JP6848413B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのウェット性能を向上させる方法として、一般に、タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝のほかにタイヤ幅方向に延びるラグ溝を形成して排水性を確保することが行われている。ところが、このような方法では、トレッド面に形成された陸部の剛性が低下してしまうために、トレッドゴムが摩耗しやすく、タイヤの寿命が短くなるという問題があった。
従来、主溝とラグ溝を形成したタイヤにおいて、ラグ溝の一端を主溝に接続し、他端を陸部の領域内で閉塞させたトレッドパターンが知られている（特許文献１参照）。このような形態の主溝およびラグ溝を有するタイヤでは、排水性が確保されるとともに、ラグ溝の両端が主溝に接続されたものと比べ陸部の剛性の低下が抑えられ、ウェット性能と耐摩耗性能をある程度のレベルで両立できると考えられる。

特開２０１３−７１６３３号公報

上記形態の主溝およびラグ溝を有するトレッドパターンでは、主溝の両側のうち一方の側には、その主溝に接続するラグ溝が存在する一方で、他方の側には、その主溝に接続するラグ溝が存在しない。このため、主溝の両側の陸部間で剛性差が生じ、偏摩耗が発生しやすい。特に、タイヤセンターラインの近傍にある主溝の両側において偏摩耗が発生しやすい。

本発明は、耐摩耗性能とウェット性能を両立させつつ、偏摩耗の発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッド部の表面にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインを挟んでタイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝と、
前記一対の外側周方向主溝のタイヤ幅方向の間に配置され、タイヤ周方向に延びるセンター周方向主溝と、
前記センター周方向主溝と、前記外側周方向主溝のうち第１の外側周方向主溝との間に位置する第１のセンター陸部の領域において、前記第１の外側周方向主溝から前記センター周方向主溝の側に向かって延びて前記第１のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のラグ溝と、
前記第１のラグ溝の閉塞した端からさらに前記センター周方向主溝の側に延びて前記第１のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプと、
前記センター周方向主溝と、前記外側周方向主溝のうち第２の外側周方向主溝との間に位置する第２のセンター陸部の領域において、前記センター周方向主溝から前記第２の外側周方向主溝の側に向かって延びて前記第２のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝と、
前記第２の外側周方向主溝よりタイヤ幅方向の外側の第３の陸部の領域において、前記第２の外側周方向主溝からタイヤ幅方向の外側に向かって延びて前記第３の陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第３のラグ溝と、を有し、
前記第１のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の長さＷ１は、前記第２のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の長さＷ２より長く、
前記第１のラグ溝の溝長さＬ１は、前記第２のラグ溝の溝長さＬ２および前記第３のラグ溝の溝長さＬ３の合計の８０〜１２０％であることを特徴とする。

前記空気入りタイヤは、さらに、前記第２の外側周方向主溝よりタイヤ幅方向の外側に配置され、前記第２の外側周方向主溝の溝幅よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を有し、前記周方向細溝と前記第２の外側周方向主溝との間に、前記第３の陸部の領域が位置しており、
前記第１のセンター陸部のタイヤ幅方向の長さＷ１は、前記第２のセンター陸部のタイヤ幅方向の長さＷ２および前記第３の陸部のタイヤ幅方向の長さＷ３の合計の８０〜１２０％であることが好ましい。

前記第１のラグ溝、前記サイプ、および前記第２のラグ溝は、前記センター周方向主溝から遠ざかるにつれてタイヤ周方向の一方の側に延びるよう、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜し、
前記サイプの閉塞端は、前記第２のラグ溝の前記センター周方向主溝との接続位置と同じタイヤ周方向位置にあることが好ましい。

前記第３のラグ溝は、前記センター周方向主溝から遠ざかるにつれてタイヤ周方向の前記一方の側に延びるよう、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜し、
前記第３のラグ溝の閉塞端は、前記第１のラグ溝の前記第１の外側周方向主溝との接続位置と同じタイヤ周方向位置にあることが好ましい。

前記センター周方向主溝は、前記第１のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の一方の端を画定し、トレッド表面に接続された第１の溝壁を有し、
前記第１の溝壁は、トレッド表面において、タイヤ周方向に途切れることなく延びていることが好ましい。

トレッド表面が路面に接地したときの接地面積に占める、前記一対の周方向主溝および前記センター周方向主溝の溝面積の合計の比率は、１５％以上であることが好ましい。

タイヤ呼び幅が２５５ｍｍ以下である乗用車を適用対象とする場合に好適である。

本発明によれば、耐摩耗性能とウェット性能を両立させつつ、偏摩耗の発生を抑制することができる。

本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。 図１のタイヤＴのトレッドパターンの一例を示す図である。

以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）Ｔを、タイヤ回転軸を含むタイヤ径方向に沿った平面で切断したときのタイヤＴのプロファイル断面の一例を示す図である。図１に示すプロファイル断面は、後で参照する図２のＩ−Ｉ線で切断したときのタイヤＴの断面である。

本明細書では、各方向及び側を以下のように定義する。
タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。

タイヤＴは、図１に示すように、車両に対する装着方向が指定されていてもよい。図１において、符号ＩＮは、タイヤＴが車両に装着された状態で車両の側を向く側（以降、車両内側という）であり、符号ＯＵＴは、タイヤＴが車両に装着された状態で車両と反対側を向く側（以降、車両外側という）を表わす。このタイヤＴは、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３から構成される。トレッド部１は、その表面１０にトレッドパターンを備える。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

タイヤＴのトレッドパターンは、図２に示すように、一対の外側周方向主溝１１，１３と、センター周方向主溝１２と、第１のラグ溝３１と、サイプ４１と、第２のラグ溝３２と、第３のラグ溝３３と、を有している。図２は、図１のタイヤＴのトレッドパターンの一例を示す図である。

外側周方向主溝１１，１３は、タイヤセンターラインＣＬを挟んでタイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びる一対の主溝である。外側周方向主溝１１，１３は、それぞれの車両内側の陸部の領域の端を画定し、かつ、トレッド表面に接続された溝壁を有している。この溝壁は、トレッド表面において、タイヤ周方向に途切れることなく延びている。言い換えると、外側周方向主溝１１，１３の車両内側の陸部の領域には、外側周方向主溝１１，１３に接続するラグ溝およびサイプは存在しない。このように、外側周方向主溝１１，１３の一方の側には、これと接続するラグ溝３１，３３が存在する一方で、他方の側には、これと接続するラグ溝が存在しない形態を備える点で、タイヤＴのトレッドパターンは、タイヤセンターラインＣＬに対し非対称である。

センター周方向主溝１２は、一対の外側周方向主溝１１，１３のタイヤ幅方向の間に配置され、タイヤ周方向に延びる主溝である。センター周方向主溝１２は、タイヤセンターラインＣＬの近傍に位置している。センター周方向主溝１２がタイヤセンターラインＣＬの近傍に位置していることによって、排水性が向上し、ウェット路面での操縦性能（以降、ウェット性能という）が向上する。タイヤセンターラインＣＬの近傍とは、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向の両側に、トレッドパターンのタイヤ幅方向の長さＷの３０％の長さの範囲内をいう。センター周方向主溝１２の溝幅の中心位置は、この範囲内に位置していることが好ましく、タイヤセンターラインＣＬ上に位置していることがより好ましい。センター周方向主溝１２の溝幅の中心位置は、タイヤセンターラインＣＬ上に位置していなくてもよい。
センター周方向主溝１２は、第１のセンター陸部２１の領域の車両外側の端を画定し、トレッド表面に接続された第１の溝壁１２ａ（図１参照）を有している。第１の溝壁１２ａは、トレッド表面において、タイヤ周方向に途切れることなく延びている。言い換えると、センター周方向主溝１２の車両内側の陸部の領域には、センター周方向主溝１２に接続するラグ溝およびサイプは存在しない。このように、センター周方向主溝１２の一方の側（車両外側）には、これと接続するラグ溝３２が存在する一方で、他方の側（車両内側）には、これと接続するラグ溝が存在しない形態を備える点で、タイヤＴのトレッドパターンは、タイヤセンターラインＣＬに対し非対称である。タイヤセンターラインＣＬの近傍の領域に上記形態を備えることによって、後述する、車両内側での操縦安定性を確保しつつ、車両外側での排水性を確保する効果が増す。

タイヤＴのトレッドパターンに設けられたタイヤ周方向に延びる主溝（以降、周方向主溝ともいう）は、外側周方向主溝１１，１３およびセンター周方向主溝１２の合計３本である。このため、タイヤＴのトレッドパターンでは、周方向主溝を４本以上有する同じ呼び幅のトレッドパターンと比べ、隣り合う２本の周方向主溝の間隔が広く、後述する第１の陸部２１および第２の陸部２２のタイヤ幅方向の長さ（幅）が広い。なお、タイヤＴのトレッドパターンでは、周方向主溝を４本以上有する同じ呼び幅のトレッドパターンと比べ、周方向主溝１１〜１３の各溝幅は広い。外側周方向主溝１１，１３およびセンター周方向主溝１２の溝幅は、互いに等してくもよく、異なっていてもよい。外側周方向主溝１１，１３およびセンター周方向主溝１２の溝幅は、それぞれ、例えば５．５〜８．５ｍｍである。

タイヤＴのトレッドパターンでは、トレッド表面が路面に接地したときの接地面積に占める、一対の周方向主溝１１，１３およびセンター周方向主溝１２の溝面積の合計の比率（主溝面積比率）は、１５％以上であることが好ましい。これにより、トレッドパターンに含まれる周方向主溝が３本である場合に、周方向主溝１１〜１３の溝幅が確保され、排水性が確保される。主溝面積比率の上限値は、例えば２５％である。
なお、接地面積とは、タイヤＴを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し正規荷重の８５％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面の面積である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

第１のラグ溝３１は、センター周方向主溝１２と、一対の外側周方向主溝１１，１３のうち第１の外側周方向主溝１１との間に位置する第１のセンター陸部２１の領域において、第１の外側周方向主溝１１からセンター周方向主溝１２の側に向かって延びて第１のセンター陸部２１の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。第１のラグ溝３１が第１のセンター陸部２１の領域内で閉塞し、かつ、上述したように第１の陸部２１の幅が広いことにより、第１の陸部２１の剛性が確保されている。この形態は、タイヤＴの耐摩耗性能の向上に寄与する。
第１のラグ溝３１の延在方向は、排水性を高めるために、タイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。図２に示す例において、第１のラグ溝３１は、延在方向の途中にタイヤ幅方向に対する傾斜角度が徐々に大きくなった部分を有している。このため、第１のラグ溝３１は、第１の外側周方向主溝１１との接続位置を含む部分と、閉塞端３１ａを有する先端部とで、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が異なっている。先端部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば４５〜８５°である。
閉塞端３１ａと、センター周方向主溝１２とのタイヤ幅方向の間隔は、ウェット性能を確保しつつ、第１の陸部２１の剛性を確保する観点から、第２のラグ溝３２の溝長さＬ２の０．５〜１．５倍の距離であることが好ましい。

サイプ４１は、第１のラグ溝３１の閉塞端３１ａからさらにセンター周方向主溝１２の側に延びて第１のセンター陸部２１の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。このようなサイプ４１が設けられていることにより、第１の陸部２１の剛性が緩和されている。サイプ４１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びていることが好ましいが、タイヤ幅方向に延びていてもよい。サイプ４１がタイヤ幅方向に対して傾斜している場合、サイプ４１の傾斜角度は、例えば４５〜８５°である。図２に示す例において、サイプ４１は、第１のラグ溝３１の先端部と傾斜方向が等しいが、第１のラグ溝３１の先端部と傾斜角度が異なっていてもよい。また、サイプ４１の延在方向の長さＬ４は、第１のラグ溝３１の溝長さＬ１の例えば８０〜１２０％であることが好ましい。サイプ４１の閉塞端と、センター周方向主溝１２とのタイヤ幅方向の間隔は、第１の陸部２１と第２の陸部２３の剛性差を適度な範囲にする観点から、第１の陸部２１のタイヤ幅方向の長さの１０〜５０％の距離であることが好ましい。

第２のラグ溝３２は、センター周方向主溝１２と、一対の外側周方向主溝１１，１３のうち第２の外側周方向主溝１３との間に位置する第２のセンター陸部２２の領域において、センター周方向主溝１２から第２の外側周方向主溝１３の側に向かって延びて第２のセンター陸部２２の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。第２のラグ溝３２が第２のセンター陸部２２の領域内で閉塞し、かつ、上述したように第２の陸部２２の幅が広いことにより、第２の陸部２２の剛性が確保されている。この形態は、タイヤＴの耐摩耗性能の向上に寄与する。
第２のラグ溝３２の延在方向は、排水性を高めるために、タイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。第２のラグ溝３２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば２０〜８０°である。図２に示す例において、第２のラグ溝３２は、第１のラグ溝３１がタイヤ幅方向に対して傾斜するタイヤ周方向の側（図２の下方）と反対側（図２の上方）に延びているが、第１のラグ溝３１が傾斜するタイヤ周方向の側と同じ側に延びていてもよい。

第３のラグ溝３３は、第２の外側周方向主溝１３よりタイヤ幅方向の外側の第３の陸部２３の領域において、第２の外側周方向主溝１３からタイヤ幅方向の外側に向かって延びて第３の陸部２３の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。第３のラグ溝３３が第３の陸部２３の領域内で閉塞し、かつ、第３の陸部２３の幅が広いことにより、第３の陸部２３の剛性が確保されている。この形態は、タイヤＴの耐摩耗性能の向上に寄与する。
第３のラグ溝３３の延在方向は、排水性を高めるために、タイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。第３のラグ溝３３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば２０〜８０°である。図２に示す例において、第３のラグ溝３３は、第１のラグ溝３１がタイヤ幅方向に対して傾斜するタイヤ周方向の側と反対側に延びている。第３のラグ溝３３は、第１のラグ溝３１がタイヤ幅方向に対して傾斜するタイヤ周方向の側と同じ側に延びていてもよい。

タイヤＴのトレッドパターンでは、トレッド表面１０が路面に接地したときの接地面積に占める、ラグ溝３１〜３３の溝面積の合計の比率（ラグ溝面積比率ともいう）は５％以上であることが好ましい。ラグ溝面積比率が上記範囲にあることは、排水性の向上に寄与する。ラグ溝面積比率の上限値は、例えば１５％である。なお、ラグ溝面積比率に、サイプの面積は含まれない。

センター周方向主溝１２の両側の陸部２１，２２に関して、第１のセンター陸部２１の領域の幅Ｗ１は、第２のセンター陸部２２の領域の幅Ｗ２より長い。タイヤＴのトレッドパターンは、操縦安定性を確保する観点から、タイヤセンターラインＣＬに対し非対称である。タイヤＴのトレッドパターンでは、車両内側の接地面積を大きくして操縦安定性を確保するとともに、車両外側の溝面積を大きくして排水性を確保している。
また、タイヤＴのトレッドパターンにおいて、第１のラグ溝３１の溝長さＬ１は、第２のラグ溝３２の溝長さＬ２および第３のラグ溝３３の溝長さＬ３の合計の８０〜１２０％である。一般に、周方向主溝の両側の陸部の幅が異なっていると、両陸部間で剛性差が生じる。特に、周方向主溝の両側の陸部のうち幅が狭い方の陸部にだけ、その周方向主溝に接続するラグ溝が存在していると、両陸部間の剛性差はさらに大きくなる。タイヤＴのトレッドパターンでは、ラグ溝３１、３２、３３が各陸部２１、２１、２２、２３の領域内で閉塞し、かつ、ラグ溝３１の溝長さＬ１が、ラグ溝３２の溝長さＬ２およびラグ溝３３の溝長さＬ３の合計Ｌ２＋Ｌ２の８０〜１２０％であること、すなわちＬ１がＬ２＋Ｌ３と同程度であることによって、第１の陸部２１と、第２の陸部２２および第３の陸部２３の剛性差が緩和されている。このため、偏摩耗の発生を抑えることができる。Ｌ１がＬ２＋Ｌ３の８０％未満であると、第１の陸部２１と、第２の陸部２２および第３の陸部２３との剛性差を十分に緩和できない。Ｌ１がＬ２＋Ｌ３の１２０％を超えると、第１の陸部２１の剛性が、第２の陸部２２および第３の陸部２３の剛性に対して低下し、却って剛性差が大きくなる場合がある。
溝長さＬ１，Ｌ２，Ｌ３は、それぞれ、ラグ溝３１，３２，３３の溝幅の中心位置の延在方向に沿った長さである。溝長さＬ２と溝長さＬ３は、互いに等しくてもよく、異なっていてもよい。Ｌ１は、Ｌ２＋Ｌ３の９０〜１１０％であることが好ましい。

本実施形態のタイヤＴによれば、耐摩耗性能とウェット性能を両立させながら、偏摩耗の発生を抑制することができる。

本実施形態のトレッドパターンは、さらに、周方向細溝１４を有し、周方向細溝１４と第２の外側周方向主溝１３との間に、第３の陸部２３の領域は位置しており、第１のセンター陸部２１の幅Ｗ１は、第２のセンター陸部２２の幅Ｗ２および第３の陸部２３の幅Ｗ３の合計Ｗ２＋Ｗ３の８０〜１２０％であること、すなわち、Ｗ１がＷ２＋Ｗ３と同程度であることが好ましい。第３のラグ溝３３は、第２の外側周方向主溝１３から周方向細溝１４の側に向かって延びている。Ｗ１がＷ２＋Ｗ３と同程度であることで、センター周方向主溝１２の両側の陸部の剛性差を均等に近づけることができ、タイヤセンターラインＣＬに対し非対称なトレッドパターンにおいて偏摩耗を抑制する効果が高くなる。第２の陸部２２の幅Ｗ２と第３の陸部２３の幅Ｗ３は、互いに等しくてもよく、異なっていてもよい。Ｗ１は、Ｗ２＋Ｗ３の９０〜１１０％であることが好ましい。

周方向細溝１４は、第２の外側周方向主溝１３よりタイヤ幅方向の外側に配置され、第２の外側周方向主溝１３の溝幅よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に延びる溝である。周方向細溝１４が設けられていることによって、車両外側の領域における排水性が向上する。周方向細溝１４は、上記３本の周方向主溝１１〜１３の溝幅よりも溝幅が狭く、例えば１〜５ｍｍである。また、周方向細溝１４の溝深さは、周方向主溝１１〜１３の溝深さよりも浅い。

第１のラグ溝３１、サイプ４１、および第２のラグ溝３２は、図２に示すように、センター周方向主溝１２から遠ざかるにつれてタイヤ周方向の一方の側に延びるよう、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜し、サイプ４１の閉塞端は、第２のラグ溝３２のセンター周方向主溝１２との接続位置と同じタイヤ周方向位置にあることが好ましい。言い換えると、第１のラグ溝３１およびサイプ４１と、第２のラグ溝３２とは、Ｖ字形状をなしていることが好ましい。Ｖ字形状は、図２に示す例において、第１のラグ溝３１の先端部およびサイプ４１の延在方向と、第２のラグ溝３２の延在方向とが、サイプ４１と第２のラグ溝３２のタイヤ幅方向間で交差している。これらの２つの延在方向は、サイプ４１とセンター周方向主溝１２のタイヤ幅方向間で交差している。なお、同じタイヤ周方向位置にあるとは、対象となる２つの位置（例えば、サイプ４１の閉塞端と、第２のラグ溝３２の上記接続位置）のタイヤ周方向の間隔が、タイヤＴのピッチ長の３０％の範囲内にあることをいう。
Ｖ字形状をなす上記形態において、さらに、第３のラグ溝３３は、センター周方向主溝１２から遠ざかるにつれてタイヤ周方向の上記一方の側に延びるよう、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜し、第３のラグ溝３３は、第１のラグ溝３１の第１の外側周方向主溝１１との接続位置と同じタイヤ周方向位置にあることがより好ましい。この形態では、第２のラグ溝３２と第３のラグ溝３３とが、Ｖ字形状をなす２つの部分のうち、車両外側の部分をなすように位置している。このような形態が得られるよう、第２のラグ溝３２の延在方向と、第３のラグ溝３３の延在方向とは、外側周方向主溝１３と第３のラグ溝３３が位置するタイヤ幅方向の範囲内で交差している、あるいは一致していることが好ましい。図２に示す例では、２つの延在方向は、第３のラグ溝３３の外側周方向主溝１３との接続位置で交差している。

第１のラグ溝３１およびサイプ４１と、第２のラグ溝３２とがＶ字形状をなしていることで、トレッド表面１０が路面と接触したときの接地形状のうち、センター周方向主溝１２の開口端付近の形状が、センター周方向主溝１２の両側で対称に近い形状となっている。このような接地形状が得られることで、センター周方向主溝１２からその両側に流れる水の量の差が小さく、車両外側および車両内側の両側に効率的に排水される。
また、センター周方向主溝１２がタイヤセンターラインＣＬ上に位置しない場合であっても、第１のラグ溝３１およびサイプ４１と、第２のラグ溝３２とがＶ字形状をなしていることで、第１のラグ溝３１及びサイプ４１の傾斜角度と、第２のラグ溝３２の傾斜角度とを調整して、センター周方向主溝１２の開口端付近の接地形状を整えやすくなる。例えば、センター周方向主溝１２が、タイヤセンターラインＣＬに対し車両内側に位置する場合、Ｖ字形状のうち車両内側の部分をなすラグ溝３１およびサイプ４１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を小さく（緩やかに）し、車両外側の部分をなすラグ溝３２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を大きく（急峻に）することで、センター周方向主溝１２の両側の部分の接地長を、接地形状全体の輪郭に沿った長さにしやすくなる。

周方向主溝１１〜１３には、トレッド表面と接するタイヤ幅方向のエッジが面取りされていることが好ましい。なお、主溝面積比率は、面取りによって拡張された主溝の面積に基づいて計算される。
また、ラグ溝３１〜３３が周方向主溝１１〜１３に鋭角をなして接続される陸部２１〜２３の部分には、面取りが施されていてもよい。図２に示す例では、第１のラグ溝３１が第１の外側周方向主溝１１に鋭角をなして接続する第１の陸部２１の部分に面取りが施されている。なお、ラグ溝面積比率は、後述する面取りによって拡張されたラグ溝の面積に基づいて計算される。

本実施形態のタイヤＴは、タイヤ呼び幅が２５５ｍｍ以下である乗用車を適用対象とする場合に好適である。タイヤ呼び幅は、好ましくは１４５〜１８５ｍｍである。このような範囲のタイヤ呼び幅は、軽乗用車用タイヤにおいて一般的である。軽乗用車は、一般に、同じ距離を走行した場合の回転数が普通乗用車よりも多く、摩耗しやすい。本実施形態のタイヤＴは、上述のように耐摩耗性能が向上しているため、軽乗用車に装着されるタイヤとして好適である。このような観点から、本実施形態のタイヤＴは、タイヤ呼び幅が上記範囲にあり、かつ、リム径が１４〜１６インチの軽乗用車に装着される場合にさらに好適である。

タイヤＴのトレッドパターンは、さらに、ショルダーラグ溝３４、３５を有している。
ショルダーラグ溝３４は、第１の外側周方向主溝１１の車両内側に位置するショルダー陸部２４の領域に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。ショルダーラグ溝３４は、トレッドパターンの車両内側の端から第１の外側周方向主溝１１の側に向かって延び、ショルダー陸部２４の領域内で閉塞している。ショルダーラグ溝３４の閉塞端には、第１の外側周方向主溝１１に向かって延び、第１の外側周方向主溝１１に接続されたサイプが接続されている。
ショルダーラグ溝３５は、第２の外側周方向主溝１３の車両外側に位置するショルダー陸部２５の領域に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。ショルダーラグ溝３５は、トレッドパターンの車両外側の端から第２の外側周方向主溝１３の側に向かって延び、ショルダー陸部２５の領域内で閉塞している。隣り合うショルダーラグ溝３５の間には、ショルダーサイプが形成されている。

（比較例、実施例）
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、ウェット性能、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能を調べた。試作したタイヤは、サイズが１５５／６５Ｒ１４であり、図１に示す断面形状を有し、表１、表２、および下記に示す形態を除いて図２に示すトレッドパターンを基調とした。

表１および表２に、各タイヤのトレッドパターンに関する形態とその評価結果を示す。
比較例１は、４本の周方向主溝と１本の周方向細溝の間の計４つの陸部の領域のそれぞれに、周方向主溝から車両外側に延びるラグ溝（車両内側から順に第１のラグ溝〜第４のラグ溝という）を設け、最も車両内側の第１の陸部の領域に、第１のラグ溝と接続するサイプを設けた。また、第１のラグ溝およびサイプ、第２のラグ溝は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜し、第３のラグ溝および第４のラグ溝は、これらのラグ溝およびサイプとは反対側に傾斜させた。各陸部の幅Ｗ１〜Ｗ４に関して、Ｗ１＜Ｗ２、Ｗ１＞Ｗ３、Ｗ４とした。また、各ラグ溝の溝長さＬ１〜Ｌ４に関して、Ｌ１＝１／２×Ｌ２、Ｌ１＝Ｌ３＋Ｌ４とした。なお、表１では、Ｗ１とＷ２の関係、および、Ｌ１／（Ｌ２＋Ｌ３）、Ｗ１／（Ｗ２＋Ｗ３）の欄の比較例１に関する記載を省略している。
比較例、実施例のいずれも、主溝面積比率を２０％、ラグ溝面積比率を９％とした。

表１および表２において、「サイプ」は、第１の陸部の領域において第１のラグ溝に接続されたサイプを意味する。
表１に示した項目のうち、表２に示さなかったもの（サイプの有無等）は、実施例１の形態と同様とした。

ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１４×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量０．５Ｌの試験車両（前輪駆動車）に装着し、パイロンが３５ｍ間隔で設置された水深２〜３ｍｍのアスファルト路面からなる１７５ｍのスラローム試験路において、テストドライバーがスラローム走行したときの所要時間を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど所要時間が短く、ウェット性能が優れていることを意味する。

耐摩耗性能
試験タイヤを、ウェット性能の評価試験で用いたのと同じ試験車両に装着し、テストコースにて１２０００ｋｍのパターン走行を実施した。試験後、センター周方向主溝の溝深さを測定し、トレッドゴムの減り量（高さ）を計算した。評価結果は、計算値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほどトレッドゴムの減り量が少なく、耐摩耗性能が優れていることを意味する。

耐偏摩耗性能
耐摩耗性能の評価試験後、２本の外側周方向主溝の溝深さをそれぞれ測定して、トレッドゴムの減り量（高さ）の差を計算した。評価結果は、計算値の逆数を用い、比較例１を１００をとする指数で示した。この指数が大きいほど、タイヤ幅方向の両側でトレッドゴムの減り量の差が小さく、耐偏摩耗性能が優れていることを意味する。
これらの試験の結果、３つの性能の指数の合計が３０４以上だったものを、耐摩耗性能とウェット性能を両立しつつ、偏摩耗の発生を抑制できた、と評価した。

表１および表２に示すように、実施例１〜７は、比較例１〜６と比較して、ウェット性能、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能に優れていた。この結果から、３本の周方向主溝を有するトレッドパターンにおいて、第１のラグ溝に接続し、センター周方向主溝の側に延びるサイプを有し、Ｗ１＞Ｗ２であり、Ｌ１がＬ２＋Ｌ３の８０〜１２０％であることにより、耐摩耗性とウェット性能を両立しつつ、偏摩耗の発生を抑制できることがわかる。
また、実施例４〜６と、実施例１〜３、７から、Ｗ１がＷ２＋Ｗ３の８０〜１２０％であることにより、より高いレベルで、耐摩耗性とウェット性能を両立しつつ、偏摩耗の発生を抑制できることがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ トレッド部
１０ トレッド部の表面
１１，１３ 外側周方向主溝
１２ センター周方向主溝
１２ａ 第１の溝壁
１４ 周方向細溝
２１ 第１のセンター陸部
２２ 第２のセンター陸部
２３ 第３の陸部
３１ 第１のラグ溝
３１ａ 第１のラグ溝の閉塞端
３２ 第２のラグ溝
３３ 第３のラグ溝
４１ サイプ

Claims (7)

1. トレッド部の表面にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤセンターラインを挟んでタイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝と、
   前記一対の外側周方向主溝のタイヤ幅方向の間に配置され、タイヤ周方向に延びるセンター周方向主溝と、
   前記センター周方向主溝と、前記外側周方向主溝のうち第１の外側周方向主溝との間に位置する第１のセンター陸部の領域において、前記第１の外側周方向主溝から前記センター周方向主溝の側に向かって延びて前記第１のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のラグ溝と、
   前記第１のラグ溝の閉塞した端からさらに前記センター周方向主溝の側に延びて前記第１のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプと、
   前記センター周方向主溝と、前記外側周方向主溝のうち第２の外側周方向主溝との間に位置する第２のセンター陸部の領域において、前記センター周方向主溝から前記第２の外側周方向主溝の側に向かって延びて前記第２のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝と、
   前記第２の外側周方向主溝よりタイヤ幅方向の外側の第３の陸部の領域において、前記第２の外側周方向主溝からタイヤ幅方向の外側に向かって延びて前記第３の陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第３のラグ溝と、を有し、
   前記第１のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の長さＷ１は、前記第２のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の長さＷ２より長く、
   前記第１のラグ溝の溝長さＬ１は、前記第２のラグ溝の溝長さＬ２および前記第３のラグ溝の溝長さＬ３の合計の８０〜１２０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. さらに、前記第２の外側周方向主溝よりタイヤ幅方向の外側に配置され、前記第２の外側周方向主溝の溝幅よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を有し、前記周方向細溝と前記第２の外側周方向主溝との間に、前記第３の陸部の領域が位置しており、
   前記第１のセンター陸部のタイヤ幅方向の長さＷ１は、前記第２のセンター陸部のタイヤ幅方向の長さＷ２および前記第３の陸部のタイヤ幅方向の長さＷ３の合計の８０〜１２０％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１のラグ溝、前記サイプ、および前記第２のラグ溝は、前記センター周方向主溝から遠ざかるにつれてタイヤ周方向の一方の側に延びるよう、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜し、
   前記サイプの閉塞端は、前記第２のラグ溝の前記センター周方向主溝との接続位置と同じタイヤ周方向位置にある、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第３のラグ溝は、前記センター周方向主溝から遠ざかるにつれてタイヤ周方向の前記一方の側に延びるよう、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜し、
   前記第３のラグ溝の閉塞端は、前記第１のラグ溝の前記第１の外側周方向主溝との接続位置と同じタイヤ周方向位置にある、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター周方向主溝は、前記第１のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の一方の端を画定し、トレッド表面に接続された第１の溝壁を有し、
   前記第１の溝壁は、トレッド表面において、タイヤ周方向に途切れることなく延びている、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド表面が路面に接地したときの接地面積に占める、前記一対の周方向主溝および前記センター周方向主溝の溝面積の合計の比率は、１５％以上である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ呼び幅が２５５ｍｍ以下である乗用車を適用対象とする、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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