向一方の端１４ａから他方の端１４ａまでの距離である。このベルト幅Ｗｂは、ベルト１４に沿って測定される。両矢印Ｗｒは、ベルト１４の端１４ａから点Ｐｂまでの幅を表している。この幅Ｗｒは、ベルト１４（内側層３８）に沿って測定される。

点Ｐｃは、赤道面とトレッド面２３との交点を表している。点Ｐｓは、ショルダー領域のトレッド面２３上の任意の位置を表している。この点Ｐｓは、点Ｐｄより軸方向外側に位置している。両矢印Ｔｃは、点Ｐｃの位置でのトレッド４の厚さを表している。この厚さＴｃは、センター領域のトレッドの厚さを表している。両矢印Ｔｓは、点Ｐｓの位置でのトレッド４の厚さを表している。この厚さＴｓは、ショルダー領域のトレッド４の厚さを表している。このトレッド４では、この厚さＴｃが厚さＴｓ以上の厚さにされている。このタイヤ２では、ショルダー領域において、軸方向内側から外側に向かって厚さＴｓは徐々に小さくされている。

図４には、このバンド１６を形成するリボン５４が示されている。このリボン５４は、コード５６とコード５６を覆う未加硫のゴム組成物５８とからなっている。このコード５６は、バンド１６のバンドコード５０を構成する。両矢印ＲＷは、このリボン５４の幅を示している。このリボン５４では、幅方向に１０本のコード５６が並べられている。このリボン５４は、この幅ＲＷの帯状の形状を備えている。リボン５４に並べられるコード５６の本数は、タイヤ２の仕様や製造方法等を考慮して、適宜決定されている。

このタイヤ２の製造方法は、予備成形工程及び加硫工程を備えている。予備成型工程では、タイヤ２の各部を構成するゴム組成物等の部材が貼り合わされて、未加硫の生タイヤが得られる。この生タイヤはローカバーと称される。加硫工程では、このローカバーが金型に投入される。このローカバーは、金型内で加圧及び加熱される。この加圧と加熱とにより、ゴム組成物が架橋反応を起こす。このローカバーが加硫成型されて、タイヤ２が得られる。

図５に示されるように、予備成型工程では、中子６０が準備される。この中子６０の外表面は、タイヤ２の内腔面６２の形状に実質的に一致する形状にされている。予備成型工程では、インナーライナー部材６４、第一プライ部材６６、第二プライ部材６７、内側層部材６８、外側層部材６９及びバンド部材７０が準備される。図示されないが、エッジバンド部材、トレッド部材、サイドウォール部材、クリンチ部材、ビード部材等、タイヤ２の各部を構成する部材も準備される。

中子の外表面に、インナーライナー部材６４、第一プライ部材６６及び第二プライ部材６７が貼り合わされる。この第二プライ部材６７の外側に、内側層部材６８及び外側層部材６９が貼り合わされる。この内側層部材６８及び外側層部材６９の外側に、リボン５４が周方向に巻かれる。このタイヤ２では、センター領域の中央部でコード５６はテンションＦｃにされて、リボン５４が巻かれる。ショルダー領域でコード５６はテンションＦｓにされてリボン５４が巻かれる。センター領域の側部で、コード５６はテンションＦｍにされている。このテンションＦｍの大きさは、テンションＦｃからテンションＦｓに徐々に変化している。このリボン５４が巻かれるときに、センター領域のテンションＦｃより、ショルダー領域のテンションＦｓが大きくされている。この様にして、リボン５４が周方向に巻かれて、バンド部材７０が形成される。このバンド部材７０は、内側層部材６８及び外側層部材６９を覆っている。

図示されないが、更に、バンド部材７０の半径方向外側に、エッジバンド部材を形成するリボンが周方向に巻かれる。このエッジバンド部材を形成するリボンのコードのテンションＦｅは、テンションＦｃより大きくされている。このタイヤ２では、テンションＦｅは、テンションＦｓと同じ大きさにされている。このテンションＦｅとテンションＦｓとは異なってもよい。エッジバンド部材を形成するリボンは、リボン５４が用いられてもよい。本発明では、テンションＦｃ、Ｆｓ及びＦｅは、リボンのコード一本当たりのテンションを意味している。例えば、センター領域で、１０本のコード５６を備えるリボン５４が３０Ｎのテンションで巻かれたとき、テンションＦｃは３Ｎ／コードである。

更に、クリンチ８を構成するクリンチ部材、サイドウォール６を構成するサイドウォール部材及びトレッド４を構成するトレッド部材が貼り合わされる。この様にして、中子６０と一体にされたローカバーが得られる。このローカバーは、中子６０と一体の状態で、加硫工程に送られる。

加硫工程では、ローカバーと中子６０とが一体の状態で、金型に投入される。ローカバーは、金型内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面に凸凹模様を有する金型が用いられることにより、タイヤ２に凹凸模様が形成される。この中子と金型との表面形状に沿って、タイヤ２の外形が形成される。この様にして、インナーライナー部材６４、内側層部材６８と外側層部材６９とからなるベルト部材、バンド部材７０、エッジバンド部材、トレッド部材等の各部材から、インナーライナー２０、ベルト１４、バンド１６、エッジバンド１８、トレッド４等のタイヤ２の各部が形成される。このタイヤ２では、トレッド４はセンター領域での厚さＴｃがショルダー領域での厚さＴｓ以上の厚さで形成される。

図６には、タイヤ２が、図示されない四輪車輌に装着した様子が示されている。この車輌への装着に際して、タイヤ２はリム７２に嵌め合わされる。図６の矢印ＩＮは、車輌に装着される状態で車輌内側向きを示している。矢印ＯＵＴは、車輌に装着される状態で、車輌外側向きを示している。実線ＶＬは、路面７４に対する鉛直線を示している。

両矢印ＣＡで示されているのはキャンバー角である。タイヤ２は、キャンバー角ＣＡを付して、車輌に装着される。このキャンバー角ＣＡは、タイヤ２の赤道面と路面７４に垂直な鉛直線ＶＬとがなす角度である。図６において、タイヤ２の赤道面が下方から上方に向かって車輌外側から内側向きに傾くときに、このキャンバー角ＣＡが負の値で表される。この負の値で表される場合、このキャンバー角ＣＡはネガティブキャンバー角と称される。タイヤ２が下方から上方に向かって軸方向に車輌内側から外側向きに傾くときに、このキャンバー角ＣＡが正の値で表される。キャンバー角ＣＡが正の値で表される場合、このキャンバー角ＣＡはポジティブキャンバー角と称される。

このタイヤ２は、ネガティブキャンバー角を付して装着されている。ネガティブキャンバー角で装着されたタイヤ２は、高速走行における旋回性能の向上に寄与する。高速でのコーナリング性能の向上が図られている。ネガティブキャンバー角で装着されたタイヤ２は、高速走行性能が重視される車輌に特に適している。

このタイヤ２では、トレッド４のセンター領域の厚さＴｃはショルダー領域の厚さＴｓ以上にされている。ショルダー領域でのテンションＦｓは、センター領域のテンションＦｃより大きくされている。これにより、このタイヤ２では、トレッド４が路面７４に接地したときに、ショルダー領域の接地圧が軽減されている。ショルダー領域の接地面積が、大きくなることが抑制されている。

車輌に装着されたタイヤ２が転動すると、トレッド面２３の接地部分は周方向に移動する。この接地部分の移動と共に、サイドウォール６を含むサイドウォール部７６の変形部分と、クリンチ８及びビード１０を含むビード部７８の変形部分とは、周方向に移動する。このサイドウォール部７６及びビード部７８は、タイヤ２の転動に合わせて周方向に変形を繰り返す。

このタイヤ２では、厚さＴｃがショルダー領域の厚さＴｓ以上にされたトレッド４と、テンションＦｓがテンションＦｃより大きくされたバンド１６と組み合わせることで、ショルダー領域の接地圧が大きくなることが抑制されている。サイドウォール部７６及びビード部７８の負担が軽減されている。このタイヤ２は、サイドウォール部７６及びビード部７８の耐久性に優れている。特に、タイヤ２がキャンバー角ＣＡを付して取り付けられたときに、タイヤ２はサイドウォール部７６及びビード部７８の耐久性に優れている。更に、キャンバー角ＣＡを付して取り付けられたときに、偏摩耗の発生が抑制されている。これらの観点から、トレッド４のセンター領域の厚さＴｃは、ショルダー領域の厚さＴｓより厚くされることが好ましい。

高速走行では、サイドウォール部７６及びビード部７８の繰り返し変形による負荷は一層大きくなる。更に、キャンバー角を付して装着されることで、サイドウォール部７６及びビード部７８の負荷は一層大きくなり易い。このタイヤ２では、トレッド４の厚さＴｃがショルダー領域の厚さＴｓ以上にされて、テンションＦｓがテンションＦｃより大きくされることで、キャンバー角を付して装着された高速走行においても、サイドウォール部７６及びビード部７８に優れた耐久性を発揮しうる。この観点から、この差（Ｆｓ−Ｆｃ）は、好ましくは５Ｎ／コード以上であり、更に好ましくは８Ｎ／コード以上であり、特に好ましくは１０Ｎ／コード以上である。

一方で、この差（Ｆｓ−Ｆｃ）が大きくなり過ぎると、タイヤ２のユニフォミティが損なわれる。この観点から、この差（Ｆｓ−Ｆｃ）は、好ましくは２０Ｎ／コード以下であり、更に好ましくは１８Ｎ／コード以下であり、特に好ましくは１５Ｎ／コード以下である。

テンションＦｃが小さいタイヤ２は、テンションＦｓをも小さく設定できる。テンションＦｃ及びＦｓが小さいタイヤは、ユニフォミティに優れる。この観点から、テンションＦｃは、好ましくは２０Ｎ／コード以下であり、更に好ましくは１５Ｎ／コード以下であり、特に好ましくは１０Ｎ／コード以下である。一方で、テンションＦｃが０にされるとテンションＦｓとのバランスから、タイヤ２のユニフォミティが損なわれる。この観点から、テンションＦｃが０より大きくされており、好ましくは２Ｎ／コード以上である。テンションＦｃがこの様な範囲にされることで、このタイヤ２は生産性に優れる。

このタイヤ２では、テンションＦｓとテンションＦｃとに差を生じさせることにより、ショルダー領域におけるベルトコード４６とバンドコード５０との間の距離Ｄが、センター領域におけるベルトコード４６とバンドコード５０との間の距離Ｄより小さくされている。

図７のグラフには、トレッド面２３の軸方向位置とリボン５４のテンションとの関係が示されている。このグラフの横軸は、トレッド面２３の軸方向位置である。この軸方向位置は、バンド１６の軸方向位置に対応している。縦軸は、リボン５４のコード１本当たりのテンションである。両矢印Ｗｃｃは、センター領域の中央部の幅を表している。両矢印Ｗｃｓは、センター領域の側部の幅を表している。

図７に示される様に、このタイヤ２では、センター領域の中央部でコード５６はテンションＦｃにされている。ショルダー領域でコード５６はテンションＦｓにされている。このテンションＦｓは、テンションＦｃより大きい。センター領域の側部で、コード５６はテンションＦｍにされている。このテンションＦｍの大きさは、テンションＦｃからテンションＦｓに徐々に変化している。

このセンター領域の側部では、軸方向の単位長さ当たりのテンションの変化量は、テンションＦｓからテンションＦｃに向かって徐々に小さくなっている。センター領域の中央部に近い部分で、このテンションの変化量が小さくされている。テンションが小さいＦｃに近い部分で、テンションの変化量が小さくされている。これにより、タイヤ２のユニフォミティが損なわれることが抑制されている。

このタイヤ２は、バンド１６とエッジバンド１８とを備えている。エッジバンド１８のコードがテンションＦｅで巻かれているので、テンションＦｓとテンションＦｃとの差を比較的に小さくしても、ショルダー領域の接地圧を抑制しうる。このテンションＦｓとテンションＦｃとの差を比較的に小さくして、ユニフォミティを損なうことが抑制されうる。エッジバンド１８を備えるタイヤ２は、生産性にも優れている。

ベルト１４の幅Ｗｂを大きくすることで、トレッド幅Ｗｔの全域の接地圧を容易に制御できる。この観点から、トレッド幅Ｗｔに対してベルト１４の幅Ｗｂの比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、好ましくは０．９０以上である。一方で、幅Ｗｂがある程度大きくなると、接地圧の制御を容易にする観点では、効果の向上は期待できない。従って、比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、好ましくは１．０４以下である。

このタイヤ２では、幅Ｗｒがある程度大きくされることで、ショルダー領域の接地圧が低減されている。この観点から、トレッド幅Ｗｔに対する幅Ｗｒの比（Ｗｒ／Ｗｔ）は、好ましくは０．１５以上である。一方で、この幅Ｗｒが大きくなり過ぎると、ショルダー領域の接地圧が低減され難い。この観点から、この比（Ｗｒ／Ｗｔ）は、好ましくは０．４０以下である。

このタイヤ２の予備成型工程では、中子６０に貼り付けられたベルト部材（内側層部材６８及び外側層部材６９）の外側に、リボン５４が巻かれる。このリボン５４が巻かれる中子６０の外表面は、タイヤ２の内腔面６２の形状に実質的に一致する形状にされている。この中子６０を用いることで、センター領域のテンションＦｃと、ショルダー領域のテンションＦｓとが、容易に制御されうる。

この中子６０に代えて、プロファイルデッキが用いられてもよい。このプロファイルデッキの外表面が、タイヤ２の内腔面６０の形状に実質的に一致する形状にされる。この外表面に沿って、リボン５４が巻かれてもよい。このリボン５４が巻かれるときにプロファイルデッキでベルト１４を構成する部材が支持されていればよく、リボン５４やエッジバンドのリボンが巻かれた後に、プロファイルデッキが取り外されても良い。このタイヤ２の製造方法では、中子６０やプロファイルデッキの様に、タイヤの内腔面６０の形状に一致する外表面形状を備えるプロファイル型に沿ってリボン５４が巻かれている。これにより、コード５６のテンションが容易に制御されうる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１の構造を備えたタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、２２５／４０Ｒ１８であった。このタイヤでは、図４に示されるリボンが巻かれてバンドが形成された。このタイヤのコード一本当たりのテンションＦｃ、Ｆｓ及びＦｅは、表１に示される通りにされた。このタイヤの比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、０．９３であり、比（Ｗｒ／Ｗｔ）は、０．３であった。またトレッドのセンター領域の厚さＴｃは、ショルダー領域の厚さＴｓより厚くされていた。

［比較例１］
テンションＦｃ、Ｆｓ及びＦｅが表１に示されるようにされた他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２］
エッジバンドを備えない他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例３−４及び比較例２−３］
ショルダー領域のテンションＦｓが表１に示される様にされた他は、実施例２と同様にしてタイヤを得た。

［Ｈ／Ｓ性能］
タイヤを正規リム１８×８．０Ｊに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を３００ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機にネガティブキャンバー角を付して装着した。このキャンバー角は−３°であった。このタイヤに３．７４ｋＮの縦荷重を負荷した。このタイヤを、２７０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。この結果が、表１に示されている。タイヤの破壊は、いずれもビード部の損傷によるものだった。この走行時間の数値が大きいほど、好ましい。なお、このＨ／Ｓ性能は、ハイスピード性能を意味する。

［生産性］
予備成型工程において、バンド部材を形成するリボンを周方向に巻回するときの容易性が評価された。実施例４のタイヤでは、予備成型工程で得られたローカバーに、修正可能な若干の変形が確認された。このため、生産性の評価結果は「可」とされた。その他のタイヤの評価結果は、いずれも問題なく「良」とされた。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、キャンバー角付きのＨ／Ｓ性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、キャンバー角を付して装着されるタイヤに広く適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・エッジバンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２３・・・トレッド面
３４・・・第一プライ
３６・・・第二プライ
３８・・・内側層
４０・・・外側層
４２、４６・・・ベルトコード
４４、４８、５２・・・トッピングゴム
５０・・・バンドコード
５４・・・リボン
５６・・・コード
６０・・・中子
６２・・・内腔面
６８・・・内側層部材
６９・・・外側層部材
７０・・・バンド部材

Claims (8)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及びバンドを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、 上記バンドが上記ベルトと上記トレッドとの間に位置しており、かつ上記ベルトを覆っており、
   上記バンドが周方向に延びるバンドコードとバンドコードを覆うトッピングゴムとを備えており、
   上記トレッドがセンター領域とセンター領域の軸方向外側に隣接する一対のショルダー領域とを備えており、
   このセンター領域がその軸方向中央に位置する中央部とこの中央部とショルダー領域との間に位置する一対の側部とを備えており、
   このセンター領域の厚さＴｃがショルダー領域の厚さＴｓ以上にされており、
   上記ショルダー領域で上記バンドコードを構成するコードが周方向に巻かれるときのテンションＦｓが、上記センター領域の中央部で上記バンドコードを構成するコードが周方向に巻かれるときのテンションＦｃより大きくされており、
   上記センター領域の上記側部で、上記バンドコードを構成するコードが周方向に巻かれるときのテンションがテンションＦｃからテンションＦｓに変化しており、
   上記トレッド幅Ｗｔに対する、上記ベルトの端から上記バンドコードを構成するコードがテンションＦｓで巻かれているショルダー領域とセンター領域との境界までのベルトの幅Ｗｒの比（Ｗｒ／Ｗｔ）が、０．１５以上０．４０以下である空気入りタイヤ。
2. 上記テンションＦｓとテンションＦｃとの差が５Ｎ／コード以上２０Ｎ／コード以下にされている請求項１に記載のタイヤ。
3. 一対のエッジバンドを備えており、
   この一対のエッジバンドが上記ショルダー領域に位置して、上記バンドの半径方向外側に積層されている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記トレッド幅Ｗｔに対して上記ベルトの軸方向幅Ｗｂの比（Ｗｂ／Ｗｔ）が０．９０以上１．０４以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記テンションＦｃが０を越え２０Ｎ／コード以下にされている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記センター領域の側部では、軸方向の単位長さ当たりのテンションの変化量が上記テンションＦｓから上記テンションＦｃに向かって徐々に小さくなっている請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記ベルトがベルトコードとベルトコードを覆うトッピングゴムとを備えており、
   上記トレッドのショルダー領域におけるベルトコードとバンドコードとの間の距離が、センター領域におけるベルトコードとバンドコードとの間の距離より小さくされている請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. タイヤの各部を構成する未加硫の各部材が貼り合わされてローカバーが得られる予備成型工程と、このローカバーが金型内で加硫されてタイヤが得られる加硫工程とを備えており、
   上記予備成形工程において、コードとトッピングゴムとからなるリボンと、バンド部材と、トレッド部材と、タイヤの内腔面の形状に一致する表面形状を備えるプロファイル型とが準備されており、
   上記プロファイル型の表面形状に沿って上記ベルト部材が貼り合わされており、
   上記ベルト部材の外側に、上記リボンが周方向に巻かれて、バンド部材が形成されており、
   上記トレッド部材から形成されるトレッドのセンター領域がその軸方向中央に位置する中央部とこの中央部と上記トレッドのショルダー領域との間に位置する一対の側部とを備えており、
   上記ショルダー領域でのリボンのコードのテンションＦｓが上記センター領域の上記中央部でのリボンのコードのテンションＦｃより大きくされており、
   上記側部で、リボンのコードのテンションがテンションＦｃからテンションＦｓに変化しており、
   上記トレッド幅Ｗｔに対する、上記ベルトの端から上記バンドコードを構成するコードがテンションＦｓで巻かれているショルダー領域とセンター領域との境界までのベルトの幅Ｗｒの比（Ｗｒ／Ｗｔ）が、０．１５以上０．４０以下にされており、
   上記加硫工程において、上記バンド部材からバンドが形成され、上記ベルト部材からベルトが形成され、上記トレッド部材からセンター領域の厚さＴｃがショルダー領域の厚さＴｓ以上にされた上記トレッドが形成される空気入りタイヤの製造方法。
   
   

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